JP2008082176A - ストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、コントロール軸に設けられるベーン式油圧アクチュエータにより、そのコントロール軸を駆動しストローク可変リンク機構を作動して、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、前記アクチュエータのハウジングの高さを短縮して、エンジンの高さ方向の大型化を抑制する。
【解決手段】 ベーン式油圧アクチュエータＡＣの一対のベーン油室８６をエンジン本体１のシリンダ軸線Ｌ−Ｌに対して直交する方向に並べて配置する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、該コントロール軸にベーン式油圧アクチュエータを設け、この油圧式アクチュエータによりコントロール軸を駆動しストローク可変リンク機構を作動してピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造に関する。

従来、ピストンのピストンピンに一端を連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端に連結され、かつクランク軸のクランクピンに連結されたロアリンクと、そのロアリンクに一端が連結され、他端がコントロール軸に揺動可能に連結されたコントロールリンクよりなる、ストローク可変リンク機構を備え、コントロール軸に設けたベーン式油圧アクチュエータの駆動により、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンは公知（後記特許文献１参照）である。
特開２００５−７６５５５号公報

ところで、かかるストローク特性可変エンジンでは、ストローク可変リンク機構を駆動するのにベーン式油圧アクチュエータが用いられるが、このアクチュエータは、ベーン軸、ベーン油室などを収容する円筒状のハウジングを有して径方向の占有容積が比較的大きく形成されているため、このアクチュエータを、クランク室内に設けると、エンジンが大型化、特に、高さが大きくなるという問題があり、さらにこのアクチュエータの支持剛性を高めるべく、これを剛性の高い部材により支持するようにすれば、前記問題が一層顕著になり、このエンジンを自動車用としたとき、エンジンルームの高さの拡大を余儀なくされる。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、前記エンジンの高さ方向の大型化を抑制し、かつその支持剛性を高めて前記問題を解決した、新規なストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、このコントロール軸に、クランク軸よりも下方に配置したベーン式油圧アクチュエータを設け、該油圧アクチュエータによりコントロール軸を駆動し前記ストローク可変リンク機構を作動してピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造であって、
前記ベーン式油圧アクチュエータは、ハウジングと、このハウジングに回転可能に設けられるコントロール軸と一体で外周面にベーンの突設されるベーン軸と、ハウジングとベーン軸との間にベーンの収容される一対のベーン油室とを備え、
前記一対のベーン油室は、前記ストローク特性可変エンジンのエンジン本体のシリンダ軸線に対して直交する方向に並べて配置されていることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前記請求項１のものにおいて、前記ベーン式油圧アクチュエータのハウジングは、前記コントロール軸を支持する軸受ブロックに一体に設けたハウジング受部に支持され、そのハウジングは、一対のベーン油室の間で、前記ハウジング受部に締結部材により締結されていることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、前記請求項１または２のものにおいて、前記エンジン本体のシリンダ軸線が、鉛直線に対して一方に傾斜しており、そのエンジン本体のクランクケースは、シリンダブロックよりも一方に張出しており、その張出部のクランク室内に、前記ベーン式油圧アクチュエータが収容されていることを特徴としている。

前記請求項１記載の発明によれば、ベーン式油圧アクチュエータの一対のベーン油室をストローク特性可変エンジンのシリンダ軸線に対して直交する方向に並べて配置したので、前記アクチュエータの高さを短縮することができ、これにより、前記エンジンの高さ方向の大型化を抑制することができる。

また、前記請求項２の発明によれば、ベーン式油圧アクチュエータのハウジングは、一対のベーン油室の間で、前記ハウジング受部に締結部材により締結されるので、前記ハウジングの支持剛性を向上させることができ、その上ハウジングの支持部の高さを短縮することができ、これにより、前記エンジンの高さ方向の大型化を一層抑制することができる。

さらに、前記請求項３の発明によれば、エンジン本体の高さ方向の大型化を抑制できると共に、エンジンの傾斜範囲の自由度も確保できる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

まず、図１〜１１を参照して本発明の第１実施例について説明する。

図１は、ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図、図２は、図１の２矢視図、図３は、図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態）、図４は、図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態）、図５は、図２の５−５線に沿う断面図、図６は、図５の６−６線に沿う横断面図、図７は、図５の７−７線に沿う拡大縦面図、図８は、図３の８−８線に沿う断面図、図９は、図５の９矢視斜視図、図１０はベーン式油圧アクチュエータの分解斜視図、図１１は、ベーン式油圧アクチュエータの制御系の油圧回路図である。

図１〜４において、本発明にかかるストローク特性可変エンジンＥは、自動車用であって、図示しない、自動車のエンジンルーム内に横置き（そのクランク軸３０が自動車の進行方向に対して横方向配置）に搭載される。このエンジンＥが自動車に搭載されるとき、図２に示すように、若干後傾状態、すなわち、そのシリンダ軸線Ｌ−Ｌが鉛直線Ｖ−Ｖに対して若干後方に傾斜している。

また、このストローク特性可変エンジンＥは、直列４気筒のＯＨＣ型４サイクルエンジンであって、そのエンジン本体１は、４つのシリンダ５が横方向に並べてして設けられるシリンダブロック２と、このシリンダブロック２のデッキ面上にガスケット６を介して一体に結合されるシリンダヘッド３と、前記シリンダブロック２の下部に一体に形成したアッパブロック４０（上部クランクケース）と、その下面に一体に結合されるロアブロック４１（下部クランクケース）とを備えており、アッパブロック４０とロアブロック４１とでクランクケース４が形成される。前記シリンダヘッド３の上面には、シール材８を介してヘッドカバー９が一体に被冠され、また、前記ロアブロック４１（下部クランクケース）の下面には、オイルパン１０が一体に結合されている。

シリンダブロック２の４つのシリンダ５には、それぞれピストン１１が摺動可能に嵌合されており、それらのピストン１１の頂面に対面するシリンダヘッド３の下面には、４つの燃焼室１２と、それらの燃焼室１２に連通する吸気ポート１４と排気ポート１５とが形成されており、吸気ポート１４には吸気弁１６が、また排気ポート１５には排気弁１７がそれぞれ開閉可能に設けられる。また、シリンダヘッド３上には、前記吸気弁１６と排気弁１７とを開閉する動弁機構１８が設けられる。この動弁機構１８は、シリンダヘッド３に回転自在に支持される吸気側カム軸２０および排気側カム軸２１と、シリンダヘッド３に設けた吸気側および排気側ロッカ軸２２，２３にそれぞれ揺動可能に軸支されて前記吸気側および排気側カム軸２０，２１と吸気弁１６および排気弁１７間を連接する吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５とを備えており、吸気側および排気側カム軸２０，２１の回転によれば、弁バネ２６，２７の閉弁力に抗して吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５を揺動して吸気弁１６および排気弁１７を所定のタイミングをもって開閉作動することができる。

図２に示すように、吸気側および排気側カム軸２０，２１は、従来公知の調時伝動機構２８を介して後述するクランク軸３０に連動されており、クランク軸３０の回転によれば、その１／２の回転速度で駆動されるようになっている。そして、前記動弁機構２８は、シリンダヘッド３上に一体に被冠されるヘッドカバー９により被覆される。また、シリンダヘッド３には、４つのシリンダに対応して円筒状のプラグ挿通筒３１が設けられ、このプラグ挿通筒３１内に点火プラグ３２が挿着される。

４つのシリンダ５に対応する複数の吸気ポート１４は、エンジン本体１の前面、すなわち車両の前方側に向けて開口されており、そこに吸気系ＩＮの吸気マニホールド３４が接続されている。この吸気系ＩＮは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

また、４つのシリンダ５に対応する複数の排気ポート１５は、エンジン本体１の後面、すなわち車両の後方側に向けて開口されており、そこに排気系ＥＸの排気マニホールド３５が接続されている。この排気系ＥＸは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

図３，４に示すように、シリンダブロック２下部のアッパブロック４０（上部クランクケース）と、ロアブロック４１（下部クランクケース）よりなるクランクケース４は、シリンダブロック２のシリンダ５の部分よりも前方（車両前方）側に張出しており、この張出し部３６のクランク室ＣＣ内には、ピストン１１の移動ストロークを可変とする、ストローク可変リンク機構ＬＶ（後述）と、それを駆動するベーン式油圧アクチュエータＡＣ（後述）が設けられる。

図２，３および図５，６に示すように、シリンダブロック２の下部に一体に形成されるアッパブロック４０下面には、ロアブロック４１が複数の連結ボルト４２をもって固定されている。アッパブロック４０と、ロアブロック４１との合わせ面に形成される複数のジャーナル軸受部４３にはクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが回転自在に支承される（図８参照）。

図５に示すように、前記ロアブロック４１は、平面視四角な閉断面構造に鋳造成形されており、その左、右端部には端部軸受部材５０，５１が、またその中間部には、左、右中間軸受部材５２，５３が、さらにその中央には、ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４（後述のハウジングＨＵが一体成形される）が設けられており、これらの軸受部材５０〜５４によってクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが支承される。

図５，６，９に示すように、前記ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４は、ロアブロック４１とは別体に鋳造成形されており、複数の連結ボルト５６によりそのロアブロック４１に堅固に固定され、また、この中央軸受部材５４は、アッパブロック４０の下面にも他の連結ボルト５７により堅固に固定される。中央軸受部材５４のクランク軸３０の軸受部分５４Ａから一方（エンジン本体１に前方）側に偏った一側部は、上下幅を拡張し、かつ肉厚とした膨大部５８とされており、この膨大部５８に後に詳述するベーン式油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵが鋳込み成形されている。

つぎに、主に図３，４を参照して、ピストンス１の移動ストロークを可変とするストローク可変リンク機構ＬＶの構造について説明すると、アッパブロック４０とロアブロック４１との合わせ面に回転自在に支承されるクランク軸３０の複数のクランクピン３０Ｐには、三角形状のロアリンク６０の中間部がそれぞれ揺動自在に枢支連結される。それらのロアリンク６０の一端（上端）には、ピストン１１のピストンピン１３に枢支連結されるアッパリンク( コンロッド) ６１の下端（大端部）が第１連結ピン６２を介して枢支連結され、各ロアリンク６０の他端（下端）に第２連結ピン６４を介してコントロールリンク６３の上端が枢支連結される。このコントロールリンク６３は下方に延びて、その下端には、クランク形状をなす、コントロール軸６５（後に詳述）の偏心ピン６５Ｐが枢支連結されている。コントロール軸６５には、これと同軸上にベーン式油圧アクチュエータＡＣ（後に詳述）が設けら、コントロール軸６５は、このベーン式油圧アクチュエータの駆動により、所定角度の範囲（約９０度）で回動され、これによる偏心ピン６５Ｐの位相変移により、コントロールリンク６３が揺動駆動される。具体的には、コントロール軸６５は、図３に示す第１の位置（偏心ピン６５Ｐが下方位置）と、図４に示す第２の位置（偏心ピン６５Ｐが左方位置）との間で回転可能である。図３に示す第１の位置では、コントロール軸６３の偏心ピン６５Ｐが下方に位置しているため、コントロールリンク６３は引き下げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し上げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して高い位置となり、エンジンＥは高圧縮比状態となる。逆に、図４に示す第２位置では、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが左方に位置（前記第１の位置よりも高位置）しているため、コントロールリンク６３は押し上げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに反時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し下げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して低い位置となり、エンジンＥは低圧縮比状態となる。以上のように、コントロール軸６５の回動制御により、コントロールリンク６３が揺動し、ロアーリンク６０の運動拘束条件が変化してピストン１１の上死点位置を含むストローク特性が変化することで、エンジンＥの圧縮比を任意に制御することが可能になる。

しかして、アッパリンク６１、第１連結ピン６２、ロアリンク６０、第２連結ピン６４およびコントロールリンク６３は、本発明にかかるストローク可変リンク機構ＬＶを構成している。

図６，７，９，１０に示すように、前記コントロールリンク６３に連結されてストローク可変リンク機構ＬＶを作動するコントロール軸６５は、クランク軸３０と同じく、複数のジャーナル軸６５Ｊと偏心ピン６５Ｐとがアーム６５Ａを介して交互に連結されてクランク状に形成されており、その軸方向の中央に、ベーン式油圧アクチュエータＡＣの円筒状ベーン軸６６が同軸上に一体に設けられており、ベーン軸６６の両側面の偏心位置にはコントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが直接固定されている。コントロール軸６５は、ロアブロック４１の一側（エンジン本体１の前方側）に偏らせて設けられており、そのジャーナル軸６５Ｊがロアブロック４１と、その下面に複数の連結ボルト６８で固定される軸受ブロック７０との間に回転自在に支承される。

図６，７，９に示すように、前記コントロール軸６５を支持する軸受ブロック７０は、コントロール軸６５の軸方向に延長される連結部材７１と、この連結部材７１にその長手方向に間隔をあけて一体に起立結合される複数の軸受壁７２と、連結部材７１の長手方向の中央部に設けたハウジング受部７３とを備えて高い剛性を確保すべくブロック状に鋳造成形されており、前記複数の軸受壁７２の上面と、ロアブロック４０の前記軸受部材５０，５１，５２，５３より延長される軸受壁５０ａ，５１ａ，５２ａ，５３ａの下面との合わせ面に形成される軸受部により、前述のようにコントロール軸６５の複数のジャーナル軸６５Ｊを回転自在に支承する。また、図７に示すように、前記ハウジング受部７３は、ハウジングＨＵから離れる方向に下向きに凹状に形成されており、その上方に凹部Ｇが形成され、その凹部Ｇに、ベーン式油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵの下部が受容されていて、このハウジングＨＵの下部が、ハウジング受部７３上に締結部材すなわち複数の締結ボルト７４により締結される。したがって、コントロール軸６５を支持する軸受ブロック７０に、油圧式アクチュエータＡＣのハウジングＨＵが一体に締結支持される。

なお、後で詳しく述べるように、複数の締結ボルト７４は、ベーン式油圧アクチュエータＡＣの、一対のベーン油室８６の間で、ハウジングＨＵと、中央ハウジング受部７３とを締結する。

ところで、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、剛性の高い軸受ブロック７０に一体に締結されるので、ハウジングＨＵ自体の剛性が高められ、またその軸受ブロック７０のハウジング受部７３には凹部Ｇが形成され、この凹部Ｇを収容スペースとして、そこにハウジングＨＵの下部を収容されることにより、アクチュエータＡＣは、エンジン本体１に高剛性をもってコンパクトに装着することが可能となり、エンジンＥ自体の小型化に寄与することができる。

図６，７，９，１０に示すように、コントロール軸６５と同軸上に設けられるベーン式油圧アクチュエータＡＣは、クランク軸３０よりも下方においてエンジン本体１のクランク室ＣＣ内に設けられており、そのハウジングＨＵは、前記ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４（アッパブロック４０およびロアブロック４１に一体に固定）の一側部の前記膨大部５８に設けられる。ハウジングＨＵの軸方向の中央部には、両端面の開放される短円筒状のベーン室８０が形成されている。このベーン室８０内には、前記コントロール軸６５と一体の前記ベーン軸６６が収容され、このベーン軸６６の外周面の軸方向中央部には、約１８０°の位相差を存して一対のベーン８７が一体に突設されている。またこのベーン軸６６の軸方向の左右両側部（前記中央部よりも若干小径）は、ハウジングＨＵの両側部に複数ボルト８３で固定した、他のハウジング８１，８２となる左右ベーン軸受部８１，８２に面軸受を介して回転自在に支持されている。そして、ハウジングＨＵの開口側面は、ベーン軸受部８１，８２により閉じられる。ベーン室８０の内周面とベーン軸６６の外周面との間には、約１８０°の位相差を存して一対の扇形状ベーン油室８６が画成される。一対のベーン油室８６内には、ベーン軸６６の外周面より一体に突設した一対のベーン８７がそれぞれ収容されて、その外周面が、ベーン油室８６の内周面にパッキンを介して摺接されており、各ベーン８７は、各扇形状のベーン油室８６内をそれぞれ２つの制御油室８６ａ，８６ｂに油密に区画する。

ところで、図６に示すように、クランク軸３０の下方において、ハウジングＨＵには一対のベーン油室８６がエンジン本体１のシリンダ軸線Ｌ−Ｌに対して直交する方向にベーン軸６６を挟んで並べて配置されており、これにより、ハウジングＨの高さは、その横幅Ｄよりも実質的に短くされている。またハウジングＨＵの下部は、一対のベーン油室８６の間で、締結部材すなわち複数の締結ボルト７４により、軸受ブロック７０のハウジング受部７３に締結され、これらの締結ボルト７４がベーン油室８６を避けているので、ハウジングＨＵとハウジング受部７３間の上下幅を短縮してそれらを締結ボルト７４により締結することができる。したがって、ベーン式油圧アクチュエータＡＣは、その高さＨを、その横幅Ｄよりも短縮してエンジン本体１に支持することができ、しかもハウジングＨＵは、ハウジング受部７３との上下幅を短縮しながらそのハウジング受部７３に堅固に締結することができる。

なお、コントロール軸６５を駆動するベーン式油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＣは、ロアブロック４１の、ベアリングキャップとしての中央軸受部材（ロアブロック４１とは別体に形成されてそこに固定される）を用いてコンパクトに、しかも部品点数を少なく形成することが可能であり、このハウジングＨＣがクランク室ＣＣ内で占める容積を小さくすることができ、クランクケースの嵩が拡大するのを抑制することができる。

図５，７，９ に示すように、中央軸受部材５４に形成される、ハウジングＨＵの上面には、クランク軸３０の軸受部５４Ａから該ハウジングＨＵ側の端部に向かって鳩尾状に広がる平坦な取付面９０が形成されており、図７に示すように、この取付面９０のコントロール軸６５方向の幅Ｄ１は、ハウジングＨＵの幅Ｄ２よりも広くしてあり、その取付面９０には、前記ベーン式油圧アクチュエータＡＣの油圧回路の電磁弁Ｖ（図１１）を収容するバルブユニット９２が複数のボルト９１をもって固定支持されており、このバルブユニット９２は、シリンダブロック２の壁面を貫通してその上面に露出状態に配置される（図１参照）。

なお、前述したように、ハウジングＨＵの取付面上には、バルブユニット９２を堅固に固定され、そのバルブユニット９２はシリンダブロック２の取付壁面上にあって、その四方が開放されているので、前記バルブユニット９２の切換操作、メンテナンスなどがし易くなる。

つぎに、前記ストローク可変ロンク機構ＬＶを駆動制御するベーン式油圧アクチュエータＡＣの油圧回路を、図１１を参照して説明する。

前述したように、コントロール軸６５のベーン軸６６とハウジングＨＵとで形成される一対の扇形状ベーン油室８６内は、ベーン８７によって２つの制御油室８６ａ，８６ｂにそれぞれ仕切られており、これらの制御油室８６ａ，８６ｂは、後述の油圧回路を介してオイルタンクＴに接続される。油圧回路には、モータＭで駆動されるオイルポンプＰと、チェック弁Ｃと、アキュムレータＡと、電磁切換弁Ｖとが接続される。オイルタンクＴ、モータＭ、オイルポンプＰ、チェック弁ＣおよびアキュムレータＡは油圧供給装置Ｓを構成して、エンジン本体１の適所に設けられ、また電磁切換弁Ｖは、前述のバルブユニット９２の内部に設けられる。油圧供給装置Ｓと電磁切換弁Ｖとは、２本の配管Ｐ１，Ｐ２で接続され、また電磁切換弁Ｖとベーン式油圧アクチュエータＡＣの制御油室８６ａ，８６ｂとは２本の配管Ｐ３，Ｐ４で接続される。したがって、図１１において、電磁切換弁Ｖを右位置に切り換えると、オイルポンプＰで発生した作動油は、制御油室８６ａに供給され、その油圧でベーン８７が押されてコントロール軸６５が反時計方向に回転し、逆に電磁切換弁Ｖを左位置に切り換える、オイルポンプＰで発生した作動油は、制御油室８６ｂに供給され、その油圧でベーン８７が押されてコントロール軸６５が時計方向に回転することで、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐの位相が変化する。コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐには、前述したようにストローク可変リンク機構ＬＶのコントロールリンク６３が揺動可能に枢支連結され、コントロール軸６５の駆動（約９０°）によれば、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐの位相変化により、ストローク可変リンク機構ＬＶを作動する。

ところで、この第１実施例によれば、一対のベーン油室８６は、エンジン本体１のシリンダ軸線Ｌ−Ｌに対して直交する方向に並べて配置されるので、アクチュエータのハウジングの高さが短縮化され、これによりエンジンの高さ方向の大型化を抑制することができる。

またベーン式油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、シリンダ軸線Ｌ−Ｌに対して直交する方向に並べて配置される一対のベーン油室８６の間で、前記ハウジング受部７３に締結部材７４により締結されるので、ハウジングＨＵの支持部の高さも短縮化することができ、これによりエンジンＥの高さ方向の大型化を一層抑制することができる。

さらに、エンジン本体の高さ方向の大型化を抑制できると共に、エンジンの傾斜範囲の自由度も確保できる。

つぎに、図１２を参照して、本発明の第２実施例について説明する。

図１２は、エンジン本体１の一部の縦断側面図であり、前記第１実施例と同じ要素には同じ符号が付される。

この第２実施例では、このエンジンＥが自動車に搭載されるとき、若干前傾姿勢、すなわちそのシリンダ軸線Ｌ−Ｌが鉛直線Ｖ−Ｖに対して若干前方に傾斜した状態に配置される。エンジン本体１のクランクケース４は、そのシリンダバレル部よりも前方に張り出しており、その張出部のクランク室ＣＣ内にベーン式油圧アクチュエータＡＣが収容され、このアクチュエータＡＣは、クランク軸３０の下方で、前記第１実施例と同じくエンジン本体１に支持され、そのハウジングＨＵに形成される一対のベーン油室８６は、シリンダ軸線Ｌ−Ｌに対して直交する方向に並べて配置され、またハウジングＨＵの下部は、一対のベーン油室８６間で、軸受ブロック７０のハウジング受７３に締結部材すなわち複数の締結ボルト７４により締結される。

したがって、この第２実施例のものもエンジンＥの高さ方向の大型化を抑制し、またハウジングＨＵの支持剛性を向上させることができ、加えて、エンジンＥの前後幅を短縮することができる。

つぎに、図１３を参照して、本発明の第３実施例について説明する。

図１３は、エンジン本体１の一部の縦断側面図であり、前記第１実施例と同じ要素には同じ符号が付される。

この第３実施例では、このエンジンＥが自動車に搭載されるとき、第１実施例と同じく若干後傾姿勢、すなわちそのシリンダ軸線Ｌ−Ｌが鉛直線Ｖ−Ｖに対して若干後方に傾斜した状態に配置される。エンジン本体１のクランクケース４は、そのシリンダバレル部よりも後方に張り出しており、その張出部のクランク室ＣＣ内にベーン式油圧アクチュエータＡＣが収容され、このアクチュエータＡＣは、クランク軸３０の下方で、前記第１実施例と同じくエンジン本体１に支持され、そのハウジングＨＵに形成される一対のベーン油室８６は、シリンダ軸線Ｌ−Ｌに対して直交する方向に並べて配置され、またハウジングＨＵの下部は、一対のベーン油室８６間で、軸受ブロック７０のハウジング受７３に締結部材すなわち複数の締結ボルト７４により締結される。

したがって、この第３実施例のものもエンジンＥの高さ方向の大型化を抑制し、またハウジングＨＵの支持剛性を向上させることができ、加えて、エンジンＥの前後幅を短縮することができる。

つぎに、図１４を参照して、本発明の第４実施例について説明する。

図１４は、前記第１実施例の図６に対応するベーン式油圧アクチュエータの断面図であり、前記第１実施例と同じ要素には同じ符号が付される。

この第４実施例は、ベーン式油圧アクチュエータに形成される油路構成が前記第１実施例と相違しており、すなわちベーン軸６６の下側の油路を廃止してベーン軸６６の上方のハウジングＨＵにのみ給油路を形成した場合であり、図１４に示すように、ベーン軸６６には、その軸方向にずらして径方向に２本の連通油路９８，９９が交叉状に穿設され、一方の連通油路９８は、一対の制御油路８６ｂ同士を相互に連通し、また他方の連通油路９９は、一対の制御油路８６ａ同士を相互に連通する。これにより、ハウジングＨＵの下部に形成される油路を廃止することができ、ハウジングＨＵの下部の剛性を一層向上させることができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、前記実施例では、本発明ベーン式油圧アクチュエータの取付構造を、コントロール軸の偏心ピンの位相変化により、ピストンの上死位置を変更する圧縮比可変式エンジンに適用した場合について説明したが、これを他ストローク特性可変エンジンにも適用可能である。また、前記実施例は、本発明を車両に横置きされるエンジンに適用した場合について説明したが、これを車両に縦置きされるエンジンにも適用できることは勿論である。

ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図 図１の２矢視図 図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態） 図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態） 図２の５−５線に沿う断面図 図５の６−６線に沿う横断面図 図５の７−７線に沿う拡大縦面図 図３の８−８線に沿う断面図 図５の９矢視斜視図 ベーン式油圧アクチュエータの分解斜視図 油圧アクチュエータの制御系の油圧回路図 ストローク特性可変エンジンの一部の縦断側面図 ストローク特性可変エンジンの一部の縦断側面図 前記第１実施例の図６に対応するベーン式油圧アクチュエータの断面図

符号の説明

１・・・・・・・エンジン本体
２・・・・・・・シリンダブロック
４・・・・・・・クランクケース
１１・・・・・・・ピストン
３０・・・・・・・クランク軸
６５・・・・・・・コントロール軸
６６・・・・・・・ベーン軸
７０・・・・・・・軸受ブロック
７１・・・・・・・連結部材
７３・・・・・・・ハウジング受部
７４・・・・・・・締結部材（締結ボルト）
８６・・・・・・・ベーン油室
８７・・・・・・・ベーン
Ｅ・・・・・・・・ストローク特性可変エンジン
ＡＣ・・・・・・・ベーン式油圧アクチュエータ
ＣＣ・・・・・・・クランク室
ＬＶ・・・・・・・ストローク可変リンク機構
ＨＵ・・・・・・・ハウジング
Ｌ−Ｌ・・・・・・シリンダ軸線
Ｖ−Ｖ・・・・・・鉛直線

Claims (3)

1. ピストン（１１）とクランク軸（３０）とを、ストローク可変リンク機構（ＬＶ）を介してコントロール軸（６５）に連結し、このコントロール軸（６５）に、クランク軸（３０）よりも下方に配置したベーン式油圧アクチュエータ（ＡＣ）を設け、該油圧アクチュエータ（ＡＣ）によりコントロール軸（６５）を駆動し前記ストローク可変リンク機構（ＬＶ）を作動してピストン（１１）の移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造であって、
   前記ベーン式油圧アクチュエータ（ＡＣ）は、ハウジング（ＨＵ）と、このハウジング（ＨＵ）に回転可能に設けられるコントロール軸（６５）と一体で外周面にベーン（８７）を突設したベーン軸（６６）と、ハウジング（ＨＵ）とベーン軸（６６）との間にベーン（８７）の収容される一対のベーン油室（８６）とを備え、
   前記一対のベーン油室（８６）は、前記ストローク特性可変エンジン（Ｅ）のエンジン本体（１）のシリンダ軸線（Ｌ−Ｌ）に対して直交する方向に並べて配置されていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造。
2. 前記ベーン式油圧アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）は、前記コントロール軸（６５）を支持する軸受ブロック（７０）に一体に設けたハウジング受部（７３）に支持され、そのハウジング（ＨＵ）は、一対のベーン油室（８６）の間で、前記ハウジング受部（７３）に締結部材（７４）により締結されていることを特徴とする、前記請求項１記載のストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造。
3. 前記エンジン本体（１）のシリンダ軸線（Ｌ−Ｌ）が、鉛直線（Ｖ−Ｖ）に対して一方に傾斜しており、そのエンジン本体（１）のクランクケース（４）は、シリンダブロック（２）よりも一方に張出しており、その張出部のクランク室（ＣＣ）内に、前記ベーン式油圧アクチュエータ（ＡＣ）が収容されていることを特徴とする、前記請求項１または２記載のストローク特性可変エンジンにおけるベーン式油圧アクチュエータの取付構造。
   
   

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