JP2008207573A5 - - Google Patents
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Description
本願発明は、荷台を後方移動及び後傾させて被運搬車輌を荷台上に積込み可能にした車輌運搬車に関するものである。
この種の車輌運搬車は、荷台を傾斜フレームに対して後方移動させるとともに該荷台を傾斜フレームとともに後傾させて、該荷台上に被運搬車輌を積込み可能に構成しているが、この種の一般的な車輌運搬車では、傾斜フレームを傾動させる傾動シリンダと荷台を前後移動させるスライドシリンダの2種類の伸縮シリンダが使用されている。このように、2種類の伸縮シリンダを使用すると、部品点数が多くなってコスト高になるとともに、駆動系が2つあるので荷台の使用時に両方の駆動系(両方の伸縮シリンダ)を操作する必要があり、その操作が面倒であった。
ところで、図11及び図12には、特許第2532158号公報(特許文献1)の車輌運搬車が示されている。この公知の車輌運搬車は、車輌のシャシフレーム上に取付けたサブフレーム112の後端部に傾斜フレーム103を傾動自在に枢支している一方、該傾斜フレーム103上に荷台104を前後移動自在に設置している。そして、この公知の車輌運搬車では、1本の伸縮シリンダ151(図12)で傾斜フレーム103の傾動と荷台104の前後移動とを同時に行えるようにしている。
傾斜フレーム103は、図12に示すように、相互にスライド可能なアウター部材131とインナー部材132を有し、アウター部材131の長さ方向中間部をサブフレーム112の後端部に支軸108で枢支している。傾斜フレーム103のインナー部材132の先端部とサブフレーム112との間には、第1〜第3の各リンク191,192,193からなるリンク機構109が設けられている。
このリンク機構109の各リンク191,192,193は、図11(B)及び図11(C)に示すように、第2リンク192に比較的短いものが使用され、第3リンク193に比較的長いものが使用されている。そして、この第1〜第3の各リンク191,192,193は、図12に示すように組付けられており、かなり複雑な構成となっている。即ち、第1リンク191(ガイド溝付き)は、その後端部がサブフレーム112にヒンジシャフト194で枢支されて上下に揺動し得るようになっている。第2リンク192の基端部は第1リンク191の前端部にヒンジシャフト195で枢支され、該第2リンク192の先端部と第3リンク193の先端部とがヒンジシャフト196で枢支されている。第3リンク193の基端部には第1リンク191のガイド溝に嵌合するローラ197が取付けられていて、該第3リンク193の基端部側が第1リンク191のガイド溝に沿って移動し得るようになっている。尚、図11(A)に示す荷台格納状態では、リンク機構109の第2リンク192及び第3リンク193が前方側に倒伏した姿勢となる。
又、第2リンク192の先端部には凹溝状の軸受部198(図12)が設けられており、この軸受部198に傾斜フレーム103(インナー部材132)の先端部に設けたシャフト133が係脱自在に嵌合されるようになっている。尚、図11(A)に示す荷台格納状態では第2リンク192が前方側に倒伏しているが、この姿勢では、軸受部198は傾斜フレーム先端部のシャフト133(図12)よりかなり後方位置において前向き開放状態で待機している。
この公知の車輌運搬車では、図11(A)に示す荷台格納状態から、伸縮シリンダ151(図12)を縮小させると、傾斜フレーム103のインナー部材132が後退(傾斜フレーム103が縮小)して、インナー部材先端部のシャフト133が前向き姿勢で待機している軸受部198に嵌入した後、比較的短い第2リンク192を立ち起こす。このとき、図11(B)に示すように、傾斜フレーム103が所定角度だけ後傾するとともに、荷台104が後方移動して荷台後端部の接地ローラ143が接地する。続いて、図11(B)の状態から、さらに伸縮シリンダ151が縮小すると、図11(C)に示すように比較的長い第3リンク193が立ち起こされて、傾斜フレーム103の後端部が接地するまで該傾斜フレーム103を傾斜させるとともに、荷台104が地面に水平に接地する姿勢まで変位するようになっている。
ところで、図11及び図12に示す公知例(特許文献1)の車輌運搬車では、1本の伸縮シリンダ151で傾斜フレーム103の傾動と荷台104の前後移動とを同時に行えるようになっているので駆動系を共用できるものの、傾斜フレーム103を傾動させるためのリンク機構109(第1〜第3の3つのリンクを使用している)部分の構造が複雑で且つかなりの重量があり、さらに傾斜フレーム103を伸縮式にする必要があるので傾斜フレーム103部分の構造も複雑となっている。
従って、図11及び図12に示す公知例の車輌運搬車では、部品点数が多く、組立性が悪く、全体としてコストアップになるとともに、リンク機構109部分の重量が重くなる、という問題があった。
又、この公知例の車輌運搬車のように、傾斜フレーム103の傾動支持機構として上記リンク機構109を使用したものでは、傾斜フレーム103の後傾動作時において、図11(A)の状態から図11(B)の状態までは第2リンク192がヒンジシャフト195(図12)を中心に揺動し、図11(B)の状態から図11(C)の状態までは各リンクが三角形を維持したままヒンジシャフト194を中心に揺動するようになっている(リンク機構109が2段階揺動する)。このようにリンク機構109が揺動するものでは、伸縮シリンダ151の伸縮量当たりの傾斜フレーム103の傾動速度が、リンク機構109の起立初期段階と起立中間段階と起立最終段階とで変化し、傾斜フレーム103の傾動がスムーズに(等速で)行われない。特に、傾斜フレーム103が傾斜状態から格納位置に倒伏する際には、格納姿勢(水平姿勢)付近での倒伏速度が速くなって、倒伏終了時点で傾斜フレーム103にショックが発生するという問題がある。
さらに、傾斜フレーム103の傾動支持機構としてリンク機構109を使用したものでは、該リンク機構109の起立初期に大きなシリンダ出力を必要とするので、伸縮シリンダ151としてそれに見合う大出力のもの(高価である)を使用する必要がある。
そこで、本願発明は、1本の伸縮シリンダで傾斜フレームの傾動と荷台の前後移動を同時に行えるようにした車輌運搬車において、傾斜フレームの傾動のための構成を簡単且つ軽量にし得るとともに、傾斜フレームをスムーズに傾動させ得るようにすることを目的としている。
本願発明は、上記課題を解決するための手段として次の構成を有している。尚、本願発明は、荷台を後傾及び後方移動させて車輌を荷台上に積込み可能とした車輌運搬車を対象としている。
本願発明の車輌運搬車は、シャシフレームを有する車輌と、シャシフレームの後端部位置において傾動自在に支持された傾斜フレームと、傾斜フレーム上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台と、傾斜フレームと荷台間に設けられていて荷台を傾斜フレームに対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダを有し且つ伸縮シリンダの伸縮動によって前記傾斜フレームを傾動させ得るようにした傾動装置とを備えたものである。
シャシフレーム上には、左右一対のサブフレームを設置することができるが、サブフレームを有しないものも採用できる。
傾斜フレームは、長尺で左右一対有している。そして、この傾斜フレームは、シャシフレーム(又はサブフレーム)の後端部位置において傾動自在に支持されているが、この支持部は傾斜フレームを支軸で枢支したものでもよく、あるいは傾斜フレームをシャシフレーム(又はサブフレーム)の後端部位置においてローラで支持して該傾斜フレームが前後に移動し得る状態で支持したものでもよい。尚、傾斜フレームを前後移動し得る状態で支持する場合には、該傾斜フレームを前後動させる別の伸縮シリンダを設けるとよい。
荷台の後端下面には、地面上を転動する接地ローラを設けておくとよい。又、荷台の後端部には、車輌乗込み用の煽り板を起伏自在に取付けることができる。
傾斜フレームを傾動させるための傾動装置は、シャシフレームに取付けたガイドレールと、伸縮シリンダと、伸縮シリンダのチューブに取付けられていてガイドレールに沿って移動するローラとで構成されている。
ガイドレールは、左右一対有している。このガイドレールは、シャシフレームに直接固定してもよいが、シャシフレーム上にサブフレーム(左右一対)を設置したものでは該サブフレームにガイドレールを取付けることができる。又、このガイドレールの形状(後述するローラの案内軌条)は、伸縮シリンダの伸縮動作時に傾斜フレームの傾動をスムーズに(ほぼ等速で)行わせるように設定されている。
伸縮シリンダは、かなり長ストロークを有するものが採用されている。尚、この伸縮シリンダは1本のみでよい。この伸縮シリンダは、シリンダロッドを傾斜フレームの前部に連結し且つシリンダチューブを傾斜フレームに沿って車輌前後方向に移動し得るように取付けている。尚、シリンダチューブは、傾斜フレームに対して側面視において平行姿勢を維持した状態で車輌前後方向に移動する。
伸縮シリンダのチューブには、ガイドレールに沿って移動するローラを取付けており、該ローラがガイドレールの後方側に移動することで傾斜フレームを漸次後傾させ得るようにしている。即ち、傾斜フレームはシャシフレーム(又はサブフレーム)の後端部位置において傾動自在に支持されており、シリンダチューブが傾斜フレームに対して側面視で平行姿勢を維持した状態で前後移動するようになっているので、伸縮シリンダが伸長するとシリンダチューブに取付けているローラがガイドレールに沿って後方移動し、それによってシリンダチューブを介して傾斜フレームを後傾させ得るようになっている。
又、ガイドレールは、伸縮シリンダの全伸縮範囲で移動するローラの全移動範囲をガイドし得る長さを有している。
傾斜フレームと荷台間には、伸縮シリンダの伸縮量に対して荷台を2倍の量だけ前後移動させ得るようにした倍速装置を設けている。この倍速装置は、伸縮シリンダの伸縮ストロークだけでは十分に荷台の前後移動量を確保できないために使用されるものである。尚、この倍速装置は、チエンやワイヤ等を滑車に巻き掛けたものを採用できる。
そして、本願の車輌運搬車では、伸縮シリンダの伸長動で、傾動装置による傾斜フレームの後傾作動と荷台の後方移動とを同時に行わせて荷台を地上近傍の略水平位置まで降下させ得るようにしている。尚、荷台を地上近傍の略水平位置まで降下させるには、荷台を傾斜フレームに対して傾動させて荷台の傾斜角を傾斜フレームの傾斜角より小さい傾斜角まで変化させる必要があるが、具体的には荷台前端部の一点を中心にして荷台を傾斜フレームに対して傾動可能に設置している。そして、伸縮シリンダを伸長させることで荷台の後端部を接地させた後、伸縮シリンダをさらに伸長させることで荷台の傾斜角を漸次小さくできるようにしている。
本願の車輌運搬車は、次のように機能する。まず、荷台格納状態では、伸縮シリンダが最縮小していて伸縮シリンダに取付けているローラがガイドレールの前端寄りに位置しており、傾斜フレームがシャシフレーム上で水平姿勢に支持されている。尚、この荷台格納状態では荷台も車輌前方寄り位置で水平姿勢で支持されている。
次に、荷台格納状態から荷台を積込み姿勢位置に移動させるには、伸縮シリンダを伸長させる。すると、該伸縮シリンダのチューブが傾斜フレームに沿って後方移動するのに伴って、シリンダチューブに取付けているローラがガイドレールに沿って後方移動し、それによって傾斜フレームをシリンダチューブを介して後傾させていく。又、伸縮シリンダが伸長すると、それに伴って荷台が倍速装置により伸縮シリンダの伸長速度の2倍の速度で傾斜フレーム上を後方移動する。
そして、荷台の後端下面(接地ローラ)が接地するまで荷台を後方移動させることにより、該荷台を車輌積込み姿勢にすることができる。ところで、伸縮シリンダを伸長させて荷台の後端下面が接地した時点では、荷台の傾斜角が一般車高車を積込み可能な約10°程度になるが、この状態では荷台の前端部が傾斜フレームの後端よりかなり前方に位置していて、該荷台が傾斜フレームに対して後方移動し得る余地を残している。
そして、上記した荷台後端部が接地している状態(荷台傾斜角が約10°)からさらに伸縮シリンダを伸長させると、傾斜フレームの傾斜角が一層大きくなる(最終的には傾斜フレーム後端が接地する)一方、荷台がさらに後退移動する(接地ローラが地面上を転動する)のに伴って荷台前部の高さが低くなっていき、該荷台の傾斜角が漸次小さくなっていく。そして、荷台は、その前端部が傾斜フレームの後端部付近に達する位置まで後退移動し得るが、荷台前端部が傾斜フレームの後端部付近に達する位置まで後退した状態では、該荷台前端部がかなり低位置まで降下しており、従って荷台が地上近傍の略水平位置まで降下している。尚、この地上近傍の略水平位置とは、荷台が非常に緩い傾斜角(例えば傾斜角が3〜4°程度)で接地している状態を含むものである。
ところで、本願発明の車輌運搬車では、ガイドレールは、伸縮シリンダの全伸縮範囲で移動するローラの全移動範囲をガイドし得る長さを有しているので、伸縮シリンダが全縮小状態から全伸長するまでにローラが移動する範囲では、該ローラがガイドレールから外れることがない。従って、荷台が格納状態から車輌積込み姿勢状態までの全移動範囲を移動する間はローラがガイドレールで支持されるようになり、該ローラ及び伸縮シリンダのチューブを介して傾斜フレームを安定支持させることができる。即ち、傾斜フレームは、荷台の全移動範囲に亘ってシャシフレーム後端部の支持部(第1支持箇所)とガイドレールにガイドされたローラ部分(第2支持箇所)との2位置で支持される。
尚、荷台を車輌積込み姿勢状態から運搬車(シャシフレーム)上に格納するには、上記車輌積込み姿勢への作動とは逆順序で作動させる。
本願発明の車輌運搬車は、単一の伸縮シリンダで傾斜フレームの傾動と荷台の前後移動を同時に行わせるようにしたものにおいて、次のような効果がある。
まず、傾斜フレームの傾動装置は、ガイドレールと伸縮シリンダとシリンダチューブに取付けたローラとで構成しているので、該傾動装置の構成が、例えば図11及び図12のリンク式のものに比して簡単となり(部品点数が少なく、組立性が良好となる)且つ軽量になるとともに、全体として安価に製作できる。
又、傾動装置としてガイドレール式のものを使用すると、傾斜フレームをスムーズに(ほぼ等速で)傾動させるのに、ガイドレールの形状(ローラの案内軌条)を設定するだけで達成できるが、このガイドレールの形状設定は容易であり、従って傾斜フレームをスムーズに(ほぼ等速で)傾動させるための構成を簡単に製作できる。
又、ガイドレールは、伸縮シリンダの全伸縮範囲で移動するローラの全移動範囲をガイドし得る長さを有しているので、伸縮シリンダの全伸縮範囲においてローラがガイドレールから外れることがない。従って、傾斜フレームが荷台の全移動範囲に亘ってシャシフレーム後端部の支持部(第1支持箇所)とガイドレールにガイドされたローラ部分(第2支持箇所)との2位置で支持されるので、該傾斜フレームを安定支持させることができる。
又、荷台を前後移動させるのに倍速装置を用いて、荷台を伸縮シリンダの伸縮量の2倍の量だけ移動させ得るようにしているので、荷台を地上近傍の略水平位置まで降下させるための荷台移動量を十分に確保できる。
以下、図1〜図10を参照して本願実施例を説明すると、図1〜図7には第1実施例の車輌運搬車が示され、図8〜図10には第2実施例の車輌運搬車が示されている。
[図1〜図7の第1実施例]
この第1実施例の車輌運搬車は、図1〜図5に示すように、左右一対のシャシフレーム11,11を有する車輌1と、各シャシフレーム11,11上のサブフレーム12,12に固定されたガイドレール2,2と、サブフレーム12,12の後端部においてそれぞれ傾動自在に支持された左右一対の傾斜フレーム3,3と、各傾斜フレーム3,3上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台4と、荷台4を傾斜フレーム3,3に対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダ51を有し且つ該伸縮シリンダ51の伸縮動によって傾斜フレーム3,3を荷台4と共にガイドレール2,2に対して傾動させる傾動装置5とを備えて構成されている。
この第1実施例の車輌運搬車は、図1〜図5に示すように、左右一対のシャシフレーム11,11を有する車輌1と、各シャシフレーム11,11上のサブフレーム12,12に固定されたガイドレール2,2と、サブフレーム12,12の後端部においてそれぞれ傾動自在に支持された左右一対の傾斜フレーム3,3と、各傾斜フレーム3,3上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台4と、荷台4を傾斜フレーム3,3に対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダ51を有し且つ該伸縮シリンダ51の伸縮動によって傾斜フレーム3,3を荷台4と共にガイドレール2,2に対して傾動させる傾動装置5とを備えて構成されている。
尚、以下の説明において、前方又は前部とは車輌1の前方側のことであり、後方又は後部とは車輌1の後方側のことである。
この実施例では、左右のシャシフレーム11,11上にそれぞれサブフレーム12,12が固定されている。各サブフレーム12,12の後端部は連結部13で連結されている。各サブフレーム12,12の後端部上面には、後述する荷台4の各底フレーム42,42を摺動させるための摺接板14,14が取付られている。尚、他の実施例では、シャシフレーム11上にサブフレーム12を設けないものも採用できる。
左右の各ガイドレール2,2は、それぞれ所定長さを有する断面コ型のフレーム材が使用されている。この各ガイドレール2,2は、それぞれ車輌前後方向に向けた状態で左右の各サブフレーム12,12に固定している。尚、サブフレーム12,12を使用しない場合には、ガイドレール2,2を直接シャシフレーム11,11に取付ける。
この各ガイドレール2,2の形状(案内軌条)は、伸縮シリンダ51の伸縮時に傾斜フレーム3,3をスムーズに(ほぼ等速で)傾動させ得るように設定されている。具体的には、各ガイドレール2,2は、前部に後方に向けて上り傾斜する上り傾斜部21と中間部に水平部22と後部に後方に向けて下り傾斜する下り傾斜部23とを連続して形成している。尚、他の実施例では、ガイドレール2の水平部22をそのまま後方に延長させて下り傾斜部23を省略することもできる。又、各ガイドレール2,2には、それぞれ全長に亘って内向きガイド溝24が形成されている。
各傾斜フレーム3,3には、前後に長いH型鋼が使用されている。尚、この各傾斜フレーム3,3は、シャシフレーム11の全長よりかなり長い長さを有している。この各傾斜フレーム3,3の左右両側には、それぞれ全長に亘って内向きガイド溝31と外向きガイド溝32とが形成されている。又、この両傾斜フレーム3,3は、長さ方向の中央部付近において連結材33で連結されている。
各傾斜フレーム3,3の後端部には、それぞれ下向きの支持脚34が取付けられている。尚、他の実施例では、該支持脚34を設けないものも採用でき、その場合は傾斜フレーム3の後傾時に傾斜フレーム3の後端下面が接地するようになる。このように、支持脚34を設けないものでは、傾斜フレーム3の後傾・接地時に傾斜フレーム3の後端部高さを低くでき、後述するように荷台4を最大まで後方移動させたときの荷台前端部高さを一層低くできる(使用状態での荷台傾斜角を一層水平姿勢に近づけるけとができる)。
各傾斜フレーム3,3は、長さ方向中央部よりやや後方寄り位置をサブフレーム12,12の後部連結部13上に傾動自在に支持(支持部8)している。この第1実施例では、該支持部8は、各傾斜フレーム3,3の下面に設けた各ブラケット82,82をサブフレーム12の後部連結部13に設けた各ブラケット81,81にそれぞれ支軸83で枢着している。そして、この第1実施例の各傾斜フレーム3,3は、図1に示すようにシャシフレーム11,11(サブフレーム12)上において水平状態となる格納姿勢と、図7に示すよう支持部8を中心にして支持脚34が接地した後傾姿勢との間で傾動し得るようになっている。
荷台4は、車輌載せ台41の下面に左右2本の底フレーム42,42を有している。各底フレーム42,42の後端部下面には、それぞれ接地ローラ43が取付けられている。又、荷台4の後端部には、煽り板44を起伏自在に取付けている。そして、この荷台4は、後述する移動体6を介して各傾斜フレーム3,3に対して車輌前後方向に移動させ得るようにしている。
傾動装置5は、上記ガイドレール2と、1本の伸縮シリンダ51と、該伸縮シリンダ51のチューブ52に取付けられていて各ガイドレール2,2の内向きガイド溝24,24に沿って移動する各ローラ55,55とで構成されている。
伸縮シリンダ51のチューブ52には、図2及び図4に示すように、その前端部及び後端部にそれぞれ左右外向きに突出する軸を設けて該各軸の先端部にそれぞれ左右一対とする前後2組のローラ(前ローラ57,57、後ローラ58,58)を設けている。そして、この伸縮シリンダ51は、シリンダロッド53を前部側に向けた状態で、該シリンダロッド53の先端部を各傾斜フレーム3,3の前端部に設けたブラケット36(図2、図4参照)に支軸35(図2参照)で連結するとともに、シリンダチューブ52の前後各端部に設けた前後2組の各ローラ57,57、58,58をそれぞれ左右の傾斜フレーム3,3の各内向きガイド溝31,31に沿って転動するようにして取付けている。従って、この伸縮シリンダ51は、伸縮時に傾斜フレーム3に対してシリンダチューブ52側が移動し、且つ前後・左右(合計4つ)の各ローラ57,57、58,58がそれぞれ各傾斜フレーム3,3の内向きガイド溝31,31に沿って移動するので、側面視において伸縮シリンダ51が傾斜フレーム3に対して平行姿勢を維持したままで伸縮するようになっている。
傾動装置5の一部となる左右1組のローラ55,55は、シリンダチューブ52の前部寄り位置においてそれぞれ短小な下向きアーム54,54の下端部に外向き状態で取付けられていて、それぞれガイドレール2,2の内向きガイド溝24,24内に嵌入されている。そして、この各ローラ55,55は、伸縮シリンダ51が伸縮すると、各ガイドレール2,2の内向きガイド溝24,24に沿って前後に移動し、そのとき伸縮シリンダ51を介して各傾斜フレーム3,3が支持部8を中心に傾動するようになっている。
又、各ガイドレール2,2は、伸縮シリンダ51の全伸縮範囲で移動する各ローラ55,55の全移動範囲をガイドし得る長さを有しているので、伸縮シリンダ51の全伸縮範囲において各ローラ55,55が各ガイドレール2,2から外れることがない。即ち、図1に示す伸縮シリンダ51の全縮小状態から図7に示す伸縮シリンダ51の全伸長状態までの全伸縮範囲において、ローラ55がガイドレール2に対して連続してガイドされるようになっており、ローラ55の全移動範囲において該ローラ55がガイドレール2から外れることがない。
又、各下向きアーム54,54の外面には、図2〜図4に示すようにそれぞれローラ59,59が取付けられている。この各ローラ59,59は、シリンダチューブ52の前後に取付けている各ローラ57,58と同様に、左右の傾斜フレーム3,3のそれぞれ内向きガイド溝31,31内に嵌入させている。
荷台4は、各傾斜フレーム3,3上を倍速装置Aによって伸縮シリンダ51の伸縮量の2倍の量だけ前後に移動し得るように設置されている。この倍速装置Aは、移動体6と左右のチエン7,7を有して構成されている。
移動体6は、左右のフレーム61,61を連結板62で連結するとともに、各フレーム61,61の内面にそれぞれ前後2つずつ(合計4つ)のローラ63,63・・を取付けている。移動体6の左右各側のローラ63,63・・は、それぞれ各傾斜フレーム3,3の外向きガイド溝32,32に嵌合されていて、移動体6が各傾斜フレーム3,3に沿って前後に移動し得るようになっている。尚、この移動体6は、側面視において各傾斜フレーム3,3に対して常に平行姿勢を維持した状態で前後移動する。
左右の各チエン7,7は、図3及び図4に示すようにそれぞれ2分割された第1分割チエン71と第2分割チエン72とを有している。尚、他の実施例では、該チエン7は1本のエンドレス状のものを使用してもよい。又、他の実施例では、チエン7に代えてワイヤを使用してもよい。
そして、この実施例では、各チエン7,7は、次のように取付けられている。まず伸縮シリンダ51のチューブ52の前端部及び後端部には、それぞれシリンダチューブ52の左右各外側にチエン巻掛け用の滑車(合計4つ)56,56・・が取付けられている。尚、この実施例では、各滑車56,56・・は、上記した前後2組のローラ57,57、58,58のそれぞれ内側において同軸上に設置されている。そして、図3及び図4に示すように、一方の各第1分割チエン71,71は、各後側の滑車56,56に巻掛けた状態で該各第1分割チエン71,71の前側端部を移動体6の連結板62に固定する一方、該各第1分割チエン71,71の後側端部を傾斜フレーム3,3側の連結材33に固定している。又、他方の各第2分割チエン72,72は、各前側の滑車56,56に巻掛けた状態で該各第2分割チエン72,72の前側端部を移動体6の連結板62に固定する一方、該各第2分割チエン72,72の後側端部を傾斜フレーム3,3側の連結材33に固定している。
荷台4は、移動体6に対して荷台前端部寄り位置において支軸(同軸上に左右2本ある)64により一点で枢着されている。即ち、図3及び図4において、移動体6の左右各フレーム61,61に形成した軸穴64aと荷台4の左右各底フレーム42,42の前端部寄り位置に形成した軸穴64bにそれぞれ支軸64(図1、図2、図5参照)を挿通することによって、荷台4を移動体6に対して側面視において一点で枢着している。
そして、この倍速装置Aは、伸縮シリンダ51が伸縮すると、移動体6を前後の各滑車56,56及びチエン7(第1分割チエン71及び第2分割チエン72)によって伸縮シリンダ51の伸縮量の2倍の長さだけ前後移動せしめ、従って荷台4も移動体6とともに伸縮シリンダ51の伸縮量の2倍の長さだけ前後移動せしめるようになっている。
荷台4は、図1に示す格納姿勢から伸縮シリンダ51を伸長させていくと、図6に示す荷台後端部の接地ローラ43が接地した傾斜状態(荷台傾斜角が約10°)を経過して、図7に示すように荷台4が地上近傍の略水平位置まで降下するようになっている。尚、この地上近傍の略水平位置とは、荷台4が非常に緩い傾斜角(例えば3〜4°程度)で接地している状態を含むものである。
図6に示すように、荷台後端部の接地ローラ43が接地した時点の荷台傾斜状態では、荷台4が一般車高車を積込み得る一般傾斜角(約10°)となり、一般車高車積込み時には図6の状態で行うことができる。尚、この図6の状態では、荷台4の後方突出長さが短くなり、前後の作業スペースが狭い場所では有効となる。
又、図7に示すように、荷台4が地上近傍の略水平位置まで降下した状態では、スポーツカーのような低車高車を積込み得る緩傾斜角(3〜4°程度)となり、低車高車積込み時には図7の状態で行う。この図7の状態では、荷台4の傾斜角を極めて緩くできるものの、荷台4の後方突出長さが長くなるので、前後の作業スペースが十分に取れる場所での作業に適している。尚、図7の緩傾斜角状態では、一般車高車も積込み得ることは当然である。
次に、この第1実施例の車輌運搬車の作動方法を説明する。
図1の荷台格納状態では、伸縮シリンダ51が全縮小していて、下向きアーム54のローラ55がガイドレール2の前部寄り位置(上り傾斜部21の前方)にあって傾斜フレーム3が水平姿勢となっており、且つ荷台4も最前位置において水平姿勢を維持している。尚、荷台4が格納姿勢状態にあるときには、荷台底フレーム42,42の前端部寄り位置が上記支軸64で移動体6に支持されている一方、各サブフレーム12,12の後端部上面(摺接板14,14上)に荷台底フレーム42,42の下面が摺動自在に載置されている。
荷台4を車輌積込み姿勢まで作動させるには、伸縮シリンダ51を伸長させる。すると、シリンダチューブ52が後方に移動し、下向きアーム54に取付けられているローラ(左右一対ある)55がガイドレール2の上り傾斜部21を経て水平部22まで移動して傾斜フレーム3を傾動させるとともに、荷台4が倍速装置Aにより伸縮シリンダ伸長量の2倍長さだけ後方移動して荷台後端部の接地ローラ43が地面に接地する。その後、煽り板44を後方に倒伏して地面に接地させると、図6に示すように一般車高車Sを積込み得る姿勢となる。
又、荷台4を図6の状態からさらに緩傾斜させるには、煽り板44を上方に立ち起こした状態で、伸縮シリンダ51をさらに伸長させる。すると、図7に示すように、下向きアーム54のローラ55がガイドレール2に沿って後方移動し、該ローラ55がガイドレール2の水平部22を経て下り傾斜部23の終端部に達した時点で傾斜フレーム3の支持脚34が接地し、これに合わせて移動体6が傾斜フレーム3の後端部付近に達することで荷台4がさらに後方移動する(接地ローラ43が地面上を転動する)。このとき、荷台4の前部が傾斜フレーム3の後端部付近に位置して該荷台4の傾斜角が傾斜フレーム3の傾斜角より小さくなるが、該荷台4は傾斜フレーム3(実質は移動体6)に対して荷台前端部の一点(支軸64の位置)を中心にして傾動し得るようになっているので、荷台4の前部を傾斜フレーム3の後端部まで支障なく移動させることができる。
図7の状態では、荷台4が地上近傍の略水平位置まで降下しており、該荷台4が非常に緩い傾斜角(例えば3〜4°程度)で安定している。尚、この図7の荷台緩傾斜状態では、一般車高車は当然であるが、低車高車であっても何ら問題なく乗り込ませることができる。
又、伸縮シリンダ51は、図6の第1段伸長状態から図7の最終伸長状態の間で無段階に伸長させることができ、被運搬車輌Sの車高に応じた荷台傾斜角に設定したり、作業スペースや地形に応じて荷台4の後方突出長さを設定できる。
尚、荷台4を車輌積込み状態から格納するには、伸縮シリンダ51を縮小させることで行える。
この第1実施例の車輌運搬車では、上記のように1本の伸縮シリンダ51で、傾斜フレーム3の傾動と荷台4の前後移動とを同時に行える。又、傾斜フレーム3の傾動装置5として、ガイドレール2と伸縮シリンダ51とシリンダチューブ52に取付けたローラ55とで構成しているので、該傾動装置5の構成が簡単となり(部品点数が少なく、組立性が良好となる)且つ軽量になるとともに、全体を安価に製作できる。
又、傾動装置としてガイドレール式のものを使用すると、リンク式のものに比して傾斜フレーム3をスムーズに(ほぼ等速で)傾動させるための構成を簡単に製作できる。
さらに、荷台4を前後移動させるのに、倍速装置Aを用いて荷台4を伸縮シリンダ51の伸縮量の2倍の量だけ移動させ得るようにしているので、荷台4を地上近傍の略水平位置まで降下させるための荷台移動量を十分に確保できる。
[図8〜図10の第2実施例]
図8〜図10に示す第2実施例の車輌運搬車は、荷台4の後方移動及び傾動時に、傾斜フレーム3の後端部(支持脚34)をなるべく早く接地させることができるようにしたものである。
図8〜図10に示す第2実施例の車輌運搬車は、荷台4の後方移動及び傾動時に、傾斜フレーム3の後端部(支持脚34)をなるべく早く接地させることができるようにしたものである。
そして、この第2実施例の車輌運搬車は、上記第1実施例における傾斜フレーム3の支持部8を変形したもので、傾斜フレーム3の支持部8としてサブフレーム12の後端部に傾斜フレーム3を前後移動自在に支持するローラ84を設けている。又、この第2実施例では、シャシフレーム11の後端部と傾斜フレーム3との間に傾斜フレーム3を前後移動させるための別の伸縮シリンダ9を設置している。尚、図8〜図10の第2実施例におけるその他の構成は、上記第1実施例(図1〜図7)のものと同じであるので、該第1実施例の説明を援用する。
この第2実施例の車輌運搬車では、傾斜フレーム3がサブフレーム12の後端部(支持部8)においてローラ84上に載置されていて、傾斜フレーム3がサブフレーム12に対して専用の伸縮シリンダ9により所定長さ範囲で前後移動させ得るようになっている。そして、傾斜フレーム3を該伸縮シリンダ9で前後移動させることによって、該傾斜フレーム3の傾動中心位置(支持部8のローラ84で支持される部分)を前後に移動調整することができる。即ち、図8の荷台格納状態から、傾斜フレーム前後動専用の伸縮シリンダ9を伸長させると、その伸長量だけ傾斜フレーム3が後方移動し、そのとき傾斜フレーム3が支持部8(ローラ84)で支持される位置がその後方移動長さだけ傾斜フレーム3の前部側に位置ずれするようになっている。このとき、傾斜フレーム3の支持部8から傾斜フレーム後端(支持脚34)までの距離が長くなる。
そして、上記のように傾斜フレーム3の支持位置を後方に移動させた状態で、メインの伸縮シリンダ51を伸長させていくと、傾斜フレーム3が支持部8を中心にして後傾していき、図10に示すように支持脚34が接地するが、傾斜フレーム3が後方側に移動している分、支持脚34が接地するまでの時間が短くなる。即ち、傾斜フレーム3が水平姿勢
から支持脚34が接地するまでの傾動角度が図7(第1実施例)の場合よりも小さくなり、従ってその分、支持脚34が接地するまでの時間が短くなる。
から支持脚34が接地するまでの傾動角度が図7(第1実施例)の場合よりも小さくなり、従ってその分、支持脚34が接地するまでの時間が短くなる。
因に、荷台格納姿勢状態から伸縮シリンダ51が伸長していくと、荷台4が後方移動することにより傾斜フレーム3の後方側に加わる荷重が漸次大きくなっていき、傾斜フレーム3の支持脚34が接地するまでは、ガイドレール2に嵌合しているローラ55に対する負荷(持ち上げ力)が漸次大きくなる。このように該ローラ55に加わる負荷は、できるだけ短い時間で且つ小さい方が好ましい。尚、支持脚34が接地した時点では、傾斜フレーム3に加わる荷重を該支持脚4と支持部8とで受けることができるので、ローラ55に対する負荷はほとんどかからない。
そして、この第2実施例のものでは、上記のように傾斜フレーム3を支持部8に対して後方にずらせた状態で伸縮シリンダ51を伸長させると、支持脚34が第1実施例のものより早く接地するので、上記ローラ55に加わる負荷時間を短くできるとともに、該ローラ55に対する負荷を小さくできるという機能がある。
1は車輌(運搬車)、2はガイドレール、3は傾斜フレーム、4は荷台、5は傾動装置、6は移動体、7はチエン、8は支持部、11はシャシフレーム、12はサブフレーム、51は伸縮シリンダ、52はシリンダチューブ、53はシリンダロッド、54は下向きアーム、55はローラ、Aは倍速装置である。
Claims (1)
- シャシフレーム(11)を有する車輌(1)と、前記シャシフレーム(11)の後端部位置において傾動自在に支持された傾斜フレーム(3)と、該傾斜フレーム(3)上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台(4)と、前記傾斜フレーム(3)と前記荷台(4)間に設けられていて該荷台(4)を前記傾斜フレーム(3)に対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダ(51)を有し且つ該伸縮シリンダ(51)の伸縮動によって前記傾斜フレーム(3)を傾動させ得るようにした傾動装置(5)とを備えた車輌運搬車であって、
前記傾動装置(5)は、シャシフレーム(11)に取付けたガイドレール(2)と、前記伸縮シリンダ(51)と、該伸縮シリンダ(51)のチューブ(52)に取付けられていて前記ガイドレール(2)に沿って移動するローラ(55)とで構成している一方、
前記ガイドレール(2)は、前記伸縮シリンダ(51)の全伸縮範囲で移動する前記ローラ(55)の全移動範囲をガイドし得る長さを有し、
前記傾斜ホレーム(3)と前記荷台(4)間に、前記伸縮シリンダ(51)の伸縮量に対して該荷台(4)を2倍の量だけ前後移動させ得るようにした倍速装置(A)を設けているとともに、
前記伸縮シリンダ(51)の伸長動で、前記傾動装置(5)による前記傾斜フレーム(3)の後傾作動と前記荷台(4)の後方移動とを同時に行わせて前記荷台(4)を地上近傍の略水平位置まで降下させ得るようにしている、
ことを特徴とする車輌運搬車。
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