JP2008049843A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インストルメントパネルおよびインストルメントパネル内を効率的に冷却できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】吹出ダクト１２の内外を連通する連通口１８と、この連通口を開閉する開閉ドア１９と、インストルメントパネル３内と車外とを連通する排気通路２０と、を備える。これにより、開閉ドア１９を開いて連通口１８を通じて吹出ダクト１２の内外が連通する状態で、送風ユニット９を作動すると、温調ユニット１１で生成された冷風が連通口１８を通じてインストルメントパネル３内に送風される。連通口１８からの冷風は、インストルメントパネル３内を冷却して高温になり、その後、排気通路２０を通じて車外へ排出される。
【選択図】図２

Description

本発明は車両用空調装置に関する。

車両を炎天下で長時間にわたって駐車した場合、車室前部のインストルメントパネルがは前面窓を介して日射されることで高温（５０〜７０℃）になることがあり、この場合、乗車初期時にはインストルメントパネルが発熱源となってしまい車室内を効率的に冷却できないという問題があった。

そこで、従来、車室前部のインストルメントパネル内の熱気を排気できるようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。この従来技術にあっては、図８に示すように、外気吸込口１０２および内気吸込口１０３が形成されるとともにこれら吸込口１０２、１０３を開閉する切替えドア１０４が取付られたインテークボックス１０１と、インテークボックス１０１の下流に接続された送風ユニット１１５と、送風ユニット１１５の下流に接続された温調ユニット１１７と、インテークボックス１０１の外気吸込口１０２とカウルボックスに設けられた外気吸込口１１３とを連通する外気吸込通路１０５と、入口がインストルメントパネル１０７内に露出するとともに出口が前記外気吸込通路１０５の途中に連通接続された換気流路１０６と、換気流路１０６内に配置されたファン１０８と、換気流路１０６を開閉する開閉ドア１０９と、を備えた構造になっている。

この従来技術では、内気吸入モードとしてインテークボックス１０１の内気吸込口１０３を開いて外気吸込口１０２を閉じるとともに、換気流路１０６の開閉ドア１０９を開いてファン１０８を動作すると、インストルメントパネル１０７内の空気（熱気）１１０が換気流路１０６内に吸い込まれて、外気吸込通路１０５を逆流（符号１１１参照）して空気流れ、カウルボックスの外気吸込口１１３から車外へ排出される。
特開２００５−１８６８６０号公報（段落番号００２８、００２９、図１）

しかしながら、上述した従来技術では、車室前部のインストルメントパネル１０７内に滞留する空気（熱気）１１０を換気流路１０６および外気吸込通路１０５を介してカウルボックスの外気吸込口１０２から車外へ排出できるが、高温になっているインストルメントパネル１０７またはインストルメントパネル１０７内を冷却する効果は薄いという問題があった。

本発明は、上記のような従来技術を考慮してなされたもので、その目的は、車室前部のインストルメントパネルおよびインストルメントパネル内を効率的に冷却することのできる車両用空調装置を提供することにある。

なお、上述の従来技術では、インテークボックス１０１近傍の限られた狭いスペースに、換気流路１０６、ファン１０８および開閉ドア１０９を設けるためにレイアウトを工夫する必要があり、レイアウトの設計が煩雑になるという問題もあった。さらに、インテークボックス１０１の内気吸込口１０３を開いて外気吸込口１０２を閉じるとともにファン１０８を動作することにより、インストルメントパネル１０７内の空気１１０が換気流路１０６内に吸い込まれ、インストルメントパネル１０７内で負圧が生じて車体漏洩部から外気が吸い込まれるため、この車体漏洩部の通気抵抗が大きいことから換気風量が不十分である可能性があるとともに、車体漏洩部より車室外の臭いや埃が車室内に侵入する可能性もあった。

上記目的を達成するため本発明の請求項１に係る発明は、内気吸込口および外気吸込口を有するとともにこれら吸込口を開閉するインテークドアを有するインテークボックスと、前記インテークボックスの下流に設けられた送風ユニットと、前記送風ユニットの下流に設けられ内部に冷却用熱交換器を有する温調ユニットと、前記温調ユニットの下流に設けられて車室内に向かう吹出ダクトと、が前記車室前部のインストルメントパネル内に配置された車両用空調装置であって、前記吹出ダクトの内外を連通する連通口と、前記連通口を開閉する開閉ドアと、前記インストルメントパネル内と前記車外とを連通する排気通路と、を備えた構成にしてある。

本発明の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記排気通路の近傍に、前記排気通路を通じて前記インストルメント内から車外に送風可能な排気用ファンが設けられた構成にしてある。

本発明の請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記連通口が前記車幅方向の略中央部に設けられ、前記排気通路が前記車幅方向両側に設けられている構成にしてある。

本発明の請求項１に係る発明では、連通口を開いて吹出ダクトの内外が連通する状態で、送風ユニットを作動すると、冷却用熱交換器で生成された冷風が、連通口を通じてインストルメントパネル内に送風される。そのため、例えば炎天下で長時間駐車した直後の乗車初期時に高温になることで車内の発熱源と化してしまうインストルメントパネルおよびインストルメントパネル内を、冷風によって積極的に冷却することで、炎天下長時間駐車後の車室内の冷却性を向上できる。

また、インストルメントパネル内を冷却して高温となった空気（熱気）を、インストルメントパネル内から排気通路を介して車外へそのまま排出することにより、熱気による車室内への熱影響を防止できる。したがって、車室内の冷却性能をさらに向上できる。

また、本発明の請求項２に係る発明では、インストルメントパネル内の熱気を排気用ファンで車外へ強制排気できるため、冷却効果がさらに向上する。

また、本発明の請求項３に係る発明では、冷風が、車幅方向略中央部の連通口からインストルメントパネル内に冷風が吹き出された後、車幅方向両側の排気通路へ流れていき、車外に排出されるため、インストルメントパネル内の熱気をまんべんなく排気でき、さらに冷却効果が向上する。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を図に基づいて説明する。

図１は本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の概略構造を示す縦断面図、図２ａは同車両用空想装置の平面図、図２ｂは図２ａに換気を行う際の空気流れを追加した図、図３は同車両用空調装置により乗員の乗車時に換気を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。なお、図１は車両用空調装置の概略構造を示す図であって、この図１では、インテークボックス８および送風ユニット９と温調ユニット１１とが車両前後方向に列んでいるが、本実施形態の車両用空調装置は実際には図２に示すようにインテークボックス８および送風ユニット９と温調ユニット１１とが車幅方向に列んでいる。

図１および図２に示すように、車両１に形成される車室２の前部には、インストルメントパネル３が備えられ、このインストルメントパネル３内（つまりインストルメントパネル３より車両前方で且つダッシュパネル２５より車両後方の空間内）に、本実施形態の車両用空調装置４が収納されている。この車両用空調装置４は、内気吸込口５および外気吸込口６が形成されるとともにこれら吸込口５，６を開閉するインテークドア７が取り付けられたインテークボックス８と、インテークボックス８の下流に連通接続された送風ユニット９と、送風ユニット９の下流に連通接続された温調ユニット１１と、温調ユニット１１の下流に連通接続され車室２内に向かう吹出ダクト１２，１３，１４と、を備えて構成されている。温調ユニット１１内には、冷却用熱交換器（例えばエバポレータ）１０と、冷却用熱交換器１０の下流側に配置され空気を加熱する加熱用熱交換器（例えばヒータコア）１６と、が配置されている。これら冷却用熱交換器１０および加熱用熱交換器１６間には、冷却用熱交換器１０を通過した空気を、加熱用熱交換器１６に導く空気と加熱用熱交換器１６をバイパスする空気とに所定の比率で分配して温度調整を行なうミックスドア１７が設けられている。

冷却用熱交換器１０および加熱用熱交換器１６の下流には、これらを通過した冷風および温風を混合するエアミックス室２６が形成されており、このエアミックス室２６の下流には、上述の吹出ダクト１２，１３，１４を接続する吹出口２７，２８，２９が設けられている。各吹出口２７，２８，２９には、当該吹出口２７，２８，２９を開閉する吹出モードドア２７ｄ、２８ｄ、２９ｄが設けられており、吹出モードドア２７ｄ，２８ｄ，２９ｄの開閉によりどの吹出ダクト１２，１３，１４から車室内に向けて空調風を吹き出すか選択できるようになっている。

なお、吹出ダクト１２はデフロスタ吹出ダクトであって、温調ユニット１１内で温調された空調風を車室の前面窓ＦＷに向けて吹き出させるためのものであり、吹出ダクト１３はベント吹出ダクトであって、温調ユニット１１内で温調された空調風を車室の前席乗員の上半身側に向けて吹き出させるためのものであり、吹出ダクト１４はフット吹出ダクトであって、温調ユニット１１内で温調された空調風を車室の前席乗員の足下に向けて吹き出させるものである。

温調ユニット１１は、車幅方向の中央部に設けられ、インテークボックス８および送風ユニット９は温調ユニット１１の車幅方向左側に設けられている。

本実施形態の車両用空調装置４では、車幅方向の中央部に位置するデフロスタ吹出ダクト１２に、デフロスタ吹出ダクト１２の内外を連通する連通口１８が形成されているとともに、デフロスタ吹出ダクト１２の内部に連通口１８を開閉する開閉ドア１９が設けられている。デフロスタ吹出ダクト１２の連通口１８は、車両の後斜め上方に向けて開口することで、インストルメントパネル３の上壁に向けて開口している。

車幅方向右側には、インテークボックス８の外気吸込口６とは別に、インストルメントパネル３内と車外とを連通する排気通路２０が設けられており、この排気通路２０の入口近傍に排気用ファン２１が設けられているとともに、排気通路２０の内部に排気通路２０は開閉する開閉ドア２２が設けられている。この排気通路２０の開閉ドア２２は、例えば、可撓性で自動的に閉まり、送風ユニット９が作動すると風圧で開く既存のドラフタードアからなっている。

この第１実施形態にあっては、図３に示す処理手順にしたがって乗員の乗車時に換気を行なうようになっている。すなわち、車両１のドア開閉を行なう電子キー（図示せず）からの乗車信号を受信することにより乗員の乗車を検出すると一連の動作を開始し、まずステップＳ１として車室２内の温度が所定温度（例えば４０℃）を越えているか判定し、所定温度を越えていればステップＳ２へ進む。ステップＳ２として温調ユニット１１の空調モードを外気導入モード（ＦＲＥ）にするとともに、デフロスタ吹出モードとしてデフロスタ吹出ダクト１２のみ開け、他のベント吹出ダクト１３およびフット吹出ダクト１４を閉じる。次いで、ステップＳ３として送風ユニット９のモードを最大風量にして外気吸込口６を介して外気を吸入し、ステップＳ４として連通口１８の開閉ドア１９を開くことによりデフロスタ吹出ダクト１２の内外を連通する。ステップＳ５として排気通路２０の排気用ファン２１をＯＮにして開閉ドア２２を開いた後、上記のステップＳ１へ戻るようになっている。これにより、連通口１８を介してデフロスタ吹出ダクト１２の内外を連通した状態で、インテークボックス８を外気導入モードとして送風ユニット９を作動するので、比較的低い温度の外気が矢印Ａ１で示すように取り込まれるとともに、冷却用熱交換器１０で生成された冷風が矢印Ａ２、Ａ３で示すように連通口１８を介してインストルメントパネル３内に送風され、インストルメントパネル３内部を冷却した後、高温となった空気（熱気）を、排気用ファン２１により排気通路２０を介して矢印Ａ４で示すように車室２の外部へ排出する。

なお、上記のステップＳ２で車室２内の温度が所定温度以下であればインストルメントパネル３内の熱気を冷ます必要がないので、ステップＳ６に進んで連通口１８の開閉ドア１９を閉じ、ステップＳ７として排気用ファン２１を停止させて開閉ドア２２を閉じた後、上記のステップＳ１へ戻るようになっている。

このように構成した第１実施形態では、炎天下長時間駐車後の乗車初期時に、極めて高温になって発熱源と化してしまうインストルメントパネル３およびインストルメントパネル３内を、温調ユニット１１で生成した冷風によって積極的に冷却できるため、炎天下長時間駐車後の車室内の冷却性能が向上する。

また、この第１実施形態では、吹出ダクト（この例ではデフロスタ吹出ダクト１２）に連通口１８および開閉ドア１９を設けたため、レイアウト設計を比較的容易に行なえるとともに、既存のインテークボックス８および送風ユニット９および温調ユニット１１に変更を加えることなく流用できる利点がある。

また、この第１実施形態では、インストルメントパネル３内の換気を行なう際に、温調ユニット１１に取り込む空気を、高温になっている内気ではなく内気よりも低温の外気としているため、温調ユニットから吹き出される冷風がさらに低温になり、これによりさらに冷却性能が向上する。

また、この第１実施形態では、外気吸込口６を介して外気を吸入するので、車体漏洩部から外気を吸い込んでしまう可能性のある従来技術とは異なり、既存の図示しない空気フィルタにより外気に含まれる臭いや埃を除去できる利点もある。また、外気吸込口６を介して外気導入する構造であるため、車体漏洩部から外気を吸入してしまう可能性がある従来構造よりも、通気抵抗が小さくなり、換気風量を多くできる利点があり、この点からも冷却効果が向上する。

また、この第１実施形態では、インストルメントパネル３およびインストルメントパネル３内を冷却して高温となった空気（熱気）を、排気通路２０を通じてインストルメントパネル３内からそのまま車外へ排気できるので、熱気による車室２内への熱影響を防止できる。

また、この第１実施形態では、排気通路２０の近傍に排気用ファン２１が設けられているため、排気通路２０から排気用ファン２１で強制排気でき、換気風量をさらに多くして冷却効果をさらに向上できる利点もある。

以下、その他の実施形態を説明する。なお、以下の実施形態において上述の第１実施形態と同様の構成には同一符号を付して、重複する説明を省略する。

図４は本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置の概略構造を示す縦断面図、図５ａは同車両用空調装置の平面図、図５ｂは換気時の空気流れを図５ａに追加した平面図、図６は同車両用空調装置により乗員の乗車時に換気を行なう際の処理手順を示すフローチャート、図７は同車両用空調装置によりエアコン稼動中に換気を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。なお、概略構造を示す図４では、インテークボックス８および送風ユニット９と温調ユニット１１とが車両前後方向に列んでいるが、本実施形態の車両用空調装置では図５ａ、図５ｂに示すようにインテークボックス８および送風ユニット９と温調ユニット１１とは車幅方向に列んでいる。

第２実施形態の車両用空調装置４は、第１実施形態と比べて、車幅方向中央部に位置するセンターベント吹出ダクト１３に、当該吹出ダクト１３の内外を連通する連通口３１と、この連通口３１を開閉する開閉ドア３２と、を設けるとともに、車幅方向両側に、インストルメントパネル３内と車外（例えば車体ダッシュサイド）とを連通する排気通路３３，３４を設け、排気通路３３、３４にそれぞれ開閉ドア３５，３６を配設したことが異なっており、その他の構成は基本的に同様である。

排気通路３３、３４の開閉ドア３５，３６は、例えば、それぞれ可撓性で自動的に閉まり、送風ユニット９が作動すると風圧で開く既存のドラフタードアからなっている。

この第２実施形態にあっては、図６に示す処理手順にしたがって乗員の乗車時に換気を行なうようになっている。すなわち、車両１のドア開閉を行なう電子キー（図示せず）からの乗車信号を受信することにより乗員の乗車を検出すると一連の動作を開始し、まずステップＳ１１として、車室２内の温度が所定温度（例えば４０℃）を越えているか判定し、所定温度を越えていればステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２として温調ユニット１１の空調モードを外気導入モード（ＦＲＥ）にするとともに、ベント吹出モードとしてベント吹出ダクト１３のみ開け、他のデフロスタ吹出ダクト１２およびフット吹出ダクト１４を閉じる。次いで、ステップＳ１３として送風ユニット９のモードを最大風量にして外気吸込口６を介して外気を吸入し、ステップＳ１４として連通口３１の開閉ドア３２を開くことにより、ベント吹出ダクト１３の内外を連通する。ステップＳ１５として排気通路３３、３４の開閉ドア３５、３６を開いた後、上記のステップＳ１１へ戻るようになっている。これにより、連通口３１を介してベント吹出ダクト１３の内外を連通した状態で、インテークボックス８を外気導入モードとして送風ユニット９を作動するので、比較的低い温度の外気が矢印Ａ１１で示すように取り込まれるとともに、冷却用熱交換器１０で生成された冷風が矢印Ａ１２で示すように連通口３１を介してインストルメントパネル３内に送風され、矢印Ａ１３で示すように車幅方向の左右両側へ流れてインストルメントパネル３内部を冷却した後、高温となった空気（熱気）を、左右両側の排気通路３３、３４を介して矢印Ａ１４で示すように車室２の外部へ排出する。

一方、上記のステップＳ１１で車室２内の温度が所定温度以下であればインストルメントパネル３内の熱気を冷ます必要がないので、ステップＳ１６に進んで連通口３１の開閉ドア３２を閉じるとともに、ステップＳ１７として排気通路３３、３４の開閉ドア３５，３６を閉じた後、上記のステップＳ１１へ戻るようになっている。

また、図７に示す処理手順にしたがってエアコン稼働中に換気を行なうようになっている。すなわち、まずステップＳ２１としてインストルメントパネル３内の温度Ｔ２を外気導入温度Ｔ１と比較し、インストルメントパネル３内の温度Ｔ２が外気導入温度Ｔ１を越えていると判定した場合、ステップＳ２２へ進む。ステップＳ２２として温調ユニット１１の空調モードを外気導入・循環モード（混合モード）にするとともに、ベント吹出モードとしてベント吹出ダクト１３のみ開け、他のデフロスタ吹出ダクト１２およびフット吹出ダクト１４を閉じる。次いで、ステップＳ２３として送風ユニット９のモードを最大風量にして外気吸込口６を介して外気を吸入するとともに内気吸込口５を介して内気を吸入し、ステップＳ２４として連通口３１の開閉ドア３２を少し開くことにより、ベント吹出ダクト１３の内外を少し連通する。ステップＳ２５として排気通路３３、３４の開閉ドア３５、３６を開いた後、上記のステップＳ２１へ戻るようになっている。これにより、連通口３１を介してベント吹出ダクト１３の内外を少し連通した状態で、インテークボックス８を外気導入・循環モードとして送風ユニット９を作動するので、外気および内気が取り込まれるとともに、冷却用熱交換器１０で生成された冷風がベント吹出ダクト１３を介してインストルメントパネル３内に送風され、インストルメントパネル３内を冷却した後、高温となった空気（熱気）を、左右両側の排気通路３３、３４を介して矢印Ａ１４で示すように車室２の外部へ排出する。

一方、上記のステップＳ２１でインストルメントパネル３内の温度Ｔ２が外気導入温度Ｔ１以下であると判定した場合、ステップＳ２６へ進む。ステップＳ２６として温調ユニット１１の空調モードを循環モードにするとともに、ベント吹出モードとしてベント吹出ダクト１３のみ開け、他のデフロスタ吹出ダクト１２およびフット吹出ダクト１４を閉じる。次いで、ステップＳ２７として送風ユニット９のモードを最大風量にして内気吸込口５を介して内気を吸入し、ステップＳ２８として連通口３１の開閉ドア３２を開くことにより、ベント吹出ダクト１３の内外を連通する。次いで、ステップＳ２９として排気通路３３、３４の開閉ドア３５、３６を開いた後、上記のステップＳ２１へ戻るようになっている。

このように構成した第２実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果に加え、冷却用熱交換器１０で生成された冷風が、車幅方向中央部に位置する連通口３１からインストルメントパネル３内へ吹き出されて、車幅方向両側の排気通路３３、３４に流れていくため、インストルメントパネル３内の熱気をまんべんなく排気できるため、冷却効果をさらに向上できる。

また、第２実施形態では、エアコン稼働中にインストルメントパネル３内の温度Ｔ２が外気導入温度Ｔ１以下になるまで、内気とともに比較的低い温度の外気も導入してベント吹出ダクト１３の内外を少し連通し、インストルメントパネル３内の換気を行なうので、この必要最低限の換気によっても車室２内の冷却性能を向上させることができる。

なお、上述の第２実施形態では、図６のステップＳ１１にて車室２内の温度が所定温度を越えているか判定する場合を例示したが、本発明はこれに限定されず、乗員の乗車時に、図７のステップＳ２１と同様にインストルメントパネル３内の温度Ｔ２が外気導入温度Ｔ１を越えているか判定し、外気導入温度Ｔ１を越えている場合には、ステップＳ１２〜Ｓ１５にてインストルメントパネル３内の換気を行なうことにより、外気導入温度Ｔ１がインストルメントパネル３内の温度Ｔ２と同等になるまで外気を導入してインストルメントパネル３内を冷却することもできる。

なお、上記第１実施形態ではデフロスタ吹出ダクト１２に連通口１８および開閉ドア１９を設け、上記第２実施形態ではベント吹出ダクト１３に連通口３１および開閉ドア３２を設けたが、本発明はこれに限定されず、車室２内の前席乗員下半身に向かうフット吹出ダクト１４に連通口および開閉ドアを設けることもできるし、その他の吹出ダクトに連通口および開閉ドアを設けることができる。この場合、フット吹出ダクト１４に連通口を設けるよりも、デフロスタ吹出ダクト１２またはベント吹出ダクト１３に連通口を設けた構造のほうが、最も高温になりやすいインストルメントパネル３の上壁に近い位置に連通口を設けやすいため、好ましい。

また、上記第１実施形態では、排気通路２０の開閉ドア２２が、可撓性で自動的に閉まり、排気用ファン２１が作動すると風圧で開く既存のドラフタードアからなっており、また、上記第２実施形態では、排気通路３３、３４の開閉ドア３５，３６が、可撓性で自動的に閉まり、送風ユニット９が作動すると風圧で開く既存のドラフタードアからる場合を例示したが、本発明はこれに限定されず、このドラフタードアの代わりに、自重で自動的に閉まるドアや、その他のドアなどを用いてもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の概略構造を示す縦断面図である。 図２ａは同車両用空調装置の平面図であり、図２ｂは図２ａに換気時の空気の流れを追加した図である。 同車両用空調装置により乗員の乗車時に換気を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置の概略構造を示す縦断面図である。 図５ａは同車両用空調装置の平面図であり、図５ｂは図５ａに換気時の空気の流れを追加した図である。 同車両用空調装置により乗員の乗車時に換気を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。 同車両用空調装置によりエアコン稼働中に換気を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。 車両用空調装置の従来例を示す縦断面図である。

符号の説明

１ 車両
２ 車室
３ インストルメントパネル
４ 車両用空調装置
５ 内気吸込口
６ 外気吸込口
７ インテークドア
８ インテークボックス
９ 送風ユニット
１０ 冷却用熱交換器
１１ 温調ユニット
１２〜１４ 吹出ダクト
１５ 空調ユニット
１８ 連通口
１９ 開閉ドア
２０ 排気通路
２１ 排気用ファン
２２ 開閉ドア
３１ 連通口
３２ 開閉ドア
３３，３４ 排気通路
３５，３６ 開閉ドア

Claims (3)

1. 内気吸込口（５）および外気吸込口（６）を有するとともにこれら吸込口（５，６）を開閉するインテークドア（７）を有するインテークボックス（８）と、前記インテークボックス（８）の下流に設けられた送風ユニット（９）と、前記送風ユニット（９）の下流に設けられ内部に冷却用熱交換器（１０）を有する温調ユニット（１１）と、前記温調ユニット（１１）の下流に設けられて車室（２）内に向かう吹出ダクト（１２，１３，１４）と、が前記車室（３）前部のインストルメントパネル（３）内に配置された車両用空調装置（４）であって、
   前記吹出ダクト（１２，１３，１４）の内外を連通する連通口（１８）と、前記連通口（１８）を開閉する開閉ドア（１９）と、前記インストルメントパネル（３）内と前記車外とを連通する排気通路（２０）と、を備えたことを特徴とする車両用空調装置（４）。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置（４）であって、
   前記排気通路（２０）の近傍に、前記排気通路（２０）を通じて前記インストルメント内から車外に送風可能な排気用ファン（２１）が設けられていることを特徴とする車両用空調装置（４）。
3. 請求項１または２に記載の車両用空調装置（４）であって、
   前記連通口（１８）が前記車幅方向の略中央部に設けられ、前記排気通路（２０）が前記車幅方向両側に設けられていることを特徴とする車両用空調装置（４）。

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