JP4811321B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のボディサイド部と車両用シートとの間でエアバッグを膨張展開させ、車両側方からの衝撃を緩和して乗員を保護するようにしたサイドエアバッグ装置に関するものである。

側突により車両に側方からの衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護する装置としてサイドエアバッグ装置が広く知られている（例えば、特許文献１参照）。サイドエアバッグ装置は、インフレータ及びエアバッグを備えており、エアバッグが折り畳まれることによりコンパクトにされた状態で車両用シートのシートバック（背もたれ）に収納されている。

上記サイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部に側方から衝撃が加わると、インフレータが作動してガスをエアバッグ内に噴出する。噴出されたガスによりエアバッグが膨張展開し、シートバックを特定の箇所で破断させる。エアバッグは、自身の一部をシートバック内に残した状態で、シートバックの破断箇所から飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い乗員拘束領域において、シートバックから前方へ向けて膨張展開される。この膨張展開したエアバッグが、乗員と車室内に侵入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

ところで、側突では、上記乗員拘束領域が他の衝突形態、例えば前突に比べて非常に狭い。そのため、側突では、乗員を確実に保護する観点から、側突の発生後にエアバッグを、乗員拘束領域において非常に短い時間で膨張展開させることが要求される。この要求に応えるために、側突を検知すると、エアバッグを高速で膨張展開させるようにしているのが実情である。
特開２００４−２７６８０８号公報

ところが、上記のようにエアバッグを高速で膨張展開させると、側突の発生後に短時間でエアバッグを膨張展開させることができる反面、膨張展開するエアバッグが反力として乗員に与えるエネルギーが高い。そのため、乗員が正規の着座姿勢とは異なる姿勢で着座し、身体の一部がエアバッグの乗員拘束領域に位置しているときには、乗員を好適に拘束することが困難であり、乗員保護性能の点で改良の余地が残る。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員の着座姿勢に拘わらず乗員保護性能の向上を図ることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、インフレータと、車両の側突を検出する側突検出手段と、前記側突検出手段による側突の検出に応じて前記インフレータを作動させてガスを噴出させるインフレータ制御手段と、折り畳まれることにより収納用形態にされて車両用シート内に収納及び固定され、前記インフレータからのガスにより、車両のボディサイド部及び車両用シート間の乗員拘束領域で膨張展開するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、前記乗員拘束領域における乗員の身体の一部の有無を検出する乗員検出手段と、前記車両の側突を予測する側突予測手段と、前記側突予測手段により側突が予測され、かつ前記乗員検出手段により身体の一部が検出されることを実行条件とし、同実行条件の成立時には、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始時期を、前記側突検出手段による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早める作動開始時期変更手段と、前記実行条件の成立時には、前記エアバッグの展開速度を、前記側突検出手段による側突検出に応じて行われるエアバッグの展開の展開速度よりも低下させる展開速度低下手段とを備え、前記展開速度低下手段は、前記エアバッグの外部に配置されて、自身の一端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となる冗長部を有するとともに、前記収納用形態にされたエアバッグを取り囲んだ状態で配置される長尺部材と、前記冗長部をたるんだ状態に保持し、かつ前記エアバッグの膨張展開に伴い保持を解除する保持部と、前記長尺部材の他端部を前記車両用シートに直接又は間接に連結する連結状態、及びその連結を解除する連結解除状態を切り替え可能に構成された連結手段とを備え、前記エアバッグの膨張展開に際し、同エアバッグの展開速度を低下させるときには前記連結手段を前記連結状態に保持し、同展開速度を低下させないときには前記連結手段を前記連結解除状態に切り替えることを要旨とする。

上記の構成によれば、側突予測手段により側突が予測され、かつ乗員検出手段によりエアバッグの乗員拘束領域で乗員の身体の一部が検出されることを「実行条件」とされる。そして、この実行条件の成立状況に応じ、インフレータの作動及びエアバッグの展開速度が互いに異なる内容で制御される。

＜実行条件が満たされない場合＞
この場合、車両の側突が側突検出手段によって検出されると、その検出に応じてインフレータ制御手段によりインフレータが作動させられ、同インフレータからガスが噴出される。車両用シート内に収納及び固定されたエアバッグに上記のガスが供給される。このガスによりエアバッグが車両用シート内で膨張展開した後、同車両用シートから飛び出し、ボディサイド部及び車両用シート間の乗員拘束領域で速い展開速度で膨張展開する。膨張展開したエアバッグが、乗員と車室内に侵入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

＜実行条件が満たされる場合＞
ここで、従来のサイドエアバッグ装置では、側突が発生すると、そのことがセンサによって検出される。その検出に応じてインフレータが作動を開始させられ、同インフレータから噴出されるガスによりエアバッグが膨張展開する。これに対し、側突を予測できれば、側突の発生前からインフレータの作動を開始させて、エアバッグを膨張展開させることが可能となり、その分、エアバッグの膨張展開時間に余裕が生まれる。

この点を考慮し、請求項１に記載の発明ではインフレータ制御手段によるインフレータの作動開始時期が、作動開始時期変更手段により、側突検出手段による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早められる。また、この作動開始時期の変更に応じ、エアバッグの展開速度が、展開速度低下手段により、側突検出手段による側突検出に応じて行われるエアバッグの展開速度よりも低下させられる。この展開速度の低下により、膨張展開するエアバッグが反力として乗員に与えるエネルギーが低下し、乗員が好適に拘束される。

このように請求項１に記載の発明によれば、乗員が正規の着座姿勢で着座しているときには、エアバッグを速く膨張展開させて、乗員を確実に衝撃から保護することができる。また、乗員が身体の一部を乗員拘束領域に位置させた姿勢で着座しているときには、エアバッグをゆっくり膨張展開させて、乗員を好適に保護することができる。乗員の着座姿勢に拘わらず乗員保護性能の向上を図ることができる。
また、上記の構成によれば、サイドエアバッグ装置では、長尺部材の一端部は、車両用シート又はエアバッグに固定されている。長尺部材の他端部は、連結手段の状態（連結状態・連結解除状態）に応じて車両用シートに連結されたり、その連結を解除されたりする。連結状態では、上記他端部は連結手段を介して車両用シートに直接又は間接に連結される。この連結により、長尺部材がその両端部において車両用シートに固定された状態となる。連結解除状態では、上記他端部の車両用シートに対する連結が解除される。この解除により、長尺部材は、その一端部においてのみ車両用シートに固定された状態となる。この連結手段による作用は、請求項１〜４に記載の発明において共通している。
連結手段が連結状態にされているときにエアバッグが膨張展開すると、長尺部材は、エアバッグの膨張展開に伴い引っ張られて緊張するが、保持部が冗長部をたるんだ状態に保持し、エアバッグの膨張展開を妨げようとする。長尺部材の緊張した状態からさらにエアバッグが膨張展開し続けようとすると、エアバッグの膨張展開のエネルギーが保持部による保持を解除させるために消費されて、エアバッグの展開速度が低下させられる。そして、保持部の保持が解除させられると、冗長部をたるんだ状態に保持しようとするものがなくなり、たるみ部分が生ずる。このときエアバッグが引き続き膨張展開すると、冗長部のたるんだ状態が解消されて引き伸ばされ、長尺部材が再び緊張する。
これに対し、連結手段が連結解除状態にされているときにエアバッグが膨張展開すると、上記長尺部材はその一端部においてのみ車両用シートに固定された状態となり、エアバッグの膨張展開を妨げて、展開速度を低下させる機能を発揮しなくなる。
このように、連結手段の連結状態及び連結解除状態を切り替えることにより、エアバッグの展開速度を低下させたり、展開速度を低下させないようにしたりすることができる。

請求項２に記載の発明は、インフレータと、車両の側突を検出する側突検出手段と、前記側突検出手段による側突の検出に応じて前記インフレータを作動させてガスを噴出させるインフレータ制御手段と、折り畳まれることにより収納用形態にされて車両用シート内に収納及び固定され、前記インフレータからのガスにより、車両のボディサイド部及び車両用シート間の乗員拘束領域で膨張展開するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、前記乗員拘束領域における乗員の身体の一部の有無を検出する乗員検出手段と、前記車両の側突を予測する側突予測手段と、前記側突予測手段により側突が予測され、かつ前記乗員検出手段により身体の一部が検出されることを実行条件とし、同実行条件の成立時には、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始時期を、前記側突検出手段による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早める作動開始時期変更手段と、前記実行条件の成立時には、前記エアバッグの展開速度を、前記側突検出手段による側突検出に応じて行われるエアバッグの展開の展開速度よりも低下させる展開速度低下手段と
を備え、前記展開速度低下手段は、前記エアバッグの外部に配置されて、自身の一端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となる冗長部を有するとともに、前記収納用形態にされたエアバッグを取り囲んだ状態で配置される長尺部材を備え、前記冗長部は、保持部によりたるんだ状態に保持され、かつ前記エアバッグの膨張展開に伴い前記保持部による保持が解除される第１冗長部と、前記保持部による保持が解除される前に前記エアバッグの膨張展開に伴い引き伸ばされる第２冗長部とからなり、さらに、前記長尺部材の他端部を前記車両用シートに直接又は間接に連結する連結状態、及びその連結を解除する連結解除状態を切り替え可能に構成された連結手段を設け、前記エアバッグの膨張展開に際し、同エアバッグの展開速度を低下させるときには前記連結手段を前記連結状態に保持し、同展開速度を低下させないときには前記連結手段を前記連結解除状態に切り替えることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグが収納用形態にあるときには、第２冗長部がたるんだ状態となり、第１冗長部が保持部によりたるんだ状態に保持されている。
連結手段が連結状態にされているときにエアバッグが膨張展開すると、長尺部材は、エアバッグの膨張展開に伴い引っ張られるが、第２冗長部が引き伸ばされるに過ぎず、長尺部材がエアバッグの膨張展開を妨げることはほとんどない。

エアバッグの膨張展開が進行すると、その膨張展開に伴い第２冗長部が引き伸ばされて緊張する。保持部が第１冗長部をたるんだ状態に保持し、エアバッグの膨張展開を妨げようとする。第２冗長部が緊張した状態からさらにエアバッグが膨張展開し続けようとすると、エアバッグの膨張展開のエネルギーが、保持部による保持を解消させるために消費されて、エアバッグの展開速度が低下させられる。そして、保持部による保持が解消させられると、第１冗長部をたるんだ状態に保持しようとするものがなくなり、たるみ部分が生ずる。このときエアバッグが引き続き膨張展開すると、第１冗長部のたるんだ状態が解消されて引き伸ばされ、長尺部材が再び緊張する。

これに対し、連結手段が連結解除状態にされているときにエアバッグが膨張展開すると、上記長尺部材はその一端部においてのみ車両用シートに固定された状態となり、エアバッグの膨張展開を妨げて、展開速度を低下させる機能を発揮しなくなる。

このように、連結手段の連結状態及び連結解除状態を切り替えることにより、エアバッグの展開速度を低下させたり、展開速度を低下させないようにしたりすることができる。
なお、展開速度低下手段として、第１冗長部及び保持部の組み合わせを複数用い、第１冗長部毎に保持部の保持強度を異ならせることが有効である。この場合には、エアバッグの膨張に伴い、保持強度の低い保持部を有する第１冗長部から順に、その保持部による保持を解除させることが可能となる。各保持部による保持を解除させる毎にエアバッグの膨張展開のエネルギーを消費させて、エアバッグの展開速度を所定の期間（時間）にわたり低下させ続けることが可能となる。

また、第１冗長部は、長尺部材の一部が折り重ねられ、保持部によって折り重ねられた状態に保持されたものであってもよい。例えば、長尺部材において、折り重ねられた部分は縫製糸によって縫合されたり、接着剤によって接着されたりすることで、折り重ねられた状態に保持される。この場合、縫製糸による縫合部分、及び接着剤による接着部分が保持部に相当する。これらの場合には、エアバッグの膨張展開に伴い、縫合部分や接着部分が破断・切断等されることにより、上記保持が解除される。

また、保持部は、例えば、スナップフィット、スナップボタン、スナップホック等、スナップ式の一対の締結部品によって構成されてもよい。この場合、両締結部品が、長尺部材の折り重ねられた部分において相対向する箇所に設けられる。両締結部品が相互に結合されることにより、長尺部材の一部が折り重ねられた状態に保持される。また、エアバッグの膨張展開に伴い、両締結部品が分離されることにより、上記保持が解除される。

請求項３に記載の発明は、インフレータと、車両の側突を検出する側突検出手段と、前記側突検出手段による側突の検出に応じて前記インフレータを作動させてガスを噴出させるインフレータ制御手段と、折り畳まれることにより収納用形態にされて車両用シート内に収納及び固定され、前記インフレータからのガスにより、車両のボディサイド部及び車両用シート間の乗員拘束領域で膨張展開するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、前記乗員拘束領域における乗員の身体の一部の有無を検出する乗員検出手段と、前記車両の側突を予測する側突予測手段と、前記側突予測手段により側突が予測され、かつ前記乗員検出手段により身体の一部が検出されることを実行条件とし、同実行条件の成立時には、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始時期を、前記側突検出手段による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早める作動開始時期変更手段と、前記実行条件の成立時には、前記エアバッグの展開速度を、前記側突検出手段による側突検出に応じて行われるエアバッグの展開の展開速度よりも低下させる展開速度低下手段とを備え、前記展開速度低下手段は、前記エアバッグの外部に配置されて、自身の一端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となり、膨張展開するエアバッグにより緊張させられるとともに、前記収納用形態にされたエアバッグを取り囲んだ状態で配置される長尺部材と、前記長尺部材の長さ方向についての途中に設けられ、前記エアバッグの膨張展開に伴い分離される分離予定部と、前記長尺部材の他端部を前記車両用シートに直接又は間接に連結する連結状態、及びその連結を解除する連結解除状態を切り替え可能に構成された連結手段とを備え、前記エアバッグの膨張展開に際し、同エアバッグの展開速度を低下させるときには前記連結手段を前記連結状態に保持し、同展開速度を低下させないときには前記連結手段を前記連結解除状態に切り替えることを要旨とする。

上記の構成によれば、連結手段が連結状態にされているときにエアバッグが膨張展開すると、長尺部材は、エアバッグの膨張展開に伴い引っ張られて緊張するが、この長尺部材がエアバッグの膨張展開を妨げようとする。ここで、長尺部材では、分離予定部において他の箇所よりも強度が低くされており、同長尺部材にエアバッグの張力等の外力が加わった場合に、分離予定部において長尺部材が分離されやすくなっている。

そのため、長尺部材の緊張した状態からさらにエアバッグが膨張展開し続けようとすると、エアバッグの膨張展開のエネルギーが分離予定部の分離に消費されて、エアバッグの展開速度が低下させられる。そして、上記のように長尺部材が分離予定部において分離されると、その長尺部材によるエアバッグの膨張展開を妨げようとする力がなくなる。

これに対し、連結手段が連結解除状態にされているときにエアバッグが膨張展開すると、上記長尺部材はその一端部おいてのみ車両用シートに固定された状態となり、エアバッグの膨張展開を妨げて、展開速度を低下させる機能を発揮しなくなる。

このように、連結手段の連結状態及び連結解除状態を切り替えることにより、エアバッグの展開速度を低下させたり、展開速度を低下させないようにしたりすることができる。
なお、展開速度低下手段として、上記のように分離予定部を有し、かつ長さの異なる長尺部材を複数本用いることが有効である。この場合、分離予定部の強度を一定とすると、エアバッグの膨張に伴い、短い長尺部材から順に、その分離予定部において同長尺部材を分離させることが可能となる。各長尺部材において分離予定部を分離させる毎にエアバッグの膨張展開のエネルギーを消費させて、エアバッグの展開速度を所定の期間（時間）にわたり低下させ続けることが可能となる。

また、分離予定部は、例えば、長尺部材に入れられたミシン目によって構成されてもよい。この場合、ミシン目は、それぞれ所定の長さを有する複数本の切り込みを、所定間隔おきに長尺部材に入れることによって形成される。そして、隣り合う切り込み間の部分が破断されることにより、長尺部材が分離予定部において分離される。

請求項４に記載の発明は、インフレータと、車両の側突を検出する側突検出手段と、前記側突検出手段による側突の検出に応じて前記インフレータを作動させてガスを噴出させるインフレータ制御手段と、折り畳まれることにより収納用形態にされて車両用シート内に収納及び固定され、前記インフレータからのガスにより、車両のボディサイド部及び車両用シート間の乗員拘束領域で膨張展開するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、前記乗員拘束領域における乗員の身体の一部の有無を検出する乗員検出手段と、前記車両の側突を予測する側突予測手段と、前記側突予測手段により側突が予測され、かつ前記乗員検出手段により身体の一部が検出されることを実行条件とし、同実行条件の成立時には、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始時期を、前記側突検出手段による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早める作動開始時期変更手段と、前記実行条件の成立時には、前記エアバッグの展開速度を、前記側突検出手段による側突検出に応じて行われるエアバッグの展開の展開速度よりも低下させる展開速度低下手段とを備え、前記展開速度低下手段は、前記エアバッグの外部に配置されて、伸縮性を有する素材により形成され、かつ自身の一端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、膨張展開するエアバッグにより伸張させられるとともに、前記収納用形態にされたエアバッグを取り囲んだ状態で配置される長尺部材と、前記長尺部材の他端部を前記車両用シートに直接又は間接に連結する連結状態、及びその連結を解除する連結解除状態を切り替え可能に構成された連結手段とを備え、前記エアバッグの膨張展開に際し、同エアバッグの展開速度を低下させるときには前記連結手段を前記連結状態に保持し、同展開速度を低下させないときには前記連結手段を前記連結解除状態に切り替えることを要旨とする。

上記の構成によれば、連結手段が連結状態にされているときにエアバッグが膨張展開すると、長尺部材が、その膨張展開するエアバッグによって引っ張られて緊張状態になる。この長尺部材が伸縮性を有する素材によって形成されていることから、さらにエアバッグが膨張展開すると、その膨張展開が長尺部材を伸張させることにより行われる。長尺部材には弾性復元力があり、この弾性復元力は長尺部材が伸張するに従い増大する。従って、エアバッグの膨張展開のエネルギーが長尺部材の伸張に消費されてエアバッグの展開速度が低下させられる。

これに対し、連結手段が連結解除状態にされているときにエアバッグが膨張展開すると、上記長尺部材はその一端部おいてのみ車両用シートに固定された状態となり、エアバッグの膨張展開を妨げて、展開速度を低下させる機能を発揮しなくなる。

このように、連結手段の連結状態及び連結解除状態を切り替えることにより、エアバッグの展開速度を低下させたり、展開速度を低下させないようにしたりすることができる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記車両と側突対象物との側突直前の相対速度を検出する側突速度検出手段をさらに備え、前記作動開始時期変更手段は、前記側突予測手段による側突の予測時に前記側突速度検出手段の検出結果が高速であるときには、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始時期を、同検出結果が非高速であるときよりも早めることを要旨とする。
上記の構成によれば、側突が予測されるときに、車両と側突対象物との側突直前の相対速度が高速であると、非高速（中・低速）である場合よりも、インフレータの作動開始時期が早められる。この作動開始時期の変更は、乗員の身体の一部が乗員拘束領域にあってもなくても行われる。
そして、上記のようにインフレータの作動開始時期が早められることで、展開速度が低下された場合であっても低下されない場合であっても、エアバッグの膨張展開の期間が早い側へシフトする。これに伴い、エアバッグによる乗員の拘束がより早い時期から開始されることとなり、この点からも乗員保護性能が向上する。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記車両と側突対象物との側突直前の相対速度を検出する側突速度検出手段と、前記車両用シートにおける前記乗員の着座位置を検出する着座位置検出手段と、前記側突予測手段による側突の予測時に、前記着座位置検出手段により乗員が正規位置に着座していることが検出され、かつ前記側突速度検出手段の検出結果が低速であるときには、前記作動開始時期変更手段による前記インフレータの作動開始時期の変更を禁止する変更禁止手段とをさらに備えることを要旨とする。
ここで、ガスにより膨張展開するエアバッグの内圧は時間の経過とともに変化する。内圧は、エアバッグの膨張展開の初期には上昇し、膨張展開の完了時に最大となり、その後に下降に転ずる特性を示す。エアバッグによる乗員の拘束は、内圧が最大となったときに行われることが望ましい。
一方、側突の発生後、乗員を拘束するうえで望ましい拘束タイミングは、車両と側突対象物との相対速度（側突速度）に応じて異なる。この望ましい拘束タイミングは、側突速度が速いとき（例えば、中・高速時）には早く、側突速度が遅くなるに従い遅くなる。
また、インフレータの作動開始時期が早められると、エアバッグの膨張展開の期間が早い側へシフトする。これに伴い、エアバッグの内圧の最大となる時期も早くなる。
従って、側突速度が低速であるときにインフレータの作動開始時期が早められると、エアバッグの内圧が最大となるタイミングが、その側突速度に対応した望ましい拘束タイミングよりも早くなるおそれがある。この場合には、内圧の低くなったエアバッグによって乗員を拘束することとなり、乗員の保護性能が充分に発揮されない懸念がある。
この点、請求項６に記載の発明では、乗員が正規位置に着座しており、車両と側突対象物との側突直前の相対速度（側突速度）が低速であると、インフレータの作動開始時期の変更が禁止される。この場合、インフレータの作動開始時期は、車両の側突が側突検出手段によって検出された場合のインフレータの作動開始時期と同じとなる。これに伴い、エアバッグの膨張展開の期間も、車両の側突が側突検出手段によって検出された場合と同じになる。
従って、エアバッグの内圧が最大となるタイミングを、低い側突速度に対応した望ましい拘束タイミングに近づけることが可能となる。側突速度の低いときであっても、エアバッグの内圧が高いときに乗員を適正に拘束することができるようになる。

本発明のサイドエアバッグ装置によれば、乗員の身体の一部がエアバッグの乗員拘束領域にあるときに車両の側突が予測されると、実際の側突に先立ちインフレータに作動を開始させるとともにエアバッグの展開速度を低減させるようにしている。そのため、膨張展開するエアバッグが反力として乗員に与えるエネルギーを低下させることにより、身体の一部を乗員拘束領域に位置させた姿勢で着座している乗員を好適に拘束することができ、乗員の着座姿勢に拘わらず乗員保護性能の向上を図ることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図２１を参照して説明する。
なお、以下の記載において、車両の前進方向を前方（車両前方）として説明し、車両の後進方向を後方（車両後方）として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。

図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両においてボディサイド部２１の車内側（図２の上側）の近傍には車両用シート２２が配置されている。ここで、ボディサイド部２１とは、車両の側部に配置された部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部２１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部２１は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート２２は、シートクッション（座部）２３及びシートバック（背もたれ部）２４を備えて構成されている。
図２及び図３の少なくとも一方に示すように、シートバック２４は、その前部であって、車幅方向における両方の側部２６にそれぞれサイドサポート部２５を有している。両サイドサポート部２５，２５は、車両用シート２２に着座してシートバック２４にもたれた乗員Ｐの車幅方向の動きを規制するように乗員Ｐをサポートするためのものである。

次に、シートバック２４において、サイドサポート部２５を含む車外側の側部２６の内部構造について説明する。
シートバック２４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。図３に示すように、シートフレームの周りには、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド２７が配置されている。シートフレームの一部はシートバック２４の側部２６内に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部２８」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。

シートパッド２７は複数枚の表皮３１〜３３によって被覆されている。表皮３２，３３は、サイドサポート部２５の側面前部において重ね合わされて縫合されている。この縫合部分３４は、シートパッド２７に設けられた溝部３５に収容されている。縫合部分３４は、両表皮３２，３３の非縫合部分よりも強度が低いことから、後述するエアバッグ４４によって破断される破断予定部の一部を構成している。

また、表皮３１，３２において、サイドサポート部２５の付け根部分に対応する箇所は、後方へ折り曲げられて縫合されている。この縫合部分３６は、後方へ引っ張られた状態で、シートパッド２７の前部に設けられた溝部３７内に収容されている。

さらに、表皮３２，３３及びシートパッド２７間であって、サイドフレーム部２８及び後述するエアバッグモジュール４３の周りに対応する箇所には、２枚の力布３８，３９が巻き付けられている。両力布３８，３９は、エアバッグ４４の展開性向上を目的として、伸びの少ない材料によってそれぞれ帯状に形成されている。各力布３８，３９の一方の端部は、上記縫合部分３４において表皮３２，３３と共縫いされている。また、各力布３８，３９の他方の端部は上記サイドフレーム部２８に係止されている。両力布３８，３９は、エアバッグ４４の膨張展開初期に伸長した状態となることにより、所定の展開方向とは異なる方向へのエアバッグ４４の膨張を抑制する。また、両力布３８，３９は、シートパッド２７の変形や表皮３２，３３の伸びを抑制して破断予定部の破断のきっかけとする。

シートパッド２７についてサイドフレーム部２８の近傍には、エアバッグモジュール４３を組み込むための収納空間４１が設けられている。
収納空間４１の車外側かつ前側の角部からは、表皮３２，３３の縫合部分３４に向けてスリット４２が延びている。シートパッド２７においてスリット４２と縫合部分３４との間の箇所は薄肉状をなしており、縫合部分３４とともに上記破断予定部を構成している。

上記収納空間４１に組み込まれるエアバッグモジュール４３は、エアバッグ４４と、インフレータアセンブリ４７とを主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。なお、図６及び図７は、ガスを充填されることなくエアバッグ４４が展開させられた状態のエアバッグモジュール４３を模式的に示している。

＜エアバッグ４４＞
図６に示すようにエアバッグ４４は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等からなる１枚の基布によって袋状に形成されている。

この形成に際しては、所定形状をなす基布が中央部分で二つ折りされる。この二つ折りに伴い、互いに同一形状をなす表裏一対の重合部４４Ａ，４４Ｂが形成される。両重合部４４Ａ，４４Ｂは、二つ折りにかかる辺４５が車両後方側となるように配置されて使用される。また、両重合部４４Ａ，４４Ｂはエアバッグ４４が膨張展開を完了したときに、車両用シート２２（図１及び図２参照）に着座している乗員Ｐの腰部Ｐｐから胸部Ｐｔにかけての広い領域をカバーし得る大きさ・形状を有している。この大きさ・形状は一例に過ぎず、エアバッグ４４はこれとは異なる大きさ・形状を有していてもよい。例えば、エアバッグ４４は、乗員Ｐの腰部Ｐｐから肩部にかけての領域をカバーし得る大きさ・形状を有したものであってもよい。

なお、一対の重合部４４Ａ，４４Ｂは、２枚の基布を重ね合わせることにより形成されるものであってもよい。この場合、各基布が各重合部４４Ａ，４４Ｂを構成する。
両重合部４４Ａ，４４Ｂは、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４６において結合されている。第１実施形態では、周縁結合部４６は、両重合部４４Ａ，４４Ｂの周縁部を縫製糸で縫合することにより設けられている。なお、周縁結合部４６は、上記縫製糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって設けられてもよい。

＜インフレータアセンブリ４７＞
インフレータアセンブリ４７は、ガス発生源としてのインフレータ４８と、そのインフレータ４８に装着されたリテーナ４９とを備えて構成されている。これらのインフレータ４８及びリテーナ４９は、エアバッグ４４の内部空間において、前後方向についての後部であって、同エアバッグ４４内の上下方向についての略中間部分に配置されている。

インフレータ４８は略上下方向に細長い略円柱状をなしており、その内部にはガス発生剤（図示略）が収容されている。このタイプのインフレータ４８ではガス発生剤の燃焼反応によってガスが生成される。インフレータ４８の一方の端部（ここでは下端部）には、生成したガスを径方向外方へ噴出する複数のガス噴出口５１が設けられている。

なお、インフレータ４８としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。

一方、リテーナ４９は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ４８をエアバッグ４４と一緒にサイドフレーム部２８（図３参照）に固定する機能を有する部材である。リテーナ４９は、その大部分が金属板等の板材を曲げ加工等することによって上下方向に細長い略筒状に形成されている。リテーナ４９の下端部の前側には、インフレータ４８の一部のガス噴出口５１をリテーナ４９から露出させる窓部５２が設けられており、ガス噴出口５１からのガスが、この窓部５２を通じ車両の概ね前方へ向けて噴出される。図４に示すように、リテーナ４９の上記窓部５２とは異なる所にはボルト５３が植設されており、このボルト５３がエアバッグ４４に挿通されて、同エアバッグ４４の外部に露出している。

ところで、サイドエアバッグ装置では、エアバッグ４４が次の工程を経ることにより、上記収納空間４１（図３参照）への組み込みに適したコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされる。まず、図７に示すように、ガスを充填させることなく展開させられた状態のエアバッグ４４が蛇腹折りされる。ここでの蛇腹折りは、エアバッグ４４の折り態様の１つであり、同エアバッグ４４を、それぞれ略上下方向に延びる複数の折り線５４に沿って、車両前方側から車両後方側に向けて、定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返すというものである。この蛇腹折りが行われることにより、図８（Ａ）に示すように、エアバッグ４４は収納用形態とするための途中の形態として、略上下方向に細長い形状となる。

次に、上記のように長尺状にされたエアバッグ４４の上部、及び下部が、図８（Ａ）において矢印で示す方向へ、すなわち、上部については時計回り方向へ、また下部については反時計回り方向へそれぞれ折り返される。第１実施形態では、エアバッグ４４の上部についても下部についてもそれぞれ１回折り返されているが、これは一例に過ぎず、折り返しの回数は適宜変更可能である。これらの折り返しにより、エアバッグ４４は図８（Ｂ）に示すように、略上下方向についての長さが短くされている。

そして、上記のように折り畳まれたエアバッグ４４は、複数箇所（図８（Ｂ）では２箇所）において結束テープ５５によって束ねられている。エアバッグ４４は、これらの結束テープ５５によって、折り畳まれた状態に保持されている。

上記のように構成されたエアバッグモジュール４３は、図３に示すように、インフレータアセンブリ４７を後ろ側に位置させ、かつエアバッグ４４の蛇腹折りされた箇所を前側に位置させた状態で、シートバック２４の収納空間４１に収容されている。そして、上述したように、エアバッグ４４に挿通されたボルト５３が、ナット６３によりサイドフレーム部２８に締結されている。この締結により、インフレータアセンブリ４７がエアバッグ４４と一緒にサイドフレーム部２８に固定されている。

上記エアバッグモジュール４３においては、エアバッグ４４が、インフレータ４８からのガスにより概ね次のように膨張する。詳細については後に詳述する。まず、エアバッグ４４はガスの供給開始直後には、収納空間４１で膨張展開する。この膨張展開が進行するに従い、エアバッグ４４がサイドサポート部２５を前方へ押圧して膨らませ始める。サイドサポート部２５が前方へ膨らむと、車両用シート２２に着座してシートバック２４にもたれている乗員Ｐの背中が前方へ押される。膨張展開するエアバッグ４４が、サイドサポート部２５を介してではあるが、すなわち間接的であるが、乗員Ｐを押すようになる。さらに膨張展開が進行すると、エアバッグ４４はサイドサポート部２５を破断させ、一部を収納空間４１に残した状態で車両用シート２２の外部へ飛び出す。エアバッグ４４は、ボディサイド部２１及び車両用シート２２間の乗員拘束領域Ｚ１（図２参照）において、同車両用シート２２から前方へ向けて膨張展開する。この膨張展開したエアバッグ４４は乗員Ｐを直接押して拘束する。

ここで、エアバッグ４４が膨張展開を開始してから完了するまでの全期間を「膨張展開期間」とする。この膨張展開期間は、エアバッグ４４が直接又は間接に乗員Ｐを押して拘束する期間と、拘束しない期間とに分けることができる。上述したように、エアバッグ４４がシートパッド２７を前方へ押圧して膨らませ始めるタイミングよりも後には、同エアバッグ４４が乗員Ｐを間接又は直接に押圧して拘束する。このシートパッド２７を膨らませ始めるタイミングは、膨張展開期間の中間である。そこで、ここでは便宜上、シートパッド２７を膨らませ始めるタイミングを基準に、それよりも前の期間を「膨張展開期間の前期」といい、同タイミング以降の期間を「膨張展開期間の後期」というものとする。このように定義すると、「膨張展開期間の前期」が乗員Ｐを拘束しない期間に相当し、「膨張展開期間の後期」が上記乗員Ｐを直接又は間接に拘束する期間に相当する。

上記膨張展開期間の前期では、エアバッグ４４を従来のサイドエアバッグ装置と同程度の速い展開速度Ｖ２で膨張展開させる一方、上記膨張展開期間の後期では、エアバッグ４４を従来のサイドエアバッグ装置よりも遅い展開速度Ｖ１で膨張展開させるために、次の構成が新たに採用されている。

図４に示すように、エアバッグモジュール４３は、前述した基本構成に加え、長尺部材として、布帛、テープ等によって形成されたベルト５６を備えている。ベルト５６は、膨張展開を完了したエアバッグ４４を取り囲むことのできる長さ、より詳しくは、後述する冗長部５７が引き伸ばされた状態で、膨張展開を完了したエアバッグ４４の周長よりも若干短い長さを有している。この長さは、収納用形態のエアバッグ４４を取り囲むために必要な長さよりも長い。そして、ベルト５６は、収納用形態にされたエアバッグ４４の外部において、同エアバッグ４４を略水平方向に取り囲んだ状態で配置されている。なお、ベルト５６の長さは、膨張展開を完了したエアバッグ４４の周長と同じであってもよいし、長くてもよい。

ベルト５６の一方（図４の下方）の端部５６Ａには上述したリテーナ４９のボルト５３が挿通されており、同端部５６Ａがボルト５３及びナット６３によってサイドフレーム部２８に固定されている。このようにして、ベルト５６の端部５６Ａが車両用シート２２に固定されている。

図４及び図５（Ａ）に示すように、ベルト５６の他方（図４の上方）の端部５６Ｂは、連結手段によって車両用シート２２に間接的に連結されている。連結手段は、アンカー部材７１及び拘束部材７２を備えて構成されている。アンカー部材７１はピン等によって形成されており、上記端部５６Ｂに固定されている。拘束部材７２は、通電に伴い変形する形状記憶合金によって形成され、上記ベルト５６の端部５６Ａに固定されている。

拘束部材７２は、これに通電されないときには、図５（Ａ）に示すように、上記アンカー部材７１の周りで略円環状となり、同アンカー部材７１を把持する。この把持により、連結手段は、端部５６Ｂが、アンカー部材７１、拘束部材７２、端部５６Ａ、ボルト５３及びナット６３を介してサイドフレーム部２８に連結された状態（連結状態）となる。ベルト５６の端部５６Ａは、常に車両用シート（サイドフレーム部２８）に固定されていることから、この連結状態では、ベルト５６がその両方の端部５６Ａ，５６Ｂにおいて車両用シート２２に固定された状態となる。

また、拘束部材７２は、これに通電されたときには、図５（Ｂ）に示すように、上記アンカー部材７１の周りで略円弧状に変形する。この変形により、拘束部材７２のアンカー部材７１を把持する力が弱まり、連結手段は、上記拘束部材７２によるアンカー部材７１の連結状態（拘束）が解除された連結解除状態となる。この連結解除状態では、ベルト５６は、一方の端部５６Ａにおいてのみ車両用シート２２に固定された状態となる。

そして、上記連結手段では、後述する制御装置８４により拘束部材７２に対する通電が制御されることで、上記連結状態及び連結解除状態が切り替えられる。
ベルト５６について、収納用形態の上記エアバッグ４４の取り囲みに関わらない余剰部分（以下「冗長部５７」という）は、たるませられている。冗長部５７は、第１冗長部５８及び第２冗長部６０からなる。ここでは、第１冗長部５８及び第２冗長部６０がそれぞれ複数ずつ設けられている。

図４及び図９（Ａ）の少なくとも一方に示すように、各第１冗長部５８は、膨張展開期間の後期においてエアバッグ４４の展開速度を規制して低下させるためのものであり、いずれも同一の構成を有している。図９（Ｂ）及び図１０の少なくとも一方に示すように、各第１冗長部５８は、ベルト５６に対し、その長さ方向に略直交する方向（図１０の上下方向）に延びる折り線５９を偶数本設定し、同ベルト５６をそれらの折り線５９に沿って折り重ねることによって形成されている。第１実施形態では、第１冗長部５８毎に２本の折り線５９，５９が設定されており、両折り線５９，５９に沿ってベルト５６が交互に折り方向を変えながら折り重ねられている。折り線５９が２本であることから、各第１冗長部５８では、各折り線５９に接する３つの折り片６１が形成され、これらの折り片６１が重ね合わされている。

各第１冗長部５８には、これをたるんだ状態に保持し、エアバッグ４４の膨張に伴い保持を解除する保持部６２が設けられている。ベルト５６の一部を折り重ねて第１冗長部５８を構成した第１実施形態では、各第１冗長部５８に、３つの折り片６１を重ね合わせた状態に保持する保持部６２が設けられている。ここでは、各保持部６２は、３つの折り片６１を、縫製糸によってベルト５６の長さ方向に略直交する方向（図１０の上下方向）に縫合することによって形成されている。この構成では、縫製糸による縫合部分がエアバッグ４４の膨張展開に伴い破断されることで、保持部６２による保持が解除される。

また、第１冗長部５８毎の保持部６２が、その第１冗長部５８における３つの折り片６１を重ね合わせた状態に保持する強度を保持強度と定義すると、各第１冗長部５８では３つの折り片６１が、他の第１冗長部５８とは異なる保持強度で縫合されている。こうした縫合により、保持強度は第１冗長部５８毎に異なっている。

（ｉ）第１冗長部５８毎に強度の異なる複数種類の縫製糸を用いて折り片６１の縫合を行う。
（ii）第１冗長部５８毎に太さの異なる複数の縫製糸を用いて折り片６１の縫合を行う。この場合、保持強度は縫製糸が太くなるに従い高くなる。

（iii ）第１冗長部５８毎に縫合の長さを異ならせる。この場合、保持強度は、縫合の長さが長くなるに従い高くなる。
（iv）第１冗長部５８毎に縫合の縫い間隔を異ならせる。一般には、保持強度は、縫い間隔が狭くなるに従い高くなる。

（ｖ）保持部６２の数を第１冗長部５８毎に異ならせる。この場合、第１冗長部５８毎の保持強度は保持部６２の数が多くなるに従い高くなる。
一方、各第２冗長部６０は、膨張展開期間の前期において、エアバッグ４４の速い展開速度での膨張展開を許容するためのものであり、ベルト５６において、上記保持部６２による保持が解除される前にエアバッグ４４の膨張展開に伴い引き伸ばされる箇所である。

そして、上述した複数の第１冗長部５８、第１冗長部５８毎の保持部６２、及び複数の第２冗長部６０によって展開速度低下手段が構成されている。この展開速度低下手段では、ベルト５６の素材、長さ、幅や、第１冗長部５８の数、保持強度等が、次の条件を満たすように設定されている。

条件１：エアバッグ４４の上記膨張展開期間の前期には、保持部６２がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとならないこと。
条件２：エアバッグ４４の上記膨張展開期間の後期には、保持部６２がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとなって展開速度を低下させ、従来のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグと同程度のタイミングで膨張展開を完了させること。同程度のタイミングとは、側突の発生から所定時間が経過した時期（図１２のタイミングｔ６参照）を指す。

図３に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュール４３のほかに、衝撃センサ８１、側突予測用センサ８２、乗員検出用カメラ８３、及び制御装置８４を備えている。

衝撃センサ８１は、側突検出手段として用いられているものであり、車両のボディサイド部２１等に設けられている。衝撃センサ８１は、車両に対し側方から所定値以上の衝撃が加わった場合（側突発生時）に、そのことを検出する。

側突予測用センサ８２は、側突予測手段の一部及び側突速度検出手段として用いられているものであり、ミリ波レーダ等によって構成されている。ミリ波レーダは、数ミリメートルの波長を有する電波（ミリ波）を車両（自車）の側方へ出射することで、同方向に位置する対象物、主として他の車両（他車）から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差等を基に、側突対象物の位置や車両（自車）との相対速度を測定する。

乗員検出用カメラ８３は、乗員拘束領域Ｚ１における乗員Ｐの身体の一部の有無を検出する乗員検出手段、及び車両用シート２２における乗員Ｐの着座位置を検出する着座位置検出手段として用いられているものであり、ＣＣＤカメラ等によって構成されている。乗員拘束領域Ｚ１は、上述したように車両のボディサイド部２１及び車両用シート２２間においてエアバッグ４４が膨張展開する領域である。乗員検出用カメラ８３は、この乗員拘束領域Ｚ１と、車両用シート２２において乗員Ｐが着座する領域とを撮像する。

制御装置８４は、インフレータ制御手段、側突予測手段の一部、作動開始時期変更手段、及び展開速度低下手段の一部として機能するものであり、マイクロコンピュータを中心として構成されており、上記各種センサ８１〜８３からの信号に基づき各種演算処理を行う。例えば、乗員検出用カメラ８３による撮像データの画像処理を行い、乗員Ｐの身体の一部がエアバッグ４４による乗員拘束領域Ｚ１にあるかどうかを検出するとともに、乗員Ｐが車両用シート２２の正規位置で着座しているかどうかを検出する。正規位置とは、乗員Ｐがシートクッション２３の中央部分に腰掛けていて、シートバック２４の中央部分にもたれているときの乗員Ｐの位置である。

制御装置８４は、これらの検出結果と、衝撃センサ８１及び側突予測用センサ８２による検出結果とに基づき、車両の側突を予測するとともに、その予測結果に応じインフレータ４８及び拘束部材７２の各作動を制御する。図１１は、制御装置８４による制御内容の概略を示している。図１１中の「着座姿勢」は、車両用シート２２に着座している乗員Ｐの姿勢を意味する。

「着座姿勢」中の「特定姿勢」は、乗員Ｐが身体の一部を乗員拘束領域Ｚ１に位置させた状態で着座しているときのその乗員Ｐの着座姿勢である。具体的には、乗員検出用カメラ８３による撮像データの画像処理の結果、乗員Ｐの身体の一部が乗員拘束領域Ｚ１にあることが検出される場合には、乗員Ｐが車両用シート２２の正規位置で着座しているかどうかに拘わらず、乗員Ｐの着座姿勢が「特定姿勢」とされる。

また、「着座姿勢」中の「正規姿勢」は、乗員Ｐが身体の一部を乗員拘束領域Ｚ１に位置させずに着座しているときのその乗員Ｐの着座姿勢である。具体的には、乗員検出用カメラ８３による撮像データの画像処理の結果、乗員Ｐの身体の一部が乗員拘束領域Ｚ１にないことが検出され、かつ乗員Ｐが車両用シート２２の上記正規位置に着座していることが検出された場合、乗員Ｐの着座姿勢は「正規姿勢」とされる。

図１１中の「側突速度」は、上述したように車両（自車）と側突対象物（特に、他車）との側突直前の相対速度のことである。ここでは、側突速度について起こり得る範囲を、低速、中速、高速の３つに分けている。

図１１中の作動開始時期は、制御装置８４からの着火指令信号に応じてインフレータ４８が作動を開始（着火してガスを噴出し始める）する時期のことである。ここでは、作動開始時期として、「通常」と「早期」とが設定されている。衝撃センサ８１の検出結果に基づき、実際の側突の発生直後にインフレータ４８に作動を開始させる場合の作動開始時期が「通常」になる。これに対し、側突予測用センサ８２の検出結果に基づき側突を予測し、実際の側突に先立ちインフレータ４８に作動を開始させる場合の作動開始時期が「早期」になる。

さらに、図１１中の展開速度は、ガスによってエアバッグ４４が膨張展開する際の速度である。ここでは、展開速度として「通常」と「低速」とが設定されている。ベルト５６によってエアバッグ４４の膨張展開が妨げられない場合の展開速度が「通常」になる。これに対し、ベルト５６によってエアバッグ４４の膨張展開が妨げられる場合の展開速度が「低速」になる。この「低速」は、展開速度の絶対値が低いという意味での低速ではなく、上記「通常」よりも遅いという意味での低速である。

図１１では、（Ｉ）着座姿勢が「特定姿勢」である場合、（II）着座姿勢が「正規姿勢」であり、かつ側突速度が「中・高速」である場合、（III ）着座姿勢が「正規姿勢」であり、かつ側突速度が「低速」である場合とで、作動開始時期及び展開速度の各制御態様が異ならせられている。

次に、図１２、図１９及び図２０を参照しながら、制御装置８４による制御の内容について、上記３つの状況（Ｉ）〜（III ）に分けて説明する。
なお、図１２、図１９及び図２０は、エアバッグ４４の膨張初期における膨張度の時間変化を模式的に示している。ここで、膨張度は、エアバッグ４４の膨張がどれだけ進行しているかを示す指標である。この膨張度は、エアバッグ４４が膨張していないとき、すなわち収納用形態にあるときに「０％」となる。また、膨張度は、エアバッグ４４が採り得る最大の大きさまで膨張したとき、すなわち、膨張を完了して乗員Ｐを拘束したときに「１００％」となる。さらに、単位時間当たりの膨張度の変化量が展開速度に相当する。

状況（Ｉ）：着座姿勢が「特定姿勢」である場合
制御装置８４は、車両の走行中、又は停車中、側突予測用センサ８２によって検出された位置や相対速度に基づき、車両の側方の状況（特に側突の可能性）を監視している。

着座姿勢が「特定姿勢」である場合には、この監視の結果、図１２のタイミングｔ４での側突に先立ちタイミングｔ１で側突が予測されると、側突速度に拘わらず、インフレータ４８の作動開始時期を「早期」にし、エアバッグ４４の展開速度を「低速」にする。

より詳しくは、インフレータ４８の作動開始時期を「早期」にするために、実際の側突の発生（タイミングｔ４）よりも前のタイミングｔ２でインフレータ４８に着火指令信号を出力する。この着火指令信号によりインフレータ４８で着火が行われ、ガス発生剤の燃焼反応によって高温高圧のガスが生成される。このガスは、ガス噴出口５１から、リテーナ４９の窓部５２を通じて噴出される（図６参照）。このガスによりエアバッグ４４が膨張を開始する。

また、エアバッグ４４の展開速度を「低速」にするために、拘束部材７２への通電を停止し続ける。このとき拘束部材７２は、図５（Ａ）に示すように、アンカー部材７１の周りを囲んで略円環状となっていて、同アンカー部材７１を把持し続ける。この把持により、連結手段が連結状態を維持し、アンカー部材７１が拘束され続ける。

連結手段が連結状態にされているときにエアバッグ４４が膨張を開始すると、ベルト５６はエアバッグ４４の膨張展開に伴い引っ張られる。このベルト５６によってエアバッグ４４の膨張展開が影響を受け、同エアバッグ４４は膨張展開期間の前期と後期とで異なる態様にて膨張展開する。そのため、ここでは、エアバッグ４４の膨張展開の態様を、前期と後期とに分けて説明する。

＜膨張展開期間の前期＞
図１３に示すように、膨張展開期間の前期には、上記ガスによってエアバッグ４４が膨張を開始し、エアバッグ４４を結束していた結束テープ５５（図８（Ｂ））が破断される。エアバッグ４４が折り状態を解消しながら収納空間４１内で車両前方へ膨張展開する。

エアバッグ４４の外部に配置されているベルト５６は、上記のように膨張展開するエアバッグ４４によって前方へ引っ張られる。ベルト５６には、上述したように第１冗長部５８及び第２冗長部６０を有する冗長部５７が設定されている。このことから、エアバッグ４４が膨張展開すると、各第１冗長部５８の３つの折り片６１が、保持部６２によって重ね合わされた状態に保持されたまま前方へ引っ張られる。この段階では、各第２冗長部６０は引き伸ばされるが、未だ緊張せずたるんだ状態となっている。そのため、ベルト５６がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとなることはほとんどない。その結果、エアバッグ４４は、タイミングｔ２以降、従来のサイドエアバッグ装置と同程度の展開速度Ｖ２で膨張展開を進行する。なお、展開速度Ｖ２は、それぞれのタイミングの間での展開速度を平均的な速度として表したものである。

＜膨張展開期間の後期＞
エアバッグ４４の収納空間４１での膨張展開が進行する過程で、そのエアバッグ４４はサイドサポート部２５を前方へ押圧するようになる。その後も、膨張展開が進行することで、タイミングｔ３には上記押圧によってサイドサポート部２５が前方へ膨らみ始める（図１４参照）。

この時点（タイミングｔ３）では、膨張展開するエアバッグ４４によりベルト５６が引っ張られて、各第２冗長部６０が全て緊張する（たるみのない状態となる）。これに対し各第１冗長部５８では、保持部６２により各折り片６１を折り重ねられた状態に保持されている。そのため、ベルト５６は全体として緊張状態となる。そして、上記保持部６２の保持しようとする力が、エアバッグ４４の膨張展開の抵抗となる。この抵抗により、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部が消費され、タイミングｔ３以降、エアバッグ４４の展開速度の低下が始まる。

一方、上記膨張が進行するに従い、エアバッグ４４の一部がスリット４２内に進入していく。エアバッグ４４は、スリット４２内に進入した後も膨張展開し続けようとする。そのため、エアバッグ４４の膨張の進行に伴いサイドサポート部２５が、図１５に示すように破断予定部において破断される。すなわち、スリット４２と縫合部分３４との間におけるシートパッド２７の薄肉部分が破断されるとともに、同縫合部分３４における縫合状態が解除されて開口６４が生ずる。エアバッグ４４は破断により生じた上記開口６４を拡大させつつ、その開口６４を通じてシートバック２４から飛び出す。このとき、サイドサポート部２５において開口６４よりも車内側の部分は、縫合部分３６を支点として前方へ開く。また、サイドサポート部２５において開口６４よりも後ろ側の部分は、シートパッド２７の側部に設けられた切欠き６５を支点として後方へ開く。

縫合部分３４等の破断に伴い生じた開口６４から飛び出したエアバッグ４４は、図１６に示すようにシートバック２４から前方へ膨張展開する。その後もエアバッグ４４の膨張展開は続く。

ここで、ベルト５６に第１冗長部５８及び保持部６２が複数組設けられていること、及び第１冗長部５８毎に保持部６２の保持強度が異なっていることから、タイミングｔ３〜ｔ６の期間においては、保持強度の最も低い保持部６２が最初に破断される。エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーがこの保持部６２の破断に消費され、エアバッグ４４の展開速度が低下する。

上記のように保持部６２の破断された第１冗長部５８では、３つの折り片６１を折り重ねた状態に保持するものがなくなり、新たなたるみ部分を生ずる。しかし、エアバッグ４４が引き続き膨張展開していることから、各折り片６１の折り状態が解消されて第１冗長部５８が引き伸ばされ、再びベルト５６が緊張する。ベルト５６では、残った保持部６２が各第１冗長部５８を折り重ねられた状態に保持しようとする。保持強度の２番目に低い保持部６２の破断のためにエアバッグ４４の膨張展開のエネルギーが消費され、エアバッグ４４の展開速度が低下させられる。

以降、保持部６２が保持強度の低いものから順に破断されていき、その破断毎にエアバッグ４４の膨張展開のエネルギーが消費され、エアバッグ４４の展開速度が低下させられる。その結果、タイミングｔ３〜ｔ６の期間には、エアバッグ４４は、上述した従来のサイドエアバッグ装置よりも遅い展開速度Ｖ１で膨張展開することとなる。なお、この展開速度Ｖ１は、上記展開速度Ｖ２と同様、それぞれのタイミングの間での展開速度を平均的な速度として表したものである。

エアバッグ４４は、タイミングｔ６で図１７に示すように膨張を完了する。この膨張展開したエアバッグ４４が、乗員Ｐ、特に腰部Ｐｐから胸部Ｐｔにかけての広い箇所と、車室内に進入してくるボディサイド部２１との間に介在し、ボディサイド部２１を通じて乗員Ｐへ伝わる側方からの衝撃を緩和する。このときには、全ての第１冗長部５８における保持部６２が破断されて、エアバッグ４４によってベルト５６が緊張状態にされる。

このように、エアバッグ４４はタイミングｔ３以降、展開速度を低下させているにも拘わらず、従来のサイドエアバッグ装置と同様のタイミングｔ６で膨張を完了させるようにしている。これは、エアバッグ４４の膨張の開始時期を、従来のサイドエアバッグ装置における膨張開始時期よりも早めたことにより可能となったものである。

すなわち、エアバッグ４４の膨張展開を特定のタイミングｔ６で終了させるという条件のもとでは、エアバッグ４４の膨張展開に関わることのできる時間（展開時間）は、膨張展開の開始時期に応じて異なってくる。開始時期が早められると、それに伴って膨張展開時間が長くなる。図１２に示すように、実際の側突が発生した直後のタイミングｔ５を膨張展開の開始時期とすると、タイミングｔ５〜ｔ６の期間が展開時間Ｔ２となる。これに対し、側突を予測し、実際の側突よりも前のタイミングｔ２を膨張展開の開始時期とすると、タイミングｔ２〜ｔ６の期間が展開時間Ｔ１となる。両展開時間Ｔ１，Ｔ２の差分（＝Ｔ１−Ｔ２）だけ、膨張展開に要する時間に余裕が生じ、展開速度を低下させることが可能となる。

この点を考慮し、第１実施形態では、エアバッグ４４がサイドサポート部２５を前方へ膨らませ始めた後、車両用シート２２の外部で膨張展開して膨張を完了するまでの期間（タイミングｔ３〜ｔ６）にわたり、エアバッグ４４の展開速度が、側突後にインフレータ４８の作動を開始させたときの展開速度Ｖ２よりも低下させられる。この展開速度の低下により、膨張展開するエアバッグ４４が反力として乗員Ｐに与えるエネルギーが低下する。

なお、エアバッグ４４が車両用シート２２の内部で膨張展開するとき、より詳細には、サイドサポート部２５を前方へ膨らませ始めるまでの期間（タイミングｔ２〜ｔ３）には、上述した展開速度の低下が行われない。この期間には、エアバッグ４４の膨張展開が、側突後にインフレータ４８の作動を開始させたときと同様の展開速度Ｖ２で素早く行われて、上記タイミングｔ３〜ｔ６での膨張展開に備えられる。この期間（タイミングｔ２〜ｔ３）には、上述したようにサイドサポート部２５が膨らませられないため、上記のようにエアバッグ４４が素早く膨張展開してもサイドサポート部２５によって乗員が押されることはない。

また、図１２では、実際の側突の発生時（タイミングｔ４）よりも前のタイミングｔ３でエアバッグ４４の展開速度がＶ２からＶ１に切り替えられる場合を例に採って説明したが、同タイミングｔ４よりも後に展開速度が切替えられてもよい。ただし、乗員Ｐの身体の一部がエアバッグ４４の膨張展開する領域に位置している場合に、膨張展開するエアバッグ４４が反力として乗員Ｐに与えるエネルギーを小さくする観点からは、この切替えタイミングは、タイミングｔ６よりも前であって、できるだけ早い方がよい。具体的には、切替えタイミングは、タイミングｔ５よりも前が好ましく、タイミングｔ４よりも前がより好ましい。第１実施形態のように、側突が発生する前のタイミングｔ３から遅い展開速度Ｖ１でエアバッグ４４を膨張展開させ始めることが最も好ましい。エアバッグ４４が乗員Ｐを拘束するよりも前に、エアバッグ４４の展開速度を確実に遅くすることができる。

状況（II）：着座姿勢が「正規姿勢」であり、かつ側突速度が「中・高速」である場合
この場合、図１９のタイミングｔ４での側突に先立ちタイミングｔ１で側突が予測されると、インフレータ４８の作動開始時期を「早期」にし、エアバッグ４４の展開速度を「通常」にする。

より詳しくは、インフレータ４８の作動開始時期を「早期」にするために、上述した状況（Ｉ）と同様、実際の側突の発生（タイミングｔ４）よりも前のタイミングｔ２でインフレータ４８に着火指令信号を出力する。この着火指令信号によりインフレータ４８で着火が行われ、高温高圧のガスが生成・噴出される。このガスによりエアバッグ４４が膨張を開始する。

また、エアバッグ４４の展開速度を「通常」にするために、拘束部材７２への通電を実行する。この通電により、拘束部材７２が図５（Ｂ）に示すように上記アンカー部材７１の周りで略円弧状に変形する。この変形により、拘束部材７２のアンカー部材７１を把持する力が弱まり、連結手段は、上記拘束部材７２によるアンカー部材７１の連結状態（拘束）が解除された連結解除状態となる。この連結解除状態では、アンカー部材７１が拘束部材７２による把持から開放されるため、ベルト５６は、一方の端部５６Ａにおいてのみ車両用シート２２に固定された状態となり、エアバッグ４４の膨張展開を妨げて、展開速度を低下させる機能を発揮しなくなる。

このため、エアバッグ４４はガスの供給開始直後には、収納空間４１で膨張展開する。エアバッグ４４は車両用シート２２を破断させ、一部を収納空間４１に残した状態で同車両用シート２２の外部へ飛び出す。エアバッグ４４は、乗員拘束領域Ｚ１（図２参照）において、同車両用シート２２から前方へ向けて膨張展開する。この膨張展開したエアバッグ４４は乗員Ｐを直接押して拘束する。

その結果、エアバッグ４４は図１９において特性線Ｌ１で示すように、タイミングｔ２以降、従来のサイドエアバッグ装置と同程度の速い展開速度Ｖ２で膨張展開する。エアバッグ４４は、側突を検出してからインフレータ４８を作動させてエアバッグ４４の膨張展開を開始させた場合よりも早いタイミングｔ６Ａで膨張展開を終了する。

状況（III ）：着座姿勢が「正規姿勢」であり、かつ側突速度が「低速」である場合
この場合、インフレータ４８の作動開始時期を「通常」にし、エアバッグ４４の展開速度を「通常」にする。

より詳しくは、インフレータ４８の作動開始時期を「通常」にするために、図２０に示すように側突の予測の有無に関係なく、側突の発生が衝撃センサ８１によってタイミングｔ４で検出されると、その直後のタイミングｔ５でインフレータ４８に着火指令信号を出力する。この着火指令信号によりインフレータ４８で着火が行われ、高温高圧のガスが生成・噴出される。このガスによりエアバッグ４４が膨張を開始する。

また、エアバッグ４４の展開速度を「通常」にするために、上述した状況（II）と同様、拘束部材７２への通電を実行する。この通電により拘束部材７２が変形し、連結手段が、上記拘束部材７２によるアンカー部材７１の連結状態（拘束）が解除された連結解除状態となる。ベルト５６は、一方の端部５６Ａにおいてのみ車両用シート２２に固定された状態となり、エアバッグ４４の膨張展開を妨げて、展開速度を低下させる機能を発揮しなくなる。

このため、エアバッグ４４はガスの供給開始直後には、収納空間４１で膨張展開する。エアバッグ４４は車両用シート２２を破断させ、一部を収納空間４１に残した状態で同車両用シート２２の外部へ飛び出す。エアバッグ４４は、乗員拘束領域Ｚ１（図２参照）において、同車両用シート２２から前方へ向けて膨張展開する。この膨張展開したエアバッグ４４は乗員Ｐを直接押して拘束する。

その結果、エアバッグ４４は、図２０において特性線Ｌ１で示すように、タイミングｔ５以降、従来のサイドエアバッグ装置と同程度の速い展開速度Ｖ２で膨張展開し、従来のサイドエアバッグ装置と同様にタイミングｔ６で膨張展開を終了する。

上記のように、乗員Ｐが「正規姿勢」で着座していて側突速度が「低速」である場合に、インフレータ４８の作動開始時期を「通常」にするのは、次の点を考慮したものである。

ガスにより膨張展開するエアバッグ４４の内圧は時間の経過とともに変化する。内圧は、エアバッグ４４の膨張展開の初期には上昇し、膨張展開の完了時に最大となり、その後に下降に転ずる特性を示す。エアバッグ４４による乗員の拘束は、内圧が最大となったときに行われることが望ましい。

一方、側突の発生後、エアバッグ４４によって乗員Ｐを拘束する望ましい拘束タイミングは、図２１に示すように車両と側突対象物との相対速度（側突速度）に応じて異なる。この望ましい拘束タイミングは、側突速度が速いとき（例えば、高速時）には早いタイミングｔ１１となり、側突速度が遅いときには遅いタイミングｔ１２となる。

また、インフレータ４８の作動開始時期が早められると、図２１において、特性線Ｌ３で示すように、エアバッグ４４の膨張展開の期間が早い側へシフトする。これに伴い、エアバッグ４４の内圧PIが最大値PImax となる時期も早くなる。

従って、側突速度が低速であるときにインフレータ４８の作動開始時期が早められると、エアバッグ４４の内圧PIが、その側突速度に対応した拘束タイミング（タイミングｔ１２）よりも早く最大値PImax になるおそれがある。この場合には、内圧PIが最大値PImax よりも低い内圧PI１となったエアバッグ４４によって乗員Ｐを拘束することとなり、乗員Ｐの保護性能が充分に発揮されない懸念がある。

そこで、第１実施形態では上記のように、乗員Ｐが正規姿勢で着座しており、車両と側突対象物との側突直前の側突速度が低速であると、インフレータ４８の作動開始時期の変更が禁止される。ここでの正規姿勢は、前述したように、乗員Ｐの身体の一部が乗員拘束領域Ｚ１になく、かつ乗員Ｐが車両用シート２２の正規位置に着座しているときの乗員Ｐの着座姿勢である。そして、この場合、インフレータ４８の作動開始時期は、車両の側突が衝撃センサ８１によって検出された場合のインフレータ４８の作動開始時期（タイミングｔ５）と同じとなる。これに伴い、エアバッグ４４の膨張展開の期間も、車両の側突が衝撃センサ８１によって検出された場合と同じになる。その結果、エアバッグ４４の内圧PIは、図２１において特性線Ｌ４で示すように、車両の側突が衝撃センサ８１によって検出された場合と同様に変化する。その結果、エアバッグ４４の内圧PIが最大値PImax となるタイミングが、低速時の理想的な拘束タイミング（タイミングｔ１２）に近づく。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）車両の側方の状況を監視するとともに、エアバッグ４４の乗員拘束領域Ｚ１における乗員Ｐの身体の一部の有無を検出する。側突が予測され、かつ乗員Ｐの身体の一部がエアバッグ４４の乗員拘束領域Ｚ１にあることが検出されること（状況（Ｉ））を実行条件とする。そして、この実行条件が満たされた状況（Ｉ）になると、インフレータ４８の作動開始時期を、衝撃センサ８１による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早める。さらに、車両用シート２２の外部では、側突後にインフレータ４８の作動を開始させたときの展開速度Ｖ２よりも低い展開速度Ｖ１にてエアバッグ４４を膨張展開させるようにしている。そのため、膨張展開するエアバッグ４４が反力として乗員Ｐに与えるエネルギーを低下させ、乗員Ｐを好適に拘束して乗員保護性能の向上を図ることができる。

また、乗員Ｐが正規姿勢で着座しているとき（状況（II），（III ））には、側突後にインフレータ４８の作動を開始させたときと同様に速い展開速度Ｖ２にてエアバッグ４４を膨張展開させるようにしている。そのため、正規姿勢で着座している乗員Ｐについては、速く膨張展開するエアバッグ４４によって確実に衝撃から保護することができる。

（２）上記状況（Ｉ）での効果は、エアバッグ４４が車両用シート２２から飛び出た後の期間を上記膨張展開期間の後期とした場合であっても十分に得られる。第１実施形態では、さらにエアバッグ４４が車両用シート２２内で膨張し、同車両用シート２２を前方へ膨らませ始めてから同車両用シート２２の外部へ出るまでの期間についても、上記膨張展開期間の後期に含ませている。そのため、エアバッグ４４が車両用シート２２を介して乗員Ｐを間接的に押圧するときにも、そのサイドサポート部２５を介して乗員Ｐに与えるエネルギーを低下させ、乗員Ｐを一層好適に拘束して、乗員保護性能のさらなる向上を図ることができる。

（３）上記状況（Ｉ）における膨張展開期間の前期には、エアバッグ４４の膨張展開を、側突後にインフレータ４８の作動を開始させたときと同様の展開速度Ｖ２で行わせるようにしている。そのため、車両用シート２２の内部ではエアバッグ４４を素早く膨張展開させ、上述した車両用シート２２外部でのエアバッグ４４の膨張展開に備えることができる。なお、膨張展開期間の前期には、車両用シート２２がエアバッグ４４によっては前方へ膨らませられない。このため、エアバッグ４４が車両用シート２２を通じて乗員Ｐを間接的に押す現象は起こらず、上記のようにエアバッグ４４が素早く膨張展開させられても、乗員保護性能の低下につながるような問題は生じない。

（４）車両（自車）と側突対象物との側突直前の相対速度（側突速度）を検出する。乗員Ｐが正規姿勢で着座している状況で側突が予測され、かつ検出された側突速度が中・高速であるとき（状況（II））には、インフレータ４８の作動開始時期を、従来のサイドエアバッグ装置におけるインフレータ４８の作動開始時期よりも早めている（図１９参照）。そのため、エアバッグ４４による乗員Ｐの拘束をより早い時期から開始させ、乗員保護性能の向上を図ることができる。

（５）車両（自車）と側突対象物との側突直前の相対速度（側突速度）を検出するとともに、車両用シート２２における乗員Ｐの着座位置を検出する。側突が予測されるときに、乗員Ｐが正規姿勢で着座していることが検出され、かつ側突速度が低速である場合には、インフレータ４８の作動開始時期の変更を禁止し、車両の側突が衝撃センサ８１によって検出された場合と同じにすることで、エアバッグ４４の膨張展開の期間を、車両の側突が検出された場合と同じにしている（図２０、図２１参照）。

そのため、エアバッグ４４の内圧PIが最大値PImax となる時期を、低い側突速度に対応した望ましい拘束タイミング（タイミングｔ１２）に近づけることが可能となる。側突速度の低いときであっても、エアバッグ４４の内圧PIが高いときに乗員Ｐを適正に拘束することができる。

（６）エアバッグ４４が収納用形態にあるときにはたるんだ状態となる冗長部５７を有するベルト５６を長尺部材として用い、その一方の端部５６Ａを車両用シート（サイドフレーム部２８）に固定している。また、アンカー部材７１及び拘束部材７２を備える連結手段を設け、この連結手段により、ベルト５６の他方の端部５６Ｂを車両用シート（サイドフレーム部２８）に連結する連結状態、及びその連結を解除する連結解除状態を切り替え可能に構成している。さらに、冗長部５７の第１冗長部５８毎に保持部６２を設け、この保持部６２により、第１冗長部５８を折り重ねられた状態に保持し、エアバッグ４４の膨張展開に伴い上記保持を解除するように構成している。そのため、上記状況（Ｉ）では、連結手段を連結状態に保持することで、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部を、保持部６２による保持の解除（破断）に消費させ、エアバッグ４４の展開速度を低速（展開速度Ｖ１）にすることができる。また、上記状況（II），（III ）では、連結手段を連結解除状態に切り替えることで、ベルト５６がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとならないようにし、エアバッグ４４の展開速度を通常（展開速度Ｖ２）にすることができる。

（７）第１冗長部５８及び保持部６２の組み合わせを複数用い、第１冗長部５８毎に保持部６２の保持強度を異ならせている。そのため、エアバッグ４４の膨張に伴い、保持強度の低い保持部６２を有する第１冗長部５８から順に、その第１冗長部５８による保持を解除させることができる。各第１冗長部５８において保持部６２による保持を解除させる毎にエアバッグ４４の膨張展開のエネルギーを消費させて、エアバッグ４４の展開速度を所定の期間（時間）にわたり低下させ続けることが可能となる。

（８）ベルト５６をエアバッグ４４の外部に配置している。そのため、ベルト５６によって、エアバッグ４４の車幅方向の膨張を規制し、同方向への過剰な膨張を抑制することができる。

第１実施形態は、次のように変更されて実施されてもよい。
（ａ）エアバッグ４４が車両用シート２２の外部で膨張展開する期間においてのみ展開速度を低下させるようにしてもよい。この場合、エアバッグ４４が収納空間４１から車両用シート２２の外部へ出る直前になっても、第２冗長部６０が未だたるんだ状態になっていてもよい。

また、エアバッグ４４が車両用シート２２の内部（収納空間４１）で膨張展開する期間についても展開速度を低下させるようにしてもよい。この場合、車両用シート２２の内部における速い展開速度Ｖ２での膨張展開を実現するための第２冗長部６０を割愛してもよい。

（ｂ）各第１冗長部５８における保持部を、縫製糸とは異なる手段によって形成してもよい。例えば、接着剤を用い、この接着剤によって各第１冗長部５８における隣合う折り片６１を相互に接着してもよい。このようにしても、各第１冗長部５８を折り重ねられた状態に保持することができる。

（ｃ）保持部６２を、スナップフィット、スナップボタン、スナップホック等、スナップ式の一対の締結部品によって構成してもよい。この場合、両締結部品を、第１冗長部５８において相対向する折り片６１に設ける。このようにすると、両締結部品を相互に結合させることにより、第１冗長部５８が折り重ねられた状態に保持される。また、エアバッグ４４の膨張展開に伴い、両締結部品が分離されることにより、上記保持が解除される。

（ｄ）ベルト５６における冗長部５７の数、各冗長部５７における第１冗長部５８の数を変更してもよい。
（ｅ）全ての第１冗長部５８について、保持部６２の保持強度が相互に異なっていなくてもよい。複数の第１冗長部５８を複数のグループに分け、グループ毎に保持部６２の保持強度を異ならせてもよい。また、全ての第１冗長部５８について、保持部６２の保持強度を同一としてもよい。

（ｆ）保持部６２の保持強度を第１冗長部５８間で異ならせる場合、保持強度の高低と、第１冗長部５８の位置との間に要求される関係は特にない。従って、どの位置の第１冗長部５８において保持部６２の保持強度を高くし、どの位置の第１冗長部５８において保持部６２の保持強度を低くするかは、任意に設定してもよい。

（ｇ）ベルト５６の端部５６Ｂを車両用シート２２に連結する連結手段を、第１実施形態とは異なる構成によって実現してもよい。その一例を図２２（Ａ），（Ｂ）に示す。この変形例では、連結手段は、アンカー部材７１及び拘束部材７２を備えて構成されている。アンカー部材７１は、略四角箱状をなしており、ベルト５６の端部５６Ｂに固定されている。アンカー部材７１の相対向する側壁には係止孔９１がそれぞれ設けられ、また、アンカー部材７１の底壁には連通孔９２が設けられている。拘束部材７２は、通電に伴い変形する形状記憶合金によって形成されている。拘束部材７２の大部分はアンカー部材７１内に配置されおり、一部分が上記連通孔９２において上記底壁を貫通し、ベルト５６の端部５６Ａに固定されている。拘束部材７２は、アンカー部材７１内で２つの係止片９３に分かれている。

拘束部材７２に通電がなされないときには、図２２（Ａ）に示すように、各係止片９３が屈曲状態となって、対向する係止孔９１内に入り込んでいる。この係止孔９１に入り込んだ係止片９３によって、アンカー部材７１が拘束部材７２に連結される。連結手段は、端部５６Ｂが、アンカー部材７１、拘束部材７２、端部５６Ａ、ボルト５３及びナット６３を介してサイドフレーム部２８に連結された状態（連結状態）となる。ベルト５６の端部５６Ａは、常に車両用シート（サイドフレーム部２８）に固定されていることから、この連結状態では、ベルト５６がその両方の端部５６Ａ，５６Ｂにおいて車両用シート２２に固定された状態となる。

また、拘束部材７２に通電されたときには、図２２（Ｂ）に示すように、各係止片９３がアンカー部材７１の内側へ折れ曲がり、それまで入り込んでいた係止孔９１から抜け出る。この変形により、拘束部材７２のアンカー部材７１に係止する力が消失し、連結手段は、上記拘束部材７２によるアンカー部材７１の連結状態（拘束）が解除された連結解除状態となる。この連結解除状態では、ベルト５６は、一方の端部５６Ａにおいてのみ車両用シート２２に固定された状態となる。

そして、上記連結手段では、制御装置８４により拘束部材７２に対する通電が制御されることで、上記連結状態及び連結解除状態が切り替えられる。
（ｈ）連結手段を、第１実施形態及び上記（ｇ）とは異なる構成によって実現してもよい。その一例を図２３（Ａ），（Ｂ）に示す。この変形例では、連結手段は、ピン９４及びアクチュエータを備えている。ベルト５６の端部５６Ｂには、ピン９４の周りに緩く巻き付けられてなる巻付け部９６が形成されている。図２３（Ａ）中の太い破線は、巻付け部９６を形成するための縫製糸による縫合部９７を示している。ピン９４の両端部は巻付け部９６から露出している。一方、車両用シート２２、例えばサイドフレーム部２８等には一対の軸受９８，９８が設けられている。そして、上記ピン９４の両端部がこれらの軸受９８，９８に軸方向への移動可能に支持されている。

アクチュエータは、巻付け部９６からピン９４を押し出すためのものであり、ここでは、マイクロガスジェネレータ（以下「ＭＧＧ」という）９５が用いられている。ＭＧＧ９５は、シリンダ９５Ａと、そのシリンダ９５Ａに摺動可能に収容されたピストン９５Ｂとを備え、所定の駆動信号の入力に応じ点火してガスを発生し、ピストン９５Ｂをシリンダ９５Ａから突出させるアクチュエータである。そして、ＭＧＧ９５においてシリンダ９５Ａから突出するピストン９５Ｂを利用し、そのピストン９５Ｂによってピン９４を押圧し、巻付け部９６からピン９４を押し出すようにしている。

上記構成を有する連結手段にあって、ＭＧＧ９５が作動していないとき（ピストン９５Ｂが後退しているとき）には、ピン９４は、その大部分が巻付け部９６内に位置し、両端部において両軸受９８に支持されている。この支持により、端部５６Ｂは、ピン９４、及び軸受９８を介して車両用シート２２（サイドフレーム部２８）に連結された状態（連結状態）となる。ベルト５６の端部５６Ａは、常に車両用シート（サイドフレーム部２８）に固定されていることから、この連結状態では、ベルト５６がその両方の端部５６Ａ，５６Ｂにおいて車両用シート２２に固定された状態となる。

また、ＭＧＧ９５が駆動信号の入力に応じて点火してガスを発生すると、ピストン９５Ｂがシリンダ９５Ａから突出してピン９４を叩き、これを巻付け部９６から押し出す。この押し出しにより、ピン９４の端部５６Ｂを軸受９８に支持する力が消失し、連結手段は、上記ピン９４による端部５６Ｂの連結状態（拘束）が解除された連結解除状態となる。この連結解除状態では、ベルト５６は、一方の端部５６Ａにおいてのみ車両用シート２２に固定された状態となる。

そして、上記連結手段では、制御装置８４によりＭＧＧ９５に対する駆動信号の出力が制御されることで、上記連結状態及び連結解除状態が切り替えられる。
なお、上記ＭＧＧ９５として、ガスによりピストン９５Ｂをシリンダ９５Ａから飛び出させる構成を有するものを用い、このＭＧＧ９５を連結手段としてもよい。この場合、ピストン９５Ｂとして細長いもの、すなわち、図２３（Ａ）におけるピン９４をピストン９５Ｂに一体にしたものを用いる。ピストン９５Ｂを巻付け部９６に挿通し、軸受９８によって軸方向への移動可能に支持する。なお、この場合、軸受９８は巻付け部９６の両側に配置されてもよいし、巻付け部９６を挟んでＭＧＧ９５の反対側（図２３（Ａ）の右側）にのみ配置されてもよい。

上記のように構成された連結手段にあって、ＭＧＧ９５が作動していないときには、ピストン９５Ｂの一部が巻付け部９６内に位置し、軸受９８によって支持される。この支持により、端部５６Ｂは、ピストン９５Ｂ及び軸受９８を介して車両用シート２２（サイドフレーム部２８）に連結された状態となる。すなわち、連結手段が連結状態となり、ベルト５６がその両方の端部５６Ａ，５６Ｂにおいて車両用シート２２に固定される。

また、ＭＧＧ９５が駆動信号の入力に応じて点火してガスを発生すると、ピストン９５Ｂがそのガスによりシリンダ９５Ａから飛び出して巻付け部９６及び軸受９８から抜け出る。ピストン９５Ｂの端部５６Ｂを軸受９８に支持する力が消失する。連結手段は、上記ピン９４による端部５６Ｂの連結状態（拘束）が解除された連結解除状態となり、ベルト５６が一方の端部５６Ａにおいてのみ車両用シート２２に固定された状態となる。

そして、上記連結手段では、制御装置８４によりＭＧＧ９５に対する駆動信号の出力が制御されることで、上記連結状態及び連結解除状態が切り替えられる。
（ｉ）各第１冗長部５８における保持部６２の延びる方向を変更してもよい。図２４及び図２５はその一例を示している。この変形例では、各第１冗長部５８における３つの折り片６１がベルト５６の長さ方向（図２４及び図２５の左右方向）に縫合されることによって保持部６２が形成されている。そして、エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、各保持部６２がエアバッグ４４の膨張展開の進行に伴い、車両後側から前側へ向けて破断されていく。エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーが、この保持部６２の破断に消費され、展開速度が低下させられる。

そのほか、図示はしないが、保持部６２の延びる方向を、ベルト５６の長さ方向に斜めに交差する方向としてもよい。このようにしても第１実施形態と同様の効果が期待できる。

なお、図示はしないが、図２４及び図２５において、ベルト５６の長さ方向に隣合う保持部６２が相互につながっていてもよい。
（ｊ）ベルト５６の一方の端部５６Ａをサイドフレーム部２８に代えてエアバッグ４４の後部に固定してもよい。また、ベルト５６の他方の端部５６Ｂを、一方の端部５６Ａを介さずサイドフレーム部２８に直接固定してもよい。

（ｋ）乗員Ｐが車両用シート２２の正規位置に着座しているが、腕をドアのアームレストに乗せている場合、第１実施形態では、乗員Ｐの身体の一部が乗員拘束領域Ｚ１にあると判断されて、状況（Ｉ）として扱われる。状況（Ｉ）では、上述したように、側突速度に拘わらず、インフレータ４８の作動開始時期が「早期」され、エアバッグ４４の展開速度が「低速」にされる。

しかし、この場合には、膨張展開するエアバッグ４４が反力として乗員Ｐの腕に与えるエネルギーが高くてもほとんど問題がなく、むしろエアバッグ４４によって腕を乗員拘束領域Ｚ１から速く押し出した方が、エアバッグ４４をスムーズに膨張展開させるうえで有効である。

そこで、上記のように腕のみが乗員拘束領域Ｚ１にあることを検出した場合には、その検出を無効化し、すなわち、乗員Ｐの身体の一部が乗員拘束領域Ｚ１において検出されなかったとして扱い、乗員Ｐが正規姿勢で着座していると判断するようにしてもよい。

（ｌ）第１実施形態では、乗員検出手段及び着座位置検出手段として乗員検出用カメラ８３を用いたが、これに代え、又は加え、他の検出手段を用いてもよい。例えば、赤外線センサ、荷重分布センサ、重量センサ等を用い、車両用シート２２に着座する乗員Ｐの重量、シートバック２４にかかる乗員Ｐの荷重分布、車両用シート２２に着座したときのその車両用シート２２に対する乗員Ｐの身体各部の位置等の情報を検知してもよい。

また、乗員拘束領域Ｚ１に乗員Ｐの身体の一部があるのか、乗員Ｐ以外の単なる干渉物があるのかを区別するために、サーモグラフィ装置により、赤外線を用いて対象物の表面温度を検知してもよい。また、同様の目的のために、においセンサにより乗員拘束領域Ｚ１におけるにおいを検出してもよい。

（ｍ）乗員Ｐが正規姿勢で着座しているときには、側突速度が低速であっても、中・高速の場合と同様に、エアバッグ４４の作動開始時期を早期にしてもよい。
（ｎ）ベルト５６として、膨張展開を完了したエアバッグ４４の周長よりも若干短い長さを有するものを用いる。そして、エアバッグ４４が膨張展開を完了したときにベルト５６を分離させてもよい。例えば、ベルト５６に対し、その幅方向に沿ってミシン目を入れる。そして、エアバッグ４４が膨張展開を完了してベルト５６が緊張状態となったときに、このミシン目においてベルト５６が切断されるようにする。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図２６〜図２８を参照して説明する。

所定の実行条件が成立した場合に、インフレータ４８の作動開始時期を衝撃センサ８１による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早めることについては前述したが、第２実施形態では、この早める時期として、第１実施形態での時期に加え、それよりもさらに早い時期を設定している。ここで、変更後の２つの時期を区別するために、前者を「早期」といい、後者を「最早期」というものとする。因みに、第２実施形態では、「早期」として、側突の発生タイミングの２ミリ秒程度前のタイミングを想定し、「最早期」として、側突の発生タイミングの３〜４ミリ秒程度前のタイミングを想定している。ただし、これらの数値は一例に過ぎず、適宜に変更可能である。

そして、側突の予測時に側突速度が高速であるときには、制御装置８４は乗員Ｐの着座姿勢とは無関係に、すなわち特定姿勢であっても正規姿勢であっても、インフレータ４８の作動開始時期を「最早期」にしている。

図２６は、制御装置８４による制御内容の概略を示す図であり、第１実施形態での図１１に対応している。図２６の上記図１１との違いは、次の２点（網掛け部分参照）である。１つは、第１実施形態における状況（Ｉ）中、側突速度が高速である場合にインフレータ４８の作動開始時期を「最早期」にしている点である。もう１つは、状況（II）中、側突速度が高速である場合にインフレータ４８の作動開始時期を「最早期」にしている点である。ここでは、前者を、状況（IV）といい、後者を状況（Ｖ）というものとする。

次に、図２７及び図２８を参照しながら、上記状況（IV），（Ｖ）における制御装置８４による制御の内容について説明する。
状況（IV）：着座姿勢が「特定姿勢」であり、かつ側突速度が「高速」である場合
この場合、図２７のタイミングｔ４での側突に先立ちタイミングｔ１で側突が予測されると、インフレータ４８の作動開始時期を「最早期」にし、エアバッグ４４の展開速度を「低速」にする。

より詳しくは、インフレータ４８の作動開始時期を「最早期」にするために、実際の側突の発生（タイミングｔ４）よりも前であり、しかも同作動開始時期を「早期」にした場合よりも前のタイミングｔ１０でインフレータ４８に着火指令信号を出力する。

また、エアバッグ４４の展開速度を「低速」にするために、拘束部材７２への通電を停止し続ける。このとき拘束部材７２がアンカー部材７１を把持し続けて、連結手段の連結状態が維持される。

そのため、膨張度は図２７において実線の特性線Ｌ１で示すように変化する。図２７中、二点鎖線の特性線Ｌ１は、前述した状況（Ｉ）での膨張度の時間変化である。両特性線Ｌ１から判るように、状況（IV）では、膨張度は状況（Ｉ）と同じ傾向で変化するものの、全体が早い側へシフトした特性を示す。具体的には、タイミングｔ１０にエアバッグ４４の膨張展開が開始される。タイミングｔ１０以後、エアバッグ４４がサイドサポート部２５を前方へ膨らませ始めるタイミングｔ３０までの期間は、エアバッグ４４は速い展開速度Ｖ２で膨張展開する。このタイミングｔ３０は、状況（Ｉ）において、エアバッグ４４がサイドサポート部２５を前方へ膨らませ始めるタイミングｔ３よりも前である。

タイミングｔ３０の後、エアバッグ４４が膨張展開を完了するタイミングｔ６０までの期間は、エアバッグ４４は遅い展開速度Ｖ１で膨張展開する。このタイミングｔ６０は、状況（Ｉ）において、エアバッグ４４が膨張展開を完了するタイミングｔ６よりも前である。

状況（Ｖ）：着座姿勢が「正規姿勢」であり、かつ側突速度が「高速」である場合
この場合、図２８のタイミングｔ４での側突に先立ちタイミングｔ１で側突が予測されると、インフレータ４８の作動開始時期を「最早期」にし、エアバッグ４４の展開速度を「通常」にする。

より詳しくは、インフレータ４８の作動開始時期を「最早期」にするために、実際の側突の発生（タイミングｔ４）よりも前であり、しかも同作動開始時期を「早期」にした場合よりも前のタイミングｔ１０でインフレータ４８に着火指令信号を出力する。

また、エアバッグ４４の展開速度を「通常」にするために、拘束部材７２に通電する。この通電により拘束部材７２が変形し、連結手段が、上記拘束部材７２によるアンカー部材７１の連結状態（拘束）が解除された連結解除状態となる。

そのため、膨張度は図２８において実線の特性線Ｌ１で示すように変化する。図２８中、二点鎖線の特性線Ｌ１は、前述した状況（II）での膨張度の時間変化である。両特性線Ｌ１から判るように、状況（Ｖ）では、膨張度は状況（II）と同じ傾向で変化するものの、全体が早い側へシフトした特性を示す。具体的には、タイミングｔ１０にエアバッグ４４の膨張展開が開始される。タイミングｔ１０以後、エアバッグ４４が膨張展開を完了するタイミングｔ６０Ａまでの期間は、エアバッグ４４は速い展開速度Ｖ２で膨張展開する。このタイミングｔ６０Ａは、状況（II）において、エアバッグ４４が膨張展開を完了するタイミングｔ６Ａよりも前である。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。
従って、第２実施形態によっても、第１実施形態における上記（１）〜（８）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。

（９）側突が予測されるときに、車両と側突対象物との側突直前の相対速度が高速であると、非高速（中・低速）である場合よりも、インフレータ４８の作動開始時期が早められる。この作動開始時期の変更は、乗員Ｐの身体の一部が乗員拘束領域Ｚ１にあってもなくても行われる。

そして、上記のようにインフレータ４８の作動開始時期が早められることで、展開速度が低下された場合であっても低下されない場合であっても、エアバッグ４４の膨張展開の期間が早い側へシフトする。これに伴い、エアバッグ４４による乗員Ｐの拘束がより早い時期から開始されることとなり、この点からも乗員保護性能が向上する。

なお、第２実施形態は、上述した（ａ）〜（ｎ）と同様に変更されて実施されてもよい。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図２９（Ａ），（Ｂ）を参照して説明する。

第３実施形態は、ベルト５６をエアバッグ４４の内部に配置している点において、ベルト５６をエアバッグ４４の外部に配置している第１実施形態と異なっている。
このベルト５６は、膨張展開を完了したエアバッグ４４において、その後端部と前端部とを結ぶ長さと同程度の長さを有している。ベルト５６の後部は、エアバッグ４４内であって、インフレータアセンブリ４７の周りに巻き付けられている。ベルト５６の後端部には、リテーナ４９のボルト５３が挿通されており、同後端部がボルト５３及びナット６３によってサイドフレーム部２８に固定されている。ベルト５６の前端部は、縫合、接着等の手段によって、エアバッグ４４内の前端部に連結されている。

ベルト５６の長さ方向についての中間部分には、エアバッグ４４が収納用形態にあるときにたるんだ状態となる冗長部５７が形成されている。冗長部５７は、１つ以上（図２９（Ｂ）では３つ）の第１冗長部５８を有している。各第１冗長部５８は、ベルト５６の長さ方向に略直交する方向（図２９（Ｂ）において紙面と略直交する方向）に延びる折り線に沿って同ベルト５６を折り重ねることによって形成されている。各第１冗長部５８は、保持部６２によって折り重ねられた状態に保持されている。ここでは、各保持部６２は、３つの折り片６１を、縫製糸によってベルト５６の長さ方向に略直交する方向に縫合することによって形成されている。各第１冗長部５８では３つの折り片６１が、他の第１冗長部５８とは異なる保持強度で縫合されている。こうした縫合により、保持強度は第１冗長部５８毎に異なっている。

そして、上述した複数の第１冗長部５８、及び第１冗長部５８毎に設けられた保持部６２によって展開速度低下手段が構成されている。この展開速度低下手段では、ベルト５６の素材、長さ、幅や、第１冗長部５８の数、保持強度等が、上述した条件（ｉ），（ii）を満たすように設定されている。

上記以外の構成（連結手段を含む）は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の部材、箇所等については同一の符号を付して説明を省略する。
上記第３実施形態では、ベルト５６の配置箇所が第１実施形態とは異なるものの、膨張展開期間の後期において、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部が保持部６２の破断に消費され、エアバッグ４４の展開速度が展開速度Ｖ２よりも低下させられる。

従って、第３実施形態によっても、第１実施形態における上記（１）〜（７）と同様の効果が得られる。
なお、第３実施形態は、上述した（ａ）〜（ｎ）と同様に変更されて実施されてもよい。

（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、図３０（Ａ）を参照して説明する。
第４実施形態では、展開速度低下手段が第１実施形態とは異なる構成によって実現されている。

展開速度低下手段は、長尺部材として、布帛、テープ等によって形成された複数本のベルト５６を備えている。各ベルト５６は、膨張展開を完了したエアバッグ４４を取り囲むことのできる長さよりも若干短く形成されている。この長さは、収納用形態のエアバッグ４４を取り囲むために必要な長さよりも長い。ただし、各ベルト５６の長さは、ベルト５６間で異なっている。そして、各ベルト５６は、収納用形態にされたエアバッグ４４の外部において、そのエアバッグ４４を略水平方向に取り囲んだ状態で配置されている。各ベルト５６の両端部は、上述したサイドフレーム部２８に固定されている。

各ベルト５６について、収納用形態の上記エアバッグ４４の取り囲みに関わらない余剰部分はたるませられている。この余剰部分の長さはベルト５６毎に異なっている。なお、図３０（Ａ）では、説明の便宜上、各ベルト５６の余剰部分が伸ばされた状態で図示されている。

各ベルト５６には、同ベルト５６の他の箇所よりも低い強度を有し、同他の箇所よりも破断しやすい分離予定部１０１が設けられている。ここでの強度は、破断に耐え得る強度を指す。分離予定部１０１は、ベルト５６の長さ方向に略直交する方向（図３０（Ａ）の上下方向）に沿って入れられたミシン目によって構成されている。すなわち、分離予定部１０１は、それぞれ所定の長さを有する複数本の切り込みを、所定間隔おきにベルト５６に入れることによって形成されている。こうした分離予定部１０１は、切り込みの入れられた箇所と、その隣の切り込みの入れられていない箇所とを１つの単位として、この単位を何回か繰り返すことによって形成されている。各ベルト５６では、分離予定部１０１の強度がベルト５６間で互いに同一となるようにミシン目が入れられている。

そして、展開速度低下手段では、各ベルト５６の長さ、分離予定部１０１の数、強度等が次の条件を満たすように設定されている。
条件３：エアバッグ４４の上記膨張展開期間の前期には、全てのベルト５６が緊張状態とならず、エアバッグ４４の膨張展開の妨げとならないこと。

条件４：エアバッグ４４の上記膨張展開期間の後期には、少なくとも１つのベルト５６が緊張状態となり、エアバッグ４４の膨張展開の妨げとなって展開速度を低下させ、従来のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグと同程度のタイミングで膨張展開を完了させること。

なお、第４実施形態では第１実施形態とは異なり、ベルト５６に第１冗長部５８や保持部６２は設けられていない。
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の部材、箇所等については同一の符号を付して説明を省略する。

上記第４実施形態では、エアバッグ４４が収納用形態にあるときには、全てのベルト５６の余剰部分がたるんだ状態となっている。
エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、そのエアバッグ４４の膨張展開に伴い全てのベルト５６が引っ張られる。この引っ張りにより、長さの最も短いベルト５６が最初に緊張し、エアバッグ４４の膨張展開を妨げようとする。ここで、各ベルト５６では、分離予定部１０１において他の箇所よりも強度が低くされており、同ベルト５６にエアバッグ４４の張力等の外力が加わった場合に分離予定部１０１においてベルト５６が破断されやすくなっている。

そのため、上記ベルト５６が緊張した状態からさらにエアバッグ４４が膨張展開し続けようとすると、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーが分離予定部１０１の破断に消費されて、エアバッグ４４の展開速度が低下させられる。そして、上記のようにベルト５６が分離予定部１０１において破断されて分離されると、そのベルト５６によるエアバッグ４４の膨張展開を妨げようとする力がなくなる。

特に、第４実施形態では、展開速度低下手段として、上記のように分離予定部１０１を有し、かつ長さの異なるベルト５６を複数本用いている。そのため、エアバッグ４４の膨張に伴い、長さの短いベルト５６から順に、その分離予定部１０１において同ベルト５６が破断される。膨張展開期間の後期には、分離予定部１０１が破断される毎にエアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部が消費されて、エアバッグ４４の展開速度が展開速度Ｖ２よりも低下させられる。

従って、第４実施形態によっても、第１実施形態における上記（１）〜（５），（７），（８）と同様の効果が得られる。なお、上記（６）については、これに相当する次の（６Ａ）の効果が得られる。

（６Ａ）長尺部材としてベルト５６を用い、その両端部を車両用シート２２に固定している。また、ベルト５６の途中に、エアバッグ４４の膨張展開に伴い分離される分離予定部１０１を設定している。そのため、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部を、分離予定部１０１の分離（破断）に消費させ、エアバッグ４４の展開速度を確実に低下させることができる。

第４実施形態は、上述した（ａ），（ｇ），（ｈ），（ｊ）〜（ｍ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第４実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。

（ｏ）分離予定部１０１を上記ミシン目とは異なる手段によって構成してもよい。例えば、ベルト５６を複数のベルト片によって構成し、隣り合うベルト片を、上記（ｃ）で説明したようなスナップ式の一対の締結部品によって分離可能に連結してもよい。この場合、エアバッグ４４の膨張展開に伴い両締結部品が分離される。エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部がこの分離に消費され、エアバッグ４４の展開速度が低下させられる。

（ｐ）各ベルト５６における分離予定部１０１の数を変更してもよい。
（ｑ）ベルト５６の長さをベルト５６間で異ならせる場合、そのベルト５６の長さと、ベルト５６の位置との間に要求される関係は特にない。従って、エアバッグモジュール４３のどの位置に、どの長さのベルト５６を配置するかは任意に設定可能である。

（ｒ）各分離予定部１０１の強度は、１単位の長さについて、切り込みの入れられていない箇所の占める割合によって異なってくる。切り込みの入れられていない箇所の割合が多くなるに従い、強度が高くなる。

このことを利用して、図３０（Ｂ）に示すように、切り込みの入れられていない箇所の占める割合をベルト５６毎に異ならせることにより、分離予定部１０１の強度をベルト５６間で異ならせてもよい。

この場合、全てのベルト５６について、分離予定部１０１の強度が相互に異ならせられてもよいし、そうでなくてもよい。後者の場合、複数のベルト５６を複数のグループに分け、グループ毎に分離予定部１０１の強度を異ならせてもよい。

なお、分離予定部１０１の強度は、ベルト５６の長さが長くなるに従い高くなるように設定されることが望ましい。このようにすれば、エアバッグ４４の膨張展開が進行するに従い、長さの短いベルト５６から順に、分離予定部１０１においてベルト５６を分離させやすくすることができる。

（ｓ）各ベルト５６における分離予定部１０１の延びる方向を変更してもよい。例えば、図示はしないが、ベルト５６に斜めに交差する方向としてもよい。
（ｔ）上記と同様の構成を有するベルト５６を、第３実施形態と同様にエアバッグ４４の内部に配置してもよい。

（第５実施形態）
次に、本発明を具体化した第５実施形態について、図６を参照して説明する。
第５実施形態では、展開速度低下手段が第１及び第２実施形態とは異なる構成によって実現されている。

すなわち、展開速度低下手段は、長尺部材として、伸縮性を有する布帛、テープ等によって形成された少なくとも１本のベルト５６（図６では二点鎖線にて図示）によって構成されている。このベルト５６の自然状態（伸張していない状態）での長さは、収納用形態のエアバッグ４４を取り囲むために必要な長さよりも長い。また、同ベルト５６の伸張状態での長さは、膨張展開を完了したエアバッグ４４を取り囲むことのできる長さである。そして、第５実施形態では、上記ベルト５６として、エアバッグ４４の膨張展開期間の前期には自然状態を維持し、後期には伸張される長さを有するものが採用されている。

ベルト５６は、収納用形態にされたエアバッグ４４の外部において、そのエアバッグ４４を略水平方向に取り囲んだ状態で配置されている。ベルト５６の両端部は、サイドフレーム部２８に固定されている。ベルト５６について、収納用形態の上記エアバッグ４４の取り囲みに関わらない余剰部分は、たるませられている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の部材、箇所等については同一の符号を付して説明を省略する。
上記第５実施形態では、エアバッグ４４の膨張展開期間の前期には、ベルト５６がたるんだ状態となっている。そのため、ベルト５６がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとなることはほとんどない。

エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、それまでたるんでいたベルト５６が、膨張展開するエアバッグ４４によって引っ張られて、たるみのない状態（緊張状態）となる。このベルト５６が伸縮性を有する素材によって形成されていることから、さらにエアバッグ４４が膨張展開すると、その膨張展開がベルト５６を伸張させることにより行われる。ベルト５６には弾性復元力があり、この弾性復元力はベルト５６が伸張するに従い増大する。エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーがベルト５６の伸張に消費されてエアバッグ４４の展開速度が低下させられる。

従って、第５実施形態によっても、第１及び第２実施形態における上記（１）〜（５），（８），（９）と同様の効果が得られる。なお、上記（６）については、これに相当する次の（６Ｂ）の効果が得られる。

（６Ｂ）長尺部材として、伸縮性を有する素材により形成されたベルト５６を用い、その両端部を車両用シート２２（サイドフレーム部２８）に固定している。そのため、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部を、ベルト５６の伸張に消費させ、エアバッグ４４の展開速度を確実に低下させることができる。

第５実施形態は、上述した（ａ），（ｇ），（ｈ），（ｊ）〜（ｍ），（ｔ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第４実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。

（ｕ）ベルト５６は、１本に限らず複数本用いられてもよい。
（第６実施形態）
次に、本発明を具体化した第６実施形態について、図３１（Ａ），（Ｂ）を参照して説明する。

一般に、サイドエアバッグ装置では、インフレータ４８からのガスがエアバッグ４４の内部に充填されて内圧が上昇することで、同エアバッグ４４が膨張展開する。内圧が速く上昇することでエアバッグ４４の展開速度が速くなる。上記内圧は、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４内に供給されるガスの供給量が多くなるに従い速く上昇する。

そこで、第６実施形態では、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４内に供給されるガスの供給量を可変としている。そのために、展開速度低下手段として、以下の構成を採用している。

リテーナ４９の下端部には、第１実施形態での窓部５２に代え、複数の透孔１０２が設けられている。透孔１０２は、インフレータ４８のガス噴出口５１（図６参照）から噴出されたガスの通路として機能するものである。これらの透孔１０２は、リテーナ４９の周方向については、少なくとも車両前方側となる箇所に設けられている。また、上記複数の透孔１０２は、少なくとも同リテーナ４９の長さ方向については、互いに異なる複数箇所（図３１（Ａ），（Ｂ）では２箇所）に位置している。ここでは、複数の透孔１０２を区別するために、上段に位置するものを透孔１０２Ｕといい、下段に位置するものを透孔１０２Ｌというものとする。

上記リテーナ４９の下端部には、有底円筒状をなす可動部材１０３が同リテーナ４９の長さ方向へ移動可能に装着されている。この可動部材１０３は、初期状態では、図３１（Ａ）に示す位置（非制限位置）に保持されている。この非制限位置では、可動部材１０３は上記透孔１０２Ｕ，１０２Ｌのいずれについても塞いでいない。そのため、可動部材１０３は、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４に供給されるガスの供給量を制限しない。ここでのガスの供給量は、単位時間当たりにインフレータ４８からエアバッグ４４に供給されるガスの量を意味する。

上記可動部材１０３には、通電により作動し、かつ同可動部材１０３を図３１（Ｂ）に示す位置（制限位置）まで移動させるためのアクチュエータ１０４が駆動連結されている。この制限位置では、可動部材１０３は下段の透孔１０２Ｌのみを塞ぎ、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４に供給されるガスの供給量を制限する。

上述した制御装置８４は、エアバッグ４４の膨張展開期間の前期には、アクチュエータ１０４を作動させず、可動部材１０３を図３１（Ａ）に示す非制限位置に保持し、同膨張展開期間の後期にはアクチュエータ１０４を作動させて、可動部材１０３を図３１（Ｂ）に示す制限位置へ移動（前進）させる。

そして、上記可動部材１０３、アクチュエータ１０４及び制御装置８４によって展開速度低下手段が構成されている。
上記の構成によれば、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４内に供給されるガスの供給量は、可動部材１０３の位置に応じて異なる。これに応じて、エアバッグ４４の展開速度も異なってくる。インフレータ４８から多くの量のガスがエアバッグ４４に供給されれば、同エアバッグ４４は速い展開速度で膨張展開する。これとは逆に、インフレータ４８から少ない量のガスがエアバッグ４４に供給されれば、同エアバッグ４４は遅い展開速度で膨張展開する。

上記第６実施形態では、エアバッグ４４の膨張展開期間の前期には、可動部材１０３が図３１（Ａ）に示す非制限位置に保持される。インフレータ４８から噴出されたガスが可動部材１０３によって制限されることなく、エアバッグ４４に供給される。そのため、エアバッグ４４にガスが速く充填されて内圧が速く上昇する。エアバッグ４４は早い展開速度Ｖ２で膨張展開する。

これに対し、膨張展開期間の後期には、可動部材１０３が図３１（Ｂ）に示す制限位置へ移動させられる。インフレータ４８から噴出されたガスが可動部材１０３によって制限され、エアバッグ４４に供給されるガスの量が少なくなる。エアバッグ４４の内圧の上昇が遅くなり、それに伴いエアバッグ４４が遅い展開速度Ｖ１にて膨張展開するようになる。

従って、第６実施形態によっても、第１及び第２実施形態における上記（１）〜（５），（９）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（１０）インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４に供給されるガスの供給量を可変とする可動部材１０３を用いている。そのため、アクチュエータ１０４によって可動部材１０３を、非制限位置及び制限位置間で移動させることによりガス供給量を変更し、エアバッグ４４を遅い展開速度Ｖ１で膨張させたり、速い展開速度Ｖ２で膨張展開させたりすることができる。

なお、第６実施形態は、上述した（ａ），（ｋ）〜（ｍ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第６実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。
（ｖ）インフレータアセンブリ４７としてリテーナ４９を用いない構造に変更してもよい。この場合には、有底円筒状をなす可動部材１０３をインフレータ４８の下端部に対し、同インフレータ４８の長さ方向への移動可能に装着する。この可動部材１０３は、初期状態では、インフレータ４８のガス噴出口５１を塞がない位置に保持される。そのため、可動部材１０３は、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４に供給されるガスの供給量を制限しない。そして、エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、アクチュエータ１０４によって可動部材１０３を、ガス噴出口５１の一部を塞ぐ位置へ移動させる。この位置では、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４に供給されるガスの供給量が制限される。このため、上記第６実施形態と同様の効果が得られる。

なお、上述した第１〜第６実施形態において示された展開速度低下手段は適宜組み合わされて用いられてもよい。

本発明を具体化した第１実施形態において、サイドエアバッグ装置が適用される車両用シートの概略側面図。 車両用シート及びボディサイド部の位置関係を説明する概略平面図。 シートバックにおける車外側の側部の内部構造を示す部分平断面図。 図３におけるサイドフレーム部及びエアバッグモジュールを示す部分平断面図。 ベルトの端部をサイドフレーム部に連結する連結手段を説明するための図であり、（Ａ）は連結状態にされた連結手段を示す部分断面図、（Ｂ）は連結解除状態にされた連結手段を示す部分断面図。 エアバッグが展開させられた状態のエアバッグモジュールと乗員との位置関係を示す側面図。 展開状態のエアバッグと、その蛇腹折りに際し設定される折り線との関係を示す側面図。 （Ａ）は図７の状態からエアバッグが蛇腹折りされた状態を示す側面図、（Ｂ）はエアバッグが収納用形態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 （Ａ）は図４におけるＸ部を拡大して示す平断面図、（Ｂ）は上記（Ａ）における所定の第１冗長部を拡大して示す部分平断面図。 図９（Ａ）における１０−１０線に沿った断面構造を示す断面図。 側突の状況（着座姿勢・側突速度）と、制御装置による状況毎の制御内容との関係を示す制御構造図。 状況（Ｉ）におけるエアバッグの膨張度の時間変化を示す特性図。 シートバックにおける車外側の側部について、状況（Ｉ）におけるエアバッグの膨張初期の状態を示す部分平断面図。 図１３の状態から膨張展開するエアバッグによってサイドサポート部が前方へ膨らませられた状態を示す部分平断面図。 図１４の状態からさらに破断予定部においてシートバックが破断された状態を示す部分平断面図。 図２におけるＡ部について、車両用シートの外部でエアバッグが膨張展開する途中の状態を示す部分平面図。 図１６の状態から、エアバッグが膨張展開を完了した状態を示す部分平面図。 図１４に対応する図であり、状況（II），（III ）におけるエアバッグの膨張初期の状態を示す部分平断面図。 図１２に対応する図であり、状況（II）におけるエアバッグの膨張度の時間変化を示す特性図。 図１２に対応する図であり、状況（III ）におけるエアバッグの膨張度の時間変化を示す特性図。 エアバッグの内圧の時間変化を示す特性図。 図５の連結手段の変形例を示す図であり、（Ａ）は連結状態にされた連結手段を示す部分断面図、（Ｂ）は連結解除状態にされた連結手段を示す部分断面図。 連結手段の変形例を示す図であり、（Ａ）は連結状態にされた連結手段を示す部分断面図、（Ｂ）は（Ａ）の側断面図。 ベルトにおける保持部の変形例を示す図であり、上記図１０に対応したベルトの断面構造を示す側断面図。 図２４における２５−２５線に沿った断面構造を示す断面図。 本発明を具体化した第２実施形態において、側突の状況（着座姿勢・側突速度）と、制御装置による状況毎の制御内容との関係を示す制御構造図。 第２実施形態において、状況（IV）におけるエアバッグの膨張度の時間変化を示す特性図。 第２実施形態において、状況（Ｖ）におけるエアバッグの膨張度の時間変化を示す特性図。 本発明を具体化した第３実施形態を示す図であり、（Ａ）はシートバックの収納空間に組み込まれたエアバッグモジュールを示す平断面図、（Ｂ）は上記（Ａ）におけるＹ部を拡大して示す平断面図。 本発明を具体化した第４実施形態を示す図であり、（Ａ）はシートバックの収納空間に組み込まれるエアバッグモジュールを示す側面図、（Ｂ）は上記（Ａ）におけるＺ部の変形例を拡大して示す部分側面図。 本発明を具体化した第６実施形態を示す図であり、（Ａ）は可動部材が非制限位置に保持された状態を示す一部破断側面図、（Ｂ）は可動部材が制限位置へ移動させられた状態を示す一部破断側面図。

符号の説明

２１…ボディサイド部、２２…車両用シート、４４…エアバッグ、４８…インフレータ、５６…ベルト（長尺部材）、５６Ａ，５６Ｂ…端部、５７…冗長部、５８…第１冗長部、６０…第２冗長部、６２…保持部、７１…アンカー部材（連結手段の一部）、７２…拘束部材（連結手段の一部）、８１…衝撃センサ（側突検出手段）、８２…側突予測用センサ（側突予測手段の一部、側突速度検出手段）、８３…乗員検出用カメラ（乗員検出手段、着座位置検出手段）、８４…制御装置（インフレータ制御手段、側突予測手段の一部、作動開始時期変更手段、展開速度低下手段の一部、変更禁止手段）、９４…ピン（連結手段の一部）、９５…アクチュエータ（連結手段の一部）、１０１…分離予定部、１０３…可動部材、Ｐ…乗員、Ｖ１，Ｖ２…展開速度、Ｚ１…乗員拘束領域。

Claims (6)

1. インフレータと、車両の側突を検出する側突検出手段と、前記側突検出手段による側突の検出に応じて前記インフレータを作動させてガスを噴出させるインフレータ制御手段と、折り畳まれることにより収納用形態にされて車両用シート内に収納及び固定され、前記インフレータからのガスにより、車両のボディサイド部及び車両用シート間の乗員拘束領域で膨張展開するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、
   前記乗員拘束領域における乗員の身体の一部の有無を検出する乗員検出手段と、
   前記車両の側突を予測する側突予測手段と、
   前記側突予測手段により側突が予測され、かつ前記乗員検出手段により身体の一部が検出されることを実行条件とし、同実行条件の成立時には、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始時期を、前記側突検出手段による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早める作動開始時期変更手段と、
   前記実行条件の成立時には、前記エアバッグの展開速度を、前記側突検出手段による側突検出に応じて行われるエアバッグの展開の展開速度よりも低下させる展開速度低下手段と
   を備え、
   前記展開速度低下手段は、
   前記エアバッグの外部に配置されて、自身の一端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となる冗長部を有するとともに、前記収納用形態にされたエアバッグを取り囲んだ状態で配置される長尺部材と、
   前記冗長部をたるんだ状態に保持し、かつ前記エアバッグの膨張展開に伴い保持を解除する保持部と、
   前記長尺部材の他端部を前記車両用シートに直接又は間接に連結する連結状態、及びその連結を解除する連結解除状態を切り替え可能に構成された連結手段と
   を備え、
   前記エアバッグの膨張展開に際し、同エアバッグの展開速度を低下させるときには前記連結手段を前記連結状態に保持し、同展開速度を低下させないときには前記連結手段を前記連結解除状態に切り替えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. インフレータと、車両の側突を検出する側突検出手段と、前記側突検出手段による側突の検出に応じて前記インフレータを作動させてガスを噴出させるインフレータ制御手段と、折り畳まれることにより収納用形態にされて車両用シート内に収納及び固定され、前記インフレータからのガスにより、車両のボディサイド部及び車両用シート間の乗員拘束領域で膨張展開するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、
   前記乗員拘束領域における乗員の身体の一部の有無を検出する乗員検出手段と、
   前記車両の側突を予測する側突予測手段と、
   前記側突予測手段により側突が予測され、かつ前記乗員検出手段により身体の一部が検出されることを実行条件とし、同実行条件の成立時には、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始時期を、前記側突検出手段による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早める作動開始時期変更手段と、
   前記実行条件の成立時には、前記エアバッグの展開速度を、前記側突検出手段による側突検出に応じて行われるエアバッグの展開の展開速度よりも低下させる展開速度低下手段と
   を備え、
   前記展開速度低下手段は、
   前記エアバッグの外部に配置されて、自身の一端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となる冗長部を有するとともに、前記収納用形態にされたエアバッグを取り囲んだ状態で配置される長尺部材を備え、
   前記冗長部は、保持部によりたるんだ状態に保持され、かつ前記エアバッグの膨張展開に伴い前記保持部による保持が解除される第１冗長部と、前記保持部による保持が解除される前に前記エアバッグの膨張展開に伴い引き伸ばされる第２冗長部とからなり、
   さらに、前記長尺部材の他端部を前記車両用シートに直接又は間接に連結する連結状態、及びその連結を解除する連結解除状態を切り替え可能に構成された連結手段を設け、
   前記エアバッグの膨張展開に際し、同エアバッグの展開速度を低下させるときには前記連結手段を前記連結状態に保持し、同展開速度を低下させないときには前記連結手段を前記連結解除状態に切り替えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
3. インフレータと、車両の側突を検出する側突検出手段と、前記側突検出手段による側突の検出に応じて前記インフレータを作動させてガスを噴出させるインフレータ制御手段と、折り畳まれることにより収納用形態にされて車両用シート内に収納及び固定され、前記インフレータからのガスにより、車両のボディサイド部及び車両用シート間の乗員拘束領域で膨張展開するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、
   前記乗員拘束領域における乗員の身体の一部の有無を検出する乗員検出手段と、
   前記車両の側突を予測する側突予測手段と、
   前記側突予測手段により側突が予測され、かつ前記乗員検出手段により身体の一部が検出されることを実行条件とし、同実行条件の成立時には、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始時期を、前記側突検出手段による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早める作動開始時期変更手段と、
   前記実行条件の成立時には、前記エアバッグの展開速度を、前記側突検出手段による側突検出に応じて行われるエアバッグの展開の展開速度よりも低下させる展開速度低下手段と
   を備え、
   前記展開速度低下手段は、
   前記エアバッグの外部に配置されて、自身の一端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となり、膨張展開するエアバッグにより緊張させられるとともに、前記収納用形態にされたエアバッグを取り囲んだ状態で配置される長尺部材と、
   前記長尺部材の長さ方向についての途中に設けられ、前記エアバッグの膨張展開に伴い分離される分離予定部と、
   前記長尺部材の他端部を前記車両用シートに直接又は間接に連結する連結状態、及びその連結を解除する連結解除状態を切り替え可能に構成された連結手段と
   を備え、
   前記エアバッグの膨張展開に際し、同エアバッグの展開速度を低下させるときには前記連結手段を前記連結状態に保持し、同展開速度を低下させないときには前記連結手段を前記連結解除状態に切り替えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
4. インフレータと、車両の側突を検出する側突検出手段と、前記側突検出手段による側突の検出に応じて前記インフレータを作動させてガスを噴出させるインフレータ制御手段と、折り畳まれることにより収納用形態にされて車両用シート内に収納及び固定され、前記インフレータからのガスにより、車両のボディサイド部及び車両用シート間の乗員拘束領域で膨張展開するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、
   前記乗員拘束領域における乗員の身体の一部の有無を検出する乗員検出手段と、
   前記車両の側突を予測する側突予測手段と、
   前記側突予測手段により側突が予測され、かつ前記乗員検出手段により身体の一部が検出されることを実行条件とし、同実行条件の成立時には、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始時期を、前記側突検出手段による側突の検出に応じた作動開始時期よりも早める作動開始時期変更手段と、
   前記実行条件の成立時には、前記エアバッグの展開速度を、前記側突検出手段による側突検出に応じて行われるエアバッグの展開の展開速度よりも低下させる展開速度低下手段と
   を備え、
   前記展開速度低下手段は、
   前記エアバッグの外部に配置されて、伸縮性を有する素材により形成され、かつ自身の一端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、膨張展開するエアバッグにより伸張させられるとともに、前記収納用形態にされたエアバッグを取り囲んだ状態で配置される長尺部材と、
   前記長尺部材の他端部を前記車両用シートに直接又は間接に連結する連結状態、及びその連結を解除する連結解除状態を切り替え可能に構成された連結手段と
   を備え、
   前記エアバッグの膨張展開に際し、同エアバッグの展開速度を低下させるときには前記連結手段を前記連結状態に保持し、同展開速度を低下させないときには前記連結手段を前記連結解除状態に切り替えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
5. 前記車両と側突対象物との側突直前の相対速度を検出する側突速度検出手段をさらに備え、
   前記作動開始時期変更手段は、前記側突予測手段による側突の予測時に前記側突速度検出手段の検出結果が高速であるときには、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始時期を、同検出結果が非高速であるときよりも早める請求項１〜４のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記車両と側突対象物との側突直前の相対速度を検出する側突速度検出手段と、
   前記車両用シートにおける前記乗員の着座位置を検出する着座位置検出手段と、
   前記側突予測手段による側突の予測時に、前記着座位置検出手段により乗員が正規位置に着座していることが検出され、かつ前記側突速度検出手段の検出結果が低速であるときには、前記作動開始時期変更手段による前記インフレータの作動開始時期の変更を禁止する変更禁止手段と
   をさらに備える請求項１〜５のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。

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