JP2008024213A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】サイプを有しない領域を少なくしてもサイプのエッジ効果を十分に得ることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ幅方向中央側のスタッドピン2においては、サイプを有しない第1の領域4のタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成されていることから、ブロック1cのタイヤ周方向の剛性がタイヤ幅方向よりも高くなり、制駆動時におけるスタッドピン2の保持力が低下することがなく、操縦安定性も損なわれることがない。従って、サイプを有しない領域を少なくしてもスタッドピン2の保持に必要なブロック1cの剛性を低下させることがないので、サイプ3のエッジ効果を十分に得ることができるとともに、外観上もサイプ3が少ないと認識されることがなく、購買意欲を減退させることがないという利点がある。
【選択図】図2

Description

本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等の雪氷路走行用として用いられる空気入りタイヤに関するものである。
従来、スタッドタイヤまたはスパイクタイヤと称される雪氷路走行用の空気入りタイヤとしては、トレッド部のブロックに滑り止め用のスタッドピンを打ち込むとともに、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設けたものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。この空気入りタイヤにおいては、サイプによりブロックの柔軟性を高めて接地面積を増加させるとともに、サイプのエッジによる掻き取り効果により、制駆動性、旋回時の操縦安定性等の雪氷路走行性能を向上させるようにしている。
特開昭62−94402号公報
ところで、前記空気入りタイヤでは、スタッドピンをブロックによって保持するために、スタッドピンの周囲にサイプを有しない領域を形成し、この部分の剛性を高めるようにしている。しかしながら、サイプを有しない領域が広いと、雪氷路走行においてサイプのエッジ効果が低下するとともに、外観上もサイプが少ないと認識され易く、これによりサイプのエッジ効果が低いタイヤであるといった不利な印象を与え、購買意欲を減退させるという不具合もあった。
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サイプを有しない領域を少なくしてもサイプのエッジ効果を十分に得ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
本発明は前記目的を達成するために、スタッドピンを打ち込んだ多数のブロックをトレッド部に設けるとともに、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、スタッドピンの周囲にはサイプを有しない領域を形成した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ幅方向中央側に配置されるスタッドピンに対し、サイプを有しない領域をタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成している。
これにより、タイヤ幅方向中央側のスタッドピンにおいては、サイプを有しない領域のタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成されていることから、ブロックのタイヤ周方向の剛性がタイヤ幅方向よりも高くなり、制駆動時におけるスタッドピンの保持力が低下することがなく、操縦安定性も損なわれることがない。
また、本発明は前記目的を達成するために、スタッドピンを打ち込んだ多数のブロックをトレッド部に設けるとともに、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、スタッドピンの周囲にはサイプを有しない領域を形成した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ幅方向両端側に配置されるスタッドピンに対し、サイプを有しない領域をタイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成している。
これにより、タイヤ幅方向両端側のスタッドピンにおいては、サイプを有しない領域のタイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成されていることから、ブロックのタイヤ幅方向の剛性がタイヤ周方向よりも高くなり、車両旋回時におけるスタッドピンの保持力が低下することがなく、操縦安定性も損なわれることがない。
本発明によれば、サイプを有しない領域を少なくしてもスタッドピンの保持に必要なブロックの剛性を低下させることがなく、操縦安定性も損なわれることがないので、サイプのエッジ効果を十分に得ることができるとともに、外観上もサイプが少ないと認識されることがなく、購買意欲を減退させることがないという利点がある。
図1乃至図4は本発明の一実施形態を示すもので、図1は空気入りタイヤの部分平面図、図2はブロックの平面図、図3はサイプを有しない領域を示す概略図、図4は評価試験の結果を示す図である。
この空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部1に、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝1aと、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝1bが設けられ、縦溝1a及び横溝1bによって区画されるブロック1cにはスタッドピン2が打ち込まれている。また、ブロック1cにはタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ3が互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、各サイプ3は細溝または切り込みによって形成されている。
スタッドピン2の中心位置がトレッド部1のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Wの15%以上25%未満の第1の範囲W1 には、スタッドピン2の周囲にサイプを有しない第1の領域4が設けられ、第1の領域4はタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成されている。第1の領域4は、図3(a) に示すようにスタッドピン2の中心位置からタイヤ周方向線Lと45゜の角度θをなす直線の領域端P1 までの長さAに対し、スタッドピン2の中心位置からタイヤ周方向の領域端P2 までの長さB1 が1.1倍以上1.3倍以下であって、スタッドピン2の中心位置からタイヤ幅方向の領域端P3 までの長さB2 が0.7倍以上0.9倍以下の範囲に形成されている。即ち、第1の領域4は、各領域端P1 ,P2 ,P3 を結ぶ線で区画されている。
また、スタッドピン2の中心位置がトレッド部1のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Wの25%以上40%未満の第2の範囲W2 には、スタッドピン2の周囲にサイプを有しない第2の領域5が設けられ、第2の領域5はタイヤ周方向とタイヤ幅方向が同等の広さになるように形成されている。この場合、第2の領域5は、図3(b) に示すようにスタッドピン2の中心位置から領域端P1 までの長さAを半径とする円で区画されている。
更に、スタッドピン2の中心位置がトレッド部1のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Wの40%以上50%未満の第3の範囲W3 には、スタッドピン2の周囲にサイプを有しない第3の領域6が設けられ、第3の領域6はタイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成されている。第3の領域6は、図3(c) に示すようにスタッドピン2の中心位置からタイヤ周方向線Lと45゜の角度θをなす直線の領域端P1 までの長さAに対し、スタッドピン2の中心位置からタイヤ幅方向の領域端P2 までの長さB1 が1.1倍以上1.3倍以下であって、スタッドピン2の中心位置からタイヤ周方向の領域端P3 までの長さB2 が0.7倍以上0.9倍以下の範囲に形成されている。即ち、第3の領域6は、各領域端P1 ,P2 ,P3 を結ぶ線で区画されている。
本実施形態によれば、スタッドピン2の周囲にサイプを有しない第1、第2及び第3の領域4,5,6が設けられていることから、スタッドピン2の周囲の剛性が高くなり、スタッドピン2がブロック1cに確実に保持される。
この場合、トレッド部1のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Wの15%以上25%未満の第1の範囲W1 においては、主に制駆動時のタイヤ周方向の力がスタッドピン2に加わるが、第1の範囲W1 に設けられる第1の領域4は、タイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成されているので、タイヤ周方向の剛性がタイヤ幅方向よりも高くなり、制駆動時におけるスタッドピン2の保持力を低下させることがなく、操縦安定性も損なわれることがない。
また、トレッド部1のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Wの25%以上40%未満の第2の範囲W2 においては、制駆動時のタイヤ周方向の力と車両旋回時のタイヤ幅方向の力がスタッドピン2に加わるが、第2の範囲W2 に設けられる第2の領域5は、タイヤ周方向とタイヤ幅方向が同等の広さになるように形成されているので、スタッドピン2の周方向に剛性が均一になり、制駆動時及び車両旋回時におけるスタッドピン2の保持力を低下させることがなく、操縦安定性も損なわれることがない。
更に、トレッド部1のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Wの40%以上50%未満の第3の範囲W3 においては、主に車両旋回時のタイヤ幅方向の力がスタッドピン2に加わるが、第2の範囲W3 に設けられる第3の領域6は、タイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成されているので、タイヤ幅方向の剛性がタイヤ周方向よりも高くなり、車両旋回時におけるスタッドピン2の保持力を低下させることがなく、操縦安定性も損なわれることがない。
従って、サイプを有しない領域を少なくしてもスタッドピン2の保持に必要なブロック1cの剛性を低下させることがないので、サイプ3のエッジ効果を十分に得ることができるとともに、外観上もサイプ3が少ないと認識されることがなく、購買意欲を減退させることがないという利点がある。
この場合、第1及び第3の領域4,6において、スタッドピン2の中心位置からタイヤ周方向線Lと45゜の角度θをなす直線の領域端P1 までの長さAに対し、長手方向の長さB1 が1.1倍よりも小さいと、長手方向の剛性が不十分となってスタッドピン2の保持力が低下し、1.3倍よりも大きいと、長手方向に広くなりすぎてサイプ3が必要以上に少なくなるため、長さB1 は長さAの1.1倍以上1.3倍以上が好ましい。また、短手方向の長さB2 が長さAに対して0.7倍よりも小さいと、長手方向の剛性が不十分となってスタッドピン2の保持力が低下し、0.9倍よりも大きいと、長手方向に広くなりすぎてサイプ3が必要以上に少なくなるため、長さB2 は長さAの0.7倍以上0.9倍が好ましい。
ここで、本発明の実施例1及び2について、制駆動性、操縦安定性、外観及びピン抜けの試験を行ったところ、以下の結果が得られた、この試験では、タイヤサイズが195/65R15のものを用い、排気量2000ccの乗用車により行った。評価方法は、比較例を100とした場合の指数で評価し、数値が高い方が優位性ありとして判定した。この場合、制駆動性及び操縦安定性の試験では、それぞれ制駆動時及び車両旋回時の乗り心地により評価した。外観の試験では、スタッドピンの周囲におけるサイプを有しない領域の広さが影響するトレッド面の見栄えについて3名の評価者により評価した。また、ピン抜けの試験では、試験実施後、抜けたスタッドピンの本数により評価した。
比較例は、スタッドピンの周囲におけるサイプを有しない領域をタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に均一な広さに形成したものである。実施例1は、前記実施形態の第1及び第3の領域4,6における長手方向の長さB1 を比較例の1.1倍とし、短手方向の長さB2 を比較例の0.9倍としたものである。また、実施例2は、前記実施形態の第1及び第3の領域4,6における長手方向の長さB1 を比較例の1.3倍とし、短手方向の長さB2 を比較例の0.7倍としたものである。
前記試験の結果、本発明の実施例1及び2は、図4に示すように制駆動性、操縦安定性、外観及びピン抜けについて、それぞれ比較例よりも良好な結果が得られた。
本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分平面図 ブロックの平面図 サイプを有しない領域を示す概略図 評価試験の結果を示す図
符号の説明
1…トレッド部、1c…ブロック、2…スタッドピン、3…サイプ、4…第1の領域、5…第2の領域、6…第3の領域。

Claims (6)

  1. スタッドピンを打ち込んだ多数のブロックをトレッド部に設けるとともに、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、スタッドピンの周囲にはサイプを有しない領域を形成した空気入りタイヤにおいて、
    前記トレッド部のタイヤ幅方向中央側に配置されるスタッドピンに対し、サイプを有しない領域をタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成した
    ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. スタッドピンを打ち込んだ多数のブロックをトレッド部に設けるとともに、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、スタッドピンの周囲にはサイプを有しない領域を形成した空気入りタイヤにおいて、
    前記トレッド部のタイヤ幅方向両端側に配置されるスタッドピンに対し、サイプを有しない領域をタイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成した
    ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  3. 前記サイプを有しない領域を、スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の15%以上25%未満の範囲においてはタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成し、スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の25%以上40%未満の範囲においてはタイヤ周方向とタイヤ幅方向が同等の広さになるように形成し、スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の40%以上50%未満の範囲においてはタイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成した
    ことを特徴とする請求項1または2記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の15%以上25%未満の範囲においては、サイプを有しない領域を、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向と45゜の角度をなす直線の領域端までの長さに対し、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向の領域端までの長さが1.1倍以上1.3倍以下であって、スタッドピンの中心位置からタイヤ幅方向の領域端までの長さが0.7倍以上0.9倍以下の範囲に形成した
    ことを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の40%以上50%未満の範囲においては、サイプを有しない領域を、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向と45゜の角度をなす直線の領域端までの長さに対し、スタッドピンの中心位置からタイヤ幅方向の領域端までの長さが1.1倍以上1.3倍以下であって、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向の領域端までの長さが0.7倍以上0.9倍以下の範囲に形成した
    ことを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の15%以上25%未満の範囲においては、サイプを有しない領域を、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向と45゜の角度をなす直線の領域端までの長さに対し、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向の領域端までの長さが1.1倍以上1.3倍以下であって、スタッドピンの中心位置からタイヤ幅方向の領域端までの長さが0.7倍以上0.9倍以下の範囲に形成し、
    スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の40%以上50%未満の範囲においては、サイプを有しない領域を、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向と45゜の角度をなす直線の領域端までの長さに対し、スタッドピンの中心位置からタイヤ幅方向の領域端までの長さが1.1倍以上1.3倍以下であって、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向の領域端までの長さが0.7倍以上0.9倍以下の範囲に形成した
    ことを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤ。
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