JP2008019899A - 車輪用軸受装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 内輪の径方向や幅方向に肉厚を厚くすることなく、内輪の軌道面に掛かるフープ応力を低減できる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】 この車輪用軸受装置は、外方部材1と内方部材2の軌道面3,4間に介在した複列の転動体5を備える。内方部材2は、前記フランジ9aを有するハブ輪9とこのハブ輪9の軸部9bのインボード側端の外周に圧入した内輪10とでなる。内輪10の内径面には、その内輪10の軌道面4が設けられた軸方向範囲Wで環状の凹み部12が設けられる。
【選択図】 図1
【解決手段】 この車輪用軸受装置は、外方部材1と内方部材2の軌道面3,4間に介在した複列の転動体5を備える。内方部材2は、前記フランジ9aを有するハブ輪9とこのハブ輪9の軸部9bのインボード側端の外周に圧入した内輪10とでなる。内輪10の内径面には、その内輪10の軌道面4が設けられた軸方向範囲Wで環状の凹み部12が設けられる。
【選択図】 図1
Description
この発明は、自動車等の車輪用軸受装置に関し、特に、ハブ輪の軸部のインボード側端に内輪を圧入した形式の車輪用軸受装置に関する。
ハブ輪に内輪を圧入した車輪用軸受装置では、内輪の軌道面や外径部に、フープ応力、つまり円周方向に引張られる応力が掛かる。特に、ハブ輪のインボード側端に加締部を設けて内輪をハブ輪に対して軸方向に締め付けたタイプのもの(例えば特許文献1)では、加締めに伴うハブ輪外径面の拡径のため、内輪の軌道面や外径部に掛かるフープ応力がさらに増加する。このように内輪の軌道面のフープ応力が高くなると、軸受の寿命が低下する。
そこで、上記加締めタイプの車輪用軸受装置では、内輪の径方向や幅方向の肉厚を厚くすることで、フープ応力の低減を図っている。
特開平11−129703号公報
そこで、上記加締めタイプの車輪用軸受装置では、内輪の径方向や幅方向の肉厚を厚くすることで、フープ応力の低減を図っている。
しかし、加締めタイプの車輪用軸受装置において、内輪の径方向や幅方向の肉厚を厚くした場合、ハブ輪の強度を保つために、ハブ輪の軸部径を大きくする設計などが必要となるため、材料を低減してコスト減を図るのに阻害要因となる。
この発明の目的は、内輪の径方向や幅方向に肉厚を厚くすることなく、内輪の軌道面に掛かるフープ応力を低減できる車輪用軸受装置を提供することである。
この発明の第1の発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有し車体に取付けられる外方部材と、前記軌道面に対向する複列の軌道面を外周に有しアウトボード側端の外周に車輪取付用のフランジを有する内方部材と、これら外方部材と内方部材の軌道面間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が、前記フランジを有するハブ輪とこのハブ輪の軸部のインボード側端の外周に圧入した内輪とでなる車輪用軸受装置において、前記内輪の内径面に、その内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたことを特徴とする。
この構成によると、内輪の内径面に、その内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたため、内輪をハブ輪に圧入しても、圧入に伴う拡径力が内輪外径面における軌道面の部分に作用することが緩和され、内輪の軌道面のフープ応力の増大が抑制される。そのため、内輪の径方向や幅方向の肉厚を厚くすることなく、ハブ輪軸部への内輪の圧入に伴って内輪軌道面に生じるフープ応力の増加を抑制することができる。
この構成によると、内輪の内径面に、その内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたため、内輪をハブ輪に圧入しても、圧入に伴う拡径力が内輪外径面における軌道面の部分に作用することが緩和され、内輪の軌道面のフープ応力の増大が抑制される。そのため、内輪の径方向や幅方向の肉厚を厚くすることなく、ハブ輪軸部への内輪の圧入に伴って内輪軌道面に生じるフープ応力の増加を抑制することができる。
この発明の第2の発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有し車体に取付けられる外方部材と、前記軌道面に対向する複列の軌道面を外周に有しアウトボード側端の外周に車輪取付用のフランジを有する内方部材と、これら外方部材と内方部材の軌道面間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が、前記フランジを有するハブ輪とこのハブ輪の軸部のインボード側端の外周に圧入した内輪とでなる車輪取付用軸受装置において、前記ハブ輪の内輪嵌合面に、内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたことを特徴とする。
この構成によると、ハブ輪の内輪嵌合面に、内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたため、この場合も、内輪をハブ輪に圧入しても、圧入に伴う拡径力が内輪外径面における軌道面の部分に作用することが緩和され、内輪の軌道面のフープ応力の増大が抑制される。そのため、内輪の径方向や幅方向の肉厚を厚くすることなく、ハブ輪軸部への内輪の圧入に伴って内輪軌道面に生じるフープ応力の増加を抑制することができる。
この構成によると、ハブ輪の内輪嵌合面に、内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたため、この場合も、内輪をハブ輪に圧入しても、圧入に伴う拡径力が内輪外径面における軌道面の部分に作用することが緩和され、内輪の軌道面のフープ応力の増大が抑制される。そのため、内輪の径方向や幅方向の肉厚を厚くすることなく、ハブ輪軸部への内輪の圧入に伴って内輪軌道面に生じるフープ応力の増加を抑制することができる。
これらの発明において、前記内方部材は、ハブ輪のインボード側端の外周に設けた加締部により、内輪をハブ輪に対して軸方向に締め付けたものであっても良い。
ハブ輪に上記加締部を設けた構造の場合、加締めに伴うハブ輪外径面の拡径のため、内輪の軌道面や外径部に掛かるフープ応力がさらに増加するが、上記のように内輪の内径面またはハブ輪の外径面に、内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部が設けてあると、加締に伴うフープ応力も緩和され、内輪軌道面のフープ応力を低く抑えることができる。
ハブ輪に上記加締部を設けた構造の場合、加締めに伴うハブ輪外径面の拡径のため、内輪の軌道面や外径部に掛かるフープ応力がさらに増加するが、上記のように内輪の内径面またはハブ輪の外径面に、内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部が設けてあると、加締に伴うフープ応力も緩和され、内輪軌道面のフープ応力を低く抑えることができる。
これら第1および第2の発明において、前記凹み部の深さは、0.1〜1mmであることが好ましい。凹み部の深さが0.1mmよりも浅いと、凹み部を設けたことによる内輪軌道面のフープ応力の低減効果が十分に得られず、また1mmよりも深いと、内輪あるいはハブ輪の強度上で好ましくない。
これら第1および第2の発明において、車輪用軸受装置がアンギュラ玉軸受型であって、前記凹み部の軸方向位置が、内輪軌道面の転動体との接触点の軸方向位置に掛かる位置であっても良い。
アンギュラ玉軸受型である場合、転動体は内輪軌道面に接触点で局部的に接触するため、この接触点でのフープ応力が軸受寿命に対して影響が大きい。上記凹み部は、この凹み部を設けた軸方向位置における内輪外径面のフープ応力を最も大きく低減させるため、凹み部の軸方向位置を内輪軌道面の転動体との接触点と同じ位置とすることで、最も寿命に影響の大きい接触点でのフープ応力の低減が得られることになる。
アンギュラ玉軸受型である場合、転動体は内輪軌道面に接触点で局部的に接触するため、この接触点でのフープ応力が軸受寿命に対して影響が大きい。上記凹み部は、この凹み部を設けた軸方向位置における内輪外径面のフープ応力を最も大きく低減させるため、凹み部の軸方向位置を内輪軌道面の転動体との接触点と同じ位置とすることで、最も寿命に影響の大きい接触点でのフープ応力の低減が得られることになる。
この発明の第1の発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有し車体に取付けられる外方部材と、前記軌道面に対向する複列の軌道面を外周に有しアウトボード側端の外周に車輪取付用のフランジを有する内方部材と、これら外方部材と内方部材の軌道面間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が、前記フランジを有するハブ輪とこのハブ輪の軸部のインボード側端の外周に圧入した内輪とでなる車輪用軸受装置において、前記内輪の内径面に、その内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたため、内輪の径方向や幅方向に肉厚を厚くすることなく、内輪軌道面に作用するフープ応力を低減することができる。
この発明の第2の発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有し車体に取付けられる外方部材と、前記軌道面に対向する複列の軌道面を外周に有しアウトボード側端の外周に車輪取付用のフランジを有する内方部材と、これら外方部材と内方部材の軌道面間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が、前記フランジを有するハブ輪とこのハブ輪の軸部のインボード側端の外周に圧入した内輪とでなる車輪取付用軸受装置において、前記ハブ輪の内輪嵌合面に、内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたため、内輪の径方向や幅方向に肉厚を厚くすることなく、内輪軌道面に作用するフープ応力を低減することができる。
この発明の第2の発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有し車体に取付けられる外方部材と、前記軌道面に対向する複列の軌道面を外周に有しアウトボード側端の外周に車輪取付用のフランジを有する内方部材と、これら外方部材と内方部材の軌道面間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が、前記フランジを有するハブ輪とこのハブ輪の軸部のインボード側端の外周に圧入した内輪とでなる車輪取付用軸受装置において、前記ハブ輪の内輪嵌合面に、内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたため、内輪の径方向や幅方向に肉厚を厚くすることなく、内輪軌道面に作用するフープ応力を低減することができる。
この発明の一実施形態を図1ないし図3と共に説明する。この実施形態は、第3世代型の内輪回転タイプで、かつ従動輪支持用の車輪用軸受装置に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向外側寄りとなる側をアウトボード側と言い、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
この車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面3を有する外方部材1と、これら各軌道面3に対向する複列の軌道面4を外周に有する内方部材2と、これら外方部材1および内方部材2の軌道面3,4間に介在した複列の転動体5とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持するようにしたものである。この車輪用軸受装置は、前記複列の軌道面3,4の軸受接触角θが背を向き合うアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体5はボールからなり、各列毎に保持器6で保持されている。外方部材1と内方部材2の間の軸受空間は、シール7,8によりそれぞれ密封されている。
この車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面3を有する外方部材1と、これら各軌道面3に対向する複列の軌道面4を外周に有する内方部材2と、これら外方部材1および内方部材2の軌道面3,4間に介在した複列の転動体5とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持するようにしたものである。この車輪用軸受装置は、前記複列の軌道面3,4の軸受接触角θが背を向き合うアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体5はボールからなり、各列毎に保持器6で保持されている。外方部材1と内方部材2の間の軸受空間は、シール7,8によりそれぞれ密封されている。
外方部材1は固定側の部材となる全体が一体の部品であって、外周に有するフランジ(図示せず)を介して車体の懸架装置(図示せず)に取付けられる。
内方部材2は回転側の部材となるものであって、アウトボード側端の外周に車輪取付用のフランジ9aを有するハブ輪9と、このハブ輪9の軸部9bのインボード側端の外周に圧入状態に嵌合させた内輪10とでなる。これらハブ輪9および内輪10に前記各列の軌道面4が形成されている。ハブ輪9のフランジ9aの基端におけるアウトボード側の側面には、ホイールおよびブレーキロータ(いずれも図示せず)の案内用のパイロット部9cが突出している。フランジ9aの円周方向の複数箇所にはボルト孔11が設けられ、ホイール締結用のボルト(図示せず)が取付けられる。ハブ輪9の軸部9bのインボード側端には、外周に突出して内輪10の幅面を軸方向に押し付ける加締部9dが設けられている。ハブ輪9の軸部9bにおける内輪10が嵌合する部分は、他の部分よりも小径とされ、そのインボード側の端部に軸方向に向く段差面9eが設けられている。この段差面9eと前記加締部9dとで、ハブ輪9の軸部9bに嵌合した内輪10が軸方向に締め付け固定される。
図1のA部を拡大して図2に示す。同図のように、内輪10の内径面には環状の凹み部12が設けられている。この凹み部12は、内輪10の軌道面4が設けられた軸方向範囲Wの略全範囲にわたって設定されている。凹み部12は、幅方向の中央が最も深くなる円弧状の断面形状とされている。凹み部12の深さは0.1〜1mmとするのが好ましい。
この構成の車輪用軸受装置によると、内輪10の内径面に、その内輪10の軌道面4が設けられた軸方向範囲Wで環状の凹み部12が設けられているので、内輪10をハブ輪9に圧入しても、圧入に伴う拡径力が内輪外径面における軌道面4の部分に作用することが緩和され、内輪10の軌道面4のフープ応力の増大が抑制される。また、加締部9dの加締加工による内輪軌道面4のフープ応力の増大も、上記凹み部12の形成により緩和される。そのため、内輪10の径方向や幅方向の肉厚を厚くすることなく、ハブ輪軸部9bへの内輪10の圧入に伴って内輪軌道面4に生じるフープ応力の増加を抑制することができる。
図2の例では、内輪10の凹み部12が、内輪10の軌道面4が設けられた軸方向範囲Wの全範囲にわたって設けられているが、図3のように軸方向範囲Wの一部に局部的に設けられていても良い。この場合、内輪10の内径面において、内輪10の軌道面4の転動体5との接触点Pの軸方向位置に掛かる位置に、環状の凹み部12Aを設ける。接触点Pは、内輪軌道面4の軸受接触角θを成す直線Lが内輪軌道面4と交差する位置である。
アンギュラ玉軸受型である場合、転動体5は内輪軌道面4に接触点Pで局部的に接触するため、この接触点Pでのフープ応力が軸受寿命に対して影響が大きい。上記凹み部12Aは、この凹み部12Aを設けた軸方向位置における内輪外径面のフープ応力を最も大きく低減させる。そのため、凹み部12の軸方向位置を内輪軌道面4の転動体5との接触点Pとすることで、最も寿命に影響の大きい接触点Pでのフープ応力の低減が得られることになる。このため、凹み部12Aを軌道面幅のごく一部に局部的に設ける場合でも、凹み部12Aを接触点Pに掛かる軸方向位置とすることで、内輪軌道面4のフープ応力が低減できる。
アンギュラ玉軸受型である場合、転動体5は内輪軌道面4に接触点Pで局部的に接触するため、この接触点Pでのフープ応力が軸受寿命に対して影響が大きい。上記凹み部12Aは、この凹み部12Aを設けた軸方向位置における内輪外径面のフープ応力を最も大きく低減させる。そのため、凹み部12の軸方向位置を内輪軌道面4の転動体5との接触点Pとすることで、最も寿命に影響の大きい接触点Pでのフープ応力の低減が得られることになる。このため、凹み部12Aを軌道面幅のごく一部に局部的に設ける場合でも、凹み部12Aを接触点Pに掛かる軸方向位置とすることで、内輪軌道面4のフープ応力が低減できる。
図4ないし図6は、この発明の他の実施形態を示す。この車輪用軸受装置では、図1〜図3に示す実施形態において、内輪10の内径面に凹み部12(12A)を設けるのに代えて、ハブ輪9の軸部9bにおける内輪10の嵌合面に、環状の凹み部13が設けられる。図4のB部を拡大して示す図5では、内輪10の軌道面4が設けられた軸方向範囲Wの全範囲にわたって環状の凹み部13が設定されている。この場合も、凹み部13の深さは0.1〜1mmとするのが好ましい。
この構成のように、凹み部13をハブ輪9の軸部9bにおける内輪10の嵌合面に設けた場合も、内輪10の圧入により内輪10を拡径させる応力および加締時の内輪10を拡径させる応力が小さくなり、内輪軌道面4のフープ応力を低減することができる。そのため、この場合も、内輪10の径方向や幅方向の肉厚を厚くすることなく、内輪10を圧入に伴う内輪軌道面4のフープ応力の増加を抑制することができる。
図5では、ハブ輪軸部9bの凹み部13が、内輪10の軌道面4が設けられた軸方向範囲Wの全範囲にわたって設けられているが、図6のように軸方向範囲Wの一部に設けられていても良い。すなわち、図6の構成例では、ハブ輪軸部9bの内輪嵌合面において、内輪10の軌道面4の転動体5との接触点Pの軸方向位置に掛かる位置に、局部的に環状の凹み部13Aが設けられている。
この場合にも、内輪10の径方向や幅方向に肉厚を増大することなく、ハブ輪軸部9bへの内輪10の圧入に伴う内輪軌道面4のフープ応力の増加を抑制することができる。
この場合にも、内輪10の径方向や幅方向に肉厚を増大することなく、ハブ輪軸部9bへの内輪10の圧入に伴う内輪軌道面4のフープ応力の増加を抑制することができる。
なお、上記実施形態では、従動輪支持用の車輪用軸受装置に適用した場合につき説明したが、この発明の車輪用軸受装置は駆動輪支持用にも適用できる。
1…外方部材
2…内方部材
3,4…軌道面
5…転動体
9…ハブ輪
9a…車輪取付用のフランジ
9b…ハブ輪の軸部
9d…加締部
10…内輪
12,12A,13,13A…凹み部
2…内方部材
3,4…軌道面
5…転動体
9…ハブ輪
9a…車輪取付用のフランジ
9b…ハブ輪の軸部
9d…加締部
10…内輪
12,12A,13,13A…凹み部
Claims (5)
- 内周に複列の軌道面を有し車体に取付けられる外方部材と、前記軌道面に対向する複列の軌道面を外周に有しアウトボード側端の外周に車輪取付用のフランジを有する内方部材と、これら外方部材と内方部材の軌道面間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が、前記フランジを有するハブ輪とこのハブ輪の軸部のインボード側端の外周に圧入した内輪とでなる車輪用軸受装置において、
前記内輪の内径面に、その内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。 - 内周に複列の軌道面を有し車体に取付けられる外方部材と、前記軌道面に対向する複列の軌道面を外周に有しアウトボード側端の外周に車輪取付用のフランジを有する内方部材と、これら外方部材と内方部材の軌道面間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が、前記フランジを有するハブ輪とこのハブ輪の軸部のインボード側端の外周に圧入した内輪とでなる車輪取付用軸受装置において、
前記ハブ輪の内輪嵌合面に、内輪の軌道面が設けられた軸方向範囲で環状の凹み部を設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項1または請求項2において、前記内方部材は、ハブ輪のインボード側端の外周に設けた加締部により、内輪をハブ輪に対して軸方向に締め付けたものである車輪用軸受装置。
- 請求項1から請求項3のいずれか1項において、前記凹み部の深さが0.1〜1mmである車輪用軸受装置。
- 請求項1から請求項4のいずれか1項において、アンギュラ玉軸受型の車輪用軸受装置であって、前記凹み部の軸方向位置が、内輪軌道面の転動体との接触点の軸方向位置に掛かる位置である車輪用軸受装置。
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---|---|---|---|---|
WO2014109331A1 (ja) | 2013-01-09 | 2014-07-17 | Ntn株式会社 | 車輪用軸受装置 |
WO2018092433A1 (ja) * | 2016-11-15 | 2018-05-24 | 株式会社デンソー | 軸受構造体およびその軸受構造体の製造方法 |
CN114658758A (zh) * | 2022-04-06 | 2022-06-24 | 韶关东南轴承有限公司 | 一种消除轮毂轴承花键旋铆应力集中的结构 |
-
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