JP2008056109A

JP2008056109A - 鞍乗り型車両のエンジン配置構造

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Publication number: JP2008056109A
Application number: JP2006235945A
Authority: JP
Inventors: Masao Takeshima; 正雄竹島; Hitoshi Furuhashi; 均古橋; Kioko Aida; 樹穂子会田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-08-31
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2008-03-13
Also published as: US8061467B2; CA2598773A1; CA2598773C; US20080257630A1

Abstract

【課題】車体構成を変更することなく、エンジン前方の有効なスペースを確保することができる鞍乗り型車両のエンジン配置構造を提供する。
【解決手段】エンジン５を懸架する車体フレームと、該車体フレームに支持され、バーハンドル及びステアリングシャフトを有した操舵系部材とを備え、前記エンジンが、クランクケース６と該クランクケースから上方に張り出すシリンダ部７とを備え、クランクケースには車体前後方向に延びる縦置きのクランク軸を設け、クランク軸の一端には交流発電機１００を有し、他端には動力伝達系部材２００を備え、交流発電機及び動力伝達系部材は、エンジンシリンダ部よりも各々エンジン前後方向に張り出し、動力伝達系部材の張り出し幅が交流発電機の張り出し幅よりも大きく、かつ車体フレームにはエンジンシリンダ部後方に位置するシートを有する前二輪、後二輪を備えた鞍乗り型車両のエンジン配置構造において、エンジンの交流発電機１００を車体前方側、動力伝達系部材２００を車体後方側に向けて配置した。
【選択図】図１

Description

本発明は、前二輪、後二輪を備えた鞍乗り型車両のエンジン配置構造に関する。

一般に、車体フレーム前方に操舵系部材を備え、車体フレームセンターには縦置きエンジンを設け、エンジンのシリンダ後方にはシートを配置した、前二輪、後二輪を備えた鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種のものでは、エンジンが車体前後方向に延びるクランク軸を備え、クランク軸の一端に交流発電機（以下、エー・シー・ジェネレータ、ＡＣＧという。）を有し、他端にはトルクコンバータ等を含む動力伝達系部材を備えて構成されている。
動力伝達系部材はエンジンシリンダ部よりもエンジン前方に張り出し、ＡＣＧはエンジン後方に張り出す。この場合、一般的な設計では、動力伝達系部材の張り出し幅が交流発電機の張り出し幅よりも大きくなる。
特開平１０−３２９５５３号公報

しかし、本構成の車両では、エンジン前方に操舵系部材が位置するため、コンパクトな設計が要求されていた。前方の空間を確保するため、車体後方にエンジンを移動させようとしても、前二輪、後二輪を備えた鞍乗り型車両では、エンジンシリンダ後方にシートが位置し、エンジンの後方への移動は難しい。

そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、車体構成を変更することなく、エンジン前方の有効なスペースを確保することができる鞍乗り型車両のエンジン配置構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジンを懸架する車体フレームと、該車体フレームに支持され、バーハンドル及びステアリングシャフトを有した操舵系部材とを備え、前記エンジンが、クランクケースと該クランクケースから上方に張り出すシリンダ部とを備え、クランクケースには車体前後方向に延びる縦置きのクランク軸を設け、クランク軸の一端には交流発電機を有し、他端には動力伝達系部材を備え、交流発電機及び動力伝達系部材は、エンジンシリンダ部よりも各々エンジン前後方向に張り出し、動力伝達系部材の張り出し幅が交流発電機の張り出し幅よりも大きく、かつ車体フレームにはエンジンシリンダ部後方に位置するシートを有する前二輪、後二輪を備えた鞍乗り型車両のエンジン配置構造において、前記エンジンの交流発電機を車体前方側、前記動力伝達系部材を車体後方側に向けて配置したことを特徴とする。
張り出し幅の小さい交流発電機が、エンジンシリンダ部よりもエンジン前方に張り出す構成としたため、車体後方にエンジンを移動させずに、車体構成を変更することなく、エンジン前方に有効なスペースを確保できる。

前記エンジンは車体フレームが懸架する前輪と後輪の間に位置し、車体フレームの前輪寄りに設けられていてもよい。
この構成では、エンジン前方に有効なスペースを確保できるだけでなく、エンジンを前輪よりに配置した分だけ、車体後方側にもスペースを確保できる。
前記エンジンの前側に前輪側終減速装置、後側に後輪側終減速装置を設け、エンジンから各終減速装置までの距離は、後輪側終減速装置までの距離の方を長くしてもよい。
エンジンからの距離が長い後方側は前方側に比べてスペースが大きくなるため、動力伝達系部材が大きく張り出しても、確実に収容できる。

ステアリングシャフト部に電動パワーステアリング機構を設けてもよい。
エンジン前方の有効なスペースが大きくとれるため、電動パワーステアリング機構等の車体構成部品の配置が容易になる。
前記エンジンには排気管が設けられ、該排気管はエンジン前方に延出してから、車体後方に延出するようにしてもよい。
エンジン前方の有効なスペースが大きくとれるため、エンジン排気管等の車体構成部品の配置が容易になる。

前記エンジンの車体後方側で動力伝達部材の上方にエンジンオイルを貯蔵するオイルタンクを設けてもよい。
エンジン後方側にオイルタンク等の重量物を配置することで、車体センターに重量物を収容することができる。

本発明では、エンジンの交流発電機を車体前方側、動力伝達系部材を車体後方側に向けて配置したため、張り出し幅の小さい交流発電機が、エンジンシリンダ部よりもエンジン前方に張り出すこととなり、車体後方にエンジンを移動せずに、即ち、車体構成を変更することなく、エンジン前方に有効なスペースを確保できる。

エンジンは車体フレームが懸架する前輪と後輪の間に位置し、車体フレームの前輪寄りに設けられていれば、エンジン前方に有効なスペースを確保できるだけでなく、エンジンを前輪よりに配置した分だけ、車体後方側にもスペースを確保できる。
エンジンの前側に前輪側終減速装置、後側に後輪側終減速装置を設け、エンジンから各終減速装置までの距離は、後輪側終減速装置までの距離の方を長くすれば、エンジンからの距離が長い後方側は前方側に比べてスペースが大きくなるため、動力伝達系部材が大きく張り出しても、確実に収容できる。
ステアリングシャフト部に電動パワーステアリング機構を設ければ、エンジン前方の有効なスペースが大きくとれるため、電動パワーステアリング機構等の車体構成部品の配置が容易になる。

エンジンには排気管が設けられ、該排気管はエンジン前方に延出してから、車体後方に延出するようにすれば、エンジン前方の有効なスペースが大きくとれるため、エンジン排気管等の車体構成部品の配置が容易になる。
エンジンの車体後方側で動力伝達部材の上方にエンジンオイルを貯蔵するオイルタンクを設ければ、エンジン後方側にオイルタンク等の重量物を配置することで、車体センターに重量物を収容できる。

以下、本発明の一実施の形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
図１は鞍乗り型車両の側面図、図２は同じく平面図である。鞍乗り型車両１はＡＴＶ（All Terrain Vehicle）車（不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等の移動用、或いはレジャー用に適した車両であり、小形軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して不整地の走破性を高めている。
鞍乗り型車両１は、車体フレーム４を有し、この車体フレーム４の前部には、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のフロントサスペンション５７を介して左右の前輪２が懸架され、車体フレーム４の後部にも同じく独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のリヤサスペンション７５を介して左右の後輪３が懸架されている。

車体フレーム４は、車体のほぼ前後方向に延出するフレーム本体４ａと、このフレーム本体４ａの後部に連結されるサブフレーム６０とを有している。フレーム本体４ａは、複数種の鋼材を溶接等により結合して形成され、左右のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成する。アッパパイプ４１は、車体前後方向に略水平に延びる上部水平部４１ａと、上部水平部４１ａの前端部から斜め前下方に延びる前部傾斜部４１ｂとを備え、ロアパイプ４２は、アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの下端に連結されて車体前後方向に略水平に延びる下部水平部４２ａと、下部水平部４２ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め上方に延びる後部傾斜部４２ｂとを備えている。そして、上記アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの中央部と、上記ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの中央部とが、後下がりに傾斜した前方連結傾斜部４６で連結され、上記アッパパイプ４１の上部水平部４１ａの後方部と、上記ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上端部とが、略Ｓ字状に屈曲した後方連結傾斜部６２で連結され、後方連結傾斜部６２の下端部にサブフレーム６０が連結され、サブフレーム６０は鉛直下方に延びた後、略直角に屈曲して前方延出し、ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの下方部に連結される。

ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍には、フロントロアパイプ４５が接合され、このフロントロアパイプ４５は、車体前方に延びてその前端部にフロントプロテクタ３４が連結され、このフロントプロテクタ３４は、フロントキャリア３５を支持するキャリーパイプを兼ねている。ロアパイプ４２の下部水平部４２ａには、ステップバー５６が設けられ、このステップバー５６及びステップバー５６の下方のステップボード（不図示）が乗員用ステップを構成している。

フロントロアパイプ４５の前端部には、上述した左右の前部傾斜部４１ｂが接合され、前部傾斜部４１ｂは、斜め後上側に向けて延び、その上端部が各アッパパイプ４１の前端部に連続している。前部傾斜部４１ｂと上記前方連結傾斜部４６とは、やや前上がりに傾斜する左右一対のフロントサブパイプ４７で連結されている。左右の前部傾斜部４１ｂ間には、クロスメンバ５１が渡設され、左右のフロントロアパイプ４５間にも前後に間隔を空けてクロスメンバ５３、５４が渡設され、左右のフロントサブパイプ４７間にもクロスメンバ５２が渡設される。クロスメンバ５１〜５４によってフロント周りのフレーム剛性が十分に確保されると共に、クロスメンバ５２、５３及び５４等が終減速装置１１を支持する支持部材を兼ねている。クロスメンバ５１〜５４は下方に開口する断面略コ字状に形成され、クロスメンバ５１〜５４のうち、上方側に位置するクロスメンバ５１、５２の両側部には左右一対のアッパアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支され、下方側のクロスメンバ５３、５４の両側部には左右一対のロアアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支される。両アッパアーム及びロアアームの先端側には、左右一対のナックル（不図示）の上下が揺動自在に軸支され、両ナックルには左右前輪２のハブ部が回転自在に支持され、左右のロアアームとクロスメンバ５５との間には、左右一対のフロントクッションユニット５８が各々介挿され、これらによってフロントサスペンション５７が構成される。

ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂと、略Ｓ字状に屈曲した後方連結傾斜部６２とは、略水平方向に延びた左右一対のリヤサブパイプ６３で連結されている。また、サブフレーム６０は、左右一対のサブロアパイプ６１と、各サブロアパイプ６１の後端部に連続して、略鉛直上方に延びたリヤメンバ６４とを主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅中央部においてフレーム本体４ａ後部に連なるボックス構造を形成する。そして、リヤサブパイプ６３間にはクロスメンバ６９が渡設され、サブフレーム６０のサブロアパイプ６１の中間部間にはクロスメンバ６７が渡設され、リヤメンバ６４の下端部近傍間にはクロスメンバ６８が渡設され、後方連結傾斜部６２の中央部間にはクロスメンバ７０が渡設される。これらクロスメンバ６７〜７０は、下方に開口する断面略コ字状に形成され、これらによってリヤ周りのフレーム剛性が十分に確保される。

また、クロスメンバ６９の両側部及びリヤメンバ６４の上部両側部には、左右一対のアッパアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支され、クロスメンバ６７及びリヤメンバ６４の下部両側部には、左右一対のロアアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支されている。両アッパアーム及びロアアームの先端側には、左右一対のナックル（不図示）の上下が揺動自在に軸支され、両ナックルには左右後輪３のハブ部が回転自在に支持され、左右のロアアームとクロスメンバ７０の両側部との間には、左右一対のリヤクッションユニット７９が介挿され、これらによってリヤサスペンション７５が構成されている。

本構成では、車体フレーム４の略中央に例えば水冷式２気筒エンジンからなる原動機としてのエンジン５が搭載され、このエンジン５はクランクシャフト等を軸支するクランクケース６と、このクランクケース６の上に連結されるシリンダ部７とを備え、クランクシャフトの回転軸線を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きレイアウトとされている。クランクケース６は変速機を収容する変速機ケースを兼ね、クランクケース６の前後からは、クランクケース６内の変速機に連結された前輪用と後輪用の各プロペラシャフト８、９が各々前方及び後方に向けて導出される。

各プロペラシャフト８、９は、車体フレーム４の前部下側及び後部下側において、前輪側終減速装置１１及び後輪側終減速装置１２と、これら終減速装置１１、１２の左右に延びるドライブシャフト１３、１４等を介して前輪２及び後輪３に各々動力伝達可能に接続され、エンジン５からの回転動力は、クランクケース６内の変速機を介して各プロペラシャフト８、９に伝達された後、各終減速装置１１、１２及びドライブシャフト１３、１４等を介して前輪２及び後輪３に伝達される。前輪側終減速装置１１は差動機構を内蔵し、左右の前輪２、２の回転差を吸収する。

エンジン５のシリンダ部７の上部にはシリンダヘッド部２０が接続される。このシリンダヘッド部２０の上方には、スロットルボディ２１が設けられ、このスロットルボディ２１の前部には、エアクリーナケース２２が接続され、これらがエンジン５の吸気系を構成している。エンジン５のシリンダ部７の左側面部には、エンジン５の２気筒に対応して、２本の排気管２３が接続されている。これら排気管２３は、シリンダ部７の左側面部から左方に延び、かつ屈曲してシリンダ部７を越えてエンジン前方に延びた後に、エアクリーナケース２２の前端部の真下あたりで、再び、左方に屈曲して後方に向けて折り返し、クランクケース６とシリンダ部７の境界部左側方に位置する合流管２６で合流して後方に延びた後、車体後部に先上がりに斜め傾斜して配置されたサイレンサ２４に接続され、これらがエンジン５の排気系を構成している。

車体フレーム４の車幅方向中央には、車体前側から順にエンジン冷却用のラジエータ２５、送風ファン２５ａ、シュラウド２５ｂ、フロントクッションユニット５８、ステアリングシャフト２７、エアクリーナケース２２、スロットルボディ２１、鞍乗り型のシート２９及び燃料タンク２８がそれぞれ配設されている。ステアリングシャフト２７の上端部には、エアクリーナケース２２の斜め上方に位置するバー型のハンドル３０が取り付けられ、ステアリングシャフト２７の下端部には、電動パワーステアリング機構９１及び前輪操舵機構３１が連結されている。電動パワーステアリング機構９１は、後方に電動機構部９１ａが突出し、この電動機構部９１ａは、エンジン５の前方に突出した排気管２３の屈曲部２３ａに対向配置される。

車体フレーム４の前部には、車体前部をエアクリーナケース２２及びスロットルボディ２１を含めて上方から覆う樹脂製の車体カバー３２と、両前輪２をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３３と、主に鋼材からなるフロントプロテクタ３４及びフロントキャリア３５とが設けられている。また、車体フレーム４の後部には、両後輪３をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ３６と、主に鋼材からなるリヤキャリア３７が設けられている。

本構成では、エンジン５が車体フレーム４に懸架した前輪２と後輪３との間に位置しており、特に、エンジン５のシリンダ部７のセンター（気筒間の略中心）が、該前輪２寄りに位置するように設けられる。鞍乗り型車両では、シート２９の位置が決まると、これに連れてエンジン５の配置レイアウトが決まる。シート２９の着座部が低く、該着座部よりも前方にエンジン５が配置されるためである。

このエンジン５は、クランクケース６と該クランクケース６から上方に張り出すシリンダ部７とを備え、クランクケース６には車体前後方向に延びる縦置きクランク軸が設けられ、クランク軸の前端にはＡＣＧ１００が接続され、クランク軸の後端にはトルクコンバータ等を含む動力伝達系部材２００が接続されている。即ち、本構成では、エンジン５がＡＣＧ１００を車体前方側に向け、動力伝達系部材２００を車体後方側に向けて配置されている。また、エンジン５の前側には前輪側終減速装置１１が位置し、後側には後輪側終減速装置１２が位置し、エンジン５から各終減速装置までの距離は、後輪側終減速装置１２までの距離が長く設定されている。

ＡＣＧ１００及び動力伝達系部材２００は、エンジンシリンダ部７よりもエンジン前後方向に張り出し、動力伝達系部材２００の後方への張り出し幅Ｗ１が、ＡＣＧ１００の前方への張り出し幅Ｗ２よりも大きい。後方に張り出した動力伝達系部材２００の上部にはエンジンオイルを貯蔵する重量物のオイルタンク９２が設けられ、オイルタンク９２の上部にはバッテリ９３が配置されている。

つぎに、図３及び図４を参照し、エンジン５の構造を説明する。図３は、エンジン概略断面図、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。
本構成によるエンジン５は、水冷式の２気筒４ストローク内燃機関である。図３に示すように、クランクケース６は上下割り面４００を境に上下に分割可能に構成され、上下から挟むようにクランク軸１０５を回転可能に支持している。１０４はコンロッドであり、
これにはピストン１０３が連結され、ピストン１０３はシリンダ部７のボア内を摺動自在である。図４に示すように、クランク軸１０５の回転中心線Ｌ１は、車体の前後方向を指向し、回転中心線Ｌ１の方向である軸方向にクランクケース６が二分される。クランクケース６は２つのケース半体１０２ａ，１０２ｂ、すなわち前ケース半体１０２ａと後ケース半体１０２ｂとを結合して構成され、その内側にクランク軸１０５のクランク部が収納されるクランク室１０８が形成されている。

エンジン５は、シリンダヘッド部２０に設けられた吸気ポート及び排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁及び排気弁と、カム軸１０９Ａの動弁カムに駆動されるプッシュロッドによりそれら吸気弁及び排気弁をクランク軸１０５の回転に同期して開閉する頭上弁型の動弁装置１０９とを備える。吸気ポートから吸入される混合気がピストン１０３とシリンダヘッド部２０との間に形成される燃焼室で燃焼し、燃焼圧によりピストン１０３が駆動され、コンロッド１０４を介してクランク軸１０５が回転駆動される。エンジン５の出力軸としてのクランク軸１０５は、クランク室１０８から前方及び後方にそれぞれ延出する前延出部１０５ａ及び後延出部１０５ｂを有する。

前ケース半体１０２ａには、前ケース半体１０２ａを前方から覆う前カバー１１０が結合され、前ケース半体１０２ａ及び前カバー１１０により前収納室１１２が形成される。上記前延出部１０５ａは前収納室１１２内を車体前後方向に延びる。また、後ケース半体１０２ｂには、後ケース半体１０２ｂを後方から覆う後カバー１１１が結合され、後ケース半体１０２ｂ及び後カバー１１１により後収納室１１３が形成される。上記後延出部１０５ｂは後収納室１１３内を車体前後方向に延びる。

前収納室１１２で、クランク軸１０５の前延出部１０５ａには、軸端側から交流発電機（エー・シー・ジェネレータ、ＡＣＧ）１００及び始動用被動ギア１１９が接続されている。始動用被動ギア１１９はギア１１９ａに噛み合い、このギア１１９ａはスタータモータ（不図示）の出力ギアに噛み合う。始動用被動ギア１１９はスタータモータの回転をクランク軸１０５に伝達する始動用減速機構を構成し、この始動用減速機構は前カバー１１０に支持されている。ＡＣＧ１００は、クランク軸１０５の動力により交流電力を発生し、それを直流に変換し、上述したバッテリ９３に蓄える。本構成では、ＡＣＧ１００とバッテリ９３が近接し、電線引き回しが容易になる。

後収納室１１３で、クランク軸１０５の後延出部１０５ｂには、軸端側から順次、トルクコンバータ２０１及び駆動ギア１２５が接続されている。
トルクコンバータ２０１は、エンジン５とミッションの間に位置する。トルクコンバータ２０１の内側はオイルで満たされる。トルクコンバータ２０１は主としてポンプ部とタービン部とステータとを備え、ポンプ部とタービン部は羽根を備え、該羽根を回すことでエンジン５の動力を駆動ギア１２５に伝達する。駆動ギア１２５は、クランク軸１０５の回転変動を抑制するダンパを有した被動ギア１２６に噛み合う。駆動ギア１２５及び被動ギア１２６は１次減速機構Ｒを構成する。

変速機Ｍは、上記被動ギア１２６を含み、被動ギア１２６は、メイン軸１３０に相対回転可能に設けられる。メイン軸１３０は、第１メイン軸１３１及び第２メイン軸１３２を備え、第２メイン軸１３２の中空部に第１メイン軸１３１が相対回転可能にかつ同軸に貫通している。第１メイン軸１３１は軸受１３５，１３６を介して回転可能に支持されると共に、クランク軸１０５の回転中心線Ｌ１に対し平行な回転中心線Ｌ２を有している。第１メイン軸１３１の外軸部１３１ｂには、軸端部１３１ｃからクランク室１０８に向かって、第２変速クラッチ１４２、被動ギア１２６、及び第１変速クラッチ１４１が順次設けられており、上記被動ギア１２６は、メイン軸１３０の軸方向で、両変速クラッチ１４１，１４２の間に配置されている。第１，第２変速クラッチ１４１，１４２（ツイン変速用クラッチ）は、被動ギア１２６に連結され、被動ギア１２６は第１メイン軸１３１の外周で円板状のディスク部１２６ｃを挟んで前後方向に延びるボス部からなる１対の前後の連結部１２６ａ，１２６ｂを有し、前連結部１２６ａ及び後連結部１２６ｂをそれぞれ介して第１，第２変速クラッチ１４１，１４２に動力を伝達する。被動ギア１２６を含む１次減速機構Ｒは、トルクコンバータ２０１からの動力を第１，第２変速クラッチ１４１，１４２に伝達する伝達機構である。

トルクコンバータ２０１及び第１，第２変速クラッチ１４１，１４２等は、動力伝達系部材２００を構成している。

第１変速クラッチ１４１は、前連結部１２６ａにスプライン嵌合して一体回転可能に結合され、第１メイン軸１３１への動力の出力側で外軸部１３１ｂにスプライン嵌合されて一体回転可能に結合される。第２変速クラッチ１４２は、後連結部１２６ｂにスプライン嵌合して一体回転可能に結合され、第２メイン軸１３２への動力の出力側で前軸端部１３２ａにスプライン嵌合されて一体回転可能に結合される。両変速クラッチ１４１，１４２は同一構造の油圧式の多板摩擦式クラッチであり、前連結部１２６ａまたは後連結部１２６ｂの外周にスプライン嵌合して一体回転可能に設けられる入力部材としての椀状のクラッチアウタ１６０と、クラッチアウタ１６０に一体回転可能に噛合する複数の第１クラッチ板１６２と、第１クラッチ板１６２と交互に積層される複数の第２クラッチ板１６３と、第２クラッチ板１６３が一体回転可能に噛合する出力部材としてのクラッチインナ１６１と、第１，第２クラッチ板１６２，１６３が互いに接触するように押圧すべくクラッチアウタ１６０に摺動可能に嵌合するピストン１６４とを備える。

各変速クラッチ１４１，１４２にはクラッチアウタ１６０及びピストン１６４によりそれぞれ油圧室（不図示）が形成される。そして、第１変速クラッチ１４１の油圧室は、軸方向で第２変速クラッチ１４２寄りに配置され、第２変速クラッチ１４２の油圧室は軸方向で第１変速クラッチ１４１寄りに配置されることで、第１，第２変速クラッチ１４１，１４２は、各油圧室が軸方向で互いに近接するように背中合わせに配置される。各油圧室には、前カバー１１０及び前延出部１０５ａに設けられる油路（不図示）を通じて作動油が供給及び排出される。油圧室の油圧が高圧になると、戻しばね（不図示）の弾発力に抗してピストン１６４が、第１クラッチ板１６２を第２クラッチ板１６３に押し付けて、両クラッチ板１６２，１６３間の摩擦によりクラッチアウタ１６０とクラッチインナ１６１が一体に回転し（接続状態）、油圧室の油圧が低圧になると、戻しばねの弾発力により両クラッチ板１６２，１６３が離隔し、クラッチアウタ１６０とクラッチインナ１６１の間で動力の伝達が遮断される（切断状態）。

油圧室の作動油の圧力は、クランク軸１０５により駆動される油圧ポンプを油圧源として、油圧制御装置により制御される。該油圧制御装置は、制御弁ユニット１７１を備え、制御弁ユニット１７１は、クランク軸１０５により駆動される油圧ポンプの吐出圧力を制御する。制御弁ユニット１７１は、複数の油圧制御弁を備える。油圧制御弁が電子制御ユニット１７０により制御されて、第１メイン軸１３１に設けられた油路を通じて油圧室に対する作動油の供給及び排出が制御され、各変速クラッチ１４１，１４２の切断及び接続、すなわち断続状態が制御される。

本構成では、１次減速機構Ｒからの動力が、第１変速クラッチ１４１及び第２変速クラッチ１４２のクラッチアウタ１６０にそれぞれ伝達される。そして、第１変速クラッチ１４１を接続すると、１次減速機構Ｒからの動力が、第１変速クラッチ１４１のクラッチインナ１６１を介して第１メイン軸１３１に伝達される。一方、第２変速クラッチ１４２を接続すると、１次減速機構Ｒからの動力が、第２変速クラッチ１４２のクラッチインナ１６１を介して第２メイン軸１３２に伝達される。第１メイン軸１３１及び第２メイン軸１３２は、ミッション室を兼ねるクランク室１０８に延びている。このクランク室１０８には、第１メイン軸１３１及び第２メイン軸１３２の他に第１メイン軸１３１の回転中心線Ｌ２と平行な回転中心線Ｌ３を有するカウンタ軸１３３が配置される。カウンタ軸１３３は、前軸端部１３２ａが軸受１３７に支持され、後軸端部１３３ｂが軸受１３８に支持される。同じくクランク室１０８には、カウンタ軸１３３の回転中心線Ｌ３と平行な回転中心線Ｌ４を有するリバースアイドル軸１３４が配置される。

第１メイン軸１３１、第２メイン軸１３２、カウンタ軸１３３及びリバースアイドル軸１３４には、変速要素群としての変速歯車列群Ｍ１０が配置される。変速歯車列群Ｍ１０は、前進１速〜前進５速の変速段用歯車列、及び後進変速段用歯車列を含み、これら変速段は、選択機構Ｍ２０（図５参照）を用いて切換えられる。いずれか一の変速段に切換えられると、クランク軸１０５の動力が１次減速機構Ｒを経て、メイン軸１３０に伝達され、変速歯車列群Ｍ１０を経て上記カウンタ軸１３３に伝達される。カウンタ軸１３３は軸受１３７から前方に突出し、前軸端部には、出力用駆動ギア１３３ａが設けられる。出力用駆動ギア１３３ａは出力用被動ギア１７６に噛み合い、出力用被動ギア１７６は、駆動軸１７５に設けられる。駆動軸１７５は、前ケース半体１０２ａ及び後ケース半体１０２ｂに軸受を介して回転可能に支持される。上記出力用駆動ギア１３３ａは、駆動軸１７５に設けられる出力用被動ギア１７６と共に変速機Ｍからの動力を減速して駆動軸１７５に伝達する伝達機構である２次減速機構を構成する。

上記選択機構Ｍ２０は、図５に示すように、シフトフォーク１４０，２４０，３４０を備え、シフトフォーク１４０，２４０，３４０は支軸１８７に摺動可能に支持され、該支軸１８７は前ケース半体１０２ａ及び後ケース半体１０２ｂに支持される。シフトフォーク１４０，２４０，３４０のそれぞれの基部は、シフトドラム１９０の外周面に設けられたカム溝１９１〜１９３に嵌合し、間欠送り機構３００によりシフトドラム１９０が間欠的に回転すると、カム溝１９１〜１９３のカムプロフィルに従いシフトフォーク１４０，２４０，３４０が軸方向に移動する。シフトフォーク１４０，２４０，３４０は、図３を参照し、メイン軸１３０またはカウンタ軸１３３に配置された第１シフタ１８１〜第３シフタ１８３の溝部に係合し、シフトフォークを軸方向に移動させると、シフタ１８１〜１８３が軸方向に移動する。

間欠送り機構３００は、両ケース半体１０２ａ，１０２ｂを前後方向に回転可能に貫通したシフトスピンドル３０１を備える。シフトスピンドル３０１は前ケース半体１０２ａから前方に突出し、前端部３０１ａは前カバー１１０に回転可能に支持され、前カバー１１０には、シフトドラム１９０の回転位置を検出する回転位置検出器１７２と、シフトスピンドル３０１の回転位置を検出する回転位置検出器１７３とが設けられる。シフトスピンドル３０１の後端部３０１ｂは、後ケース半体１０２ｂおよび後カバー１１１を貫通して回転可能に支持されている。この後端部３０１ｂには、後カバー１１１の内側で扇状ギア３２１（図５Ｂ参照）が連結され、扇状ギア３２１にはギア３２２が噛合し、このギア３２２には電動モータ３２０の出力ギア３２０ａが連結されている。間欠送り機構３００は、チェンジアーム３０３を備える。チェンジアーム３０３はシフトスピンドル３０１の回転力をシフトドラム１９０に伝達し、シフトスピンドル３０１が回転するとシフトドラム１９０が回転する。チェンジアーム３０３はシフトスピンドル３０１に対し相対回転可能でもあり、チェンジアーム３０３が所定量回転すると、チェンジアーム３０３は戻しばね３０５により押し戻されて中立位置に復帰する。戻しばね３０５はシフトスピンドル３０１の外周部に巻かれている。

該選択機構Ｍ２０では、電動モータ３２０を駆動し、シフトスピンドル３０１を正・逆いずれかの方向に回転すると、シフトスピンドル３０１に設けたチェンジアーム３０３が、正・逆いずれかの方向に回転し、シフトドラム１９０が正・逆いずれかの方向に回転する。チェンジアーム３０３が中立位置に復帰する際には、戻しばね３０５のばね力で、シフトスピンドル３０１共々、チェンジアーム３０３を逆転させて行われる。上述した間欠送り機構３００により、シフトドラム１９０が所定角度回転する過程で、カム溝１９１〜１９３のカムプロフィルに従い、シフトフォーク１４０，２４０，３４０が軸方向に移動し、これにより図３の第１シフタ１８１〜第３シフタ１８３のいずれかが軸方向に移動し、変速歯車列群Ｍ１０の歯車の組み合わせが変更され、上述した前進１速〜前進５速あるいは後進の各変速が行われる。

電子制御ユニット１７０は、上述のように油圧制御弁を制御して第１，第２変速クラッチ１４１，１４２の断続状態を制御する他に、電動モータ３２０に接続され、回転量と回転方向とを制御する。電子制御ユニット１７０には、エンジン５及び車両の運転状態を検出する運転状態検出手段１７４、及び両回転位置検出器１７２，１７３からの信号が入力される。運転状態検出手段１７４は、車速検出手段１７４ａ、及びエンジン５の負荷を検出するアクセル開度検出手段１７４ｂを備え、電子制御ユニット１７０は、運転状態検出手段１７４からの信号に基づいてシフトスピンドル３０１を回転駆動し、運転状態に応じて変速機Ｍの変速位置を自動的に制御する。

該電子制御ユニット１７０は、回転位置検出器１７３により検出される回転位置に基づいて、シフトスピンドル３０１の回転位置をフィードバック制御し、これにより回転位置に応じて変化するシフトスピンドル３０１の回転速度を制御する。なお、変速機Ｍの変速位置を制御するためのオプション装置として、車両のハンドルに設けられるシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチ等のシフトスイッチが、運転者が指示する変速位置が入力される変速操作部として設けられてもよい。この場合、該シフトスイッチからの信号が入力される電子制御ユニット１７０は、該シフトスイッチからの信号に応じて電動モータ３２０の作動を制御し、シフトスピンドル３０１及び間欠送り機構３００を介してシフトドラム１９０の回転を制御する。

本実施の形態では、エンジン構成に対応し、エンジン前方に張り出し幅Ｗ２が小さいＡＣＧ１００が張り出し、後方に張り出し幅Ｗ１が大きい動力伝達系部材２００が張り出すこととなる。よって、車体後方にエンジンを移動させず、しかも、車体構成を変更することなく、エンジン前方に有効スペースを確保でき、前方スペース内に収める機構部品のレイアウトが容易になる。本構成では、ステアリングシャフト２７の下端部に、車体後方に張り出す電動機構部９１ａを備えた電動パワーステアリング機構９１を連結した。この場合に、エンジン前方に有効スペースが得られるため、該機構９１のレイアウトが容易になる。また、エンジンの排気管はエンジン前方に延出してから、車体後方に延出するが、エンジン前方に有効スペースが大きくとれるため、エンジン排気管のレイアウトが容易になる。また、エンジン５のシリンダ部７のセンター（気筒間の略中心）が、前輪２寄りに位置するため、エンジン後方にも有効スペースが得られ、オイルタンク９２やバッテリ９３等の重量物のほかに、大型の燃料タンク２８も簡易にレイアウトできる。さらに、エンジン５から各終減速装置１１，１２までの距離は、後輪側終減速装置１２までの距離が長く設定されているため、エンジンからの距離が長い後方側は前方側に比べスペースが大きくなり、動力伝達系部材２００が大きく張り出しても、確実に収容できる。また、エンジンの車体後方側で動力伝達部材の上方に、エンジンオイルを貯蔵するオイルタンク９２を設け、その上部にバッテリ９３を配置したため、動力伝達部材の上方スペースを有効利用でき、かつ車体センターに重量物を収容できる。

以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これら形態に限定されるものではない。例えば、エンジンは単気筒内燃機関であってもよい。エンジンは、往復動するピストンを備える内燃機関以外の内燃機関または原動機であってもよい。シフトドラムの案内部はカム溝以外の案内部、例えば凸条などであってもよい。選択手段は、シフトドラムが運転者の直接の操作により回転駆動されるマニュアル式であってもよい。本発明が適用された車両用動力伝達装置は、エンジンと共に、車両としての不整地走行用鞍乗型車両に搭載されるパワーユニットを構成する。

本発明による鞍乗り型車両の一実施の形態を示す側面図である。同じく平面図である。エンジンの主要構成部品のレイアウト図である。図３の概略ＩＶ−ＩＶ線断面図である。図３の概略Ｖ−Ｖ線断面図である。

符号の説明

５エンジン
６クランクケース
１００ＡＣＧ
１０５クランク軸
１３０メイン軸
１３３カウンタ軸
１４１，１４２変速クラッチ
１９０シフトドラム
２００動力伝達系部材
２０１トルクコンバータ
３００間欠送り機構
Ｍ変速機
Ｒ１次減速機構
Ｍ１０歯車列群

Claims

エンジンを懸架する車体フレームと、該車体フレームに支持され、バーハンドル及びステアリングシャフトを有した操舵系部材とを備え、前記エンジンが、クランクケースと該クランクケースから上方に張り出すシリンダ部とを備え、クランクケースには車体前後方向に延びる縦置きのクランク軸を設け、クランク軸の一端には交流発電機を有し、他端には動力伝達系部材を備え、交流発電機及び動力伝達系部材は、エンジンシリンダ部よりも各々エンジン前後方向に張り出し、動力伝達系部材の張り出し幅が交流発電機の張り出し幅よりも大きく、かつ車体フレームにはエンジンシリンダ部後方に位置するシートを有する前二輪、後二輪を備えた鞍乗り型車両のエンジン配置構造において、前記エンジンの交流発電機を車体前方側、前記動力伝達系部材を車体後方側に向けて配置したことを特徴とする鞍乗り型車両のエンジン配置構造。
前記エンジンは車体フレームが懸架する前輪と後輪の間に位置し、前輪寄りに設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のエンジン配置構造。
前記エンジンの前側に前輪側終減速装置、後側に後輪側終減速装置を設け、エンジンから各終減速装置までの距離は、後輪側終減速装置までの距離の方を長くしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のエンジン配置構造。
前記操舵系部材のステアリングシャフト部に電動パワーステアリング機構を設けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のエンジン配置構造。
前記エンジンには排気管が設けられ、該排気管はエンジン前方に延出してから、車体後方に延出することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のエンジン配置構造。
前記エンジンの車体後方側で動力伝達部材の上方にエンジンオイルを貯蔵するオイルタンクを設けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のエンジン配置構造。