JP2005289147A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
軽量・コンパクト化を図ると共に、回転曲げ荷重の条件下でのハブ輪の強度、耐久性を向上させた車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】
車輪用軸受装置２が、内周に複列の外側転走面４ａが形成された外方部材４と、アウトボード側の端部に放射状に延びる複数の車輪取付アーム６を一体に有し、外周に一方の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部７が形成されたハブ輪１、および小径段部７に圧入され、外周に他方の内側転走面１０ａが形成された内輪１０とからなる内方部材３と、両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体５とを備え、車輪取付アーム６のアウトボード側の側面１７が、垂直面に対して端部に向ってインボード側に傾斜角αだけ傾斜して形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車輪を懸架装置に対して回転自在に支承する車輪用軸受装置、特に、装置の軽量・コンパクト化と共に、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置に関するものである。

近年、省資源あるいは公害等の面から燃費向上に対する要求は厳しいものがある。自動車部品において、中でも車輪軸受装置の軽量化はこうした要求に応える要因として注目され、強く望まれて久しい。特に、自動車等の車両の中でも軽四輪あるいはスモールカーをはじめとした軽車両においては、低コスト化は言うまでもなく、この軽量化に対する要求は益々増大してきている。従来から軽量化を図った車輪用軸受装置に関する提案は種々のものがあるが、それと共に車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置においては、この軽量化と一面では相反する信頼性と耐久性を向上させることも重要な要因となっている。

図６は、自動車に用いられ、軽量化を図った車輪用軸受装置の一例である。この車輪用軸受装置は駆動輪側に使用される代表的な構造で、ハブ輪５１と複列の転がり軸受５２とがユニット化して構成されている。

ハブ輪５１は鍛造により形成されて中空構造をなし、図示しない車輪を取り付けるための車輪取付フランジ５３を一体に有し、その外周に複列の転がり軸受５２の一方の内側転走面５１ａと、この内側転走面５１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部５１ｂが形成され、内周にトルク伝達用のスプライン５４が形成されている。

前記小径段部５１ｂには、複列の転がり軸受５２の他方の内側転走面５５ａが外周に形成された別体の内輪５５が圧入されている。そして、小径段部５１ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて加締部５６が形成され、この加締部５６によって内輪５５がハブ輪５１に対して軸方向に固定されている。

一方、複列の転がり軸受５２を構成する外方部材５７は、懸架装置を構成するナックル５８に固定するための車体取付フランジ５７ｂを一体に有し、内周に前記内側転走面５１ａ、５５ａに対向する複列の外側転走面５７ａ、５７ａが形成されている。このように、複列の転がり軸受５２は、ハブ輪５１、内輪５５と外方部材５７と、両転走面５１ａ、５７ａ、５５ａ、５７ａ間に転動自在に収容された複列の転動体５９、５９とを備えている。

ハブ輪５１において、車輪取付フランジ５３の円周４箇所等配にハブボルト５３ａが植設され、ブレーキロータ６０および車輪が締結される。このハブ輪５１は、図７に示すように、車輪取付フランジ５３に、ハブボルト５３ａが固定されるボルト挿通孔６１が形成され、このボルト挿通孔６１の周辺を避けて、各ボルト挿通孔６１間において、車輪取付フランジ５３の外周にＲ形状の切欠き部６２が形成されている。

切欠き部６２は、ボルト挿通孔６１のピッチ円直径Ａより内径側で、かつ隣接するボルト挿通孔６１の中心を結ぶ弦Ｂにその最深部６２ａが近接するように形成されている。さらに、車輪取付フランジ５３は、各ボルト挿通孔６１の外周近傍の肉厚が薄くされた薄肉部６３が形成されると共に、各ボルト挿通孔６１を含んで内周側の肉厚は薄くせず、充分な曲げ剛性が得られるように通常の厚肉部６４とされている。これにより、軽量化を図りながらも、車輪取付フランジ５３の曲げ剛性が低下するのを防止している。
特開２００３−９４９０５号公報

しかしながら、このような従来の車輪用軸受装置のハブ輪５１において、ハブ輪５１の軽量化を図りつつ、車輪取付フランジ５３の曲げ剛性が低下するのを防止しているものの、図６に示すように、ブレーキロータ６０および車輪が嵌挿されるパイロット部６５と車輪取付フランジ５３の側面６６との隅部６７は、車両の横旋回等により交番応力が発生する部位であるため、繰返し曲げモーメントが負荷されることによって隅部６７の表面に繰り返し引張応力が発生することになる。こうした引張応力はハブ輪５１の疲労強度を低下させ、特に、スリム化を図ったこうしたハブ輪５１において顕著に現れ、耐久性を著しく低下させることになって好ましくない。

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、軽量・コンパクト化を図ると共に、回転曲げ荷重の条件下でのハブ輪の強度、耐久性を向上させた車輪用軸受装置を提供することを目的とする。

係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、アウトボード側の端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された内輪とからなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジの円周等配に穿設されたハブボルト挿通孔の周辺を避けて該ハブボルト挿通孔間に、このハブボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成されると共に、当該車輪取付フランジのアウトボード側の側面が、垂直面に対して端部に向って僅かにインボード側に傾斜して形成されている構成を採用した。

このように、車輪取付フランジの円周等配に穿設されたハブボルト挿通孔の周辺を避けて該ハブボルト挿通孔間に、このハブボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成されると共に、当該車輪取付フランジのアウトボード側の側面が、垂直面に対して端部に向って僅かにインボード側に傾斜して形成されているので、車輪取付フランジがハブボルトの締付により変形し、その側面が垂直面に矯正されることで、車輪取付フランジの基部である隅部に圧縮応力が付与される。したがって、車両の横旋回等により交番応力がこの隅部に発生して繰返し曲げモーメントが負荷され、隅部の表面に繰り返し引張応力が発生しても、ハブ輪の疲労強度は低下することなく充分な耐久性を維持することができる。

好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記傾斜角が５分以下に設定されているので、車輪取付フランジのインボード側の基部に引張応力が生じるのを抑制して疲労強度の低下を防止することができる。

また、請求項３に記載の発明は、前記車輪取付フランジは、そのハブボルト挿通孔の近傍を除く部分を切欠いて、当該ハブボルト挿通孔の形成部分と略同じ幅でもって、環状の基部から放射状に突出するように形成されていると共に、前記車輪取付フランジにおけるインボード側の側面が、その基部に向って漸次肉厚になるようにリブが形成されているので、ハブ輪の剛性を損なうことなく軽量化を達成することができる。

また、請求項４に記載の発明は、前記ハブ輪に、前記車輪取付フランジよりもアウトボード側に延びてブレーキロータの内径面を案内するブレーキパイロット部、およびこのブレーキロータパイロット部からさらにアウトボード側に延びてホイールの内径面を案内するホイールパイロット部が形成され、少なくとも前記ホイールパイロット部が、その円周方向の複数箇所に切欠きが設けられ、断続して突片状に形成されているので、ハブ輪の剛性を低下させることなく軽量化を図ることができる。

好ましくは、請求項５に記載の発明のように、前記ホイールパイロット部が、前記ハブボルト挿通孔の位置に対応して配設されていれば、軽量化を図りつつ一層ハブ輪の剛性を確保することができる。

また、請求項６に記載の発明は、前記外方部材が、外周に突出した環状の車体取付部を一体に有し、この車体取付部から放射状に延びる複数の車体取付アームが形成され、これら車体取付アームの端部にそれぞれナックルに固定されるボルト挿通孔が穿設されると共に、前記車体取付アームが、前記ボルト挿通孔の近傍を除く部分を切欠いて、当該ボルト挿通孔の形成部分と略同じ幅でもって、前記車体取付部から放射状に突出するように形成されているので、外方部材の剛性を損なうことなく軽量化を達成することができる。

また、請求項７に記載の発明は、前記ハブ輪の外周に一方の内側転走面が形成され、前記小径段部に圧入された一つの内輪の外周に他方の内側転走面が形成されると共に、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて加締部が形成され、この加締部により前記内輪が前記ハブ輪に対して軸方向に固定されているので、ハブ輪の剛性を増大させ、軽量・コンパクト化を図ることができる。また、従来のように内輪をナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、車両への組込性を簡便にすることができ、長期間その予圧量を維持することができると共に、部品点数を大幅に削減でき、組込性の向上と相俟って低コスト化と一層の軽量・コンパクト化を達成することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、アウトボード側の端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪とからなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジの円周等配に穿設されたハブボルト挿通孔の周辺を避けて該ハブボルト挿通孔間に、このハブボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成されると共に、当該車輪取付フランジのアウトボード側の側面が、垂直面に対して端部に向って僅かにインボード側に傾斜して形成されているので、車輪取付フランジがハブボルトの締付により変形し、その側面が垂直面に矯正されることで、車輪取付フランジの基部である隅部に圧縮応力が付与される。したがって、車両の横旋回等により交番応力がこの隅部に発生して繰返し曲げモーメントが負荷され、隅部の表面に繰り返し引張応力が発生しても、ハブ輪の疲労強度は低下することなく充分な耐久性を維持することができる。

内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、アウトボード側の端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジの円周等配に穿設されたハブボルト挿通孔の周辺を避けて該ハブボルト挿通孔間に、このハブボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成されると共に、当該車輪取付フランジのアウトボード側の側面が、垂直面に対して端部に向って僅かにインボード側に傾斜して形成されている。

以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を示す縦断面図、図２は、図１の右側面図、図３は、図１におけるハブ輪の右側面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）、中央寄り側をインボード側（図面右側）という。

この車輪用軸受装置は、従動輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置であって、この車輪用軸受装置２は、内方部材３と外方部材４、および両部材３、４間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）５、５とを備えている。ここで、内方部材３は、ハブ輪１と、このハブ輪１に圧入された内輪１０とを指す。

ハブ輪１は、外周のアウトボード側の端部に放射状に延びる４つに分割された車輪取付フランジ６（以下、車輪取付アームと言う）を一体に有し、この車輪取付アーム６の円周等配位置には車輪を締結するためのハブボルト６ａが植設されている。車輪取付アーム６は、ハブボルト挿通孔６ｂの近傍を除く部分を切欠いて、各ハブボルト挿通孔６ｂの形成部分と略同じ幅でもって、環状の基部、すなわち、後述するブレーキパイロット部１４から放射状に突出するように形成されている。さらに、車輪取付アーム６のインボード側の側面には、その基部に向って漸次肉厚になるようにリブ６ｃが形成されている。これにより、ハブ輪１の剛性を損なうことなく軽量化を達成することができる。

なお、本実施形態では、ハブボルト挿通孔６ｂの近傍を除く部分を切欠いて、各ハブボルト挿通孔６ｂの形成部分と略同じ幅でもって、環状の基部から放射状に突出するように形成された車輪取付アーム６を例示したが、これに限らず、従来のように、ハブボルト挿通孔の周辺を避けてハブボルト挿通孔間に、このハブボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで深く切欠きが形成された車輪取付フランジのようなものであっても良い。

また、ハブ輪１の車輪取付アーム６のインボード側の外周には、内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部７が形成され、この小径段部７に内輪１０が所定のシメシロを介して圧入されている。そして、小径段部７の端部を径方向外方に塑性変形させて加締部８が形成されている。内輪１０はこの加締部８によってハブ輪１に対して軸方向に固定され、所謂第３世代のセルフリテイン構造をなしている。したがって、ハブ輪１の剛性を増大させ、軽量・コンパクト化を図ることができる。また、従来のように内輪をナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、車両への組込性を簡便にすることができ、長期間その予圧量を維持することができると共に、部品点数を大幅に削減でき、組込性の向上と相俟って低コスト化と軽量・コンパクト化を達成することができる。なお、本発明に係る車輪用軸受においては、前記第３世代構造に限らず、例えば、ハブ輪に一対の内輪が圧入された、所謂第２世代構造であっても良い。

外方部材４の内周には複列の外側転走面４ａ、４ａが形成され、これら外側転走面４ａ、４ａに対向する内方部材３の内側転走面のうち一方の内側転走面１ａはハブ輪１に、他方の内側転走面１０ａは内輪１０の外周にそれぞれ形成されている。これら両転走面４ａ、１ａおよび４ａ、１０ａ間に複列の転動体５、５を収容し、これら複列の転動体５、５は転動自在に保持器９に保持されている。

外方部材４のアウトボード側の端部にはシール１１が装着され、外方部材４と内方部材３との環状空間を密封している。一方、外方部材４のインボード側の端部には、カップ状のシールキャップ（図示せず）が装着され、外方部材４の開口部を閉塞している。これらシール１１およびシールキャップにより、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

また、外方部材４は、外周に突出した環状の車体取付部４ｂを一体に有し、この車体取付部４ｂから放射状に延びる４本の車体取付アーム１２が形成され、これら車体取付アーム１２の端部にそれぞれボルト挿通孔１３が穿設されている。この車体取付アーム１２は、ボルト挿通孔１３の近傍を除く部分を切欠いて、各ボルト挿通孔１３の形成部分と略同じ幅でもって、車体取付部４ｂから放射状に突出するように形成されている。そして、ボルト挿通孔１３に貫通するナックルボルト（図示せず）により、懸架装置を構成するナックル（図示せず）に固定される。さらに、外方部材４のインボード側の端部には、前記車体取付部４ｂから軸方向に延びる円筒状のナックルパイロット部４ｃが形成され、このナックルパイロット部４ｃの外径面にナックルが嵌合される。

このように、外方部材４は、外周に突出した環状の車体取付部４ｂを有し、この車体取付部４ｂから放射状に延びる車体取付アーム１２が略同じ幅でもって形成されているので、外方部材４の剛性を損なうことなく軽量化を達成することができる。なお、前記ナックルパイロット部４ｃが、その円周方向の複数箇所に切欠きが設けられ、断続して突片状に形成されていても良い。これにより、外方部材４の剛性を低下させることなく軽量化を図ることができる。

また、本実施形態では、車輪取付アーム６が、ハブボルト挿通孔６ｂの近傍を除く部分を切欠いて、各ハブボルト挿通孔６ｂの形成部分だけが環状の基部から外径側に略同じ幅でもって突出するように形成されているので、外方部材４をナックルに締結する際に、この車輪取付アーム６に邪魔されることなく、工具にて容易にナックルボルトを締結することができ、組立作業を簡便化することができる。

ハブ輪１は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成され、車輪取付アーム６のインボード側の基部および小径段部７に亙り高周波焼入れによって表面硬さを５４〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、加締部８は、鍛造後の素材表面硬さ２４ＨＲＣ以下の未焼入れ部としている。これにより、ハブ輪１の剛性が向上すると共に、内輪１０との嵌合面のフレッティング摩耗を防止することができ、ハブ輪１の耐久性が向上する。また、加締部８を塑性変形させる時の加工性が向上すると共に、加工時におけるクラック等の発生を防止してその品質の信頼性が向上する。

また、外方部材４は、ハブ輪１と同様、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成され、複列の外側転走面４ａ、４ａに高周波焼入れによって表面硬さを５４〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。一方、内輪１０は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５４〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。なお、ここでは、転動体５、５をボールとした複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず転動体に円錐ころを使用した複列円錐ころ軸受であっても良い。

本実施形態では、図１に示すように、ハブ輪１の車輪取付アーム６の基部にはアウトボード側に延びる円筒状のブレーキパイロット部１４が形成され、図示しないブレーキロータの内径面を案内している。また、このブレーキパイロット部１４からさらに延びてホイールパイロット部１５が形成されている。このホイールパイロット部１５は、ブレーキロータに重ねて装着される車輪（図示せず）の内径面を案内するもので、前記ブレーキパイロット部１４よりも僅かに小径に形成されている。そして、その円周方向の複数箇所に切欠きが設けられ、断続して突片状に形成されている。ここでは、この断続したホイールパイロット部１５は、車輪取付アーム６の位置に対応して形成されている。これにより、ハブ輪１の剛性を低下させることなく軽量化を図ることができる。

こうしたホイールパイロット部１５によって、図４に示すようなアルミホイール等の削り出しのホイール１９であっても良く、また、図５に示すような、鋼板をプレスによって成形されたホイール２０であっても良い。これにより、偏心の恐れを生じることなく精度良く、かつ簡便に装着することができる。

一方、図４および図５において、ブレーキパイロット部１４が全周に連続したものとされているので、ディスクブレーキにおけるブレーキロータ１８に限らず、ドラムブレーキにおけるブレーキドラム（図示せず）であっても同様に、偏心の恐れを生じることなく精度良く装着することができ、ブレーキ振動の発生を抑制することができる。なお、ここで、ホイールパイロット部１５のように、ブレーキパイロット部１４も分割型とすれば一層の軽量化を図ることができる。

本実施形態では、図１に示すように、ハブ輪１の車輪取付アーム６とブレーキパイロット部１５の隅部１６には円弧状の盗みが設けられている。これにより、隅部１６にブレーキロータが干渉するのを容易に防止することができる。さらに、アウトボード側の側面１７が、この隅部１６から垂直面に対して端部（径方向外方）に向って僅かにインボード側に傾斜して形成されている。これにより、ハブボルト６ａによってブレーキロータおよび車輪をハブ輪１に締結する際、この車輪取付アーム６自体がアウトボード側に変形してブレーキロータの側面に密着する。なお、本実施形態では、隅部１６に円弧状の盗みを設けたが、必ずしもこの盗みは設けなくても良い。

当初インボード側に傾斜していた車輪取付アーム６がハブボルト６ａの締付により変形し、その側面１７が垂直面に矯正されることで、車輪取付アーム６の基部である隅部１６に圧縮応力が付与されることになる。したがって、車両の横旋回等により交番応力がこの隅部１６に発生して繰返し曲げモーメントが負荷され、隅部１６の表面に繰り返し引張応力が発生しても、ハブ輪１の疲労強度は低下することなく充分な耐久性を維持することができる。なお、車輪取付アーム６の傾斜角αは、ハブ輪１のサイズによって適宜変更されるが５分以下が好ましい。この傾斜角αが５分を超えると、車輪取付アーム６の基部のインボード側に過大な引張応力が生じて疲労強度を低下させる恐れがあるからである。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る車輪用軸受装置は、駆動輪用、従動輪用、あるいは転動体がボール、円錐ころ等、あらゆる構造の内輪回転タイプの車輪用軸受装置に適用することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。 図１の右側面図である。 図１におけるハブ輪の右側面図である。 本発明に係る車輪用軸受装置にブレーキロータおよび車輪を装着した状態を示す縦断面図である。 同上 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。 従来のハブ輪を示す正面図である。

符号の説明

１・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
１ａ、１０ａ・・・・・・・・・・・・内側転走面
２・・・・・・・・・・・・・・・・・車輪用軸受装置
３・・・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
４・・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
４ａ・・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
４ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・車体取付部
４ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・ナックルパイロット部
５・・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
６・・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付アーム
６ａ・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
６ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト挿通孔
６ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・リブ
７・・・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
８・・・・・・・・・・・・・・・・・加締部
９・・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
１０・・・・・・・・・・・・・・・・内輪
１１・・・・・・・・・・・・・・・・シール
１２・・・・・・・・・・・・・・・・車体取付アーム
１３・・・・・・・・・・・・・・・・ボルト挿通孔
１４・・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキパイロット部
１５・・・・・・・・・・・・・・・・ホイールパイロット部
１６・・・・・・・・・・・・・・・・隅部
１７・・・・・・・・・・・・・・・・側面
１８・・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
１９・・・・・・・・・・・・・・・・削り出しのホイール
２０・・・・・・・・・・・・・・・・プレス製のホイール
５１・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５１ａ、５５ａ・・・・・・・・・・・内側転走面
５１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
５２・・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
５３・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５３ａ・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５４・・・・・・・・・・・・・・・・スプライン
５５・・・・・・・・・・・・・・・・内輪
５６・・・・・・・・・・・・・・・・加締部
５７・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
５７ａ・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５７ｂ・・・・・・・・・・・・・・・車体取付部
５８・・・・・・・・・・・・・・・・ナックル
５９・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
６０・・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
６１・・・・・・・・・・・・・・・・ボルト挿通孔
６２・・・・・・・・・・・・・・・・切欠き部
６３・・・・・・・・・・・・・・・・薄肉部
６４・・・・・・・・・・・・・・・・厚肉部
６５・・・・・・・・・・・・・・・・パイロット部
６６・・・・・・・・・・・・・・・・側面
６７・・・・・・・・・・・・・・・・隅部
Ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・ピッチ円直径
Ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・隣接するボルト挿通孔の中心を結ぶ弦
α・・・・・・・・・・・・・・・・・傾斜角

Claims (7)

1. 内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
   アウトボード側の端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪とからなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
   前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、
   前記車輪取付フランジの円周等配に穿設されたハブボルト挿通孔の周辺を避けて該ハブボルト挿通孔間に、このハブボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成されると共に、当該車輪取付フランジのアウトボード側の側面が、垂直面に対して端部に向って僅かにインボード側に傾斜して形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記傾斜角が５分以下に設定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記車輪取付フランジは、そのハブボルト挿通孔の近傍を除く部分を切欠いて、当該ハブボルト挿通孔の形成部分と略同じ幅でもって、環状の基部から放射状に突出するように形成されていると共に、前記車輪取付フランジにおけるインボード側の側面が、その基部に向って漸次肉厚になるようにリブが形成されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記ハブ輪に、前記車輪取付フランジよりもアウトボード側に延びてブレーキロータの内径面を案内するブレーキパイロット部、およびこのブレーキパイロット部からさらにアウトボード側に延びてホイールの内径面を案内するホイールパイロット部が形成され、少なくとも前記ホイールパイロット部が、その円周方向の複数箇所に切欠きが設けられ、断続して突片状に形成されている請求項１乃至３にいずれか記載の車輪用軸受装置。
5. 前記ホイールパイロット部が、前記ハブボルト挿通孔の位置に対応して配設されている請求項４に記載の車輪用軸受装置。
6. 前記外方部材が、外周に突出した環状の車体取付部を一体に有し、この車体取付部から放射状に延びる複数の車体取付アームが形成され、これら車体取付アームの端部にそれぞれナックルに固定されるボルト挿通孔が穿設されると共に、前記車体取付アームが、前記ボルト挿通孔の近傍を除く部分を切欠いて、当該ボルト挿通孔の形成部分と略同じ幅でもって、前記車体取付部から放射状に突出するように形成されている請求項１乃至５いずれかに記載の車輪用軸受装置。
7. 前記ハブ輪の外周に一方の内側転走面が形成され、前記小径段部に圧入された一つの内輪の外周に他方の内側転走面が形成されると共に、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて加締部が形成され、この加締部により前記内輪が前記ハブ輪に対して軸方向に固定されている請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装置。

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