JP6232915B2 - ハイブリッド二輪車 - Google Patents
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Description
ハイブリッド二輪車10は、図1に示すように、車両側面視でエンジンユニット14のシリンダアッセンブリ41の背側に、かつエンジンケース40の上方にEV走行用モータ(駆動モータ)43が設けられる。EV走行用モータ43は電動アシストモータを構成しており、図2、図5および図7に示すように、シリンダアッセンブリ41のシリンダブロック後方でかつエンジンケース40上方の比較的スペースの空いている場所に設けられる。
図18は、AMT44の全体構成を示すブロック図である。AMT44は、ハイブリッド二輪車10のシフトチェンジ制御を行なう制御ロジックを備えたトランスミッションコントロールユニット(TCU)36を備える。
ハイブリッド二輪車10は、図9に示すように、EV走行用モータ43のモータ駆動により、モータ軸43aは減速機構93を介してトランスミッション機構51を構成するカウンタシャフト60上に直結された1速ドライブギアに駆動力が伝えられる。EV走行用モータ43から1速ドライブギア94に伝達されるモータ駆動力(トルク)は、ギアポジションがN(ニュートラル)ポジション以外の状態でトランスミッション機構51に伝達される。トランスミッション機構51はシフトドッグ67が備えられており、ドッグを有するミッションギア構造がEV走行用モータ43からクラッチの役割を果す。このため、EV走行用モータ43のモータ作動によるEV走行とエンジン駆動に伴うエンジン走行との切替をトランスミッション機構(T/M)のギアドッグ嵌合およびクラッチ機構52の作動によって切替が可能となる。
クラッチ機構52が繋がっている(結合される)状態で並列多気筒エンジン(エンジンユニット14)が駆動されると、図8に示すように、エンジン駆動力は、クラッチ機構52を介してカウンタシャフト60が回転され、トランスミッション機構51を介して後輪24に伝達され、エンジン走行が行なわれる。その際、カウンタシャフト60上の1速ドライブギア94はカウンタシャフト60と常に同じ回転数で回転される。したがって、エンジン駆動に伴うエンジン回転によりEV走行用モータ43のモータ軸43aは常に回転駆動され、EV走行用モータ43によるモータ発電が常に可能となる。モータ発電によりEV走行用モータ43は発電機の役割を果し、EVアシストモータとして機能する。
EV走行は駆動モータ43のモータ駆動により、基本的には、発電する場合と同様、常に可能である。EV走行用モータである駆動モータ43がモータ駆動すると、モータ駆動力(駆動トルク)は、図9に示すように、減速機構93を介してアイドルギア93aからカウンタシャフト60上のドライブギア94、例えば1速ドライブギアに伝達され、続いてトランスミッション機構51によりドライブシャフト61上のドリブンギア63に伝えられ、さらに、チェーン・スプロケット機構92を経て伝達され、後輪24を駆動し、EV走行させる。
エンジン始動は、ハイブリッド二輪車10の右側操向ハンドル19の基部に設けられたスタータスイッチ110(図19参照)をON操作することにより行なうことができる。スタータスイッチ110をON操作し、クラッチ機構52を継いだ(結合させたON)状態でEV走行用モータ43をモータ駆動させると、カウンタシャフト軸60の回転が、クラッチ機構52を介してクランクシャフト50に伝達され、クランクシャフト50を回転させることができ、エンジンクランクを回転駆動させてエンジンを始動させる。クラッチ機構52を繋いでいる状態であれば、カウンタシャフト軸60を回転させれば、クランクシャフト50を回転させることができ、エンジンを始動させることができるので、全てのギアポジションにてエンジン始動が可能となる。N(ニュートラル)ポジションであれば、車両停止状態でエンジン始動が可能となる。
エンジンユニット14が始動した時点でエンジン走行の制御が開始され、まずでシフトレバー回動角センサ(または荷重センサ)90からシフト検出信号SUまたはSDの受信があったか否かが判定される。シフト検出信号SUまたはSUを受信すると、クラッチアクチュエータ53が操作されてクラッチ機構52の接続が遮断される。
Claims (11)
- シフトカムとシフトフォークとによって変速用ドッグを移動させるトランスミッション機構と、エンジン回転を前記トランスミッション機構に対して伝達および遮断するクラッチ機構と、前記クラッチ機構を断続維持させるクラッチアクチュエータと、前記トランスミッション機構を変速操作させるシフトチェンジアクチュエータと、シフトチェンジ制御を行なう制御ロジックを備えたトランスミッションコントロールユニット(TCU)と、からオートマチックマニュアルトランスミッション装置(AMT)を構成し、
前記トランスミッション機構は、カウンタシャフトに設けられる複数のドライブギアと、ドライブシャフトに設けられ、前記複数のドライブギアのそれぞれに常時噛合する複数のドリブンギアとを備え、
車両中心線上を跨って配置したEV走行用モータを備え、
前記複数のドライブギアのうち前記カウンタシャフトに直結して回転する所定のドライブギアに、前記EV走行用モータの回転が伝達される減速機構を直接噛み合せ、モータ駆動力を前記トランスミッション機構に伝達するモータ駆動力伝達機構を備えることを特徴とするハイブリッド二輪車。 - 前記減速機構は、車両平面視において、車両中心線に対して前記クラッチ機構に近い側に設けられる請求項1に記載のハイブリッド二輪車。
- 前記所定のドライブギアは、前記複数のドライブギアのうち、前記クラッチ機構に最も近い側に設けられる請求項1に記載のハイブリッド二輪車。
- 前記所定のドライブギアは、最も低速(1速)のドライブギアである請求項1または3に記載のハイブリッド二輪車。
- 前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトチェンジアクチュエータは、車両平面視において、前記EV走行用モータを挟んで前記クラッチ機構とは反対側に設けられた請求項1記載のハイブリッド二輪車。
- 前記オートマチックマニュアルトランスミッション装置は、前記クラッチアクチュエータの断続とシフトチェンジアクチュエータの変速とが前記トランスミッションコントロールユニットにより制御され、エンジン駆動によるエンジン走行と、前記EV走行用モータのモータ駆動によるEV走行と、前記EV走行時に前記クラッチ機構の接続によってエンジンの始動を行ない、前記エンジン走行時に前記EV走行用モータのモータ軸の回転によりモータ発電とを行なう請求項1に記載のハイブリッド二輪車。
- 前記EV走行用モータは車両側面視において、シリンダアッセンブリのシリンダブロック後方でエンジンケースの上方に、かつ車体フレームの左右対をなすメインフレームの上面より上方に突出することなく配設され、
前記EV走行用モータは車両平面視で左右対の前記メインフレームに囲まれた内側に配置された請求項1に記載のハイブリッド二輪車。 - 前記EV走行用モータは、車両後面視において、前記オートマチックマニュアルトランスミッション装置を制御する前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトチェンジアクチュエータと干渉することなくエンジン幅の略中央位置に配置された請求項1または7に記載のハイブリッド二輪車。
- 前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトチェンジアクチュエータは、前記EV走行用モータの車両幅方向の外側であって、前記エンジン幅内に設けられた請求項8に記載のハイブリッド二輪車。
- 前記EV走行用モータのモータ軸、前記減速機構のアイドル軸、前記トランスミッション機構のカウンタ軸およびそのドライブ軸は各軸が直線的に配置された請求項7ないし9のいずれか1項に記載のハイブリッド二輪車。
- 前記トランスミッションコントロールユニットは、車速センサと、スロットルポジションセンサと、アクセルポジションセンサと、ギアポジションセンサと、カウンタシャフト回転スピードセンサと、シフトレバー回動角または角度センサと、クラッチアクチュエータポジションセンサと、シフトアクチュエータポジションセンサと、その他燃料噴射システムに必要な各種運転状態検知用センサとからセンサ信号を入力し、
前記トランスミッションコントロールユニットは、シフトチェンジアクチュエータと、クラッチアクチュエータと、エンジンコントロールユニットと、電子制御スロットルコントローラユニットと、EV走行用コントロールユニットとを駆動制御している請求項1に記載のハイブリッド二輪車。
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