JP2008143338A - 側面衝突検知装置、及び乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体が横滑りしての側面衝突を、重量やコストの増加を抑えて、短時間で検知する。
【解決手段】運転者７０の頭部７２を通る車体幅方向から車体前方側に傾斜したポール側突角度上の最適位置に衝突検知センサー１１０を配置している。しかも、運転者７０が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによって、頭部７２の車体前後方向の位置が変わっても、最適位置、又はその近傍となるように、衝突検知センサー１１０を移動させている。したがって、車体１０が横滑りしてポール状の障害物Ｐに斜めに側突し局所的に変形するような側面衝突であっても、ポール側突角度上の最適位置、又はその近傍に衝突検知センサー１１０が常に配置され、短時間で側突が検知される。そして、エアバッグを側突から短時間で展開させて、運転者７０を保護していている。
【選択図】図１

Description

本発明は、側面衝突検知装置、及び乗員保護装置に関する。

車体側部への側面衝突（以降、「側突」と略して記載する場合がある）を衝突検知センサーで検知してエアバッグを展開させ、乗員とドアとの隙間にエアバッグを介在させることで、乗員を保護する装置が知られている（例えば、特許文献１、特許文献２を参照）。

乗員とドアとの隙間は、一般的には非常に狭く、側突時にこの隙間にエアバッグを展開させて介在させるためには、側突を短時間で検知する必要がある。

車体側部のサイドドアに衝突検知センサーを設けている場合、低速での側突（軽衝突）やドアの強閉程度の衝撃力では、エアバッグが展開しない検知条件にする必要がある。換言すると、検知感度が良すぎても不具合が生じる。また、低速での側突やドアの強閉は、比較的広い範囲で衝撃力を受ける。

さて、車体が横滑りして電柱や立木等のポール状の障害物に側突した場合、サイドドアは局所的に変形する。よって、側突箇所（局所的に変形する箇所）と衝突検知センサーとの位置が離れていると、低速での側突（軽衝突）やドアの強閉ではエアバッグが展開しないような検知条件では、側突を検知するのが遅れる可能性がある。つまり、側突からエアバッグが展開するまでに時間が多少余計にかかってしまう可能性がある。

また、車体が横滑りして電柱や立木等のポール状の障害物に側突した場合、車体は、障害物に対して斜めに衝突する。つまり、車幅方向に対して車体前方側に傾いた角度で衝突する（なお、以降、この角度を「ポール側突角度」と記載することがある）。よって、このポール側突角度上（或いはその近傍）に衝突検知センサーを配置して、この方向からの側突を短時間で検知し、エアバッグを側突から短時間で展開させて（エアバッグが十分に展開してから乗員とドアとの間に挟んで）、乗員を保護することが望ましい。しかし、乗員の頭部の車体前後方向の位置は、乗員が自分の体格に合わせてシートポジション（シートの車体前後方向の位置）やシートバックのリクライニング角度などを変更することによって異なる。

このような理由から、従来は、一例として、衝突検知センサーを車体前後方向に複数個並べて設けたり、補強部材をドア内に設け側突時の荷重入力を広範囲に検知できるようにすることで対応している。

しかしながら、衝突検知センサーを車体前後方向に複数個並べて設けたり、補強部材をドア内に設けたりする構成は、重量やコストの増加をまねく。
特開２００６−４４３７０号公報 特開平０５−９３７３５号公報

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、車体が横滑りして障害物に対して斜めに衝突する側面衝突に対して、重量やコストの増加を抑えて短時間で検知することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の側面衝突装置は、車体側部に設けられ側面衝突を検知する衝突検知センサーと、前記衝突検知センサーを車体前後方向に移動させる移動手段と、乗員の頭部の車体前後方向の位置の情報、又は乗員の頭部の車体前後方向の位置を推測することが可能な情報に基づき、乗員の頭部の車体前後方向の位置の情報、又は乗員の頭部の車体前後方向の位置を推測することが可能な情報に基づき、前記衝突検知センサーの車体前後方向の最適位置を算出する算出手段と、前記算出手段によって算出された前記最適位置に基づき、前記移動手段を制御して前記最適位置、又はその近傍に前記衝突検知センサーを移動させる移動制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載の側面衝突装置では、乗員の頭部の車体前後方向の位置の情報、又は乗員の頭部の車体前後方向の位置を推測することが可能な情報に基づき、算出手段が衝突検知センサーの車体前後方向の最適位置を算出する。そして、移動制御手段が移動手段を制御して、算出された最適位置、又はその近傍に衝突検知センサーを移動させる。

したがって、乗員が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによって、乗員の頭部の位置が変わっても、最適な位置、又はその近傍に側面衝突センサーが移動して配置される。

よって、乗員が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによる頭部の車体前後方向の位置の違いによることなく、車体が横滑りして障害物に対して斜めに衝突する側面衝突に対して、重量やコストの増加を抑えて、短時間で検知している。

請求項２に記載の側面衝突装置は、請求項１に記載の装置において、前記移動手段は、前記車体側部に車体前後方向を長手方向として配設されたレール部と、前記レール部にスライド可能に設けられた前記衝突検知センサーと、前記移動制御手段によって制御され、前記レール部に設けられた前記衝突検知センサーを移動させる駆動手段と、を有することを特徴としている。

請求項２に記載の側面衝突装置では、車体前後方向を長手方向として配設されたレール部にスライド可能に衝突検知センサーが設けられている。

このように、レール部が車体前後方向を長手方向として配設されているので、側面衝突位置が衝突検知センサーから車体前後方向にずれていても、レール部が受ける衝撃を衝突検知センサーが検知する。よって、車体が横滑りして電柱や立木等のポール状の障害物に側突し、車体の側部が局所的に変形するような場合であっても、車体前後方向の広い範囲で側突を短時間で検知できる。

請求項３に記載の側面衝突検知装置は、請求項１、又は請求項２に記載の装置において、前記乗員の頭部の車体前後方向の位置を推測することが可能な情報は、乗員が着座するシートの車体前後方向のシート位置情報であることを特徴としている。

請求項３に記載の側面衝突検知装置では、乗員が着座するシートの車体前後方向のシート位置情報によって、乗員が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによる頭部の位置の違いを容易に推測して検知している。

請求項４に記載の乗員保護装置は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の前記側面衝突検知装置と、前記側面衝突検知装置の前記側面衝突センサーが側面衝突を検知すると、エアバッグが展開され乗員を保護するエアバッグ装置と、を備えることを特徴としている。

請求項４に記載の乗員保護装置では、乗員が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによって、頭部の車体前後方向の位置が変わっても、側面衝突検知装置の衝突検知センサーが最適位置に移動する。

よって、例えば、車体が横滑りして電柱や立木等のポール状の障害物に斜めに側突し、車体の側部が局所的に変形するような場合であっても、乗員の頭部のポール側突角度上に衝突検知センサーを配置することで、極めて短時間でエアバッグを展開させ、乗員を保護することができる。

請求項５に記載の乗員保護装置は、請求項４に記載の構成において、前記エアバッグ装置は、前記エアバッグが車体のルーフサイドレール部に沿って折り畳み状態で格納され、前記ルーフサイドレール部の下方へカーテン状に展開する頭部保護エアバッグ装置であることを特徴としている。

請求項５に記載の乗員保護装置では、頭部保護エアバッグ装置のエアバッグがルーフサイドレール部の下方へカーテン状に展開するので、側面衝突時に乗員の頭部をより有効に保護することができる。

請求項１に記載の側面衝突装置によれば、車体が横滑りして障害物に対して斜めに衝突する側面衝突に対して、重量やコストの増加を抑えて、短時間で検知することができる。

請求項２に記載の側面衝突装置によれば、車体が横滑りして電柱や立木等のポール状の障害物に側突し、車体の側部が局所的に変形するような場合であっても、車体前後方向の広い範囲で側面衝突を短時間で検知できる。

請求項３に記載の側面衝突検知装置によれば、乗員が着座するシートの車体前後方向のシート位置情報によって、乗員が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによる頭部の車体前後方向の位置の違いを容易に推測して検知できる。

請求項４に記載の乗員保護装置によれば、乗員が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによって、頭部の車体前後方向の位置が変わっても、極めて短時間でエアバッグを展開させて、乗員を保護することができる。

請求項５に記載の乗員保護装置によれば、側面衝突時に乗員の頭部を有効に保護することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、各図面では、車体前方を矢印ＦＲで示し、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、上方を矢印ＵＰで示している。

図１と図２は、本発明の実施形態に係る側面衝突検知装置１００を備えるサイドドア１２を示している。

車体１０（図３を参照）の運転者７０（図１と図３とを参照）側のサイドドア１２は、図２に示すように、サイドドア１２の車体幅方向外側面を構成するドアアウタパネル１４と、ドアアウタパネル１４よりも車幅方向内側に設けられたドアインナパネル１６と、を備えている。

図２に示すように、ドアインナパネル１６の車幅方向外側面１６Ａ（図２を参照）に、センサーレール１０２がレールブラケット１０４によって取り付けられている。図１と図２とに示すように、センサーレール１０２は、車体前後方向を長手方向として配設されている。また、図２に示すように、センサーレール１０２の長手方向と直交する断面は略コ字形状をしている。なお、センサーレール１０２は、車体幅方向外側に開口面が向けられている。また、図１に示すように、センサーレール１０２は、車体前方に向かうに従って、若干上方に傾斜している。

図１と図２とに示すように、センサーレール１０２には、衝突検知センサー１１０がセンサーレール１０２に沿って移動可能に取り付けられている。また、衝突検知センサー１１０は、モータ１０６（図１参照）の駆動力が、例えば、図示しない送りネジに伝達されることで、センサーレール１０２に沿って車体前後方向に移動するようになっている。

衝突検知センサー１１０は、車体側部への所定の高荷重作用状態、所謂、側面衝突（前述したように「側突」と記すことがある）を検知することが可能に構成されている。また、図３に示すように、同様の衝突検知センサー１１１がＢピラー４６にも取り付けられている。

図１に示すように、モータ１０６と衝突検知センサー１１０とは、算出手段及び移動制御手段としてのＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１５０に接続されている。なお、図示は省略しているが、Ｂピラー４６に取り付けられている衝突検知センサー１１１もＥＣＵ１５０に接続されている。

ＥＣＵ１５０には、乗員の頭部の保護を主目的とするルーフサイドエアバッグ装置２００のインフレータ３２（図４参照、詳細は後述する）と運転者７０が着座するシート１６０の車体前後方向の位置を検出するシート位置検知装置１６２とも接続されている。

運転者７０が着座するシート１６０は、図示しないシートスライド装置によって、車体前後方向にスライド可能となっている。そして、運転者７０が自分の体格に応じてシート１６０を車体前後方向にスライドさせて適当な位置（シートポジション）にロックすることが可能となっている。よって、例えば、小柄な運転者７０はシート１６０を車体前方側に移動させ、大柄な運転者７０はシート１６０を車体後方側に移動させることができる。

更に、このシート１６０の車体前後方向の位置をシート位置検知装置１６２が検出する。なお、シート位置検知装置１６２は、どのようなものであっても良い。例えば、シート１６０の下部に車両前後方向に沿って配置されたシートレール（図示略）に、ポテンションメータ等から成るシート位置センサ（図示略）を配設し、シート１６０の車両前後方向の位置を検出する装置構成等である。

図４に示すように、ルーフサイドエアバッグ装置２００は、作動することによりガスを噴出する略円柱形状のインフレータ３２と、インフレータ３２から噴出されたガスによって膨張して展開されるエアバッグ３４と、を主要構成要素として構成されている。

エアバッグ３４は長尺状に折り畳まれた状態で、Ａピラー（フロントピラー）部５４、及び車体のルーフサイドレール部５２に沿って格納（収納）されている。したがって、エアバッグ３４は、Ｂピラー（センタピラー）部４６を跨いでＣピラー（クォータピラー）部４８を越えた位置まで配設されている。

エアバッグ３４の上縁部には、ルーフサイドレール部５２に沿って車両前後方向に延び、且つ車体方側の端部が開口されたガス導入路４０が設けられている。ガス導入路４０の後端開口部分には、ルーフサイドレール部５２のＣピラー部４８とＤピラー部５０との間に配置されたインフレータ３２が接続されている。したがって、インフレータ３２が作動すると、インフレータ３２から噴出されたガスが、ガス導入路４０内へ供給されるようになっている。また、エアバッグ３４は、シート１６０に対応して設けられた前席用バッグ部４２と、後部側のシート１７０に対応して設けられた後席用バッグ部４４と、が車体前後方向に分離して設けられている。

上記の如くエアバッグ３４を備えた前席用バッグ部４２及び後席用バッグ部４４は蛇腹折り、又はロール折りされて、全体としては長尺状に折り畳まれて格納されている。

そして、衝突検知センサー１１０と衝突検知センサー１１０の少なくとも一方が側突を検知すると（車体側部への所定の高荷重作用時になると）、ＥＣＵ１５０がインフレータ３２を制御し、インフレータ３２からガス導入路４０にガスを供給させる。これにより、図に示すように、エアバッグ３４の前席用バッグ部４２及び後席用バッグ部４４が下方へカーテン状に膨張し展開され、乗員とサイドドアとの間に添加したエアバッグ３４を介在させることで、乗員の主に頭部を保護する。

なお、図４は、運転者７０側のみを図示しているが、助手席側にも、同様のルーフサイドエアバッグ装置２００が設けられている。

さて、図３に示すように、例えば、自動車Ｇが、車体１０の側部に略直角に側突した場合は、Ｂピラー１１に設けられた衝突検知センサー１１１が側突を検知する。側突を検知するとエアバッグ３４が展開され、サイドドア１２と運転者７０との間に展開させたエアバッグ３４を介在させ、運転者７０の主に頭部７２を保護する（図４参照）。

これに対して、車体１０が横滑りして電柱や立木等のポール状の障害物Ｐに側突した場合、サイドドア１２が局所的に変形する。また、略直角でなく、相対的に車体１０の右斜め前方（ポール側突角度）から障害物Ｐが近づく。つまり、車幅方向に対して車体前方側に傾いた角度で衝突する（なお、前述したように、この角度を「ポール側突角度」と記載する）。よって、最初に車体１０と衝突する車体前後方向の位置（局所的に変形する箇所）は、Ｂピラー４６から離れている。このためＢピラー４６に設けられた衝突検知センサー１１１では側突を検知するタイミングがやや遅れる。このような場合、サイドドア１２に設けられた衝突検知センサー１１０が側突を検知する。

さて、車体１０が横滑りして電柱や立木等のポール状の障害物Ｐに側突した場合、車体１０は障害物に対して、前述したように、右斜め前方（ポール側突角度）から近づいてぶつかる。そして、このポール側突角度上に衝突検知センサー１１０を配置することで、このような側突を短時間で検知し、側突から短時間でエアバッグ３４を展開させて（図４参照）、運転者７０の頭部７２を保護することが望ましい。したがって、本実施形態では、運転者７０の頭部７２を通るポール側突角度上、及びその近傍を、衝突検知センサー１１０の最適位置としている。

さて、運転者７０が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによって、運転者７０の頭部７２の車体前後方向の位置が変わる。よって、本実施形態では、運転者７０の頭部７２の車体前後方向の位置に応じて、衝突検知センサー１１０を車体前後方向に移動させ、運転者７０が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによる頭部７２の位置の違いに応じた最適位置、又はその近傍に配置している。

つぎに、衝突検知センサー１１０の車体前後方向の移動について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、このフローチャートの制御は、ＥＣＵ１５０によって行なわれている。

また、運転者７０の頭部７２の車体前後方向の位置そのものの情報でなく、頭部７２の位置を推測することが可能な情報に基づいて制御している。具体的には、本実施形態では、この推測することが可能な情報は、運転者７０が自分の体格に合わせたシート１６０の車体前後方向の位置情報（シートポジション）としている。つまり、検出するシート位置検知装置１６２が検知したシート位置の検知情報である。

まず、運転者７０が乗車し、自分の体格に合った位置にシート１６０を車体前後方向に移動させる。そして、イグニッションキーをＯＮにすることでスタートする。

ステップ３０２で、シート１６０の車体前後方向の位置を検知する。

つぎにステップ３０４で、シート１６０の車体前後方向の位置の情報に基づいて、サイドドア１２に設けられた衝突検知センサー１１０の車体前後方方向の最適位置を算出する。なお、本実施形態では、前述したように運転者７０の頭部７２を通るポール側突角度の線上の位置を最適位置として算出している。

つぎにステップ３０６で、衝突検知センサー１１０の現在位置を検知する。なお、衝突検知センサー１１０の現在位置の検知は、シート１６０の位置の検知と同様の装置等で検知可能である。或いは、モータ１０６の回転数をその都度記憶するようにしておけば、その記憶情報に基づいて、別途検知装置等がなくても、衝突検知センサー１１０の現在位置が容易にわかる。

つぎにステップ３０８で、ステップ３０４で算出した衝突検知センサー１１０の最適位置と、ステップ３０６で検知した衝突検知センサー１１０の現在位置と、が一致しているか、一致していないかを比較する。（或いは、衝突検知センサー１１０の現在位置が、最適位置の近傍にあるか否かを判断する）。

最適位置と現在位置とが一致していれば（或いは、現在位置が最適位置の近傍内であれば）、ステップ３１４に進み制御を終了する。つまり、衝突検知センサー１１０は、既に最適位置（又ははその近傍）にあるので移動させない。しかし、一致していなければ（或いは、現在位置が最適位置の近傍外であれば）、ステップ３１０に進む。

ステップ３１０では、衝突検知センサー１１０の最適位置と現在位置とを比較し、衝突検知センサー１１０の移動方向（車体前方向へ移動させるか車体後方へ移動させるかを判断する）と、移動量を算出する。

ステップ３１２では、ステップ３１０の算出結果に基づき、モータ１０６を駆動させ、衝突検知センサー１１０を最適位置、又は最適位置の近傍に移動させる。そして、ステップ３１４に進み制御が終了する。

なお、上記制御（衝突検知センサー１１０の移動制御）は、イグニッションキーをＯＮにした際にスタートしていたが、更に、シート１６０の移動を検知した場合にもスタートし、同様の制御を行なっても良い。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

今まで説明したように、運転者７０の頭部７２を通るポール側突角度上の最適位置、又はその近傍に衝突検知センサー１１０を配置している。しかも、運転者７０が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによって、運転者７０ごとに頭部７２の車体前後方向の位置が変わっても、最適位置、又はその近傍となるように衝突検知センサー１１０を移動させている。

したがって、車体１０が横滑りしてポール状の障害物Ｐに斜めに側突し局所的に変形するような側面衝突であっても、ポール側突角度上の最適位置、又はその近傍に衝突検知センサー１１０が常に配置され、短時間で側突が検知される。そして、側突から短時間でエアバッグ３４を展開させ（エアバッグ３４を十分に展開させてから）、運転者７０とサイドドア１２との隙間に十分に展開させたエアバッグ３４を介在させることで、運転者７０を保護している。（図４参照）。

また、センサーレール１０２が車体前後方向を長手方向として配設されているので、側突位置が衝突検知センサー１１０から車体前後方向にずれていても、センサーレール１０２が側突の衝撃を受け、この衝撃を衝突検知センサー１１０が検知する。つまり、車体１０のサイドドア１２が局所的に変形するような場合であっても車体前後方向の広い範囲で側突を短時間で検知できる。

また、運転者７０が着座するシート１６０の車体前後方向のシート位置情報によって、運転者７０が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによる頭部７２の車体前後方向の位置の違いを容易に推測して検知している。

また、ルーフサイドエアバッグ装置２００のエアバッグ３４が、ルーフサイドレール部５２の下方へカーテン状に膨張して展開するので、側面衝突時に運転者７０の頭部７２を有効に保護する。

また、一つの衝突検知センサー１１０で、運転者７０が自分の体格に合わせてシートポジション等を変更することによる頭部７２の位置の違いに対応しているので、重量やコストの増加が抑えられている。

なお、通常は、特定（一人）の運転者７０が運転することが殆どである。よって、運転者７０の頭部７２の車体前後方向の位置、すなわち、シートポジション等は通常は変化しない。つまり、衝突検知センサー１１０を一旦最適位置に配置すれば、その後、衝突検知センサー１１０を移動させることは殆どない。したがって、衝突検知センサー１１０を常に複数備えておく必要性は少ない。

なお、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では、図２に示すように、側面衝突検知装置１００の衝突検知センサー１１０等をサイドドア１２のドアインナパネル１６の車幅方向外側面１６Ａに取り付けていたが、これに限定されない。

例えば、図６に示すように、センサーレール１０３をドアインナパネル１６の車幅方向内側面１６Ｂに取り付けても良い（ドアインナパネル１６とドアトリム１７との間に衝突検知センサー１１０を配置しても良い）。なお、ドアインナパネル１６の車幅方向内側面１６Ｂ側（車室内側）には、水等が進入しない構成となっている。よって、図６に示すような構成とすると、衝突検知センサー１１０やモータ１０６（図１参考）に対する防水等の環境処理が不要となるので、好適である。

また、例えば、上記実施形態では、運転者７０の頭部７２の車体前後方向の位置は、シート１６０の車体前後方向の位置（シートポジション）の情報で推測していたが、これに限定されない。運転者７０の頭部７２の車体前後方向の位置を推測可能な情報であれば、その他の情報であっても良い。また、例えば、シートバック１６５（図１参照）のリクライニング角度も検知し、シート１６０の車体前後方向の位置情報とシートバック１６５のリクライニング角度情報との両方の情報に基づいて、より正確に運転者７０の頭部７２の車体前後方向の位置を検出しても良い。

或いは、運転者７０の頭部７２の車体前後方向の位置そのものの情報あっても良い。例えば、車室内に設けたカメラによる撮影情報に基づいて、運転者７０の頭部７２の車体前後方向の位置を直接検出しても良い。

また、例えば、上記実施形態では、衝突検知センサー１１０を車体前後方向に移動させる駆駆動手段は、専用のモータ１０６によって行なっていたが、これに限定されない（図１を参照）。例えば、ドアウインドレギュレーター（ドアガラスを上下させる装置）やイージードアクローザー（半ドア状態から自動的にドアを引き込んで確実にドアを閉めるのを補助する装置）等の他の装置の駆動用のモータと兼用する構成とし、コストダウンをはかっても良い。

また、例えば、上記実施形態では、運転者７０側のサイドドア１２に設けられた衝突検知センサー１１０を、運転者７０の頭部７２の車体前後方向の位置に応じて、車体前後方向に移動させたが、これに限定されない。助手席側のサイドドア２１２（図３参照）に設けられた衝突検知センサーを、助手席のシート２６０（図３参照）に着座した乗員の頭部の車体前後方向の位置に応じて、車体前後方向に移動させても良い。更に、後部座席側のサイドドアに設けられた衝突検知センサーを、後部座席のシート１７０（図４参照）に着座した乗員の頭部の車体前後方向の位置に応じて、車体前後方向に移動させても良い。

また、例えば、上記実施形態では、乗員保護装置として、ルーフサイドエアバッグ装置２００を用いたが、これに限定されない。例えば、シートサイドの胸部保護エアバッグ装置であっても良い。或いは、その他のエアバッグ装置であっても良い。更に、エアバッグ装置以外の乗員保護装置であっても良い。例えば、乗員拘束用ウエビングに設けられ、膨張して頭部を保護するエアベルト装置であっても良い。

本発明の側突検知装置を備えるサイドドアを側面視した概略図である。 図１のＡ−Ａ断面の断面図である。 ルーフサイドエアバッグ装置の作動状態を室内外観と共に示す概略斜視図である。 車体を平面視した概略図である。 衝突検知センサーを車体前後方向に移動させる制御のフローチャートである。 本発明の側突検知装置を備える他の形態のサイドドアの断面図である。

符号の説明

１０ 車体
１２ サイドドア
３４ エアバッグ
５２ ルーフサイドレール部
１０２ センサーレール（レール部）
１０６ モータ（駆動手段）
１１０ 衝突検知センサー
１５０ ＥＣＵ（算出手段、移動制御手段）
１６０ シート
２００ ルーフサイドエアバッグ装置（頭部保護エアバッグ）

Claims (5)

1. 車体側部に設けられ、側面衝突を検知する衝突検知センサーと、
   前記衝突検知センサーを車体前後方向に移動させる移動手段と、
   乗員の頭部の車体前後方向の位置の情報、又は乗員の頭部の車体前後方向の位置を推測することが可能な情報に基づき、前記衝突検知センサーの車体前後方向の最適位置を算出する算出手段と、
   前記算出手段によって算出された前記最適位置に基づき、前記移動手段を制御して前記最適位置、又はその近傍に前記衝突検知センサーを移動させる移動制御手段と、
   を備えることを特徴とする側面衝突検知装置。
2. 前記移動手段は、
   前記車体側部に車体前後方向を長手方向として配設されたレール部と、
   前記レール部にスライド可能に設けられた前記衝突検知センサーと、
   前記移動制御手段によって制御され、前記レール部に設けられた前記衝突検知センサーを移動させる駆動手段と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載の側面衝突検知装置。
3. 前記乗員の頭部の車体前後方向の位置を推測することが可能な情報は、乗員が着座するシートの車体前後方向のシート位置情報であることを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載の側面衝突検知装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の前記側面衝突検知装置と、
   前記側面衝突検知装置の前記側面衝突センサーが側面衝突を検知すると、エアバッグが展開され乗員を保護するエアバッグ装置と、
   を備えることを特徴とする乗員保護装置。
5. 前記エアバッグ装置は、前記エアバッグが車体のルーフサイドレール部に沿って折り畳み状態で格納され、前記ルーフサイドレール部の下方へカーテン状に展開する頭部保護エアバッグ装置であることを特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置。

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