JP2008120338A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】角度重畳手段が運転者の操舵とは無関係に車輪の転舵角を転舵したことに起因した路面反力トルク変動に対して、電動パワーアシスト手段で路面反力トルク変動を補償する反力トルク補償制御において、補償トルクを所定の制限値に制限する補償トルク制限手段2013と、車両が走行する路面から車輪を介してハンドルの回転方向に作用する路面反力トルクTestを検出する路面反力トルク検出手段2014と、をさらに備え、補償トルク制限手段2012は、路面反力トルクTestに応じて補償トルクTcompに対する制限値を設定する。
【選択図】図2
Description
また、横風外乱などに対する補助反力トルク(以下、単に「補償トルク」という)に上限を定める車両用操舵装置も提案されている(たとえば、特許文献3参照)。
周知のように、車輪の横すべり角が小さい領域では、転舵角と路面反力トルクとの関係は、ほぼ比例関係(正の1次関数に対応)にあり、車速が大きくなると、転舵角に対する路面反力トルクの特性(1次関数)の傾きは大きくなる。よって、転舵角に対する路面反力トルクの傾きをマップデータとして取得しておき、角度重畳手段による転舵角に対して変動すると予測される路面反力トルクを演算することができる。
したがって、特許文献1、2に記載の従来装置においては、実際に発生する路面反力トルクと補償トルクの演算値との間に誤差が生じ、特に、補償トルクの演算値が実際の路面反力トルクよりも過大である場合には、操舵フィーリングが悪化する可能性がある。
また、上記特許文献3のように、補償トルクの演算値に上限を設定する場合にも、路面反力トルクが走行路面の状態によって大きく変動することから、実際には適切な上限値を設定することが困難であるという課題があった。
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態1について詳細に説明する。図1はこの発明の実施の形態1に係る車両用操舵制御装置を概略的に示すブロック構成図である。
ここでは、煩雑さを回避するために、代表的に4輪車両の左右前輪車輪7a、7bのみに注目して説明するが、左右後輪に関しても同様である。
電動パワーアシスト手段は、トルクセンサ14、電流センサ1804、目標重畳角生成手段17および車両状態センサ1800内の車速センサ1801と関連した目標アシスト電流生成手段20と、アシスト電流制御手段21と、パワーアシスト用電動アクチュエータ9とにより構成されている。
ピニオン軸8の出力端には、ラックアンドピニオン式ステアリングギア5およびナックルアーム6a、6bを介して、左前輪車輪7aおよび右前輪車輪7bに連結されている。
角度重畳用電動アクチュエータ11には、モータ角度センサ16が設けられており、角度重畳用電動アクチュエータ11の回転角θmtは、モータ角度センサ16により検出されて重畳角制御手段19に入力される。
第1の遊星ギア機構2のサンギア201と、第2の遊星ギア機構3のサンギア301とは、シャフト4により接続されている。
ラック502は、ナックルアーム6a、6bを介して車輪7a、7bに接続され、ピニオン501は、ピニオン軸8を介して、第2の遊星ギア機構3のキャリア303に接続されている。
目標重畳角生成手段17は、操舵角センサ15により検出されるハンドル1の操舵角θh(運転者による操舵角)と、車両状態センサ1800(後述する車速センサ1801、ヨーレートセンサ1802、横加速度センサ1803など)の車両状態信号18から、角度重畳用電動アクチュエータ11の目標重畳角1701を生成する。
重畳角制御手段19は、モータ角度センサ16により検出される角度重畳用電動アクチュエータ11の回転角θmtが目標重畳角生成手段17からの目標重畳角1701と等しくなるように、角度重畳用電動アクチュエータ11を駆動する。
θs=G2s・θp ・・・(2)
目標アシスト電流生成手段20は、トルクセンサ14により検出される操舵トルクTsensと、車速センサ1801から出力される車速Vとから、パワーアシスト用電動アクチュエータ9の目標アシスト電流2001を生成する。アシスト電流制御手段21は、パワーアシスト用電動アクチュエータ9の駆動電流iepsが目標アシスト電流2001と等しくなるようにパワーアシスト用電動アクチュエータ9を制御する。パワーアシスト用電動アクチュエータ9は、駆動電流iepsに対応するアシストトルクを出力し、運転者の操舵トルクTsensをアシストする。
図2において、車両の車速Vを検出する車速センサ1801と、車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ1802と、車両の横加速度を検出する横加速度センサ1803とは、図1内の車両状態センサ1800に含まれている。
なお、図2において、路面反力トルク検出手段2014は、補償トルク制限手段2013内に含まれているが、補償トルク制限手段2013とは別に設けられてもよい。
目標重畳角生成手段17において、ステアリングギア比可変用目標重畳角演算手段1711は、操舵角θh、車速Vを取り込み、運転者が操舵するハンドル1の操舵角θhに対する各車輪7a、7bの転舵角の比が、車速Vに応じて可変となるように、角度重畳用電動アクチュエータ11の第1の目標重畳角θmt_ref1を演算する。
第1の目標重畳角θmt_ref1は、ハンドル1の操舵角θhに対するピニオン軸8の転舵角θpの比R1を用いて、前述の式(5)から、以下の式(6)のように演算される。
第2の目標重畳角θmt_ref2は、車両の目標ヨーレートγrefと、ヨーレートセンサ1802により計測されたヨーレートγとを用いて、以下の式(7)のように演算される。
また、たとえばハンドル1の操舵角θhが「0」であって車両が直進走行中の場合に、横風外乱などにより車両に外乱ヨーレートΔγが発生すると、第2の目標重畳角θmt_ref2は、以下の式(8)のように表される。
また、各車輪7a、7bの制動力および駆動力の大きさから、車両に作用するモーメントトルクを推定し、モーメントトルクの推定値を打ち消すモーメントトルクを各車輪7a、7bの転舵で発生するように、第2の目標重畳角θmt_ref2を演算してもよい。
図3においては、左右前輪車輪7a、7bの各制動力Ffl、Ffrと、左右後輪車輪22a、22bの各制動力Frl、Frrと、各制動力Ffl、Ffr、Frl、Frrによって車両重心に作用するモーメントトルクMdとが、それぞれ矢印で示されている。
ここで、各制動力によって車両重心に作用するモーメントトルクMdは、左右前輪車輪7a、7b間の距離Lf、左右後輪車輪22a、22b間の距離Lrを用いて、以下の式(9)のように表される。
最終的な目標重畳角1701は、第1の目標重畳角θmt_ref1と、第2の目標重畳角θmt_ref2との和として、加算器1703から生成される。
図4および図5は車輪転舵角(横軸)と路面反力トルク(縦軸)との一般的関係を示す説明図である。
図7は補償トルク演算手段2012および補償トルク制限手段2013の処理手順を示すフローチャートである。
図8は車速V(横軸)と転舵角に対する路面反力トルクの傾きKalign(縦軸)との関係(マップ例)を示す説明図であり、図9はハンドル角速度の絶対値|dθh|(横軸)と補正係数λ1(縦軸)との関係(マップ例)を示す説明図である。
すなわち、基本アシストトルク演算手段2011は、たとえば、トルクセンサ14により検出された操舵トルクTsensと、車両状態センサ18に含まれる車速センサ1801により検出された車速Vとに基づき、図6に示すマップを用いて、第1の目標アシスト電流ieps_ref1に対応した基本アシストトルクを演算する。
図4において、路面反力トルクは、転舵角θpに対してほぼ線形に比例し(正の1次関数を示し)、転舵角θpに対する路面反力トルクの傾きは、車速Vが高くなると大きくなる。
まず、補償トルク制限手段2013内の路面反力トルク検出手段2014は、ピニオン軸8に作用している路面反力トルクTestを、推定演算により検出する(ステップS5)。
ここで、実際に各車輪7a、7bが路面から受ける反力によって発生する路面反力トルクTalignと、ラックアンドピニオン式ステアリングギア5内のピニオン501とラック502との間などに存在する摩擦トルクTfricと、パワーアシスト用電動アクチュエータ9などによる慣性モーメントトルクJp・ddθpとを用いれば、推定演算される路面反力トルクTestは、以下の式(14)のように表される。
すなわち、路面反力トルクTest(推定値)は、運転者の意図通りにピニオン軸8を回転(または、保舵)するために必要とするトルクなので、式(12)で演算した目標補償トルクTcompを、路面反力トルクTest以下に制限すれば、補償トルクが実際の路面反力トルクよりも過大となることに起因した操舵フィーリング悪化を防ぐことができる。
図10〜図12は、運転者がハンドル1を保舵した状態で、角度重畳手段が運転者の操舵とは無関係に車輪の転舵角を転舵しているときに、それぞれ、補償トルクTcompの設定を変更した場合での、ハンドル1の操舵角θh、ピニオン軸8の転舵角θp、操舵トルクTsensおよび補償トルクTcompの各シミュレーション結果を示している。
また、図11(Tcompの制限なし)の場合には、補償トルクTcompに対して路面反力トルクTest(破線参照)に応じた制限をかけていないので、補償トルクTcompが実際の路面反力トルクの変動よりも過大となり、操舵トルクTsensが各車輪7a、7bの転舵方向に変動して操舵フィーリングが悪化することが分かる。
さらに、上記実施の形態1では、路面反力トルクTestのみを考慮して補償トルクTcomp2を制限したが、さらに各種パラメータを考慮して補償トルクTcomp2に対する制限値を変更設定してもよい。
以下、図1および図2とともに、図13のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態2に係る車両用操舵制御装置による補償トルク制限手段2013Aの処理動作について説明する。
すなわち、ハンドル慣性Jh、ハンドル角加速度ddθh、ハンドル1の減衰係数Ch、ハンドル角速度dθhを用いて、以下の式(15)のように、ピニオン軸8に作用している路面反力トルクTestを補正演算する。
また、路面反力トルクTest(推定値)やハンドル角速度dθhが発生した場合には、路面反力トルクTestで適切に制限した補償トルクTcomp2を設定することができる。
これにより、車両挙動安定化用目標重畳角演算手段1712による転舵角θpへの介入制御の初期においては、補償トルクTcomp2の制限処理よりも、操舵トルクTsensの変動抑制処理を優先することができ、さらに操舵フィーリングを向上させることができる。
Claims (3)
- 車両を操舵するために操作されるハンドルと、
前記ハンドルに印加される操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、
前記操舵トルクを補助するためのアシストトルクを発生するパワーアシスト用電動アクチュエータを有する電動パワーアシスト手段と、
前記操舵角に制御角度を重畳する角度重畳用電動アクチュエータを有し、前記操舵角に対する前記車両の車輪の転舵角を可変制御する角度重畳手段と、
前記操舵角に対する前記制御角度の重畳によって変動する前記操舵トルクを補償するための補償トルクを演算する補償トルク演算手段と、
を備え、前記補償トルクに応じて前記アシストトルクを補正する車両用操舵制御装置において、
前記補償トルクを所定の制限値に制限する補償トルク制限手段と、
前記車両が走行する路面から前記車輪を介して前記ハンドルの回転方向に作用する路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、をさらに備え、
前記補償トルク制限手段は、前記路面反力トルクに応じて前記補償トルクに対する制限値を設定することを特徴とする車両用操舵制御装置。 - 前記路面反力トルク検出手段は、前記パワーアシスト用電動アクチュエータに供給される駆動電流と、前記トルクセンサにより検出される操舵トルクとを用いて、推定演算により前記路面反力トルクを検出することを特徴とする請求項1記載の車両用操舵制御装置。
- 前記補償トルク制限手段は、前記補償トルク演算手段から前記補償トルクが出力されている経過時間と、前記操舵角に基づくハンドル角速度と、前記操舵角に基づくハンドル角加速度と、前記路面反力トルクと、のうちの少なくとも1つのパラメータに応じて、前記補償トルクに対する制限値を変更することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用操舵制御装置。
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