JP5525993B2

JP5525993B2 - 空冷式エンジンのシリンダ冷却装置

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Publication number: JP5525993B2
Application number: JP2010239613A
Authority: JP
Inventors: 琢潤矢野; 道生平野
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2010-10-26
Filing date: 2010-10-26
Publication date: 2014-06-18
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Also published as: CN102454466A; US8770157B2; JP2012092699A; US20120097119A1; CN102454466B

Description

本発明は、冷却ファンからの冷却風によりシリンダを冷却する、空冷式エンジンのシリンダ冷却装置に関する。

冷却ファンからの冷却風をシリンダやシリンダヘッドに導くための冷却風通路を適宜の形態で形成することにより、高温になったシリンダやシリンダヘッドをできるだけ均一に冷却するための種々の提案がなされている。（例えば、特許文献１乃至３を参照すること。）

ところで、シリンダを傾斜配置することによりエンジンの全高を低く抑えているシリンダ傾斜型頭上弁エンジンが、特許文献４に開示されている。当該シリンダ傾斜型頭上弁エンジンでは、シリンダ下部のカム軸上のカムで、タペット及びプッシュロッドを介してシリンダ上部のロッカーアームを揺動することにより、シリンダヘッドに配置された吸排気弁を上下動させる構成になっており、タペット及びプッシュロッドが、傾斜したシリンダの下方側に配置されている。傾斜したシリンダをクランク軸の方から見ると、傾斜したシリンダの上方側にはシリンダ外周壁部が存在するだけであるので、上方側のシリンダ外周壁部の厚みがそれほど厚くなっていない。これに対して、傾斜したシリンダの下方側にはプッシュロッド等が存在するために、シリンダ外周壁部の厚みが厚くなっている。したがって、傾斜したシリンダをクランク軸の方から見て、シリンダの構成及びシリンダ外周壁部の厚みが上方側と下方側とで大きく異なっている。

特開平１０−２２７２５４号公報特開平０６−４２３４７号公報特開平０７−２９３２３８号公報特開２０００−８８０５７号公報

特許文献４に開示されたシリンダ傾斜型頭上弁エンジンにおいては、冷却ファンからの冷却風がシリンダの外周面に沿って冷却ファンとは反対側へ流れるように冷却風通路が形成されているが、プッシュロッド等を配置したシリンダの下方側ではシリンダ外周壁部の厚みが厚くなっているために、冷却風によるシリンダの冷却効果がシリンダ内部に向けて作用しにくくなっている。

したがって、本発明の解決すべき技術的課題は、シリンダ外周壁部の厚みが厚くなっていても、冷却ファンからの冷却風による冷却効果がシリンダ内部に向けて効率良く作用することのできる、空冷式エンジンのシリンダ冷却装置を提供することである。

上記技術的課題を解決するために、本発明によれば、以下の空冷式エンジンのシリンダ冷却装置が提供される。

すなわち、本発明の請求項１に係る空冷式エンジンのシリンダ冷却装置は、
クランク軸の一端部に冷却ファンが設けられ、前記クランク軸の軸方向と略直交する側のシリンダ外周壁部において、前記クランク軸の軸方向に間隔をおいて配置された吸気弁用及び排気弁用の一対のプッシュロッド挿通孔が形成されている空冷式エンジンのシリンダ冷却装置であって、
前記冷却ファンを覆うとともに前記プッシュロッド挿通孔の形成されたシリンダ外周壁部を覆うファンシュラウドを備え、
前記一対のプッシュロッド挿通孔の間のシリンダ外周壁部に形成された切欠通気部と、
前記冷却ファン側に配置されたプッシュロッド挿通孔とシリンダボアとの間のシリンダ外周壁部に形成され、前記冷却ファン側のシリンダ外周壁部から前記切欠通気部に至るトンネル状の通気孔と、を連通させ、
前記切欠通気部における前記冷却ファンと反対側には、前記冷却ファンからの冷却風を規制するシリンダ外周壁部の壁を有し、
前記冷却ファンからの冷却風を、前記トンネル状の通気孔に導いた後、切欠通気部を経て、前記冷却ファンと反対側のシリンダ外周壁部まで導くことを特徴とする。

本発明の請求項２に係る空冷式エンジンのシリンダ冷却装置では、
前記シリンダの軸心が略垂直方向に対して傾斜していることを特徴とする。

本発明の請求項３に係る空冷式エンジンのシリンダ冷却装置では、
前記冷却ファンの側に配置されたプッシュロッド挿通孔は、吸気弁用であることを特徴とする。

本発明の請求項４に係る空冷式エンジンのシリンダ冷却装置では、
前記冷却ファンと反対側に配置されたプッシュロッド挿通孔とシリンダボアとの間のシリンダ外周壁部に形成され、前記切欠通気部から前記冷却ファンと反対側のシリンダ外周壁部に至るトンネル状の通気孔をさらに備えることを特徴とする。

本発明の請求項５に係る空冷式エンジンのシリンダ冷却装置では、
前記トンネル状の通気孔は、前記シリンダの軸心方向に並んで配置される複数個の通気孔から構成されることを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、冷却ファンからの冷却風が、プッシュロッド挿通孔の形成により厚みが厚くなったシリンダ外周壁部の内部を流れることにより、冷却風による冷却効果をシリンダ内部に向けて効率良く作用させて高温になったシリンダやシリンダヘッドをできるだけ均一に冷却することができ、しかも、冷却ファンの大型化を必要としないのでエンジンの外径寸法を変化させずに済みコンパクトにできるという効果を奏する。

請求項２に係る本発明では、エンジンの全高を低く抑えることができるという効果を奏する。

請求項３に係る本発明では、燃料供給装置を冷却ファンの側に配置して、シリンダを冷却する前の低温の冷却風により、燃料供給装置（気化器）を効果的に冷却することができるという効果を奏する。

請求項４に係る本発明では、冷却ファンと反対側のシリンダ外周壁部の内部にも冷却風が流れることにより、シリンダをさらに均一に冷却することができるという効果を奏する。

請求項５に係る本発明では、トンネル状の通気孔を複数個の小さな通気孔に分けることにより、トンネル状通気孔の周辺部分での機械的強度の低下を回避することができるという効果を奏する。

本発明のシリンダ冷却装置を含む空冷式エンジンの一実施形態の背面図である。図１に示した空冷式エンジンからリコイルスタータ及びファンシュラウドを取り外した状態の背面図である。図２に示した空冷式エンジンのうち、シリンダ及びクランクケースの要部を示す背面図である。図３のIV−IV断面図であって、冷却ファン及びファンシュラウドを付け加えた断面図である。図３に示したシリンダ及びクランクケースの要部を斜め正面側から見た斜視図である。図４のVI−VI断面の一部を拡大して示す断面拡大図である。図６のエンジンからヘッドカバーを取り外して示す平面図である。

以下に、本発明のシリンダ冷却装置を含む強制空冷式のシリンダ傾斜型頭上弁エンジンの一実施形態について、図１乃至７を参照しながら詳細に説明する。

（エンジン全体の構成）
図１は、強制空冷式のシリンダ傾斜型頭上弁エンジンをクランク軸５の軸方向に見た背面図である。説明の都合上、クランク軸５の軸方向であってクランク軸５の出力軸部の側をエンジンの「前方向」、クランク軸５の軸方向であってクランク軸５の冷却ファン４４の側をエンジンの「後方向」、クランク軸５と略直交する方向のうちシリンダ２が傾斜している側をエンジンの「左方向」、その反対側をエンジンの「右方向」として、説明する。

図１に示すエンジンは、エンジン本体を覆うとともに複数本のボルトによりクランクケース１に締着されたファンシュラウド４０と、クランク軸５の後端部に取り付けられたリコイルスタータ１４及びリコイルスタータ１４を操作するためのグリップ４２と、ファンシュラウド４０の右上方に配置された燃料タンク１１と、ファンシュラウド４０の左上方であって前方側に配置された排気マフラ１２と、ファンシュラウド４０の左上方であって後方側に配置されたエアクリーナ１３と、を備えている。なお、図１中の符号３はシリンダヘッド、４はヘッドカバー、８はオイルゲージ取付部、８ａはオイルゲージ、９は燃料供給装置（気化器）である。

図２は、図１に示したエンジンからリコイルスタータ１４及びファンシュラウド４０を取り外した状態の背面図である。図２において、エンジン本体は、クランクケース１の左側部の上面においてシリンダ２とクランクケース１とが一体に形成されているとともに、シリンダヘッド３及びシリンダヘッドカバー４がシリンダ２に順次締着された構成をしている。シリンダ２の軸中心線は、略水平なクランク軸５の軸芯Ｏを通る鉛直線に対し、左方向に所定角度（例えば５５乃至６０度の傾斜角度）で傾斜している。シリンダ２が傾斜することにより、エンジンの全高を低く抑えることができる。クランク軸５の前方端部は、出力軸部として、クランクケースカバー（図示せず）から外部に突出している。クランク軸５の後方端部には、冷却ファン４４及びフライホイール（図示せず）が一体回転可能に取り付けられている。燃料供給装置９の下流端が、シリンダヘッド３の吸気ポート２０（図６に図示）に接続されている。燃料供給装置９の下方位置であって冷却ファン４４の左側縁部の近傍には、点火プラグ（図示せず）を駆動する点火ユニット１５が配置されている。点火ユニット１５は、点火コイル１５ａと磁性体ユニット１５ｂとを備えている。なお、燃料供給装置９を冷却ファン４４の側に配置することにより、シリンダ２を冷却する前の低温の冷却風で燃料供給装置（気化器）９を効果的に冷却することができる。

図３は、図２に示したエンジンのうち、シリンダ２及びクランクケース１の要部を示す背面図である。図３において、クランクケース１内には、クランク軸（図示せず）と上側の第１バランサ軸と下側の第２バランサ軸と吸排気弁駆動用のカム軸（いずれも図示せず）とを、それぞれ、クランク軸と略平行に回転可能に軸支する軸受を装着するための凹部が形成されている。すなわち、クランクケース１の中央部に形成された大きな凹部４８がクランク軸用のものであり、右上方に形成された凹部４８ａが第１バランサ軸用のものであり、左下方に形成された凹部４８ｂが第２バランサ軸用のものであり、左下方であってシリンダ２の近傍に形成された小さな凹部４８ｃがカム軸用のものである。第１バランサ軸の軸芯Ｏ1と第２バランサ軸の軸芯Ｏ2とが、クランク軸５の軸芯Ｏ回りに略１８０度の位相差を有するように、第１バランサ軸及び第２バランサ軸が配置されている。言い換えると、クランク軸の軸方向に見て、クランク軸の軸芯Ｏと、両バランサ軸の軸芯Ｏ1，Ｏ2とは、略一直線Ｌ上に位置している。この場合、３つの軸芯Ｏ，Ｏ1，Ｏ2が並ぶ前記直線Ｌは、クランク軸の軸芯Ｏを通り、シリンダ２の軸中心線と略直交する直線よりも、時計回りに所定角度（例えば１９度の傾斜角度）で偏角している。これにより、第１のバランサ軸芯Ｏ1と第２のバランサ軸芯Ｏ2とが、左右方向において、クランク軸５の軸芯Ｏを通る略垂直線に近づくように設定されている。

（エンジンの頭上弁構造）
本発明のシリンダ冷却装置を含むエンジンは、シリンダ２が垂直方向に対して左下方に傾斜したシリンダ傾斜型であるとともに、吸排気弁（図示せず）がシリンダ２の頭上に配置されて吸排気弁を駆動するプッシュロッド３３（図６に図示）がシリンダ２の側壁部に配置された頭上弁（オーバヘッドバルブ（ＯＨＶ））型のものである。図５，６及び７を参照しながら、頭上弁構造を説明する。

図５は、図３に示したシリンダ２及びクランクケース１の要部を斜め正面側（すなわち斜め前方側）から見た斜視図である。図６は、頭上弁型エンジンの弁駆動構造がよく分かるように、図４のVI−VI断面の一部を拡大して示す断面拡大図である。また、図７は、図６のシリンダヘッド３からシリンダヘッドカバー４を取り外した状態を示す平面図である。

図５は、クランクケース１の前方向の面に取着されているクランクケースカバー（図示せず）を取り外した状態のクランクケース１及びシリンダ２を示している。図５に示すように、シリンダ２の外周壁部は、前方のシリンダ外周壁部７ａと左下方のシリンダ外周壁部７ｂと右上方のシリンダ外周壁部７ｃと後方のシリンダ外周壁部７ｄという４つのシリンダ外周壁部によって構成されている。左下方のシリンダ外周壁部７ｂには、一対のプッシュロッド挿通孔６３の下側部分が前後方向に離間した態様で形成されている。一対のプッシュロッド挿通孔６３を設けるためのスペースを確保するために、左下方のシリンダ外周壁部７ｂの厚みは、他のシリンダ外周壁部７ａ，７ｃ，７ｄよりも厚くなっている。また、一対のプッシュロッド挿通孔６３の上側部分も、前後方向に離間した態様でシリンダヘッド３（図６に図示）に形成されている。また、右後方の上側雌ネジ孔２９の近傍には、オイル供給孔６１が形成されており、該オイル供給孔６１を通じてミスト状のオイルが、ロッカーアーム４６（図６に図示）や吸排気弁（図示せず）等に供給されて、それらを潤滑する。ロッカーアーム４６（図６に図示）等に供給されたオイルは、一対のプッシュロッド挿通孔６３に流入し、プッシュロッド挿通孔６３の下側部分から図６に示したオイル戻り孔６５を通ってクランクケース１の下部のオイルパン（図示せず）に戻される。

図６に示すように、一対のプッシュロッド挿通孔６３には、シリンダヘッド３に支持された吸排気弁（図示せず）を駆動する一対のプッシュロッド３３が配置されている。当該一対のプッシュロッド３３の下端面は、タペット２５を介してカム軸２３のカム２５のそれぞれに接触している。当該カム２５によりプッシュロッド３３はその軸方向に上下動する。

図７に示すように、シリンダヘッド３には、一対のロッカーアーム４６の各々が揺動自在に設けられ、これらロッカーアーム４６の一端には、一対のプッシュロッド３３の上端部の各々が嵌合している。さらに、両ロッカーアーム４６の他端には、閉弁方向に付勢されたバルブスプリング２６を介してシリンダヘッド３に支持された吸排気弁（図示せず）の上端の各々が接触している。図６に示すように、カム軸２３のカム駆動ギア３６は、カム軸２３に略平行に配置されたクランク軸５（図２に図示）のクランクギア（図示せず）に噛合して、減速比が２となるように、カム軸２３がクランク軸５（図２に図示）と連結している。したがって、クランク軸５（図２に図示）の回転数の１／２の回転数でカム軸２３が回転することにより、吸排気弁（図示せず）が所定のタイミングで開閉駆動される。また、図７に戻り、シリンダヘッド３の上面には、点火プラグ（図示せず）を螺着するための点火プラグ取付口２２が設けられ、シリンダヘッド３の前方側面及び後方側面には、排気ポート２１及び吸気ポート２０がそれぞれ設けられている。なお、シリンダヘッド３の後方側面に吸気ポート２０を備えているので、後方側、すなわち冷却ファン４４（図２に図示）の側、に配置されたプッシュロッド挿通孔６３は吸気弁用のものである。

図５に示すように、シリンダ２の右上方の外周壁部７ｃ側のコーナー部には、それぞれ、シリンダ２の軸中心線３０と略平行な方向に延在する上側雌ネジ孔２９が設けられており、シリンダ２の左下方の外周壁部７ｂ側のコーナー部には、それぞれ、シリンダ２の軸中心線３０と略平行な方向に延在する下側雌ネジ孔２９ａが設けられている。下側雌ネジ孔２９ａの開口径は、下側雌ネジ孔２９ａの上部には位置決め用のカラー（図示せず）を係入するために、上側雌ネジ孔２９の開口径よりも大きく寸法構成されている。また、一対のプッシュロッド挿通孔６３の間にも、シリンダ２の軸中心線３０と略平行な方向に延在する１つの中央雌ネジ孔３９が設けられている。したがって、シリンダ２には、５つの雌ネジ孔２９，２９ａ，３９が設けられている。雌ネジ孔２９，２９ａ，３９の下部に形成されたネジ穴は共通しており、取付ボルト２８（図７に図示）のネジが螺合する。図６に示すように、エンジン本体は、ガスケット１９を介してシリンダ２にシリンダヘッド３を重ね合わせた状態で、シリンダ２の右上方の外周壁部７ｃ側のコーナー部に設けられた２つの上側雌ネジ孔２９と、シリンダ２の左下方の外周壁部７ｂ側のコーナー部に設けられた２つの下側雌ネジ孔２９ａと、プッシュロッド挿通孔６３の間に設けられた中央雌ネジ孔３９と、のそれぞれに取付ボルト２８（図７に図示）を螺着することにより、シリンダヘッド３をシリンダ２に対して一体的に連結される。そして、シリンダヘッドカバー４は、取付ボルト（図示せず）によってシリンダヘッド３に取着されている。図５に示すように、シリンダ２の中央部に形成されたシリンダボア１０内には、ピストン（図示せず）が摺動自在に挿入され、該ピストンはコンロッドを介してクランク軸５（図２に図示）に連結されている。

（エンジンの冷却構造）
前述したシリンダ傾斜型頭上弁エンジンは、本発明に係るシリンダ冷却装置を含んでおり、図３，４及び５を参照しながら、シリンダ冷却装置の構造を説明する。なお、図４は、図３のIV−IV断面図であって、冷却ファン４４及びファンシュラウド４０を図３の構成に付け加えた断面図である。

図３及び５に示すように、シリンダ２の前方のシリンダ外周壁部７ａ、左下方のシリンダ外周壁部７ｂ、右上方のシリンダ外周壁部７ｃ及び後方のシリンダ外周壁部７ｄのそれぞれには、多数の冷却フィン１７が一体形成されている。多数の冷却フィン１７は、シリンダ２の軸中心線３０と略直交する方向にお互いが離間しながら延在するように形成されている。前方のシリンダ外周壁部７ａ、左下方のシリンダ外周壁部７ｂ、右上方のシリンダ外周壁部７ｃ及び後方のシリンダ外周壁部７ｄにおいては、それぞれ、対向する２つの冷却フィン１７の間隙部分に形成された通気凹部５４，５５，５６，５７を複数備えている。

図３のシリンダ２の左下方のシリンダ外周壁部７ｂの後方部分には、前後方向に延在するトンネル状の第一貫通通気孔５１及び第二貫通通気孔５２が形成されている。左下方のシリンダ外周壁部７ｂの後方部分には、上下方向に延在する吸気弁用のプッシュロッド挿通孔６３が設けられているので、冷却ファン４４（図２に図示）側に位置する吸気弁用のプッシュロッド挿通孔６３と干渉しないように、第一貫通通気孔５１及び第二貫通通気孔５２が、吸気弁用のプッシュロッド挿通孔６３とシリンダボア１０との間の間隙部分に形成されている。第一貫通通気孔５１及び第二貫通通気孔５２からなる複数個のトンネル状の通気孔は、シリンダ２の軸心方向に上下に並んで配置されている。トンネル状の通気孔を複数個の小さな通気孔５１，５２に分けて形成することにより、トンネル状通気孔の周辺部分での機械的強度の低下を回避することができる。

図４及び５に示すように、左下方のシリンダ外周壁部７ｂにおいては、部分的に切り欠かれた切欠通気部５０が形成されている。当該切欠通気部５０は、一対のプッシュロッド挿通孔６３の間の間隙部分を、雌ネジ孔３９と干渉しないように上下方向に切り欠くことによって形成されている。また、当該切欠通気部５０は、図４に示すように、プッシュロッド挿通孔６３を越えて、さらにシリンダボア１０に向けて右方向に切り込まれている。そして、左下方のシリンダ外周壁部７ｂの全体的な厚みは、他のシリンダ外周壁部７ａ，７ｃ，７ｄよりも厚くなっているものの、切欠通気部５０における左下方のシリンダ外周壁部７ｂの厚みは、他のシリンダ外周壁部７ａ，７ｃ，７ｄの厚みと大略同じであるように構成されている。

図４及び５に示すように、左下方のシリンダ外周壁部７ｂに形成された切欠通気部５０の下側部分は、トンネル状の第一貫通通気孔５１及び第二貫通通気孔５２を介して、後方のシリンダ外周壁部７ｄの側の空間５９（図３，４に図示）と連通している。

図４を参照しながら、シリンダ２の周りでの冷却風の流れを説明するが、図４における矢印は冷却風の流れを示している。

シリンダ２のうち、左下方のシリンダ外周壁部７ｂの大略全面が、右上方のシリンダ外周壁部７ｃの大略後方側半分が、及び、後方のシリンダ外周壁部７ｄの大略全面が、それぞれ、ファンシュラウド４０で覆われている。後方のシリンダ外周壁部７ｄの側では、後方から前方に向かう冷却風が冷却ファン４４及びファンシュラウド４０によって形成されている。後方から前方に向かう冷却風の大部分は、後方のシリンダ外周壁部７ｄに当たり、後方のシリンダ外周壁部７ｄの通気凹部５７に沿って右方向及び左方向に分かれて流れ、後方のシリンダ外周壁部７ｄを冷却する。

左方向に分かれた冷却風の一部が第一貫通通気孔５１及び第二貫通通気孔５２を通って切欠通気部５０に導かれ、当該冷却風によって、左下方のシリンダ外周壁部７ｂのうち、シリンダボア１０までの後方肉厚部分及び後方向のプッシュロッド挿通孔６３の部分が効果的に冷却される。したがって、第一貫通通気孔５１及び第二貫通通気孔５２は、他のシリンダ外周壁部７ａ，７ｃ，７ｄよりも厚みを持った左下方のシリンダ外周壁部７ｂの内側部分を冷却する冷却風の通気路として機能するので、高温になったシリンダ２やシリンダヘッド３をできるだけ均一に冷却することができる。また、この際、左方向に分かれた冷却風によって点火ユニット１５の点火コイル１５ａ（図２に図示）も冷却される。切欠通気部５０に導かれた後の冷却風は、左下方のシリンダ外周壁部７ｂの後方側の通気凹部５５に沿って流れる冷却風と合流する。合流した冷却風は、左下方のシリンダ外周壁部７ｂの前方側の通気凹部５５に沿って前方に向けて流れて、左下方のシリンダ外周壁部７ｂの前方部分を冷却する。左下方のシリンダ外周壁部７ｂを冷却した冷却風は、前方に流れる過程で前方のシリンダ外周壁部７ａを冷却する。

また、右上方のシリンダ外周壁部７ｃの側では、後方のシリンダ外周壁部７ｄに当たったあと右方向に分かれた冷却風の大部分が、右上方のシリンダ外周壁部７ｃの通気凹部５６に沿って前方に向けて流れて、右上方のシリンダ外周壁部７ｃを冷却する。右上方のシリンダ外周壁部７ｃを冷却した冷却風は、前方に流れる過程で前方のシリンダ外周壁部７ａを冷却する。

なお、本発明の実施形態を詳述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。すなわち、上記実施形態では、シリンダ２が垂直方向に対して左下方に傾斜したシリンダ傾斜型エンジンについて説明したが、本発明は、シリンダ２が傾斜していないタイプのエンジンにも適用可能である。

また、本発明の他の実施形態として、シリンダ２の左下方のシリンダ外周壁部７ｂの前方部分においても、前後方向に延在するトンネル状の通気孔をさらに形成することができる。すなわち、前方の排気弁用のプッシュロッド挿通孔６３と干渉しないように、前後方向に延在するトンネル状の通気孔を、前方の排気弁用のプッシュロッド挿通孔６３とシリンダボア１０との間の間隙部分に形成し、トンネル状の通気孔を介して、前方のシリンダ外周壁部７ａの側の空間と切欠通気部５０と連通することができる。その結果、切欠通気部５０に導かれた後の冷却風の一部が当該トンネル状の通気孔を流れることにより、左下方のシリンダ外周壁部７ｂのうち、シリンダボア１０までの前方肉厚部分及び前方の排気弁用のプッシュロッド挿通孔６３の部分を効果的に冷却してシリンダ２をさらに均一に冷却することができる。なお、当該トンネル状の通気孔は、シリンダ２の軸心方向に上下に並んで配置される複数個の小さな通気孔とすることもできる。

以上のように、本発明に係る空冷式エンジンのシリンダ冷却装置には、次のような優れた効果がある。

（１）冷却ファン側のシリンダ外周壁部から切欠通気部に至るトンネル状の通気孔を、冷却ファン側に配置されたプッシュロッド挿通孔とシリンダボアとの間のシリンダ外周壁部に形成することにより、冷却ファンからの冷却風が、プッシュロッド挿通孔の形成により厚みが厚くなったシリンダ外周壁部の内部を流れて、冷却風による冷却効果をシリンダ内部に向けて効率良く作用させて高温になったシリンダやシリンダヘッドをできるだけ均一に冷却することができ、しかも、冷却ファンの大型化を必要としないのでエンジンの外径寸法を変化させずに済みコンパクトにできる。

（２）シリンダを垂直方向に対して傾斜させることにより、エンジンの全高を低く抑えることができる。

（３）燃料供給装置を冷却ファンの側に配置することにより、シリンダを冷却する前の低温の冷却風で、燃料供給装置（気化器）を効果的に冷却することができる。

（４）冷却ファンと反対側のシリンダ外周壁部にもトンネル状の通気孔を形成することにより、冷却ファンと反対側のシリンダ外周壁部の内部にも冷却風が流れて、シリンダをさらに均一に冷却することができる。

（５）トンネル状の通気孔を複数個の小さな通気孔に分けることにより、トンネル状通気孔の周辺部分での機械的強度の低下を回避することができる。

（６）冷却風の通気路の近くに配置した点火コイルも、冷却風で冷却することができる。

１：クランクケース
２：シリンダ
３：シリンダヘッド
５：クランク軸
７ａ：前方のシリンダ外周壁部
７ｂ：左下方のシリンダ外周壁部
７ｃ：右上方のシリンダ外周壁部
７ｄ：後方のシリンダ外周壁部
９：燃料供給装置
１０：シリンダボア
１４：リコイルスタータ
１７：冷却フィン
２０：吸気ポート
２３：カム軸
３３：プッシュロッド
４０：ファンシュラウド
４４：冷却ファン
４６：ロッカーアーム
５０：切欠通気部
５１：第一貫通通気孔
５２：第二貫通通気孔
５４，５５，５６，５７：通気凹部
６１：オイル供給孔
６３：プッシュロッド挿通孔
６５：オイル戻り孔

Claims

クランク軸の一端部に冷却ファンが設けられ、前記クランク軸の軸方向と略直交する側のシリンダ外周壁部において、前記クランク軸の軸方向に間隔をおいて配置された吸気弁用及び排気弁用の一対のプッシュロッド挿通孔が形成されている空冷式エンジンのシリンダ冷却装置であって、
前記冷却ファンを覆うとともに前記プッシュロッド挿通孔の形成されたシリンダ外周壁部を覆うファンシュラウドを備え、
前記一対のプッシュロッド挿通孔の間のシリンダ外周壁部に形成された切欠通気部と、
前記冷却ファン側に配置されたプッシュロッド挿通孔とシリンダボアとの間のシリンダ外周壁部に形成され、前記冷却ファン側のシリンダ外周壁部から前記切欠通気部に至るトンネル状の通気孔と、を連通させ、
前記切欠通気部における前記冷却ファンと反対側には、前記冷却ファンからの冷却風を規制するシリンダ外周壁部の壁を有し、
前記冷却ファンからの冷却風を、前記トンネル状の通気孔に導いた後、切欠通気部を経て、前記冷却ファンと反対側のシリンダ外周壁部まで導くことを特徴とする、空冷式エンジンのシリンダ冷却装置。
前記シリンダの軸心が略垂直方向に対して傾斜していることを特徴とする、請求項１に記載の空冷式エンジンのシリンダ冷却装置。
前記冷却ファンの側に配置されたプッシュロッド挿通孔は、吸気弁用であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の空冷式エンジンのシリンダ冷却装置。
前記トンネル状の通気孔は、前記シリンダの軸心方向に並んで配置される複数個の通気孔から構成されることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか一つに記載の空冷式エンジンのシリンダ冷却装置。