JP2008207573A5 - - Google Patents

Description

車輌運搬車

本願発明は、荷台を後方移動及び後傾させて被運搬車輌を荷台上に積込み可能にした車輌運搬車に関するものである。

この種の車輌運搬車は、荷台を傾斜フレームに対して後方移動させるとともに該荷台を傾斜フレームとともに後傾させて、該荷台上に被運搬車輌を積込み可能に構成しているが、この種の一般的な車輌運搬車では、傾斜フレームを傾動させる傾動シリンダと荷台を前後移動させるスライドシリンダの２種類の伸縮シリンダが使用されている。このように、２種類の伸縮シリンダを使用すると、部品点数が多くなってコスト高になるとともに、駆動系が２つあるので荷台の使用時に両方の駆動系（両方の伸縮シリンダ）を操作する必要があり、その操作が面倒であった。

ところで、図１１及び図１２には、特許第２５３２１５８号公報（特許文献１）の車輌運搬車が示されている。この公知の車輌運搬車は、車輌のシャシフレーム上に取付けたサブフレーム１１２の後端部に傾斜フレーム１０３を傾動自在に枢支している一方、該傾斜フレーム１０３上に荷台１０４を前後移動自在に設置している。そして、この公知の車輌運搬車では、１本の伸縮シリンダ１５１（図１２）で傾斜フレーム１０３の傾動と荷台１０４の前後移動とを同時に行えるようにしている。

傾斜フレーム１０３は、図１２に示すように、相互にスライド可能なアウター部材１３１とインナー部材１３２を有し、アウター部材１３１の長さ方向中間部をサブフレーム１１２の後端部に支軸１０８で枢支している。傾斜フレーム１０３のインナー部材１３２の先端部とサブフレーム１１２との間には、第１〜第３の各リンク１９１，１９２，１９３からなるリンク機構１０９が設けられている。

このリンク機構１０９の各リンク１９１，１９２，１９３は、図１１（Ｂ）及び図１１（Ｃ）に示すように、第２リンク１９２に比較的短いものが使用され、第３リンク１９３に比較的長いものが使用されている。そして、この第１〜第３の各リンク１９１，１９２，１９３は、図１２に示すように組付けられており、かなり複雑な構成となっている。即ち、第１リンク１９１（ガイド溝付き）は、その後端部がサブフレーム１１２にヒンジシャフト１９４で枢支されて上下に揺動し得るようになっている。第２リンク１９２の基端部は第１リンク１９１の前端部にヒンジシャフト１９５で枢支され、該第２リンク１９２の先端部と第３リンク１９３の先端部とがヒンジシャフト１９６で枢支されている。第３リンク１９３の基端部には第１リンク１９１のガイド溝に嵌合するローラ１９７が取付けられていて、該第３リンク１９３の基端部側が第１リンク１９１のガイド溝に沿って移動し得るようになっている。尚、図１１（Ａ）に示す荷台格納状態では、リンク機構１０９の第２リンク１９２及び第３リンク１９３が前方側に倒伏した姿勢となる。

又、第２リンク１９２の先端部には凹溝状の軸受部１９８（図１２）が設けられており、この軸受部１９８に傾斜フレーム１０３（インナー部材１３２）の先端部に設けたシャフト１３３が係脱自在に嵌合されるようになっている。尚、図１１（Ａ）に示す荷台格納状態では第２リンク１９２が前方側に倒伏しているが、この姿勢では、軸受部１９８は傾斜フレーム先端部のシャフト１３３（図１２）よりかなり後方位置において前向き開放状態で待機している。

この公知の車輌運搬車では、図１１（Ａ）に示す荷台格納状態から、伸縮シリンダ１５１（図１２）を縮小させると、傾斜フレーム１０３のインナー部材１３２が後退（傾斜フレーム１０３が縮小）して、インナー部材先端部のシャフト１３３が前向き姿勢で待機している軸受部１９８に嵌入した後、比較的短い第２リンク１９２を立ち起こす。このとき、図１１（Ｂ）に示すように、傾斜フレーム１０３が所定角度だけ後傾するとともに、荷台１０４が後方移動して荷台後端部の接地ローラ１４３が接地する。続いて、図１１（Ｂ）の状態から、さらに伸縮シリンダ１５１が縮小すると、図１１（Ｃ）に示すように比較的長い第３リンク１９３が立ち起こされて、傾斜フレーム１０３の後端部が接地するまで該傾斜フレーム１０３を傾斜させるとともに、荷台１０４が地面に水平に接地する姿勢まで変位するようになっている。

特許第２５３２１５８号公報

ところで、図１１及び図１２に示す公知例（特許文献１）の車輌運搬車では、１本の伸縮シリンダ１５１で傾斜フレーム１０３の傾動と荷台１０４の前後移動とを同時に行えるようになっているので駆動系を共用できるものの、傾斜フレーム１０３を傾動させるためのリンク機構１０９（第１〜第３の３つのリンクを使用している）部分の構造が複雑で且つかなりの重量があり、さらに傾斜フレーム１０３を伸縮式にする必要があるので傾斜フレーム１０３部分の構造も複雑となっている。

従って、図１１及び図１２に示す公知例の車輌運搬車では、部品点数が多く、組立性が悪く、全体としてコストアップになるとともに、リンク機構１０９部分の重量が重くなる、という問題があった。

又、この公知例の車輌運搬車のように、傾斜フレーム１０３の傾動支持機構として上記リンク機構１０９を使用したものでは、傾斜フレーム１０３の後傾動作時において、図１１（Ａ）の状態から図１１（Ｂ）の状態までは第２リンク１９２がヒンジシャフト１９５（図１２）を中心に揺動し、図１１（Ｂ）の状態から図１１（Ｃ）の状態までは各リンクが三角形を維持したままヒンジシャフト１９４を中心に揺動するようになっている（リンク機構１０９が２段階揺動する）。このようにリンク機構１０９が揺動するものでは、伸縮シリンダ１５１の伸縮量当たりの傾斜フレーム１０３の傾動速度が、リンク機構１０９の起立初期段階と起立中間段階と起立最終段階とで変化し、傾斜フレーム１０３の傾動がスムーズに（等速で）行われない。特に、傾斜フレーム１０３が傾斜状態から格納位置に倒伏する際には、格納姿勢（水平姿勢）付近での倒伏速度が速くなって、倒伏終了時点で傾斜フレーム１０３にショックが発生するという問題がある。

さらに、傾斜フレーム１０３の傾動支持機構としてリンク機構１０９を使用したものでは、該リンク機構１０９の起立初期に大きなシリンダ出力を必要とするので、伸縮シリンダ１５１としてそれに見合う大出力のもの（高価である）を使用する必要がある。

そこで、本願発明は、１本の伸縮シリンダで傾斜フレームの傾動と荷台の前後移動を同時に行えるようにした車輌運搬車において、傾斜フレームの傾動のための構成を簡単且つ軽量にし得るとともに、傾斜フレームをスムーズに傾動させ得るようにすることを目的としている。

本願発明は、上記課題を解決するための手段として次の構成を有している。尚、本願発明は、荷台を後傾及び後方移動させて車輌を荷台上に積込み可能とした車輌運搬車を対象としている。

本願発明の車輌運搬車は、シャシフレームを有する車輌と、シャシフレームの後端部位置において傾動自在に支持された傾斜フレームと、傾斜フレーム上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台と、傾斜フレームと荷台間に設けられていて荷台を傾斜フレームに対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダを有し且つ伸縮シリンダの伸縮動によって前記傾斜フレームを傾動させ得るようにした傾動装置とを備えたものである。

シャシフレーム上には、左右一対のサブフレームを設置することができるが、サブフレームを有しないものも採用できる。

傾斜フレームは、長尺で左右一対有している。そして、この傾斜フレームは、シャシフレーム（又はサブフレーム）の後端部位置において傾動自在に支持されているが、この支持部は傾斜フレームを支軸で枢支したものでもよく、あるいは傾斜フレームをシャシフレーム（又はサブフレーム）の後端部位置においてローラで支持して該傾斜フレームが前後に移動し得る状態で支持したものでもよい。尚、傾斜フレームを前後移動し得る状態で支持する場合には、該傾斜フレームを前後動させる別の伸縮シリンダを設けるとよい。

荷台の後端下面には、地面上を転動する接地ローラを設けておくとよい。又、荷台の後端部には、車輌乗込み用の煽り板を起伏自在に取付けることができる。

傾斜フレームを傾動させるための傾動装置は、シャシフレームに取付けたガイドレールと、伸縮シリンダと、伸縮シリンダのチューブに取付けられていてガイドレールに沿って移動するローラとで構成されている。

ガイドレールは、左右一対有している。このガイドレールは、シャシフレームに直接固定してもよいが、シャシフレーム上にサブフレーム（左右一対）を設置したものでは該サブフレームにガイドレールを取付けることができる。又、このガイドレールの形状（後述するローラの案内軌条）は、伸縮シリンダの伸縮動作時に傾斜フレームの傾動をスムーズに（ほぼ等速で）行わせるように設定されている。

伸縮シリンダは、かなり長ストロークを有するものが採用されている。尚、この伸縮シリンダは１本のみでよい。この伸縮シリンダは、シリンダロッドを傾斜フレームの前部に連結し且つシリンダチューブを傾斜フレームに沿って車輌前後方向に移動し得るように取付けている。尚、シリンダチューブは、傾斜フレームに対して側面視において平行姿勢を維持した状態で車輌前後方向に移動する。

伸縮シリンダのチューブには、ガイドレールに沿って移動するローラを取付けており、該ローラがガイドレールの後方側に移動することで傾斜フレームを漸次後傾させ得るようにしている。即ち、傾斜フレームはシャシフレーム（又はサブフレーム）の後端部位置において傾動自在に支持されており、シリンダチューブが傾斜フレームに対して側面視で平行姿勢を維持した状態で前後移動するようになっているので、伸縮シリンダが伸長するとシリンダチューブに取付けているローラがガイドレールに沿って後方移動し、それによってシリンダチューブを介して傾斜フレームを後傾させ得るようになっている。

又、ガイドレールは、伸縮シリンダの全伸縮範囲で移動するローラの全移動範囲をガイドし得る長さを有している。

傾斜フレームと荷台間には、伸縮シリンダの伸縮量に対して荷台を２倍の量だけ前後移動させ得るようにした倍速装置を設けている。この倍速装置は、伸縮シリンダの伸縮ストロークだけでは十分に荷台の前後移動量を確保できないために使用されるものである。尚、この倍速装置は、チエンやワイヤ等を滑車に巻き掛けたものを採用できる。

そして、本願の車輌運搬車では、伸縮シリンダの伸長動で、傾動装置による傾斜フレームの後傾作動と荷台の後方移動とを同時に行わせて荷台を地上近傍の略水平位置まで降下させ得るようにしている。尚、荷台を地上近傍の略水平位置まで降下させるには、荷台を傾斜フレームに対して傾動させて荷台の傾斜角を傾斜フレームの傾斜角より小さい傾斜角まで変化させる必要があるが、具体的には荷台前端部の一点を中心にして荷台を傾斜フレームに対して傾動可能に設置している。そして、伸縮シリンダを伸長させることで荷台の後端部を接地させた後、伸縮シリンダをさらに伸長させることで荷台の傾斜角を漸次小さくできるようにしている。

本願の車輌運搬車は、次のように機能する。まず、荷台格納状態では、伸縮シリンダが最縮小していて伸縮シリンダに取付けているローラがガイドレールの前端寄りに位置しており、傾斜フレームがシャシフレーム上で水平姿勢に支持されている。尚、この荷台格納状態では荷台も車輌前方寄り位置で水平姿勢で支持されている。

次に、荷台格納状態から荷台を積込み姿勢位置に移動させるには、伸縮シリンダを伸長させる。すると、該伸縮シリンダのチューブが傾斜フレームに沿って後方移動するのに伴って、シリンダチューブに取付けているローラがガイドレールに沿って後方移動し、それによって傾斜フレームをシリンダチューブを介して後傾させていく。又、伸縮シリンダが伸長すると、それに伴って荷台が倍速装置により伸縮シリンダの伸長速度の２倍の速度で傾斜フレーム上を後方移動する。

そして、荷台の後端下面（接地ローラ）が接地するまで荷台を後方移動させることにより、該荷台を車輌積込み姿勢にすることができる。ところで、伸縮シリンダを伸長させて荷台の後端下面が接地した時点では、荷台の傾斜角が一般車高車を積込み可能な約１０°程度になるが、この状態では荷台の前端部が傾斜フレームの後端よりかなり前方に位置していて、該荷台が傾斜フレームに対して後方移動し得る余地を残している。

そして、上記した荷台後端部が接地している状態（荷台傾斜角が約１０°）からさらに伸縮シリンダを伸長させると、傾斜フレームの傾斜角が一層大きくなる（最終的には傾斜フレーム後端が接地する）一方、荷台がさらに後退移動する（接地ローラが地面上を転動する）のに伴って荷台前部の高さが低くなっていき、該荷台の傾斜角が漸次小さくなっていく。そして、荷台は、その前端部が傾斜フレームの後端部付近に達する位置まで後退移動し得るが、荷台前端部が傾斜フレームの後端部付近に達する位置まで後退した状態では、該荷台前端部がかなり低位置まで降下しており、従って荷台が地上近傍の略水平位置まで降下している。尚、この地上近傍の略水平位置とは、荷台が非常に緩い傾斜角（例えば傾斜角が３〜４°程度）で接地している状態を含むものである。

ところで、本願発明の車輌運搬車では、ガイドレールは、伸縮シリンダの全伸縮範囲で移動するローラの全移動範囲をガイドし得る長さを有しているので、伸縮シリンダが全縮小状態から全伸長するまでにローラが移動する範囲では、該ローラがガイドレールから外れることがない。従って、荷台が格納状態から車輌積込み姿勢状態までの全移動範囲を移動する間はローラがガイドレールで支持されるようになり、該ローラ及び伸縮シリンダのチューブを介して傾斜フレームを安定支持させることができる。即ち、傾斜フレームは、荷台の全移動範囲に亘ってシャシフレーム後端部の支持部（第１支持箇所）とガイドレールにガイドされたローラ部分（第２支持箇所）との２位置で支持される。

尚、荷台を車輌積込み姿勢状態から運搬車（シャシフレーム）上に格納するには、上記車輌積込み姿勢への作動とは逆順序で作動させる。

本願発明の車輌運搬車は、単一の伸縮シリンダで傾斜フレームの傾動と荷台の前後移動を同時に行わせるようにしたものにおいて、次のような効果がある。

まず、傾斜フレームの傾動装置は、ガイドレールと伸縮シリンダとシリンダチューブに取付けたローラとで構成しているので、該傾動装置の構成が、例えば図１１及び図１２のリンク式のものに比して簡単となり（部品点数が少なく、組立性が良好となる）且つ軽量になるとともに、全体として安価に製作できる。

又、傾動装置としてガイドレール式のものを使用すると、傾斜フレームをスムーズに（ほぼ等速で）傾動させるのに、ガイドレールの形状（ローラの案内軌条）を設定するだけで達成できるが、このガイドレールの形状設定は容易であり、従って傾斜フレームをスムーズに（ほぼ等速で）傾動させるための構成を簡単に製作できる。

又、ガイドレールは、伸縮シリンダの全伸縮範囲で移動するローラの全移動範囲をガイドし得る長さを有しているので、伸縮シリンダの全伸縮範囲においてローラがガイドレールから外れることがない。従って、傾斜フレームが荷台の全移動範囲に亘ってシャシフレーム後端部の支持部（第１支持箇所）とガイドレールにガイドされたローラ部分（第２支持箇所）との２位置で支持されるので、該傾斜フレームを安定支持させることができる。

又、荷台を前後移動させるのに倍速装置を用いて、荷台を伸縮シリンダの伸縮量の２倍の量だけ移動させ得るようにしているので、荷台を地上近傍の略水平位置まで降下させるための荷台移動量を十分に確保できる。

以下、図１〜図１０を参照して本願実施例を説明すると、図１〜図７には第１実施例の車輌運搬車が示され、図８〜図１０には第２実施例の車輌運搬車が示されている。

［図１〜図７の第１実施例］
この第１実施例の車輌運搬車は、図１〜図５に示すように、左右一対のシャシフレーム１１，１１を有する車輌１と、各シャシフレーム１１，１１上のサブフレーム１２，１２に固定されたガイドレール２，２と、サブフレーム１２，１２の後端部においてそれぞれ傾動自在に支持された左右一対の傾斜フレーム３，３と、各傾斜フレーム３，３上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台４と、荷台４を傾斜フレーム３，３に対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダ５１を有し且つ該伸縮シリンダ５１の伸縮動によって傾斜フレーム３，３を荷台４と共にガイドレール２，２に対して傾動させる傾動装置５とを備えて構成されている。

尚、以下の説明において、前方又は前部とは車輌１の前方側のことであり、後方又は後部とは車輌１の後方側のことである。

この実施例では、左右のシャシフレーム１１，１１上にそれぞれサブフレーム１２，１２が固定されている。各サブフレーム１２，１２の後端部は連結部１３で連結されている。各サブフレーム１２，１２の後端部上面には、後述する荷台４の各底フレーム４２，４２を摺動させるための摺接板１４，１４が取付られている。尚、他の実施例では、シャシフレーム１１上にサブフレーム１２を設けないものも採用できる。

左右の各ガイドレール２，２は、それぞれ所定長さを有する断面コ型のフレーム材が使用されている。この各ガイドレール２，２は、それぞれ車輌前後方向に向けた状態で左右の各サブフレーム１２，１２に固定している。尚、サブフレーム１２，１２を使用しない場合には、ガイドレール２，２を直接シャシフレーム１１，１１に取付ける。

この各ガイドレール２，２の形状（案内軌条）は、伸縮シリンダ５１の伸縮時に傾斜フレーム３，３をスムーズに（ほぼ等速で）傾動させ得るように設定されている。具体的には、各ガイドレール２，２は、前部に後方に向けて上り傾斜する上り傾斜部２１と中間部に水平部２２と後部に後方に向けて下り傾斜する下り傾斜部２３とを連続して形成している。尚、他の実施例では、ガイドレール２の水平部２２をそのまま後方に延長させて下り傾斜部２３を省略することもできる。又、各ガイドレール２，２には、それぞれ全長に亘って内向きガイド溝２４が形成されている。

各傾斜フレーム３，３には、前後に長いＨ型鋼が使用されている。尚、この各傾斜フレーム３，３は、シャシフレーム１１の全長よりかなり長い長さを有している。この各傾斜フレーム３，３の左右両側には、それぞれ全長に亘って内向きガイド溝３１と外向きガイド溝３２とが形成されている。又、この両傾斜フレーム３，３は、長さ方向の中央部付近において連結材３３で連結されている。

各傾斜フレーム３，３の後端部には、それぞれ下向きの支持脚３４が取付けられている。尚、他の実施例では、該支持脚３４を設けないものも採用でき、その場合は傾斜フレーム３の後傾時に傾斜フレーム３の後端下面が接地するようになる。このように、支持脚３４を設けないものでは、傾斜フレーム３の後傾・接地時に傾斜フレーム３の後端部高さを低くでき、後述するように荷台４を最大まで後方移動させたときの荷台前端部高さを一層低くできる（使用状態での荷台傾斜角を一層水平姿勢に近づけるけとができる）。

各傾斜フレーム３，３は、長さ方向中央部よりやや後方寄り位置をサブフレーム１２，１２の後部連結部１３上に傾動自在に支持（支持部８）している。この第１実施例では、該支持部８は、各傾斜フレーム３，３の下面に設けた各ブラケット８２，８２をサブフレーム１２の後部連結部１３に設けた各ブラケット８１，８１にそれぞれ支軸８３で枢着している。そして、この第１実施例の各傾斜フレーム３，３は、図１に示すようにシャシフレーム１１，１１（サブフレーム１２）上において水平状態となる格納姿勢と、図７に示すよう支持部８を中心にして支持脚３４が接地した後傾姿勢との間で傾動し得るようになっている。

荷台４は、車輌載せ台４１の下面に左右２本の底フレーム４２，４２を有している。各底フレーム４２，４２の後端部下面には、それぞれ接地ローラ４３が取付けられている。又、荷台４の後端部には、煽り板４４を起伏自在に取付けている。そして、この荷台４は、後述する移動体６を介して各傾斜フレーム３，３に対して車輌前後方向に移動させ得るようにしている。

傾動装置５は、上記ガイドレール２と、１本の伸縮シリンダ５１と、該伸縮シリンダ５１のチューブ５２に取付けられていて各ガイドレール２，２の内向きガイド溝２４，２４に沿って移動する各ローラ５５，５５とで構成されている。

伸縮シリンダ５１のチューブ５２には、図２及び図４に示すように、その前端部及び後端部にそれぞれ左右外向きに突出する軸を設けて該各軸の先端部にそれぞれ左右一対とする前後２組のローラ（前ローラ５７，５７、後ローラ５８，５８）を設けている。そして、この伸縮シリンダ５１は、シリンダロッド５３を前部側に向けた状態で、該シリンダロッド５３の先端部を各傾斜フレーム３，３の前端部に設けたブラケット３６（図２、図４参照）に支軸３５（図２参照）で連結するとともに、シリンダチューブ５２の前後各端部に設けた前後２組の各ローラ５７，５７、５８，５８をそれぞれ左右の傾斜フレーム３，３の各内向きガイド溝３１，３１に沿って転動するようにして取付けている。従って、この伸縮シリンダ５１は、伸縮時に傾斜フレーム３に対してシリンダチューブ５２側が移動し、且つ前後・左右（合計４つ）の各ローラ５７，５７、５８，５８がそれぞれ各傾斜フレーム３，３の内向きガイド溝３１，３１に沿って移動するので、側面視において伸縮シリンダ５１が傾斜フレーム３に対して平行姿勢を維持したままで伸縮するようになっている。

傾動装置５の一部となる左右１組のローラ５５，５５は、シリンダチューブ５２の前部寄り位置においてそれぞれ短小な下向きアーム５４，５４の下端部に外向き状態で取付けられていて、それぞれガイドレール２，２の内向きガイド溝２４，２４内に嵌入されている。そして、この各ローラ５５，５５は、伸縮シリンダ５１が伸縮すると、各ガイドレール２，２の内向きガイド溝２４，２４に沿って前後に移動し、そのとき伸縮シリンダ５１を介して各傾斜フレーム３，３が支持部８を中心に傾動するようになっている。

又、各ガイドレール２，２は、伸縮シリンダ５１の全伸縮範囲で移動する各ローラ５５，５５の全移動範囲をガイドし得る長さを有しているので、伸縮シリンダ５１の全伸縮範囲において各ローラ５５，５５が各ガイドレール２，２から外れることがない。即ち、図１に示す伸縮シリンダ５１の全縮小状態から図７に示す伸縮シリンダ５１の全伸長状態までの全伸縮範囲において、ローラ５５がガイドレール２に対して連続してガイドされるようになっており、ローラ５５の全移動範囲において該ローラ５５がガイドレール２から外れることがない。

又、各下向きアーム５４，５４の外面には、図２〜図４に示すようにそれぞれローラ５９，５９が取付けられている。この各ローラ５９，５９は、シリンダチューブ５２の前後に取付けている各ローラ５７，５８と同様に、左右の傾斜フレーム３，３のそれぞれ内向きガイド溝３１，３１内に嵌入させている。

荷台４は、各傾斜フレーム３，３上を倍速装置Ａによって伸縮シリンダ５１の伸縮量の２倍の量だけ前後に移動し得るように設置されている。この倍速装置Ａは、移動体６と左右のチエン７，７を有して構成されている。

移動体６は、左右のフレーム６１，６１を連結板６２で連結するとともに、各フレーム６１，６１の内面にそれぞれ前後２つずつ（合計４つ）のローラ６３，６３・・を取付けている。移動体６の左右各側のローラ６３，６３・・は、それぞれ各傾斜フレーム３，３の外向きガイド溝３２，３２に嵌合されていて、移動体６が各傾斜フレーム３，３に沿って前後に移動し得るようになっている。尚、この移動体６は、側面視において各傾斜フレーム３，３に対して常に平行姿勢を維持した状態で前後移動する。

左右の各チエン７，７は、図３及び図４に示すようにそれぞれ２分割された第１分割チエン７１と第２分割チエン７２とを有している。尚、他の実施例では、該チエン７は１本のエンドレス状のものを使用してもよい。又、他の実施例では、チエン７に代えてワイヤを使用してもよい。

そして、この実施例では、各チエン７，７は、次のように取付けられている。まず伸縮シリンダ５１のチューブ５２の前端部及び後端部には、それぞれシリンダチューブ５２の左右各外側にチエン巻掛け用の滑車（合計４つ）５６，５６・・が取付けられている。尚、この実施例では、各滑車５６，５６・・は、上記した前後２組のローラ５７，５７、５８，５８のそれぞれ内側において同軸上に設置されている。そして、図３及び図４に示すように、一方の各第１分割チエン７１，７１は、各後側の滑車５６，５６に巻掛けた状態で該各第１分割チエン７１，７１の前側端部を移動体６の連結板６２に固定する一方、該各第１分割チエン７１，７１の後側端部を傾斜フレーム３，３側の連結材３３に固定している。又、他方の各第２分割チエン７２，７２は、各前側の滑車５６，５６に巻掛けた状態で該各第２分割チエン７２，７２の前側端部を移動体６の連結板６２に固定する一方、該各第２分割チエン７２，７２の後側端部を傾斜フレーム３，３側の連結材３３に固定している。

荷台４は、移動体６に対して荷台前端部寄り位置において支軸（同軸上に左右２本ある）６４により一点で枢着されている。即ち、図３及び図４において、移動体６の左右各フレーム６１，６１に形成した軸穴６４ａと荷台４の左右各底フレーム４２，４２の前端部寄り位置に形成した軸穴６４ｂにそれぞれ支軸６４（図１、図２、図５参照）を挿通することによって、荷台４を移動体６に対して側面視において一点で枢着している。

そして、この倍速装置Ａは、伸縮シリンダ５１が伸縮すると、移動体６を前後の各滑車５６，５６及びチエン７（第１分割チエン７１及び第２分割チエン７２）によって伸縮シリンダ５１の伸縮量の２倍の長さだけ前後移動せしめ、従って荷台４も移動体６とともに伸縮シリンダ５１の伸縮量の２倍の長さだけ前後移動せしめるようになっている。

荷台４は、図１に示す格納姿勢から伸縮シリンダ５１を伸長させていくと、図６に示す荷台後端部の接地ローラ４３が接地した傾斜状態（荷台傾斜角が約１０°）を経過して、図７に示すように荷台４が地上近傍の略水平位置まで降下するようになっている。尚、この地上近傍の略水平位置とは、荷台４が非常に緩い傾斜角（例えば３〜４°程度）で接地している状態を含むものである。

図６に示すように、荷台後端部の接地ローラ４３が接地した時点の荷台傾斜状態では、荷台４が一般車高車を積込み得る一般傾斜角（約１０°）となり、一般車高車積込み時には図６の状態で行うことができる。尚、この図６の状態では、荷台４の後方突出長さが短くなり、前後の作業スペースが狭い場所では有効となる。

又、図７に示すように、荷台４が地上近傍の略水平位置まで降下した状態では、スポーツカーのような低車高車を積込み得る緩傾斜角（３〜４°程度）となり、低車高車積込み時には図７の状態で行う。この図７の状態では、荷台４の傾斜角を極めて緩くできるものの、荷台４の後方突出長さが長くなるので、前後の作業スペースが十分に取れる場所での作業に適している。尚、図７の緩傾斜角状態では、一般車高車も積込み得ることは当然である。

次に、この第１実施例の車輌運搬車の作動方法を説明する。

図１の荷台格納状態では、伸縮シリンダ５１が全縮小していて、下向きアーム５４のローラ５５がガイドレール２の前部寄り位置（上り傾斜部２１の前方）にあって傾斜フレーム３が水平姿勢となっており、且つ荷台４も最前位置において水平姿勢を維持している。尚、荷台４が格納姿勢状態にあるときには、荷台底フレーム４２，４２の前端部寄り位置が上記支軸６４で移動体６に支持されている一方、各サブフレーム１２，１２の後端部上面（摺接板１４，１４上）に荷台底フレーム４２，４２の下面が摺動自在に載置されている。

荷台４を車輌積込み姿勢まで作動させるには、伸縮シリンダ５１を伸長させる。すると、シリンダチューブ５２が後方に移動し、下向きアーム５４に取付けられているローラ（左右一対ある）５５がガイドレール２の上り傾斜部２１を経て水平部２２まで移動して傾斜フレーム３を傾動させるとともに、荷台４が倍速装置Ａにより伸縮シリンダ伸長量の２倍長さだけ後方移動して荷台後端部の接地ローラ４３が地面に接地する。その後、煽り板４４を後方に倒伏して地面に接地させると、図６に示すように一般車高車Ｓを積込み得る姿勢となる。

又、荷台４を図６の状態からさらに緩傾斜させるには、煽り板４４を上方に立ち起こした状態で、伸縮シリンダ５１をさらに伸長させる。すると、図７に示すように、下向きアーム５４のローラ５５がガイドレール２に沿って後方移動し、該ローラ５５がガイドレール２の水平部２２を経て下り傾斜部２３の終端部に達した時点で傾斜フレーム３の支持脚３４が接地し、これに合わせて移動体６が傾斜フレーム３の後端部付近に達することで荷台４がさらに後方移動する（接地ローラ４３が地面上を転動する）。このとき、荷台４の前部が傾斜フレーム３の後端部付近に位置して該荷台４の傾斜角が傾斜フレーム３の傾斜角より小さくなるが、該荷台４は傾斜フレーム３（実質は移動体６）に対して荷台前端部の一点（支軸６４の位置）を中心にして傾動し得るようになっているので、荷台４の前部を傾斜フレーム３の後端部まで支障なく移動させることができる。

図７の状態では、荷台４が地上近傍の略水平位置まで降下しており、該荷台４が非常に緩い傾斜角（例えば３〜４°程度）で安定している。尚、この図７の荷台緩傾斜状態では、一般車高車は当然であるが、低車高車であっても何ら問題なく乗り込ませることができる。

又、伸縮シリンダ５１は、図６の第１段伸長状態から図７の最終伸長状態の間で無段階に伸長させることができ、被運搬車輌Ｓの車高に応じた荷台傾斜角に設定したり、作業スペースや地形に応じて荷台４の後方突出長さを設定できる。

尚、荷台４を車輌積込み状態から格納するには、伸縮シリンダ５１を縮小させることで行える。

この第１実施例の車輌運搬車では、上記のように１本の伸縮シリンダ５１で、傾斜フレーム３の傾動と荷台４の前後移動とを同時に行える。又、傾斜フレーム３の傾動装置５として、ガイドレール２と伸縮シリンダ５１とシリンダチューブ５２に取付けたローラ５５とで構成しているので、該傾動装置５の構成が簡単となり（部品点数が少なく、組立性が良好となる）且つ軽量になるとともに、全体を安価に製作できる。

又、傾動装置としてガイドレール式のものを使用すると、リンク式のものに比して傾斜フレーム３をスムーズに（ほぼ等速で）傾動させるための構成を簡単に製作できる。

さらに、荷台４を前後移動させるのに、倍速装置Ａを用いて荷台４を伸縮シリンダ５１の伸縮量の２倍の量だけ移動させ得るようにしているので、荷台４を地上近傍の略水平位置まで降下させるための荷台移動量を十分に確保できる。

［図８〜図１０の第２実施例］
図８〜図１０に示す第２実施例の車輌運搬車は、荷台４の後方移動及び傾動時に、傾斜フレーム３の後端部（支持脚３４）をなるべく早く接地させることができるようにしたものである。

そして、この第２実施例の車輌運搬車は、上記第１実施例における傾斜フレーム３の支持部８を変形したもので、傾斜フレーム３の支持部８としてサブフレーム１２の後端部に傾斜フレーム３を前後移動自在に支持するローラ８４を設けている。又、この第２実施例では、シャシフレーム１１の後端部と傾斜フレーム３との間に傾斜フレーム３を前後移動させるための別の伸縮シリンダ９を設置している。尚、図８〜図１０の第２実施例におけるその他の構成は、上記第１実施例（図１〜図７）のものと同じであるので、該第１実施例の説明を援用する。

この第２実施例の車輌運搬車では、傾斜フレーム３がサブフレーム１２の後端部（支持部８）においてローラ８４上に載置されていて、傾斜フレーム３がサブフレーム１２に対して専用の伸縮シリンダ９により所定長さ範囲で前後移動させ得るようになっている。そして、傾斜フレーム３を該伸縮シリンダ９で前後移動させることによって、該傾斜フレーム３の傾動中心位置（支持部８のローラ８４で支持される部分）を前後に移動調整することができる。即ち、図８の荷台格納状態から、傾斜フレーム前後動専用の伸縮シリンダ９を伸長させると、その伸長量だけ傾斜フレーム３が後方移動し、そのとき傾斜フレーム３が支持部８（ローラ８４）で支持される位置がその後方移動長さだけ傾斜フレーム３の前部側に位置ずれするようになっている。このとき、傾斜フレーム３の支持部８から傾斜フレーム後端（支持脚３４）までの距離が長くなる。

そして、上記のように傾斜フレーム３の支持位置を後方に移動させた状態で、メインの伸縮シリンダ５１を伸長させていくと、傾斜フレーム３が支持部８を中心にして後傾していき、図１０に示すように支持脚３４が接地するが、傾斜フレーム３が後方側に移動している分、支持脚３４が接地するまでの時間が短くなる。即ち、傾斜フレーム３が水平姿勢
から支持脚３４が接地するまでの傾動角度が図７（第１実施例）の場合よりも小さくなり、従ってその分、支持脚３４が接地するまでの時間が短くなる。

因に、荷台格納姿勢状態から伸縮シリンダ５１が伸長していくと、荷台４が後方移動することにより傾斜フレーム３の後方側に加わる荷重が漸次大きくなっていき、傾斜フレーム３の支持脚３４が接地するまでは、ガイドレール２に嵌合しているローラ５５に対する負荷（持ち上げ力）が漸次大きくなる。このように該ローラ５５に加わる負荷は、できるだけ短い時間で且つ小さい方が好ましい。尚、支持脚３４が接地した時点では、傾斜フレーム３に加わる荷重を該支持脚４と支持部８とで受けることができるので、ローラ５５に対する負荷はほとんどかからない。

そして、この第２実施例のものでは、上記のように傾斜フレーム３を支持部８に対して後方にずらせた状態で伸縮シリンダ５１を伸長させると、支持脚３４が第１実施例のものより早く接地するので、上記ローラ５５に加わる負荷時間を短くできるとともに、該ローラ５５に対する負荷を小さくできるという機能がある。

本願第１実施例の車輌運搬車における荷台格納状態の側面図である。 図１の車輌運搬車の一部拡大平面図である。 図１の車輌運搬車の分解図である。 図２の分解状態における一部斜視図である。 図１のＶ−Ｖ拡大断面図である。 図１の車輌運搬車における荷台通常傾斜角状態の側面図である。 図１の車輌運搬車における荷台緩傾斜角状態の側面図である。 本願第２実施例の車輌運搬車における荷台格納状態の側面図である。 図８の車輌運搬車の分解図である。 図８の車輌運搬車における荷台緩傾斜角状態の側面図である。 公知の車輌運搬車の説明図である。 図１１の車輌運搬車における一部拡大斜視図である。

１は車輌（運搬車）、２はガイドレール、３は傾斜フレーム、４は荷台、５は傾動装置、６は移動体、７はチエン、８は支持部、１１はシャシフレーム、１２はサブフレーム、５１は伸縮シリンダ、５２はシリンダチューブ、５３はシリンダロッド、５４は下向きアーム、５５はローラ、Ａは倍速装置である。

Claims (1)

1. シャシフレーム（１１）を有する車輌（１）と、前記シャシフレーム（１１）の後端部位置において傾動自在に支持された傾斜フレーム（３）と、該傾斜フレーム（３）上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台（４）と、前記傾斜フレーム（３）と前記荷台（４）間に設けられていて該荷台（４）を前記傾斜フレーム（３）に対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダ（５１）を有し且つ該伸縮シリンダ（５１）の伸縮動によって前記傾斜フレーム（３）を傾動させ得るようにした傾動装置（５）とを備えた車輌運搬車であって、
   前記傾動装置（５）は、シャシフレーム（１１）に取付けたガイドレール（２）と、前記伸縮シリンダ（５１）と、該伸縮シリンダ（５１）のチューブ（５２）に取付けられていて前記ガイドレール（２）に沿って移動するローラ（５５）とで構成している一方、
   前記ガイドレール（２）は、前記伸縮シリンダ（５１）の全伸縮範囲で移動する前記ローラ（５５）の全移動範囲をガイドし得る長さを有し、
   前記傾斜ホレーム（３）と前記荷台（４）間に、前記伸縮シリンダ（５１）の伸縮量に対して該荷台（４）を２倍の量だけ前後移動させ得るようにした倍速装置（Ａ）を設けているとともに、
   前記伸縮シリンダ（５１）の伸長動で、前記傾動装置（５）による前記傾斜フレーム（３）の後傾作動と前記荷台（４）の後方移動とを同時に行わせて前記荷台（４）を地上近傍の略水平位置まで降下させ得るようにしている、
   ことを特徴とする車輌運搬車。