JP2008157426A - 自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素とにおける油圧サーボの油圧のクイックドレーンを可能にするものでありながら、コストダウンやシフトショックの防止を図ることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置１０には、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３３に係合圧を供給する油路ｂ１〜ｂ９，ｋ１〜ｋ４，ｌ１〜ｌ４と、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に係合圧を供給する油路ｃ１〜ｃ６とが備えられており、それら油路に介在し、ドレーンが可能なＢ２リレーバルブ１４とＣ１リレーバルブ１５とを備える。このＢ２リレーバルブ１４とＣ１リレーバルブ１５との双方を、１つのソレノイドバルブＳＢの信号圧に基づいて切換えることで、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３３又は第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１のクイックドレーンを行うことが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは、摩擦係合要素の油圧サーボに供給した係合圧をクイックドレーンするように構成した自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置に関する。

一般に、例えば自動車等の車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置にあっては、運転者のシフトレバー操作によってシフトポジションが非走行シフトポジション（ニュートラル位置、パーキング位置）から走行シフトポジション（ドライブ位置、リバース位置）に変更された際等に、係合すべきクラッチやブレーキの油圧サーボに係合圧を供給することで当該クラッチやブレーキを係合し、反対に走行シフトポジションから非走行シフトポジションに変更された際等に、解放すべきクラッチやブレーキの油圧サーボの係合圧を排出（ドレーン）することで当該クラッチやブレーキの解放を行っている。

このような油圧制御装置にあって、係合圧を供給する油路には、ライン圧やレンジ圧等の元圧を選択的に導いたり調圧したりするためのバルブが介在されており、通常、該係合圧をドレーンする際は、係合圧を供給した油路を逆流する形でドレーンするため、そのようなバルブを介して排出される。しかしながら、特に低油温で粘性が高い状態であると、上述したような油路に介在しているバルブや油路の距離自体が抵抗となってドレーンが遅れ、クラッチやブレーキの解放遅れが生じて、非走行シフトポジションであるのにも拘らず、瞬間的に走行トルクが伝達される（いわゆる係合残りが生じる）虞がある。

このような現象は、特に後進方向に対して生じさせたくないため、後進シフトポジションに係合される摩擦係合要素の油圧サーボの係合圧をクイックドレーンすることが可能なものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、油圧サーボに係合圧を供給する油路にあって、該油圧サーボ側に切換えバルブ（図５中の符号６１参照）を配設し、ソレノイドバルブ（図５中の符号Ｓ４参照）の信号圧によって該切換えバルブを切換えることによって該油圧サーボまでの油路をドレーンポートに連通させることで、係合圧を供給する油路を介してドレーンするよりも早くドレーンするクイックドレーンを可能としている。

特開２００１−３４３０６７号公報

ところで、上記特許文献１のものは、後進シフトポジションに係合する摩擦係合要素だけのクイックドレーンを可能にするものであり、特にハイブリッド車輌等のモータを駆動源に有する車輌に自動変速機を用いた場合にあっては、エンジンのトルク出力に比してモータのトルク出力の立ち上がりが早いので、例えば前進シフトポジションから後進シフトポジションに素早く変更された場合等に対応するために、前進シフトポジションに係合する摩擦係合要素のクイックドレーンも要求される。

しかしながら、例えば上記特許文献１のもののようなクイックドレーン用の切換えバルブとソレノイドバルブを前進シフトポジションに係合する摩擦係合要素側の油路に対してそのまま配設すると、クイックドレーンを行うために信号圧を出力するソレノイドバルブが２本となって、油圧制御装置のコストダウンの妨げになるばかりか、例えば運転者がシフトレバーを素早く動かして、後進シフトポジションから前進シフトポジション、前進シフトポジションから後進シフトポジション、・・・のように繰り返すと、その２本のソレノイドバルブに対する制御のタイミング調整が困難であるため、瞬間的な同時係合が生じてシフトショックが発生してしまう虞もある。

そこで本発明は、前進用摩擦係合要素の油圧サーボと後進用摩擦係合要素の油圧サーボとにおけるクイックドレーンを可能にするものでありながら、コストダウンが可能で、かつシフトショックの防止を図ることが可能な自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図９参照）、非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）から前進シフトポジション（Ｄ）に変更された際に係合され、前記前進シフトポジション（Ｄ）から前記非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）に変更された際に解放される前進用摩擦係合要素（Ｃ−１）と、非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）から後進シフトポジション（Ｒ）に変更された際に係合され、前記後進シフトポジション（Ｒ）から前記非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）に変更された際に解放される後進用摩擦係合要素（Ｂ−２）と、を備えた自動変速機（３）の油圧制御装置（１０）において、
信号圧（Ｐ_ＳＢ）を出力し得る第1信号電磁弁（ＳＢ）と、
前記後進用摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（３３）に係合圧（Ｐ_Ｂ２）を供給する後進係合油路（ｂ１，ｂ３，ｂ８，ｂ９，ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｌ１，ｌ２，ｌ３，ｌ４）に介在し、前記第１信号電磁弁（ＳＢ）の信号圧（Ｐ_ＳＢ）の出力状態に基づき、前記後進係合油路（特にｂ９とｋ１）を連通する係合位置（図４中左半位置）と、該後進係合油路を用いてドレーンするよりも早くドレーン可能な排出位置（図４中右半位置）と、に切換えられる第１切換えバルブ（１４）と、
前記前進用摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に係合圧（Ｐ_Ｃ１）を供給する前進係合油路（ｃ１，ｃ３，ｃ４，ｃ６）に介在し、前記第１信号電磁弁（ＳＢ）の信号圧（Ｐ_ＳＢ）の出力状態に基づき、前記前進係合油路（特にｃ３とｃ４）を連通する係合位置（図４中左半位置）と、該前進係合油路を用いてドレーンするよりも早くドレーン可能な排出位置（図４中右半位置）と、に切換えられる第２切換えバルブ（１５）と、を備え、
前記後進シフトポジション（Ｒ）から前記非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）に変更された際、及び前記前進シフトポジション（Ｄ）から前記非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）に変更された際に、前記第１信号電磁弁（ＳＢ）の信号圧（Ｐ_ＳＢ）の出力状態を変更し、前記後進用摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（３３）の油圧、及び前記前進用摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）の油圧、のクイックドレーンを行うことを可能に構成した、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図９参照）、少なくとも低油温時にあって、前記第１信号電磁弁（ＳＢ）の信号圧（Ｐ_ＳＢ）の出力状態を変更して前記クイックドレーンを行う、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図４参照）、前記前進用摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に調圧制御した制御圧（Ｐ_ＳＬ１）を供給し得る第１調圧電磁弁（ＳＬ１）を備え、
前記前進係合油路は、前記第１調圧電磁弁（ＳＬ１）の制御圧（Ｐ_ＳＬ１）を前記前進用摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に前記係合圧（Ｐ_Ｃ１）として供給する制御圧供給油路（ｃ１，ｃ３，ｃ４，ｃ６）である、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図４参照）、前記前進シフトポジション（Ｄ）の際に前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を出力し、かつそれ以外のシフトポジション（Ｐ，Ｒ，Ｎ）にて該前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）をドレーンする前進レンジ圧出力ポート（２０ｂ，２０ｃ）と、前記後進シフトポジション（Ｒ）の際に後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を出力し、かつそれ以外のシフトポジション（Ｐ，Ｎ，Ｄ）にて該後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）をドレーンする後進レンジ圧出力ポート（２０ｄ）と、を有するレンジ圧切換えバルブ（２０）を備え、
前記第２切換えバルブ（１５）は、前記排出位置（図４中右半位置）の際に、前記前進用摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）までの前記前進係合油路（ｃ４，ｃ６）と前記前進レンジ圧出力ポート（２０ｂ，２０ｃ）とを連通する第１前進レンジ圧油路（ａ１，ａ３，ａ４）に接続されてなる、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図４参照）、前記第１及び第２切換えバルブ（１４，１５）は、前記第１信号電磁弁（ＳＢ）の信号圧（Ｐ_ＳＢ）を入力した際に、前記排出位置（図４中右半位置）側に付勢されてなり、
前記第２切換えバルブ（１５）は、前記非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）から前記前進シフトポジション（Ｄ）に変更された際に前記係合位置（図４中左半位置）側に付勢するように前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を供給する第２前進レンジ圧油路（ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７）に接続されてなる、
ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図４参照）、前記第１前進レンジ圧油路（ａ１，ａ３，ａ４）に介在し、前記第２前進レンジ圧油路（ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７）から前記第２切換えバルブ（１５）に供給される前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）よりも、前記第１前進レンジ圧油路（ａ１，ａ３，ａ４）から前記第２切換えバルブ（１５）に供給される前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を遅延させる遅延手段（４２）を備えた、
ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図４参照）、前記第２前進レンジ圧油路（ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７）に介在すると共に前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を供給する第３前進レンジ圧油路（ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ９）に接続され、前記非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）の際に前記第２前進レンジ圧油路（特にａ６とａ７）を連通する連通位置（図４中左半位置）に切換えられ、前記前進シフトポジション（Ｄ）の際に前記第３前進レンジ圧油路（ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ９）からの前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を入力し、前記前進用摩擦係合要素（Ｃ−１）の係合後に該第３前進レンジ圧油路（ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ９）からの前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）の付勢によって前記第２前進レンジ圧油路（特にａ６とａ７）を遮断する遮断位置（図４中右半位置）に切換えられる第３切換えバルブ（１２）を備えた、
ことを特徴とする請求項５または６記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項８に係る本発明は（例えば図４参照）、前記後進係合油路は、前記後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を前記後進用摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（３３）に前記係合圧（Ｐ_Ｂ２）として供給する第１後進レンジ圧油路（ｂ１，ｂ３，ｂ８，ｂ９，ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｌ１，ｌ２，ｌ３，ｌ４）である、
ことを特徴とする請求項５ないし７のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項９に係る本発明は（例えば図４参照）、前記第１切換えバルブ（１４）は、前記非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）から前記後進シフトポジション（Ｒ）に変更された際に前記係合位置（図４中左半位置）側に付勢するように前記後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を供給する第２後進レンジ圧油路（ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６）に接続されてなる、
ことを特徴とする請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項１０に係る本発明は（例えば図４参照）、前記第２後進レンジ圧油路（ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６）に介在すると共に前記後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を供給する第３後進レンジ圧油路（ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７）に接続され、前記非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）の際に前記第２後進レンジ圧油路（特にｂ５とｂ６）を連通する連通位置（図４中左半位置）に切換えられ、前記後進シフトポジション（Ｒ）の際に前記第３後進レンジ圧油路（ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７）からの後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を入力し、前記後進用摩擦係合要素（Ｂ−２）の係合後に該第３後進レンジ圧油路（ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７）からの後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）の付勢によって前記第２後進レンジ圧油路（特にｂ５とｂ６）を遮断する遮断位置（図４中右半位置）に切換えられる第３切換えバルブ（１２）を備えた、
ことを特徴とする請求項９記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項１１に係る本発明は（例えば図４参照）、前記後進用摩擦係合要素は、後進用ブレーキ（Ｂ−２）からなり、
前記自動変速機（３）は、前記後進シフトポジション（Ｒ）の際に前記後進用ブレーキ（Ｂ−２）と共に係合される後進用クラッチ（Ｃ−３）を備え、
前記非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）から前記後進シフトポジション（Ｒ）に変更された際に、信号圧（Ｐ_ＳＲ）を出力する第２信号電磁弁（ＳＲ）と、
前記後進用クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（３２）に調圧制御した制御圧（Ｐ_ＳＬ４）を供給し得る第２調圧電磁弁（ＳＬ４）と、を備え、
前記第３切換えバルブ（１２）は、前記第２調圧電磁弁（ＳＬ４）と前記後進用クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（３２）と前記レンジ圧切換えバルブ（２０）の後進レンジ圧出力ポート（２０ｄ）との間に介在し、前記連通位置（図４中左半位置）の際に前記第２調圧電磁弁（ＳＬ４）と前記後進用クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（３２）とを連通し、かつ前記遮断位置（図４中右半位置）の際に前記レンジ圧切換えバルブ（２０）の後進レンジ圧出力ポート（２０ｄ）と前記後進用クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（３２）とを連通してなり、前記第２信号電磁弁（ＳＲ）の信号圧（Ｐ_ＳＲ）を入力した際に、前記第３後進レンジ圧油路（ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７）からの後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）に拘らず、前記連通位置（図４中左半位置）に切換えられ、前記第２信号電磁弁（ＳＲ）の信号圧（Ｐ_ＳＲ）が非入力の際に、前記第３後進レンジ圧油路（ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７）からの後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）によって、前記遮断位置（図４中右半位置）に切換えられて、前記第２調圧電磁弁（ＳＬ４）の故障時にあっても前記後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を前記後進用クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（３２）に供給する保障用バルブからなる、
ことを特徴とする請求項１０記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項１２に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、内燃エンジン（４）からの駆動力を動力分配機構（ＰＲ_０）によって第１モータ（Ｍ１）と駆動軸（２ｂ）とに分配すると共に、該駆動軸（２ｂ）に第２モータ（Ｍ２）の駆動力を付与し得るように構成されたハイブリッド駆動部（２）と、
前記ハイブリッド駆動部（２）の駆動軸（２ｂ）の回転を変速し得る前記自動変速機（３）と、
前記請求項１ないし１１のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）と、を備えた、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、後進シフトポジションから非走行シフトポジションに変更された際、及び前進シフトポジションから非走行シフトポジションに変更された際に、第１信号電磁弁の信号圧の出力状態を変更することで、第１切換えバルブ及び第２切換えバルブを排出位置に切換え、後進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧及び前進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧のクイックドレーンを行うので、後進シフトポジションから非走行シフトポジションに変更された際、及び前進シフトポジションから非走行シフトポジションに変更された際の双方においてクイックドレーンを行うことができるものでありながら、電磁弁が第１信号電磁弁の１本だけで足り、コストダウンを図ることができ、かつ例えば２本の電磁弁の制御のタイミングずれによる同時係合が生じることがなく、シフトショックの防止を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、少なくとも低油温時にあって、第１信号電磁弁の信号圧の出力状態を変更してクイックドレーンを行うので、油の粘性が高いことに起因してドレーンが遅れ、係合残りが生じてしまうことを防止することができる。

請求項３に係る本発明によると、前進係合油路は、第１調圧電磁弁の制御圧を前進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧として供給する制御圧供給油路であるため、第１調圧電磁弁の調圧動作によって前進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧をドレーンすると、特に低油温の際にドレーンが遅くなる虞があるが、第２切換えバルブの切換えによってクイックドレーンを行うことができるので、係合残りの防止を図ることができる。

請求項４に係る本発明によると、第２切換えバルブは、排出位置の際に、前進用摩擦係合要素の油圧サーボまでの前進係合油路と前進レンジ圧出力ポートとを連通する第１前進レンジ圧油路に接続されているので、レンジ圧切換えバルブの前進レンジ圧出力ポートを介して、前進レンジ圧のドレーンと共に前進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧のクイックドレーンを行うことができる。

請求項５に係る本発明によると、第２切換えバルブは、非走行シフトポジションから前進シフトポジションに変更された際に係合位置側に付勢するように前進レンジ圧を供給する第２前進レンジ圧油路に接続されているので、例えば運転者により後進シフトポジションから前進シフトポジションに素早く変更された場合に、第１信号電磁弁の信号圧を出力して第１切換えバルブを排出位置に切換え、かつ第２切換えバルブを、該第１信号電磁弁の信号圧に拘らず、前進レンジ圧によって係合位置に切換えることができる。これにより、後進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧のクイックドレーンを行いつつ、前進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給して該前進用摩擦係合要素の係合を行うことができる。

請求項６に係る本発明によると、第１前進レンジ圧油路に介在し、第２前進レンジ圧油路から第２切換えバルブに供給される前進レンジ圧よりも、第１前進レンジ圧油路から第２切換えバルブに供給される前進レンジ圧を遅延させる遅延手段を備えているので、第１前進レンジ圧油路から供給される前進レンジ圧が前進用摩擦係合要素の油圧サーボに供給される前に、第２前進レンジ圧油路からの前進レンジ圧によって第２切換えバルブを係合位置に切換えることができる。これにより、例えば前進レンジ圧がクイックドレーンを行うための第１前進レンジ圧油路を逆流する形で前進用摩擦係合要素の油圧サーボに供給されることがなく、かつ本来の前進係合油路を介して前進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給することができて、つまり前進レンジ圧が急激に前進用摩擦係合要素の油圧サーボに供給されて該前進用摩擦係合要素の急係合を生じることを防止することができる。

請求項７に係る本発明によると、第２前進レンジ圧油路に介在すると共に前進レンジ圧を供給する第３前進レンジ圧油路に接続され、非走行シフトポジションの際に第２前進レンジ圧油路を連通する連通位置に切換えられ、前進シフトポジションの際に第３前進レンジ圧油路からの前進レンジ圧を入力し、前進用摩擦係合要素の係合後に該第３前進レンジ圧油路からの前進レンジ圧の付勢によって第２前進レンジ圧油路を遮断する遮断位置に切換えられる第３切換えバルブを備えているので、非走行シフトポジションから前進シフトポジションに変更された際は、第２前進レンジ圧油路から前進レンジ圧を第２切換えバルブに供給して該第２切換えバルブを第１信号電磁弁の信号圧に拘らず係合位置に切換えることができ、前進用摩擦係合要素の係合後は、第２前進レンジ圧油路が遮断されるため、前進シフトポジションから他のシフトポジションに変更された際に、第１信号電磁弁の信号圧によって第２切換えバルブを排出位置に切換えることができ、クイックドレーンを行うことができる。

請求項８に係る本発明によると、後進係合油路は、後進レンジ圧を後進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧として供給する第１後進レンジ圧油路であるため、特に低油温の際にドレーンが遅くなる虞があるが、第２切換えバルブの切換えによってクイックドレーンを行うことができるので、係合残りの防止を図ることができる。

請求項９に係る本発明によると、第１切換えバルブは、非走行シフトポジションから後進シフトポジションに変更された際に係合位置側に付勢するように後進レンジ圧を供給する第２後進レンジ圧油路に接続されているので、例えば運転者により前進シフトポジションから後進シフトポジションに素早く変更された場合に、第１信号電磁弁の信号圧を出力して第２切換えバルブを排出位置に切換え、かつ第１切換えバルブを、該第１信号電磁弁の信号圧に拘らず、後進レンジ圧によって係合位置に切換えることができる。これにより、前進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧のクイックドレーンを行いつつ、後進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給して該後進用摩擦係合要素の係合を行うことができる。

請求項１０に係る本発明によると、第２後進レンジ圧油路に介在すると共に後進レンジ圧を供給する第３後進レンジ圧油路に接続され、非走行シフトポジションの際に第２後進レンジ圧油路を連通する連通位置に切換えられ、後進シフトポジションの際に第３後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧を入力し、後進用摩擦係合要素の係合後に該第３後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧の付勢によって第２後進レンジ圧油路を遮断する遮断位置に切換えられる第３切換えバルブを備えているので、非走行シフトポジションから後進シフトポジションに変更された際は、第２後進レンジ圧油路から後進レンジ圧を第１切換えバルブに供給して該第１切換えバルブを第１信号電磁弁の信号圧に拘らず係合位置に切換えることができ、後進用摩擦係合要素の係合後は、第２後進レンジ圧油路が遮断されるため、後進シフトポジションから他のシフトポジションに変更された際に、第１信号電磁弁の信号圧によって第１切換えバルブを排出位置に切換えることができ、クイックドレーンを行うことができる。

請求項１１に係る本発明によると、第３切換えバルブは、第２調圧電磁弁と後進用クラッチの油圧サーボとレンジ圧切換えバルブの後進レンジ圧出力ポートとの間に介在し、連通位置の際に第２調圧電磁弁と後進用クラッチの油圧サーボとを連通し、かつ遮断位置の際にレンジ圧切換えバルブの後進レンジ圧出力ポートと後進用クラッチの油圧サーボとを連通してなり、第２信号電磁弁の信号圧を入力した際に、第３後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧に拘らず、連通位置に切換えられ、第２信号電磁弁の信号圧が非入力の際に、第３後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧によって、遮断位置に切換えられて、第２調圧電磁弁の故障時にあっても後進レンジ圧を後進用クラッチの油圧サーボに供給する保障用バルブからなるので、他の切換えバルブを新たに設けることなく、第２後進レンジ圧油路の連通・遮断の切換えを行うことを可能とすることができ、つまり切換えバルブを共用して本数を減らすことができて、コンパクト化やコストダウンを図ることができる。

請求項１２に係る本発明によると、本発明の自動変速機の油圧制御装置をハイブリッド駆動装置に適用することができる。また、ハイブリッド駆動装置にあっては、例えば非走行シフトポジションから前進シフトポジション又は後進シフトポジションに切換えられた際に、第１及び第２モータのトルク出力の立ち上がりが内燃エンジンに比して早く、前進用摩擦係合要素や後進用摩擦係合要素に係合残りが生じると、シフトショックが生じてしまうが、本発明により前進用摩擦係合要素の油圧サーボ及び後進用摩擦係合要素の油圧サーボに対するクイックドレーンを可能にするので、シフトショックの防止を図ることができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図９に沿って説明する。

本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置１は、図１に示すように、大まかに、内燃エンジン４に接続し得るハイブリッド駆動部２と、該ハイブリッド駆動部２から出力された回転を例えば前進４速段及び後進１速段に変速し得る自動変速機３とを備えて構成されている。

ハイブリッド駆動部２は、いわゆる２モータ型のシリーズ・パラレル方式からなり、内燃エンジン４に接続し得る（ハイブリッド駆動部２としての）入力軸２ａと、動力分配プラネタリギヤ（動力分配機構）ＰＲ_０と、ステータＭ１ｓ及びロータＭ１ｒを備えた第１モータＭ１と、ステータＭ２ｓ及びロータＭ２ｒを備えた第２モータＭ２と、後述する自動変速機３の入力軸３ａに接続された駆動軸２ｂと、を有して構成されている。なお、本実施の形態においては、説明の便宜上、駆動軸２ｂと入力軸３ａとを分けた形で説明するが、これら駆動軸２ｂと入力軸３ａとは、一体的な１本の軸状部材からなるものである。

上記動力分配プラネタリギヤＰＲ_０は、ピニオンＰ０を回転自在に支持したキャリヤＣＲ０と、該ピニオンＰ０に噛合されたサンギヤＳ０と、同じく該ピニオンＰ０に噛合されたリングギヤＲ０とを備えて構成されており、該キャリヤＣＲ０には上記入力軸２ａが接続され、該サンギヤＳ０には上記第１モータＭ１のロータＭ１ｒが接続され、該リングギヤＲ０には上記駆動軸２ｂが接続されている。そして、該駆動軸２ｂには、第２モータＭ２のロータＭ２ｒが接続されている。

このように構成されたハイブリッド駆動部２において、内燃エンジン４から入力軸２ａに駆動回転が入力されると、キャリヤＣＲ０が該内燃エンジン４の駆動回転が伝達される。該キャリヤＣＲ０に伝達された駆動回転は、第１モータＭ１がスロットル開度等に応じて適宜に回生制御を行うことにより、サンギヤＳ０から該第１モータＭ１に駆動力が分配され、かつ該回生力が反力となって、残りの駆動力がリングギヤＲ０に分配され、駆動軸２ｂに出力される。

また、該第１モータＭ１によって回生された駆動力（エネルギ）は、不図示のバッテリに充電され、適宜に第２モータＭ２の駆動力に用いられる。即ち、第２モータＭ２が駆動軸２ｂにスロットル開度等に応じて適宜に駆動力を付与し（エンジンブレーキ時は適宜に回生し）、上記内燃エンジン４から動力分配プラネタリギヤＰＲ_０において分配された駆動力と該第２モータＭ２の駆動力とが合流されて、該駆動軸２ｂから出力される。

なお、この際の駆動軸２ｂの回転数は、内燃エンジン４の回転数及び第１モータＭ１の回転数に応じた、動力分配プラネタリギヤＰＲ_０におけるギヤ比に基づく回転数であり、この駆動軸２ｂの回転が自動変速機３の入力軸３ａに入力される入力回転となる。

また、内燃エンジン４が停止された状態にあっては、第２モータＭ２によって駆動軸２ｂがスロットル開度等に応じて適宜に駆動（エンジンブレーキ時は適宜に回生）され、つまり第２モータＭ２の駆動力だけが自動変速機３の入力軸３ａに入力される。この際は、第１モータＭ１が空転状態となって、内燃エンジン４に回転伝達は行われない。

ついで、自動変速機３について説明する。自動変速機３は、ケース（ミッションケース）６内に自動変速機構５を備えており、該自動変速機構５は、上記ハイブリッド駆動部２の駆動軸２ｂに接続された入力軸３ａと、不図示の駆動車輪に接続される出力軸３ｂと、を有していると共に、これら入力軸３ａ及び出力軸３ｂと同軸上に、第１〜第３クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、第１〜第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１、第１プラネタリギヤＰＲ_１、第２プラネタリギヤＰＲ_２、等を有して構成されている。

上記第１プラネタリギヤＰＲ_１は、ピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１、該ピニオンＰ１にそれぞれ噛合するサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１を備えたシングルピニオンプラネタリギヤからなる。また、同様に第２プラネタリギヤＰＲ_２も、ピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２、該ピニオンＰ２にそれぞれ噛合するサンギヤＳ２及びリングギヤＲ２を備えたシングルピニオンプラネタリギヤからなる。

上記第２プラネタリギヤＰＲ_２のサンギヤＳ２は、第１クラッチ（前進用摩擦係合要素）Ｃ−１に接続されており、該第１クラッチＣ−１の係合によって入力軸３ａの回転が入力される。一方、上記第１プラネタリギヤＰＲ_１のサンギヤＳ１は、第３クラッチ（後進用クラッチ）Ｃ−３に接続されていると共に、第１ブレーキＢ−１に接続されており、該第３クラッチＣ−１の係合によって入力軸３ａの回転が入力され、また、該第１ブレーキＢ−１の係合によってケース６に対して回転が係止される。

上記第１プラネタリギヤＰＲ_１のキャリヤＣＲ１は、第２プラネタリギヤＰＲ_２のリングギヤＲ２に回転連結されていると共に、第２クラッチＣ−２に接続されており、該第２クラッチＣ−２の係合によって入力軸３ａの回転が入力される。また、該キャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ２は、ワンウェイクラッチＦ−１によってケース６に対して一方向の回転が規制されていると共に、第２ブレーキ（後進用摩擦係合要素、後進用ブレーキ）Ｂ−２に接続されており、該第２ブレーキＢ−２の係合によってケース６に対して回転が係止される。そして、上記第１プラネタリギヤＰＲ_１のリングギヤＲ１は、第２プラネタリギヤＰＲ_２のキャリヤＣＲ２に回転連結されていると共に、上記出力軸３ｂに接続されている。

つづいて、上記自動変速機３の作用について、図１を参照しつつ図２及び図３に沿って説明する。

例えばＤ（ドライブ）レンジ（前進シフトポジション）であって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３ａの入力回転（ハイブリッド駆動部２の駆動軸２ｂの駆動回転）が第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、リングギヤＲ２の回転が一方向に規制されて、つまりリングギヤＲ２の逆転回転が防止されて回転固定された状態になる。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転と、固定されたリングギヤＲ２とによって、キャリヤＣＲ２が前進１速段としての減速回転となり、前進１速段の減速回転が出力軸３ｂから出力される。

また、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してリングギヤＲ２を固定し、該リングギヤＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。なお、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１により第２のキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行シフトポジションから走行シフトポジションに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３ａの入力回転が第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、サンギヤＳ１の回転が第１ブレーキＢ−１によって固定された状態になる。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転によってキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ１が減速回転すると共に、リングギヤＲ１の減速回転及び固定されたサンギヤＳ１に基づきキャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ２も、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ１の減速回転よりも減速された減速回転となる。そして、該リングギヤＲ２の減速回転とサンギヤＳ２の入力回転とによって、キャリヤＣＲ２が前進２速段としての減速回転となり、前進２速段の減速回転が出力軸３ｂから出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３ａの入力回転が第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力されると共に、該入力回転が第２クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ２に入力される。すると、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に入力された入力回転によって、上記第２プラネタリギヤＰＲ_２が直結状態となり、キャリヤＣＲ２が前進３速段としての直結回転となり、前進３速段の正転回転が出力軸３ｂから出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３ａの入力回転が第２クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ１に入力される。また、サンギヤＳ１の回転が第１ブレーキＢ−１によって固定された状態になる。すると、キャリヤＣＲ１に入力された入力回転と、固定されたサンギヤＳ１とによって、リングギヤＲ１が前進４速段としての増速回転となり、キャリヤＣＲ２を介して、前進４速段の増速回転が出力軸３ｂから出力される。

後進段（Ｒｅｖ）（Ｒレンジ、後進シフトポジション）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３ａの入力回転が第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ１に入力される。また、キャリヤＣＲ１の回転が第２ブレーキＢ−２によって固定された状態になる。すると、サンギヤＳ１に入力された入力回転と、固定されたキャリヤＣＲ１とによって、リングギヤＲ１が逆転回転となり、キャリヤＣＲ２を介して、後進段としての逆転回転が出力軸３ｂから出力される。

なお、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジ（非走行シフトポジション）では、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３が解放される。このため、入力軸３ａと上記第１プラネタリギヤＰＲ_１及び第２プラネタリギヤＰＲ_２との間が切断状態となり、つまり入力軸３ａと出力軸３ｂとの動力伝達が切断状態となる。

以上のように構成されたハイブリッド駆動装置１の自動変速機３は、上記第１〜第３クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、及び第１〜第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２を油圧制御措置によって係脱制御することによって変速制御される。以下、その自動変速機３の油圧制御装置１０について図４に沿って説明する。

なお、図４は、油圧制御装置１０における本発明の要部を示すものであって、実際の油圧制御装置１０は、その他の多くのバルブや油路等を備えているものである。特に本発明に係る油圧制御装置１０は、図示を省略した第２クラッチＣ−２の油圧サーボ、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボに、それぞれ直接的に制御圧を供給する２本のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２，ＳＬ３、図示省略）を備えており、それら第２クラッチＣ−２、第１ブレーキＢ−１の係脱制御が、それらリニアソレノイドバルブによって行われるものであるが、以下の説明においては、本発明に係る第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、及び第２ブレーキＢ−２とリニアソレノイドバルブ（第１調圧電磁弁、第２調圧電磁弁）ＳＬ１，ＳＬ４とに関係する部分を重点的に説明する。

また、油圧制御装置１０には、例えばイグニッションＯＮ時に駆動される電動式のオイルポンプや内燃エンジン４に連動して駆動される機械式のオイルポンプが備えられており（図示省略）、それらオイルポンプから発生した油圧は、図示を省略したプライマリレギュレータバルブによってスロットル開度に応じたライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。なお、オイルポンプとしては、電動式オイルポンプだけを備えていているものであってもよい。

図４に示すように、マニュアルバルブ（レンジ圧切換えバルブ）２０は、スプール２０ｐを有しており、該スプール２０ｐは、不図示の運転席に配設され、シフトレンジを選択操作するためのシフトレバーに機械的又は電気的に連動して、図中左右方向に移動駆動される。該マニュアルバルブ２０は、上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２０ａを有しており、該入力ポート２０ａは、特にシフトレバー操作に基づくＰレンジ及びＮレンジの際は、スプール２０ｐによって後述の出力ポート２０ｂ，２０ｃ，２０ｄとの間が遮断されている。

該マニュアルバルブ２０は、スプール２０ｐがシフトレバー操作に基づきＤレンジ位置にされた際に、該入力ポート２０ａと連通する出力ポート（前進レンジ圧出力ポート）２０ｂ，２０ｃを有しており、Ｄレンジの際は、該出力ポート２０ｂ，２０ｃからライン圧Ｐ_Ｌを前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして油路ａ１〜ａ１０に出力する。また、シフトレバー操作に基づきＤレンジ以外の他のレンジに変更された際、即ちスプール２０ｐがＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジの位置にされた際は、該出力ポート２０ｂ，２０ｃがドレーンポートＥＸに連通し、油路ａ１〜ａ１０内の前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、チェックボール弁２６を介してドレーン（排出）される。

更に、該マニュアルバルブ２０は、該スプール２０ｐがシフトレバー操作に基づきＲレンジ位置にされた際に、上記入力ポート２０ａと連通する出力ポート（後進レンジ圧出力ポート）２０ｄを有しており、Ｒレンジの際は、該出力ポート２０ｄからライン圧Ｐ_Ｌを後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして油路ｂ１〜ｂ９に出力する。また同様に、シフトレバー操作に基づきＲレンジ以外の他のレンジに変更された際、即ちスプール２０ｐがＰレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの位置にされた際は、該出力ポート２０ｄがドレーンポートＥＸに連通し、油路ｂ１〜ｂ９内の後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、チェックボール弁２５を介してドレーン（排出）される。

ここで、チェックボール弁の構成について図５に沿って説明する。上記チェックボール弁２５は、図５（ｂ）に示すように、油圧制御装置１０を構成する油路が形成されたバルブボディ５０に対し、通常の状態における車輌の上方側に配設されている。バルブボディ５０及びチェックボール弁２５は、上記自動変速機構５を収容するケース６の下方側にあって、該自動変速機構５内を潤滑した潤滑油が該ケース６の下方に形成された穴を介して流下した際に、その潤滑油を受けとめて回収するオイルパンに収納される形で配置されている。

バルブボディ５０は、油路が立体的に溝状に形成されたボディ本体５０ａを有しており、上方側が上板５０ｇによって閉塞されて構成されている。該ボディ本体５０ａには、マニュアルバルブ２０のスプール２０ｐが配設されるバルブ穴５０ｃが穿設されており、マニュアルバルブ２０のドレーンポートＥＸは、該ボディ本体５０ａに形成された油路５０ｂに連通されている。

一方、チェックボール弁２５は、ボール弁本体２５ａと、該ボール弁本体２５ａに穿設された油孔２５ｂと、該油孔２５ｂよりも直径が大きく形成され、自重により油孔２５ｂを閉塞するボール２５ｃと、該ボール２５ｃを覆うカバー２５ｄとによって構成されている。該ボール弁本体２５ａは、上記上板５０ｂに固着されていると共に、上板５０ｂに油孔が穿設されて、上記油路５０ｂと油孔２５ｂとが連通されている。

ところで、上記チェックボール弁２５及びバルブボディ５０は、上述したように、ケース６の下方側にあって自動変速機構５内を潤滑した潤滑油が上方より流下してくる位置に配置されている。潤滑油には、自動変速機構５において生じた鉄粉等が混入している虞があり、その鉄粉がチェックボール弁２５に入り込む虞がある。なお、チェックボール弁は、下方側に向けて配置すると、ボールによって閉塞することができず、油が流下してエアの混入等を生じさせる虞があることは、いうまでもない。

そのため、例えば図５（ａ）に示すチェックボール弁１２５及びバルブボディ１５０のような構成にすると、ボール弁本体１２５ａがカバー１２５ｄにより覆われているものの、ボール１２５ｃの部分に鉄粉が入り込む場合があり、マニュアルバルブ２０のドレーンポートＥＸから排出された油圧によってボール１２５ｃが上方に持ち上げられると、鉄粉が油孔１２５ｂ及び上板１５０ｇの油孔を介してボディ本体１５０ａの油路１５０ｂまで入り込み、そして、この油路１５０ｂよりも下方側にマニュアルバルブ２０のバルブ穴１５０ｃが形成されているため、スプール２０ｐとバルブ穴１５０ｃとの間に鉄粉が食込み、バルブスティックを生じさせる虞がある。

そこで本実施の形態におけるバルブボディ５０においては、図５（ｂ）に示すように、ボディ本体５０の油路５０ｂ内に仕切り部５０ｄが備えられており、該油路５０ｂを第１室５０ｅと第２室５０ｆとに分離して構成されている。即ち、チェックボール弁２５の油孔２５ｂの下方側には、仕切り部５０ｄによって油溜まりとなる形の第１室５０ｅが形成されており、万が一、鉄粉がチェックボール弁２５を介して入り込んだとしても、第１室５０ｅに堆積し、第２室５０ｆに入り込みにくくなるように構成されている。これによって、上述のようなバルブスティックが生じることの防止が図られている。

なお、上記説明においては、チェックボール弁２５を一例に用いて説明したが、本油圧制御装置１０における他のチェックボール弁２６，２７，２８等も全て同様に構成されており、特にチェックボール弁の近傍に配置されるバルブがリニアソレノイドバルブ等の磁力が生じるバルブであっても、同様にバルブスティックの防止が図られている。

一方、図４に示すように、本油圧制御装置１０において、マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃに接続された油路ａ１は、油路ａ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに接続されており、つまりリニアソレノイドバルブＳＬ１には、元圧として前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されている。該リニアソレノイドバルブＳＬ１は、不図示のスプールと、該入力ポートＳＬ１ａと、油路ｃ１に接続された出力ポートＳＬ１ｂと、該油路ｃ１から油路ｃ２を介してフィードバック圧を入力するフィードバック油室ＳＬ１ｃと、チェックボール２７に連通する油路ｃ７に接続されたドレーンポートＳＬ１ｄとを有して構成されている。

該リニアソレノイドバルブＳＬ１は、例えばノーマル・オープンタイプからなり、通電された際にスプールによって入力ポートＳＬ１ａと出力ポートＳＬ１ｂとの間が遮断され、かつ該出力ポートＳＬ１ｂとドレーンポートＳＬ１ｄとの間が連通され、通電された電流の強さが弱められることに応じてスプールが移動駆動されて、出力ポートＳＬ１ｂとドレーンポートＳＬ１ｄとの間が徐々に遮断されていくと共に、入力ポートＳＬ１ａと出力ポートＳＬ１ｂとの間が徐々に連通されていき、これによって、フィードバック油室ＳＬ１ｃに入力されるフィードバック圧によってフィードバック制御されつつ、入力ポートＳＬ１ａの前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力ポートＳＬ１ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ１として調圧出力される。

リニアソレノイドバルブＳＬ４は、入力ポートＳＬ４ａに元圧としてライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。該リニアソレノイドバルブＳＬ４は、不図示のスプールと、該入力ポートＳＬ４ａと、油路ｄ１に接続された出力ポートＳＬ４ｂと、該油路ｄ１から油路ｄ２を介してフィードバック圧を入力するフィードバック油室ＳＬ４ｃと、チェックボール弁２８に連通する油路ｄ４に接続されたドレーンポートＳＬ４ｄとを有して構成されている。

該リニアソレノイドバルブＳＬ４は、例えばノーマル・クローズタイプからなり、非通電の際にスプールによって入力ポートＳＬ４ａと出力ポートＳＬ４ｂとの間が遮断され、かつ該出力ポートＳＬ４ｂとドレーンポートＳＬ４ｄとの間が連通され、通電された電流の強さに応じてスプールが移動駆動されて、出力ポートＳＬ４ｂとドレーンポートＳＬ４ｄとの間が徐々に遮断されていくと共に、入力ポートＳＬ４ａと出力ポートＳＬ４ｂとの間が徐々に連通されていき、これによって、フィードバック油室ＳＬ４ｃに入力されるフィードバック圧によってフィードバック制御されつつ、入力ポートＳＬ４ａのライン圧Ｐ_Ｌが出力ポートＳＬ４ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ４として調圧出力される。

一方、ソレノイドバルブ（第２信号電磁弁）ＳＲは、図示を省略したモジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐ_MODを入力する入力ポートＳＲａと、油路ｈ１，ｈ２，ｈ３に接続された出力ポートＳＲｂとを有して構成されている。なお、モジュレータバルブは、ライン圧Ｐ_Ｌを入力し、スロットル開度に基づき上昇されるライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となった際に、スプールを付勢するスプリングの付勢力とフィードバック圧とに基づき、一定圧のモジュレータ圧Ｐ_MODとして出力するバルブである。

該ソレノイドバルブＳＲは、例えば３ウェイ型のノーマル・クローズタイプからなり、非通電の際に入力ポートＳＲａと出力ポートＳＲｂとの間が遮断され、通電された際に、入力ポートＳＲａと出力ポートＳＲｂとの間が連通されて、該出力ポートＳＲｂから信号圧Ｐ_ＳＲを上記油路ｈ１，ｈ２，ｈ３に出力する。

また、ソレノイドバルブ（第１信号電磁弁）ＳＢも同様に、図示を省略したモジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐ_MODを入力する入力ポートＳＢａと、油路ｉ１，ｉ２，ｉ３に接続された出力ポートＳＢｂとを有して構成されており、例えば３ウェイ型のノーマル・クローズタイプで構成され、非通電の際に入力ポートＳＢａと出力ポートＳＢｂとの間が遮断され、通電された際に、入力ポートＳＢａと出力ポートＳＢｂとの間が連通されて、該出力ポートＳＢｂから信号圧Ｐ_SBを上記油路ｉ１，ｉ２，ｉ３に出力する。

Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、スプール１１ｐと、該スプール１１ｐを一方向（図４中上方側）に付勢するスプリング１１ｓと、上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される作動油室１１ａと、上記マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃからの前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ１０を介して入力される作動油室１１ｂと、上記マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｄからの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｂ１，ｂ２を介して入力される入力ポート１１ｃと、上記油路ｄ１，ｄ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートＳＬ４ｂからの制御圧Ｐ_ＳＬ４が入力される入力ポート１１ｄと、油路ｅ１に接続された出力ポート１１ｅと、油路ｆ１に接続された出力ポート１１ｆと、上記油路ｈ２を介してソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲが入力される作動油室１１ｇと、を有して構成されている。

該Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、例えばイグニッションがＯＮされてライン圧Ｐ_Ｌが生じると、上記作動油室１１ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力され、スプリング１１ｓの付勢力に打勝って、スプール１１ｐが図４中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）となる。右半位置となると、上記入力ポート１１ｄと出力ポート１１ｅとが連通し、つまり油路ｄ３に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４が該油路ｅ１に供給可能となる。

また、該Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、上記右半位置の状態から作動油室１１ｇに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されると、スプリング１１ｓの付勢力及び作動油室１１ｇの信号圧Ｐ_ＳＲが作動油室１１ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに打勝って、スプール１１ｐが図４中の左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）となる。左半位置となると、上記入力ポート１１ｃと出力ポート１１ｅとが連通し、また、上記入力ポート１１ｄと出力ポート１１ｆとが連通し、つまりマニュアルバルブ１５からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが該油路ｅ１に供給可能となると共に、油路ｄ３に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４が該油路ｆ１に供給可能となる。

また、該Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、左半位置の状態から作動油室１１ｂに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されると、作動油室１１ｇの信号圧Ｐ_ＳＲの入力状態に拘らず、作動油室１１ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ及び作動油室１１ｂの前進レンジ圧Ｐ_Ｄがスプリング１１ｓの付勢力（及び作動油室１１ｇの信号圧Ｐ_ＳＲ（信号圧Ｐ_ＳＲが入力された場合））に打勝って上述の右半位置となる。

Ｃ３リレーバルブ（第３切換えバルブ、保障用バルブ）１２は、スプール１２ｐと、該スプール１２ｐを一方向（図４中上方側）に付勢するスプリング１２ｓと、上記マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃからの前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ９を介して入力される作動油室１２ａと、上記マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｄからの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７を介して入力される作動油室１２ｂと、上記油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４からの制御圧Ｐ_ＳＬ４が入力される入力ポート１２ｃと、油路ｇ１に接続された出力ポート１２ｄと、詳しくは後述する油路ｅ１，ｅ２、及びＢ２リレーバルブ１４を介して上記油路ｋ４，ｋ５の後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート１２ｅと、上記マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃからの前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ６を介して入力される入力ポート１２ｆと、油路ａ７に接続された出力ポート１２ｇと、上記マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｄからの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５を介して入力される入力ポート１２ｈと、油路ｂ６に接続された出力ポート１２ｉと、上記油路ｈ３を介してソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲが入力される作動油室１２ｊと、を有して構成されている。

該Ｃ３リレーバルブ１２は、上記作動油室１２ａに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、又は上記作動油室１２ｂに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されると、スプリング１２ｓの付勢力に打勝って、スプール１２ｐが右半位置となる。右半位置となると、上記入力ポート１２ｃと出力ポート１２ｄとが遮断されると共に、上記入力ポート１２ｅと出力ポート１２ｄとが連通され、つまり後述のＢ２リレーバルブ１４を介して油路ｋ５に供給される後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｇ１に供給可能となる。また、右半位置となると、上記入力ポート１２ｆと出力ポート１２ｇとが遮断され、かつ出力ポート１２ｇとドレーンポートＥＸとが連通され、また、上記入力ポート１２ｈと出力ポート１２ｉとが遮断され、かつ出力ポート１２ｉとドレーンポートＥＸとが連通され、つまり油路ａ７の前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされ、かつ油路ｂ６の後進レンジ圧Ｐ_Ｒがドレーンされる。

また、該Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ｊに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されると、上記作動油室１２ａの前進レンジ圧Ｐ_Ｄの入力状態、又は上記作動油室１２ｂの後進レンジ圧Ｐ_Ｒの入力状態に拘らず、スプリング１２ｓの付勢力及び作動油室１２ｊの信号圧Ｐ_ＳＲが打勝って左半位置となる。左半位置となると、上記入力ポート１２ｅと出力ポート１２ｄとが遮断されると共に、上記入力ポート１２ｃと出力ポート１２ｄとが連通され、つまり上記油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４が油路ｇ１に供給可能となる。更に、左半位置となると、上記入力ポート１２ｆと出力ポート１２ｇとが連通され、また、上記入力ポート１２ｈと出力ポート１２ｉとが連通されて、つまり油路ａ７に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、かつ油路ｂ６に後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力される。

上記Ｃ３リレーバルブ１２の出力ポート１２ｄに接続された油路ｇ１は、油路ｇ２，ｇ３に連通しており、該油路ｇ３を介してダンパ２３に接続されていると共に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３２に接続されている。また、油路ｇ１と油路ｇ２との間には、チェックボール４３が介在されている。該チェックボール４３は、分岐された２つの油路のそれぞれに介在するオリフィス４３ａ及びオリフィス４３ｂと、該オリフィス４３ａに接離自在なボール４３ｃとを有して構成されており、油路ｇ１から油路ｇ３への第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３２に対する供給速度に比して、油路ｇ３から油路ｇ１へのドレーン速度が速くなるように構成されている。

また、上記ダンパ２３は、油室２３ａと、スプリング２３ｓと、該スプリング２３ｓにより油室２３ａに向けた方向に付勢されたピストン２３ｐを有して構成されており、油路ｇ２，ｇ３の油圧の脈動を低減し、つまり第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３２に供給される係合圧Ｐ_Ｃ３（即ち、制御圧Ｐ_ＳＬ４又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒ）の脈動を低減している。

一方、Ｂ２カットオフバルブ１３は、スプール１３ｐと、該スプール１３ｐを一方向（図４中上方側）に付勢するスプリング１３ｓと、図示を省略した第１ブレーキＢ−１の油圧サーボからの係合圧Ｐ_Ｂ１が入力される作動油室１３ａと、同じく図示を省略した第２クラッチＣ−２の油圧サーボからの係合圧Ｐ_Ｃ２が入力される作動油室１３ｂと、油路ｅ１に接続された入力ポート１３ｃと、油路ｅ２に接続された出力ポート１３ｄと、を有して構成されている。

該Ｂ２カットオフバルブ１３は、上記作動油室１３ａに係合圧Ｐ_Ｂ１が、又は上記作動油室１３ｂに係合圧Ｐ_Ｃ２が入力されると、スプリング１３ｓの付勢力に打勝って右半位置となる。右半位置となると、上記入力ポート１３ｃと出力ポート１３ｄとが遮断され、つまり上記油路ｅ１から供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒが遮断される。

また、該Ｂ２カットオフバルブ１３は、上記作動油室１３ａ及び上記作動油室１３ｂに係合圧Ｐ_Ｂ１や係合圧Ｐ_Ｃ２が共に入力されない状態であると、スプリング１３ｓの付勢力に基づき左半位置となる。左半位置となると、上記入力ポート１３ｃと出力ポート１３ｄとが連通され、つまり上記油路ｅ１を介して供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｅ２に供給される。

Ｂ２リレーバルブ（第１切換えバルブ）１４は、スプール１４ｐと、該スプール１４ｐを一方向（図４中上方側）に付勢するスプリング１４ｓと、上記ソレノイドバルブＳＢの出力ポートＳＢｂからの信号圧Ｐ_ＳＢが入力される作動油室１４ａと、油路ｊ１に接続された出力ポート１４ｂと、上記油路ｅ２に接続された入力ポート１４ｃと、油路ｂ１，ｂ３，ｂ８，ｂ９を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート１４ｄと、油路ｋ１に接続された出力ポート１４ｅと、油路ｂ６に接続された作動油室１４ｆと、を有して構成されている。

なお、上記油路ｂ８と油路ｂ９との間には、チェックボール４６が介在されている。該チェックボール４６は、分岐された２つの油路のそれぞれに介在するオリフィス４６ａ及びオリフィス４６ｂと、該オリフィス４６ａに接離自在なボール４６ｃとを有して構成されており、油路ｂ８から油路ｂ９への後進レンジ圧Ｐ_Ｒの供給速度に比して、油路ｂ９から油路ｂ８へのドレーン速度が遅くなるように構成されている。

上記Ｂ２リレーバルブ１４は、上記作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されない状態であると、スプリング１４ｓの付勢力に基づき左半位置となる。左半位置となると、上記入力ポート１４ｃが遮断され、かつ出力ポート１４ｂとドレーンポートＥＸとが連通されると共に、入力ポート１４ｄと出力ポート１４ｅとが連通され、油路ｂ９からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｋ１に供給される。

また、該Ｂ２リレーバルブ１４は、上記作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されると、スプリング１４ｓの付勢力に打勝って右半位置となる。右半位置となると、上記入力ポート１４ｃと出力ポート１４ｂとが連通され、また、出力ポート１４ｅとドレーンポートＥＸとが連通され、つまり上記油路ｅ２から供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｊ１に供給し得る状態になると共に、油路ｋ１の油圧がドレーンされる。

更に、該Ｂ２リレーバルブ１４は、上記作動油室１４ａの信号圧Ｐ_ＳＢの入力状態に拘らず、作動油室１４ｆに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されると、上述の左半位置に切換えられる。

上記油路ｊ１は、チェック弁２１の入力ポート２１ｂに、上記油路ｋ１は、油路ｋ４を介してチェック弁２１の入力ポート２１ａに、それぞれ接続されている。該チェック弁２１は、該入力ポート２１ａと、該入力ポート２１ｂと、油路ｌ１に接続された出力ポート２１ｃとを有しており、油路ｊ１内の油圧と油路ｋ４内の油圧とにおける油圧の高い方と油路ｌ１とを連通し、低い方の油路とｌ１との間は遮断する。なお、油路ｋ４には油路ｋ５が接続されており、該油路ｋ５は、上記Ｃ３リレーバルブ１２の入力ポート１２ｅに接続されている。

また、上記油路ｋ２と油路ｋ３との間には、チェックボール４５が介在されている。該チェックボール４５は、オリフィス４５ａと、該オリフィス４６ａに接離自在なボール４５ｂとを有して構成されており、油路ｋ２から油路ｋ３への油圧供給を許容し、油路ｋ３から油路ｋ２へのドレーンを遮断するように構成され、つまり油路ｋ３から油路ｋ２への油圧の逆流が防止されている。

第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３３は、いわゆるダブルピストンタイプの油圧サーボからなり、Ｂ−２アウター油室３３ａとＢ−２インナー油室３３ｂとを有している。該Ｂ−２アウター油室３３ａは、上記油路ｋ３に接続されており、該Ｂ−２インナー油室３３ｂは、油路ｌ２に接続され、上記油路ｌ１に接続されている。また、油路ｋ３と油路ｌ２との間は、油路ｌ３３、チェックボール４４、油路ｌ４によって接続されている。該チェックボール４４は、分岐された２つの油路のそれぞれに介在するオリフィス４４ａ及びオリフィス４４ｂと、該オリフィス４４ａに接離自在なボール４４ｃとを有して構成されており、油路ｌ３から油路ｌ４への油圧の供給速度に比して、油路ｌ４から油路ｌ３へのドレーン速度が速くなるように構成されている。これによって、油路ｋ３の油圧よりも油路ｌ２の油圧が常時低くならないように、つまりＢ−２アウター油室３３ａの油圧がＢ−２インナー油室３３ｂの油圧よりも高くなってしまうことを防止して、それらＢ−２アウター油室３３ａとＢ−２インナー油室３３ｂとの間を隔離する隔壁（不図示）が移動してしまうことを防止している。

一方、Ｃ１リレーバルブ（第２切換えバルブ）１５は、スプール１５ｐと、該スプール１５ｐを一方向（図４中上方側）に付勢するスプリング１５ｓと、上記ソレノイドバルブＳＢからの信号圧Ｐ_ＳＢが油路ｉ１，ｉ３を介して入力される作動油室１５ａと、上記油路ｃ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１からの制御圧Ｐ_ＳＬ１が入力される入力ポート１５ｂと、油路ｃ４に接続された出力ポート１５ｃと、上記マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃに油路ａ１，ａ３，ａ４を介して接続される接続ポート１５ｄと、上記油路ａ７を介して油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ６からの前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力される作動油室１５ｅと、を有して構成されている。

該Ｃ１リレーバルブ１５は、上記作動油室１２ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されない状態であると、スプリング１５ｓの付勢力によって左半位置となる。左半位置となると、上記入力ポート１５ｂと出力ポート１５ｃとが連通され、つまり上記油路ｃ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４が油路ｃ４に供給可能となる。

また、該Ｃ１リレーバルブ１５は、上記作動油室１５ａに油路ｉ３を介して信号圧Ｐ_ＳＢが入力されると、スプリング１５ｓの付勢力に打勝って右半位置となる。右半位置となると、上記入力ポート１５ｃと接続ポート１５ｄとが連通され、つまり上記油路ｃ４と上記マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃとを連通する。

更に、該Ｃ１リレーバルブ１５は、上記作動油室１５ａの信号圧Ｐ_ＳＢの入力状態に拘らず、作動油室１５ｅに前進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されると、上述の左半位置に切換えられる。

上記Ｃ１リレーバルブ１５の接続ポート１５ｄに接続された油路ｃ４は、油路ｃ５，ｃ６に連通しており、該油路ｃ５を介してダンパ２２に接続されていると共に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に接続されている。また、油路ｃ４と油路ｃ６との間には、チェックボール４１が介在されている。該チェックボール４１は、分岐された２つの油路のそれぞれに介在するオリフィス４１ａ及びオリフィス４１ｂと、該オリフィス４１ａに接離自在なボール４１ｃとを有して構成されており、油路ｃ４から油路ｃ６への第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に対する供給速度に比して、油路ｃ６から油路ｃ４へのドレーン速度が速くなるように構成されている。

また、上記ダンパ２２は、油室２２ａと、スプリング２２ｓと、該スプリング２２ｓにより油室２２ａに向けた方向に付勢されたピストン２２ｐを有して構成されており、油路ｃ５，ｃ６の油圧の脈動を低減し、つまり第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給される係合圧Ｐ_Ｃ１（即ち、制御圧Ｐ_ＳＬ１）の脈動を低減している。

ついで、以上説明した構成に基づく油圧制御装置１０の作用を説明する。

運転者がシフトレバーによってＤ位置（前進シフトポジション）を選択操作して、マニュアルバルブ２０のスプール２０ｐがＤレンジ位置にされた状態にあって、図示を省略した制御部（ＥＣＵ）によって前進１速段（１ＳＴ）が判断された状態にあっては、該制御部からの電子指令によって、ソレノイドバルブＳＲ及びソレノイドバルブＳＢがＯＦＦされる。

すると、Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ａにマニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃから出力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ９を介して入力され、右半位置となる。これにより、該マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃから油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ６を介して入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄが遮断され、油路ａ７に前進レンジ圧Ｐ_Ｄは出力されない。

そのため、Ｃ１リレーバルブ１５は、作動油室１５ａに信号圧Ｐ_ＳＢが、また、作動油室１５ｅに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されず、スプリング１５ｓの付勢力によって、左半位置となる。これにより、入力ポート１５ｂと出力ポート１５ｃとが連通され、油路ｃ１、ｃ３、ｃ４、ｃ５、ｃ６（前進係合油路、制御圧供給油路）が連通される。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａには前進レンジ圧Ｐ_Ｄが供給されており、該リニアソレノイドバルブＳＬ１が該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して制御圧Ｐ_ＳＬ１として出力ポートＳＬ１ｂより出力することで、該制御圧Ｐ_ＳＬ１がダンパ２２により脈動が低減されつつ、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に係合圧Ｐ_Ｃ１として供給され、該第１クラッチＣ−１が係合される。なお、この前進１速段においては、該第１クラッチＣ−１と共にワンウェイクラッチＦ−１が係合して（図１乃至図３参照）、前進１速段が達成される。

また、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、作動油室１１ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力され、作動油室１１ｂに油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ１０を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力され、作動油室１１ｆに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されないため、右半位置となる。また、前進１速段にあっては、第２クラッチＣ−２及び第１ブレーキＢ−１は係合されず、即ち、係合圧Ｐ_Ｂ１及び係合圧Ｐ_Ｃ２が生じないため、Ｂ２カットオフバルブ１３は、左半位置となる。更に、Ｂ２リレーバルブ１４は、作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されないため、左半位置となる。また、Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ａに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力され、作動油室１２ｆに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されないため、右半位置となる。

この状態から、不図示の制御部によって前進１速段のエンジンブレーキ時が判断されると、ソレノイドバルブＳＢがＯＮされて、Ｂ２リレーバルブ１４が右半位置に切換えられると共に、該制御部によってリニアソレノイドバルブＳＬ４が駆動制御され、出力ポートＳＬ４ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ４が油路ｄ１，ｄ３に出力されて、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１の出力ポート１１ｅから油路ｅ１，ｅ２，ｊ１，ｌ１，ｌ２を介して該制御圧Ｐ_ＳＬ４が第２ブレーキＢ−２の係合圧Ｐ_Ｂ２としてＢ−２インナー油室３３ｂに供給され、該第２ブレーキＢ−２が係合される。なお、チェックボール４５により油路ｋ２と油路ｋ３とが遮断されるため、該制御圧Ｐ_ＳＬ４が油路ｌ３，ｌ４を介してＢ−２アウター油室３３ａにも徐々に供給される。

また、制御部によって前進１速段の正駆動状態が判断されると（エンジンブレーキ状態でなくなると）、リニアソレノイドバルブＳＬ４が制御され、上記油路ｌ４，ｌ３，ｌ２，ｌ１，ｊ１，ｅ２，ｅ１，ｄ３，ｄ１を介して第２ブレーキＢ−２の係合圧Ｐ_Ｂ２がドレーンポートＳＬ４ｄからチェックボール弁２８を介してドレーンされ、該第２ブレーキＢ−２が解放される。その後、該第２ブレーキＢ−２が完全に解放されると、ソレノイドバルブＳＢがＯＦＦされて、Ｂ２リレーバルブ１４はスプリング１４ｓの付勢力によって左半位置に切換えられる。

なお、前進２速段乃至前進４速段にあっては、第１ブレーキＢ−１と第２クラッチＣ−２との少なくとも一方が係合されるため、Ｂ２カットオフバルブ１３が右半位置となり、油路ｄ１と油路ｅ１との間が遮断されると共に油路ｅ２がドレーンポートＥＸに連通するので、リニアソレノイドバルブＳＬ４からの制御圧Ｐ_ＳＬ４がＢ−２アウター油室３２ａ及びＢ−２インナー油室３２ｂに供給されず、かつその油圧がドレーンされる。また、例えば何らかの故障によって前進１速段のエンジンブレーキ時に第１ブレーキＢ−１や第２クラッチＣ−２が係合したとしても、第２ブレーキＢ−２が、第１ブレーキＢ−１や第２クラッチＣ−２と同時に係合することが防止され、つまり自動変速機３のストール状態が防止される。

また、例えばこの前進１速段において、リニアソレノイドバルブＳＬ４が故障し、制御圧Ｐ_ＳＬ４が出力されない状態となった場合は、第２ブレーキＢ−２を係合することができないが、上述したようにワンウェイクラッチＦ−１により正駆動状態は確保されるため、リンプホーム機能として十分足りる。

一方、運転者がシフトレバーによってＲ位置（後進シフトポジション）を選択操作して、マニュアルバルブ２０のスプール２０ｐがＲレンジ位置にされた状態にあって、図示を省略した制御部（ＥＣＵ）によって後進段（ＲＥＶ）が判断されると、該制御部からの電子指令によって、ソレノイドバルブＳＲがＯＮされると共にソレノイドバルブＳＢがＯＦＦされる。

すると、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、作動油室１１ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されているが、作動油室１１ｂに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されず、作動油室１１ｇに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されるため、左半位置となる。また、Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ｂに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されるが、作動油室１２ｆに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されるため、左半位置となる。また、後進段にあっても、第２クラッチＣ−２及び第１ブレーキＢ−１は係合されず、即ち、係合圧Ｐ_Ｂ１及び係合圧Ｐ_Ｃ２が生じないため、Ｂ２カットオフバルブ１３は、左半位置となる。更に、Ｂ２リレーバルブ１４は、作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されず、作動油室１４ｆに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されないため、スプリング１４ｓの付勢力によって、右半位置となる。

この状態から、制御部によってリニアソレノイドバルブＳＬ４が駆動制御され、出力ポートＳＬ４ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ４が出力されると、油路ｄ１，ｄ３，ｆ１，ｇ１，ｇ２，ｇ３を介してダンパ２３により脈動が低減されつつ制御圧Ｐ_ＳＬ４が第３クラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３として油圧サーボ３２に供給される。

一方、マニュアルバルブ２０からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、油路ｂ１，ｂ３，ｂ８，ｂ９、Ｂ２リレーバルブ１４の入力ポート１４ｄを介して出力ポート１４ｅから出力され、油路ｋ１に後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給される。そのため、後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、油路ｋ１，ｋ４、チェック弁２１、油路ｌ１，ｌ２を介してＢ−２インナー油室３３ｂに、また、油路ｋ２、チェックボール４５、油路ｋ３を介してＢ−２アウター油室３３ａに、それぞれ供給され、該第２ブレーキＢ−２が係合される。

その後、リニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４による第３クラッチＣ−３の係合制御が終了すると、制御部によってソレノイドバルブＳＲがＯＦＦされる。すると、Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ｂに油路ｂ７を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されているため、右半位置となり、上記Ｂ２リレーバルブ１４からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｋ１，ｋ４，ｋ５を介して入力ポート１２ｅに入力され、出力ポート１２ｄから油路ｇ１，ｇ２，ｇ３を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３２に供給される。これにより、第３クラッチＣ−３は、引き続き後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって係合状態が維持される。

ところで、例えばこの後進段において、リニアソレノイドバルブＳＬ４が故障し、制御圧Ｐ_ＳＬ４が出力されない状態となった場合は、制御部が例えば入力軸回転数変化、出力軸回転数変化、車速等のいずれかに基づいて第３クラッチＣ−３が係合されていないことを判断する。すると、制御部は、フェール制御としてソレノイドバルブＳＲをＯＦＦする。なお、この状態は、例えばショートや断線により全てのソレノイドバルブが非通電となるソレノイド・オールオフ・フェール時であっても同じ状態である。また、第２ブレーキＢ−２のＢ−２アウター油室３２ａ及びＢ−２インナー油室３２ｂには、上述したように、後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給されて、係合された状態である。

ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦされると、Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ｂに油路ｂ７を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されているため、右半位置となる。すると、上記Ｂ２リレーバルブ１４からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｋ１，ｋ４，ｋ５を介して入力ポート１２ｅに入力され、出力ポート１２ｄから油路ｇ１，ｇ２，ｇ３を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３２に供給される。これにより、第３クラッチＣ−３は、リニア的に調圧された制御圧が入力されないものの、後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって係合される。つまり、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ４の故障時（ソレノイド・オールオフ・フェール時）にあっても、後進段が達成され、最低限のリンプホームが確保される。

ついで、本発明の要部となるクイックドレーンについて、Ｒ位置（後進シフトポジション）からＮ位置（非走行シフトポジション）に変更された際（Ｒ−Ｎ）、Ｄ位置（前進シフトポジション）からＮ位置（非走行シフトポジション）に変更された際（Ｄ−Ｎ）、Ｒ位置からＮ位置を介してＤ位置まで素早く変更された際（Ｒ−Ｄ）、Ｄ位置からＮ位置を介してＲ位置まで素早く変更された際（Ｄ−Ｒ）、を一例として説明する。なお、本明細書において「素早く変更された際」とは、例えば図示を省略したシフトレバーがＮ位置に０．３秒未満程度しか止まっていない状態を指し、つまりクイックドレーンが終了する前に次ぎの走行シフトポジションに変更された場合を指す。また、本実施の形態においては、非走行シフトポジションとしてＮ位置の場合を説明するが、勿論、Ｐ位置であっても同様である。

まず、Ｒ位置からＮ位置に変更された際のＲ−Ｎ制御について図４及び図６に沿って説明する。例えば運転者がシフトレバーによってＲ位置からＮ位置を選択操作して、制御部によってＲ位置からＮ位置が判断されると（Ｓ１−１）、制御部の電子指令によってソレノイドバルブＳＲをＯＮした状態を維持し、リニアソレノイドバルブＳＬ４がＯＦＦされ、油路ｇ３，ｇ１，ｆ１，ｄ３，ｄ１を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３２の油圧が該リニアソレノイドバルブＳＬ４の排出ポートＳＬ４ｄよりドレーンを開始し、該第３クラッチＣ−３の解放を開始する。

つづいて、油温が例えば常温（例えば１０度以上）であるか低温（例えば１０度未満等）であるかをチェック（判定）し（Ｓ１−２）、例えば油温が常温であると判定した場合は、制御部の電子指令によってソレノイドバルブＳＢをＯＦＦした状態を維持する。すると、Ｂ２リレーバルブ１４は、スプリング１４ｓの付勢力によって左半位置のままであり、マニュアルバルブ２０のスプール２０ｐがＮレンジ位置となって、出力ポート２０ｄとドレーンポートＥＸとが連通されるため、油路ｌ４，ｌ３，ｌ２，ｌ１，ｋ４，ｂ９、オリフィス４６ｂ、油路ｂ８，ｂ３，ｂ１、出力ポート２０ｄを介してチェックボール弁２５よりドレーンされる（Ｓ１−３）。これにより、上記第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２とが解放され、自動変速機３はニュートラル（Ｎギヤ段）となる（Ｓ１−６）。

一方、例えば油温が低温であると判定した場合は、制御部の電子指令によってソレノイドバルブＳＢをＯＮする（Ｓ１−４）。すると、Ｂ２リレーバルブ１４は、作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されて右半位置となる。このため、Ｂ−２アウター油室３２ａ及びＢ−２インナー油室３２ｂの油圧は、油路ｌ４，ｌ３，ｌ１，ｋ４を介して、Ｂ２リレーバルブ１４のドレーンポートＥＸからクイックドレーンされ（Ｓ１−５）、例えば上記油路ｂ９、オリフィス４６ｂ、油路ｂ８，ｂ３，ｂ１、出力ポート２０ｄを介してチェックボール弁２５よりドレーンする場合に比して、該第２ブレーキＢ−２が素早く解放される。勿論、これにより、同様に自動変速機３はニュートラル（Ｎギヤ段）となる（Ｓ１−６）。その後、ソレノイドバルブＳＢは、Ｂ−２アウター油室３２ａ及びＢ−２インナー油室３２ｂの油圧が完全にドレーンされるはずの所定時間後（例えば０．３秒後）にＯＦＦされる。

ついで、Ｄ位置からＮ位置に変更された際のＤ−Ｎ制御について図４及び図７に沿って説明する。例えば運転者がシフトレバーによってＤ位置からＮ位置を選択操作して、制御部によってＤ位置からＮ位置が判断されると（Ｓ２−１）、油温が例えば常温（例えば１０度以上）であるか低温（例えば１０度未満等）であるかをチェック（判定）し（Ｓ２−２）、例えば油温が常温であると判定した場合は、制御部の電子指令によってソレノイドバルブＳＢをＯＦＦした状態を維持する。すると、Ｃ１リレーバルブ１５は、スプリング１４ｓの付勢力によって左半位置のままであり、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦされると、油路ｃ６，ｃ４，ｃ３を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧が該リニアソレノイドバルブＳＬ１の排出ポートＳＬ１ｄよりドレーンされる（Ｓ２−３）。これにより、上記第１クラッチＣ−１が解放され、自動変速機３はニュートラル（Ｎギヤ段）となる（Ｓ２−６）。

一方、例えば油温が低温であると判定した場合は、制御部の電子指令によってソレノイドバルブＳＢをＯＮする（Ｓ２−４）。すると、Ｃ１リレーバルブ１５は、作動油室１５ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されて右半位置となる。このため、Ｃ１リレーバルブ１５の出力ポート１５ｃと接続ポート１５ｄとが連通し、また、マニュアルバルブ２０のスプール２０ｐがＮレンジ位置となって、出力ポート２０ｂ，２０ｃとドレーンポートＥＸとが連通されるため、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧は、油路ｃ６，ｃ４，ａ４，ａ３，ａ１を通ってチェックボール弁２６からクイックドレーンされ、例えば上記油路ｃ６，ｃ４，ｃ３及びリニアソレノイドバルブＳＬ１を介してチェックボール弁２７よりドレーンする場合に比して、該第１クラッチＣ−１が素早く解放される。勿論、これにより、同様に自動変速機３はニュートラル（Ｎギヤ段）となる（Ｓ２−６）。その後、ソレノイドバルブＳＢは、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧が完全にドレーンされるはずの所定時間後（例えば０．３秒後）にＯＦＦされる。

次に、Ｒ位置からＮ位置を介してＤ位置まで素早く変更された際（Ｒ−Ｄ）について図４及び図８に沿って説明する。例えば運転者がシフトレバーによってＲ位置からＮ位置を通ってＤ位置に素早く操作した際は、まず、制御部によってＮ位置が検知されるため、Ｒ−Ｎ制御が行われる。なお、図８におけるステップＳ１−１からＳ１−６は、上述したものと同様であるので、その説明を省略する。

ここで、例えば上述したＲ−Ｎ制御において油温が低油温と判定され、ソレノイドバルブＳＢをＯＮしてクイックドレーンを行った場合にあって（Ｓ１−４，Ｓ１−５）、ソレノイドバルブＳＢをＯＦＦする前にＤ位置を判定した場合であっても、直ちに第１クラッチＣ−１を係合する必要がある。しかしながら、例えばＣ１リレーバルブ１５がソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢによってクイックドレーンの位置、即ち右半位置にあると、出力ポート１５ｃと接続ポート１５ｄとが連通するため、マニュアルバルブ２０の入力ポート２０ａに供給されているライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして油路ａ１，ａ３，ａ４，ｃ４，ｃ６を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給されてしまう（Ｓ３−Ａ）。そのため、第１クラッチＣ−１は係合されて前進１速段が達成されるものの、ライン圧Ｐ_Ｌによって急係合され、係合ショックが生じ、つまりシフトフィールが悪い（Ｓ３−Ｂ）。

そこで本油圧制御装置１０においては、制御部がＮ−Ｄ制御を判定すると、まず、ソレノイドバルブＳＲをＯＮにして、Ｃ３リレーバルブ１２の入力ポート１２ｆと出力ポート１２ｇとを連通し、マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃからの前進レンジ圧Ｐ_Ｄを油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７（第２前進レンジ圧油路）を介してＣ１リレーバルブ１５の作動油室１５ｅに信号圧Ｐ_ＳＢに対向して入力させる。これにより、Ｃ１リレーバルブ１５は、信号圧Ｐ_ＳＢの入力状態に拘らず、左半位置となり、油路ｃ１，ｃ３，ｃ４，ｃ６（前進係合油路、制御圧供給油路）を連通させて、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧Ｐ_ＳＬ１を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給する（Ｓ３−２）。つまり、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給する係合圧Ｐ_Ｃ１がリニアソレノイドバルブＳＬ１によって滑らかに制御されて前進１速段が達成されるので、シフトフィールとして良好となる（Ｓ３−３）。

なお、油路ａ４にはチェックボール（遅延手段）４２が配設されており、該油路ａ４から油路ｃ４に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが供給されることを遅延させている。そのため、該油路ａ４から油路ｃ４を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが供給される前に、油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７を介してＣ１リレーバルブ１５の作動油室１５ｅに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力される。これによって、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが供給されて、上述のような急係合が生じることの防止が図られている。

また、このように前進１速段が達成され、かつ第２ブレーキＢ−２のクイックドレーンが終了した後は、ソレノイドバルブＳＢ及びソレノイドバルブＳＲがＯＦＦされる。Ｃ３リレーバルブ１２には、油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ９（第３前進レンジ圧油路）を介して作動油室１２ａに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、該ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦされて、作動油室１２ｊに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されなくなると、左半位置から右半位置に切換えられる。すると、該Ｃ３リレーバルブ１２によって、上記油路ａ６と油路ａ７と（第２前進レンジ圧油路）が遮断され、Ｃ１リレーバルブ１５の作動油室１５ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されなくなると共に、作動油室１５ｅに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されなくなり、スプリング１５ｓの付勢力によって、該Ｃ１リレーバルブ１５は、左半位置に維持される。このように、Ｃ１リレーバルブ１５の作動油室１５ｅに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄを遮断することで、次回のＤ−Ｎ制御において、ソレノイドバルブＳＢをＯＮした際に、作動油室１５ａに信号圧Ｐ_ＳＢを入力して右半位置に切換えることができ、つまり次回のＤ−Ｎ制御におけるクイックドレーンを可能にすることができる。

つづいて、Ｄ位置からＮ位置を介してＲ位置まで素早く変更された際（Ｄ−Ｒ）について図４及び図９に沿って説明する。例えば運転者がシフトレバーによってＤ位置からＮ位置を通ってＲ位置に素早く操作した際は、まず、制御部によってＮ位置が検知されるため、Ｄ−Ｎ制御が行われる。なお、図９におけるステップＳ２−１からＳ２−６は、上述したものと同様であるので、その説明を省略する。

ここで、例えば上述したＤ−Ｎ制御において油温が低油温と判定され、ソレノイドバルブＳＢをＯＮしてクイックドレーンを行った場合にあって（Ｓ２−４，Ｓ２−５）、ソレノイドバルブＳＢをＯＦＦする前にＲ位置を判定した場合であっても、直ちに第２ブレーキＢ−２を係合する必要がある。しかしながら、例えばＢ２リレーバルブ１４がソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢによってクイックドレーンの位置、即ち右半位置にあると、入力ポート１４ｄと出力ポート１４ｅとが遮断され、油路ｂ９と油路ｋ１と（後進係合油路、第１後進レンジ圧油路）が遮断されてしまう。

この状態であると、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを油路ｂ１，ｂ２を介してＣ３Ｂ２リレーバルブ１１の入力ポート１１ｃに供給し（Ｓ４−Ａ）、該後進レンジ圧Ｐ_ＲをＣ３Ｂ２リレーバルブ１１の出力ポート１１ｅより油路ｅ１を介してＢ２カットオフバルブ１３の入力ポート１３ｃに供給し（Ｓ４−Ｂ）、更にＢ２カットオフバルブ１３の出力ポート１３ｄより油路ｅ２を介してＢ２リレーバルブ１４の入力ポート１４ｃに供給し（Ｓ４−Ｃ）、Ｂ２リレーバルブ１４の出力ポート１４ｂより油路ｊ１，ｌ１，ｌ２，ｌ３，ｌ４を介してＢ−２アウター油室３２ａ及びＢ−２インナー油室３２ｂに供給することで第２ブレーキＢ−２を係合し（Ｓ４−Ｄ）、その後、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４によって第３クラッチＣ−３を係合する（Ｓ４−Ｅ）ことになる。そのため、後進段が達成されるまでの時間が遅れ、Ｒレンジに変更した後に後進段が達成されるまで、タイムラグが生じてしまう。

そこで本油圧制御装置１０においては、制御部がＮ−Ｒ制御を判定すると、まず、ソレノイドバルブＳＲをＯＮにして、Ｃ３リレーバルブ１２の入力ポート１２ｈと出力ポート１２ｉとを連通し、マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｄからの後進レンジ圧Ｐ_Ｒを油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６（第２後進レンジ圧油路）を介してＢ２リレーバルブ１４の作動油室１４ｆに信号圧Ｐ_ＳＢに対向して入力させる。また、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを油路ｂ１，ｂ３，ｂ８，ｂ９を介して直接的（ダイレクト）にＢ２リレーバルブ１４の入力ポート１４ｄに供給しておく（Ｓ４−２）。これにより、Ｂ２リレーバルブ１４は、信号圧Ｐ_ＳＢの入力状態に拘らず、左半位置となり、油路ｂ１，ｂ３，ｂ８，ｂ９，ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｌ１，ｌ２，ｌ３，ｌ４（後進係合油路、第１後進レンジ圧油路）を連通させて、上述したように後進レンジ圧Ｐ_ＲをＢ−２アウター油室３２ａ及びＢ−２インナー油室３２ｂに供給して、第２ブレーキＢ−２が係合される（Ｓ４−３）。そして、その後、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４によって第３クラッチＣ−３を係合する（Ｓ４−４）。これにより、上述のようなタイムラグを生じることなく、後進段が素早く達成される。

また、このように後進段が達成され、かつ第１クラッチＣ−１のクイックドレーンが終了した後は、ソレノイドバルブＳＢ及びソレノイドバルブＳＲがＯＦＦされる。Ｃ３リレーバルブ１２には、ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７（第３後進レンジ圧油路）を介して作動油室１２ｂに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されており、該ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦされて、作動油室１２ｊに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されなくなると、左半位置から右半位置に切換えられる。すると、該Ｃ３リレーバルブ１２によって、上記油路ｂ５と油路ｂ６と（第２後進レンジ圧油路）が遮断され、Ｂ２リレーバルブ１４の作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されなくなると共に、作動油室１４ｆに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されなくなり、スプリング１４ｓの付勢力によって、該Ｂ２リレーバルブ１４は、左半位置に維持される。このように、Ｂ２リレーバルブ１４の作動油室１４ｆに対する後進レンジ圧Ｐ_Ｒを遮断することで、次回のＲ−Ｎ制御において、ソレノイドバルブＳＢをＯＮした際に、作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢを入力して右半位置に切換えることができ、つまり次回のＲ−Ｎ制御におけるクイックドレーンを可能にすることができる。

以上説明したように本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１０よると、後進シフトポジションから非走行シフトポジションに変更された際、及び前進シフトポジションから非走行シフトポジションに変更された際に、ソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢの出力状態を変更することで、Ｂ２リレーバルブ１４及びＣ１リレーバルブ１５を排出位置（図４中右半位置）に切換え、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３３の油圧及び第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧のクイックドレーンを行うので、後進シフトポジションから非走行シフトポジションに変更された際、及び前進シフトポジションから非走行シフトポジションに変更された際の双方においてクイックドレーンを行うことができるものでありながら、ソレノイドバルブがソレノイドバルブＳＢの１本だけで足り、コストダウンを図ることができ、かつ例えば２本のソレノイドバルブの制御のタイミングずれによる同時係合が生じることがなく、シフトショックの防止を図ることができる。

また、少なくとも低油温時にあって、ソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢの出力状態を変更してクイックドレーンを行うので、油の粘性が高いことに起因してドレーンが遅れ、第２ブレーキＢ−２や第１クラッチＣ−１に係合残りが生じてしまうことを防止することができる。

また、油路ｃ１，ｃ３，ｃ４，ｃ６は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧Ｐ_ＳＬ１を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に係合圧Ｐ_Ｃ１として供給する油路であるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１の調圧動作によって第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧をドレーンすると、特に低油温の際にドレーンが遅くなる虞があるが、Ｃ１リレーバルブ１５の切換えによってクイックドレーンを行うことができるので、係合残りの防止を図ることができる。

更に、Ｃ１リレーバルブ１５は、排出位置である右半位置の際に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１までの油路ｃ４，ｃ６とマニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃとを連通する油路ａ１，ａ３，ａ４に接続されているので、マニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｂ，２０ｃを介して、前進レンジ圧Ｐ_Ｄのドレーンと共に第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧のクイックドレーンを行うことができる。

また、Ｃ１リレーバルブ１５は、非走行シフトポジションから前進シフトポジションに変更された際に係合位置である左半位置側に付勢するように前進レンジ圧Ｐ_Ｄを供給する油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７に接続されているので、例えば運転者により後進シフトポジションから前進シフトポジションに素早く変更された場合に、ソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢを出力してＢ２リレーバルブ１４を排出位置である右半位置に切換え、かつＣ１リレーバルブ１５を、該ソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢに拘らず、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによって左半位置に切換えることができる。これにより、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３３の油圧のクイックドレーンを行いつつ、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に係合圧Ｐ_Ｃ１を供給して該第１クラッチＣ−１の係合を行うことができる。

更に、油路ａ１，ａ３，ａ４に介在し、油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７からＣ１リレーバルブ１５に供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄよりも、油路ａ１，ａ３，ａ４からＣ１リレーバルブ１５に供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄを遅延させるチェックボール４２を備えているので、油路ａ１，ａ３，ａ４から供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄが第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給される前に、油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７からの前進レンジ圧Ｐ_ＤによってＣ１リレーバルブ１５を左半位置に切換えることができる。これにより、例えば前進レンジ圧Ｐ_Ｄがクイックドレーンを行うための油路ａ１，ａ３，ａ４を逆流する形で第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給されることがなく、かつ本来の油路ｃ１，ｃ３，ｃ４，ｃ６を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に係合圧Ｐ_Ｃ１を供給することができて、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄが急激に第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給されて該第１クラッチＣ−１の急係合を生じることを防止することができる。

また、油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７に介在すると共に前進レンジ圧Ｐ_Ｄを供給する油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ９に接続され、非走行シフトポジションの際に油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７を連通する連通位置である左半位置に切換えられ、前進シフトポジションの際に油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ９からの前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力し、第１クラッチＣ−１の係合後に該油路ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ９からの前進レンジ圧Ｐ_Ｄの付勢によって油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７を遮断する遮断位置である右半位置に切換えられるＣ３リレーバルブ１２を備えているので、非走行シフトポジションから前進シフトポジションに変更された際は、油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７から前進レンジ圧Ｐ_ＤをＣ１リレーバルブ１５に供給して該Ｃ１リレーバルブ１５をソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢに拘らず左半位置に切換えることができ、第１クラッチＣ−１の係合後は、油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７が遮断されるため、前進シフトポジションから他のシフトポジションに変更された際に、ソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢによってＣ１リレーバルブ１５を右半位置に切換えることができ、クイックドレーンを行うことができる。

一方、油路ｂ１，ｂ３，ｂ８，ｂ９，ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｌ１，ｌ２，ｌ３，ｌ４は、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３３に係合圧Ｐ_Ｂ２として供給する油路であるため、特に低油温の際にドレーンが遅くなる虞があるが、Ｂ２リレーバルブ１４の切換えによってクイックドレーンを行うことができるので、係合残りの防止を図ることができる。

また、Ｂ２リレーバルブ１４は、非走行シフトポジションから後進シフトポジションに変更された際に係合位置である左半位置側に付勢するように後進レンジ圧Ｐ_Ｒを供給する油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６に接続されているので、例えば運転者により前進シフトポジションから後進シフトポジションに素早く変更された場合に、ソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢを出力してＣ１リレーバルブ１５を右半位置に切換え、かつＢ２リレーバルブ１４を、該ソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢに拘らず、後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって左半位置に切換えることができる。これにより、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧のクイックドレーンを行いつつ、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３３に係合圧Ｐ_Ｂ２を供給して該第２ブレーキＢ−２の係合を行うことができる。

更に、油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６に介在すると共に後進レンジ圧Ｐ_Ｒを供給する油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７に接続され、非走行シフトポジションの際に油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６を連通する連通位置である左半位置に切換えられ、後進シフトポジションの際に油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒを入力し、第２ブレーキＢ−２の係合後に該油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒの付勢によって油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６を遮断する遮断位置である右半位置に切換えられるＣ３リレーバルブ１２を備えているので、非走行シフトポジションから後進シフトポジションに変更された際は、油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６から後進レンジ圧Ｐ_ＲをＢ２リレーバルブ１４に供給して該Ｂ２リレーバルブ１４をソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢに拘らず左半位置に切換えることができ、第２ブレーキＢ−２の係合後は、油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６が遮断されるため、後進シフトポジションから他のシフトポジションに変更された際に、ソレノイドバルブＳＢの信号圧Ｐ_ＳＢによってＢ２リレーバルブ１４を右半位置に切換えることができ、クイックドレーンを行うことができる。

また、Ｃ３リレーバルブ１２は、リニアソレノイドバルブＳＬ４と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３２とマニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｄとの間に介在し、左半位置の際にリニアソレノイドバルブＳＬ４と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３２とを連通し、かつ右半位置の際にマニュアルバルブ２０の出力ポート２０ｄと第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３２とを連通してなり、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲを入力した際に、油路ｂ７からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒに拘らず、左半位置に切換えられ、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲが非入力の際に、油路ｂ７からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって、右半位置に切換えられて、リニアソレノイドバルブＳＬ４の故障時にあっても後進レンジ圧Ｐ_Ｒを第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３２に供給する保障用バルブからなるので、他の切換えバルブを新たに設けることなく、油路ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７や油路ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６の連通・遮断の切換えを行うことを可能とすることができ、つまり切換えバルブを共用して本数を減らすことができて、コンパクト化やコストダウンを図ることができる。

更に、本発明の自動変速機の油圧制御装置１０は、ハイブリッド駆動装置１に適用することができる。また、ハイブリッド駆動装置１にあっては、例えば非走行シフトポジションから前進シフトポジション又は後進シフトポジションに切換えられた際に、第１及び第２モータＭ１，Ｍ２のトルク出力の立ち上がりが内燃エンジン４に比して早く、第１クラッチＣ−１や第２ブレーキＢ−２に係合残りが生じると、シフトショックが生じてしまうが、本発明により第１クラッチＣ−１の油圧サーボ３１及び第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３３に対するクイックドレーンを可能にするので、シフトショックの防止を図ることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、自動変速機の油圧制御装置１０をハイブリッド駆動装置１に適用したものを説明したが、勿論、内燃エンジンだけを駆動源とした自動変速機にも本発明を適用し得る。また、自動変速機として、前進４速段及び後進１速段を達成するものを説明したが、これに限らず、前進時に係合する摩擦係合要素と後進時に係合する摩擦係合要素とを備えているものであれば、どのような自動変速機であってもよい。

また、本実施の形態においては、第２ブレーキＢ−２を後進用摩擦係合要素とし、第１クラッチＣ−１を前進用摩擦係合要素として適用したものを説明したが、これに限らず、後進用摩擦係合要素及び前進用摩擦係合要素を備えているものであれば、どのようなものにも適用することが可能である。

本発明に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図。 自動変速機の係合表。 自動変速機の速度線図。 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す概略図。 チェックボール弁を示す一部省略断面図。 Ｒ−Ｎ時の動作を示すフローチャート。 Ｄ−Ｎ時の動作を示すフローチャート。 Ｒ−Ｄ時の動作を示すフローチャート。 Ｄ−Ｒ時の動作を示すフローチャート。

符号の説明

１ ハイブリッド駆動装置
２ ハイブリッド駆動部
２ｂ 駆動軸
３ 自動変速機
４ 内燃エンジン
１０ 自動変速機の油圧制御装置
１２ 第３切換えバルブ、保障用バルブ（Ｃ３リレーバルブ）
１４ 第１切換えバルブ（Ｂ２リレーバルブ）
１５ 第２切換えバルブ（Ｃ１リレーバルブ）
２０ レンジ圧切換えバルブ（マニュアルバルブ）
２０ｂ，２０ｃ 前進レンジ圧出力ポート
２０ｄ 後進レンジ圧出力ポート
３１ 前進用摩擦係合要素（第１クラッチ）の油圧サーボ
３３ 後進用摩擦係合要素（第２ブレーキ）の油圧サーボ
４２ 遅延手段（チェックボール）
ＰＲ_０ 動力分配機構（動力分配プラネタリギヤ）
Ｍ１ 第１モータ
Ｍ２ 第２モータ
Ｃ−１ 前進用摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ−３ 後進用クラッチ（第３クラッチ）
Ｂ−２ 後進用摩擦係合要素、後進用ブレーキ（第２ブレーキ）
Ｐ，Ｎ 非走行シフトポジション（Ｐ位置、Ｎ位置）
Ｄ 前進シフトポジション（Ｄ位置）
Ｒ 後進シフトポジション（Ｒ位置）
ＳＢ 第1信号電磁弁（ソレノイドバルブ）
ＳＲ 第２信号電磁弁（ソレノイドバルブ）
ＳＬ１ 第１調圧電磁弁（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ４ 第２調圧電磁弁（リニアソレノイドバルブ）
Ｐ_Ｄ 前進レンジ圧
Ｐ_Ｒ 後進レンジ圧
Ｐ_ＳＢ 信号圧
Ｐ_ＳＲ 信号圧
Ｐ_ＳＬ１ 制御圧
Ｐ_ＳＬ４ 制御圧
Ｐ_Ｃ１ 係合圧
Ｐ_Ｂ２ 係合圧
ｃ１，ｃ３，ｃ４，ｃ６ 前進係合油路、制御圧供給油路
ｂ１，ｂ３，ｂ８，ｂ９，ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｌ１，ｌ２，ｌ３，ｌ４ 後進係合油路、第１後進レンジ圧油路
ａ１，ａ３，ａ４ 第１前進レンジ圧油路
ａ１，ａ２，ａ５，ａ６，ａ７ 第２前進レンジ圧油路
ａ１，ａ３，ａ５，ａ８，ａ９ 第３前進レンジ圧油路
ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６ 第２後進レンジ圧油路
ｂ１，ｂ３，ｂ４，ｂ７ 第３後進レンジ圧油路

Claims (12)

1. 非走行シフトポジションから前進シフトポジションに変更された際に係合され、前記前進シフトポジションから前記非走行シフトポジションに変更された際に解放される前進用摩擦係合要素と、非走行シフトポジションから後進シフトポジションに変更された際に係合され、前記後進シフトポジションから前記非走行シフトポジションに変更された際に解放される後進用摩擦係合要素と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   信号圧を出力し得る第1信号電磁弁と、
   前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給する後進係合油路に介在し、前記第１信号電磁弁の信号圧の出力状態に基づき、前記後進係合油路を連通する係合位置と、該後進係合油路を用いてドレーンするよりも早くドレーン可能な排出位置と、に切換えられる第１切換えバルブと、
   前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給する前進係合油路に介在し、前記第１信号電磁弁の信号圧の出力状態に基づき、前記前進係合油路を連通する係合位置と、該前進係合油路を用いてドレーンするよりも早くドレーン可能な排出位置と、に切換えられる第２切換えバルブと、を備え、
   前記後進シフトポジションから前記非走行シフトポジションに変更された際、及び前記前進シフトポジションから前記非走行シフトポジションに変更された際に、前記第１信号電磁弁の信号圧の出力状態を変更し、前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧、及び前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧、のクイックドレーンを行うことを可能に構成した、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 少なくとも低油温時にあって、前記第１信号電磁弁の信号圧の出力状態を変更して前記クイックドレーンを行う、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボに調圧制御した制御圧を供給し得る第１調圧電磁弁を備え、
   前記前進係合油路は、前記第１調圧電磁弁の制御圧を前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボに前記係合圧として供給する制御圧供給油路である、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記前進シフトポジションの際に前進レンジ圧を出力し、かつそれ以外のシフトポジションにて該前進レンジ圧をドレーンする前進レンジ圧出力ポートと、前記後進シフトポジションの際に後進レンジ圧を出力し、かつそれ以外のシフトポジションにて該後進レンジ圧をドレーンする後進レンジ圧出力ポートと、を有するレンジ圧切換えバルブを備え、
   前記第２切換えバルブは、前記排出位置の際に、前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボまでの前記前進係合油路と前記前進レンジ圧出力ポートとを連通する第１前進レンジ圧油路に接続されてなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記第１及び第２切換えバルブは、前記第１信号電磁弁の信号圧を入力した際に、前記排出位置側に付勢されてなり、
   前記第２切換えバルブは、前記非走行シフトポジションから前記前進シフトポジションに変更された際に前記係合位置側に付勢するように前記前進レンジ圧を供給する第２前進レンジ圧油路に接続されてなる、
   ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記第１前進レンジ圧油路に介在し、前記第２前進レンジ圧油路から前記第２切換えバルブに供給される前進レンジ圧よりも、前記第１前進レンジ圧油路から前記第２切換えバルブに供給される前進レンジ圧を遅延させる遅延手段を備えた、
   ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記第２前進レンジ圧油路に介在すると共に前記前進レンジ圧を供給する第３前進レンジ圧油路に接続され、前記非走行シフトポジションの際に前記第２前進レンジ圧油路を連通する連通位置に切換えられ、前記前進シフトポジションの際に前記第３前進レンジ圧油路からの前進レンジ圧を入力し、前記前進用摩擦係合要素の係合後に該第３前進レンジ圧油路からの前進レンジ圧の付勢によって前記第２前進レンジ圧油路を遮断する遮断位置に切換えられる第３切換えバルブを備えた、
   ことを特徴とする請求項５または６記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記後進係合油路は、前記後進レンジ圧を前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボに前記係合圧として供給する第１後進レンジ圧油路である、
   ことを特徴とする請求項５ないし７のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 前記第１切換えバルブは、前記非走行シフトポジションから前記後進シフトポジションに変更された際に前記係合位置側に付勢するように前記後進レンジ圧を供給する第２後進レンジ圧油路に接続されてなる、
   ことを特徴とする請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置。
10. 前記第２後進レンジ圧油路に介在すると共に前記後進レンジ圧を供給する第３後進レンジ圧油路に接続され、前記非走行シフトポジションの際に前記第２後進レンジ圧油路を連通する連通位置に切換えられ、前記後進シフトポジションの際に前記第３後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧を入力し、前記後進用摩擦係合要素の係合後に該第３後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧の付勢によって前記第２後進レンジ圧油路を遮断する遮断位置に切換えられる第３切換えバルブを備えた、
    ことを特徴とする請求項９記載の自動変速機の油圧制御装置。
11. 前記後進用摩擦係合要素は、後進用ブレーキからなり、
    前記自動変速機は、前記後進シフトポジションの際に前記後進用ブレーキと共に係合される後進用クラッチを備え、
    前記非走行シフトポジションから前記後進シフトポジションに変更された際に、信号圧を出力する第２信号電磁弁と、
    前記後進用クラッチの油圧サーボに調圧制御した制御圧を供給し得る第２調圧電磁弁と、を備え、
    前記第３切換えバルブは、前記第２調圧電磁弁と前記後進用クラッチの油圧サーボと前記レンジ圧切換えバルブの後進レンジ圧出力ポートとの間に介在し、前記連通位置の際に前記第２調圧電磁弁と前記後進用クラッチの油圧サーボとを連通し、かつ前記遮断位置の際に前記レンジ圧切換えバルブの後進レンジ圧出力ポートと前記後進用クラッチの油圧サーボとを連通してなり、前記第２信号電磁弁の信号圧を入力した際に、前記第３後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧に拘らず、前記連通位置に切換えられ、前記第２信号電磁弁の信号圧が非入力の際に、前記第３後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧によって、前記遮断位置に切換えられて、前記第２調圧電磁弁の故障時にあっても前記後進レンジ圧を前記後進用クラッチの油圧サーボに供給する保障用バルブからなる、
    ことを特徴とする請求項１０記載の自動変速機の油圧制御装置。
12. 内燃エンジンからの駆動力を動力分配機構によって第１モータと駆動軸とに分配すると共に、該駆動軸に第２モータの駆動力を付与し得るように構成されたハイブリッド駆動部と、
    前記ハイブリッド駆動部の駆動軸の回転を変速し得る前記自動変速機と、
    前記請求項１ないし１１のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置と、を備えた、
    ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
    

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