JP2008014403A - トラクタのトランスミッション - Google Patents

Abstract

【課題】操作者の負担の軽減を図ると共に、作業車輌が急発進してしまうことを防ぐことが可能なトラクタのトランスミッションを提供する。
【解決手段】電気信号に基づく油圧制御装置により操作される、多段数の変速段からなる主変速装置２０と、機械的操作により変速される変速段からなる副変速装置６０とを備えるトラクタ１のトランスミッション１０において、副変速装置６０の低速段と主変速装置２０の最高速段側との組合せによる変速段（第１０，１１，１２段）の変速比と、副変速装置６０の高速段と主変速装置２０の最低速段側の組合せによる変速段（第１３，１４，１５段）の変速比とを、オーバーラップさせて構成する。これにより、低速作業と高速作業の境界付近の速度域での作業時における副変速装置６０の変速操作を少なくすることが可能となり、トラクタ１が急発進することを防ぐことが可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、トラクタのトランスミッションに係り、詳しくは電気信号に基づく油圧装置により操作される、多段数の変速段からなる主変速装置と、機械的操作により変速される高、低２段の変速段からなる副変速装置とを備える、トラクタのトランスミッションに関する。

従来、トラクタ等の作業車輌のトランスミッションにあっては、複雑な作業に応じた走行速度（変速域）を得るため、普通自動車等の一般車輌に比べて、変速段の段数を多数段としたトランスミッションを備えた作業車輌が知られている（例えば特許文献１参照）。

このようなトランスミッションでは、主クラッチを介して伝達されたエンジン出力が走行系とＰＴＯ系に分岐されている。そして、該走行系の動力伝達機構には、多段数の変速を行う主変速装置と、多板式の油圧クラッチと、前後進切換装置と、高低２段の変速を行う副変速装置とが直列に配置されており、これら各変速装置で変速された動力が後部ディファレンシャル機構を介して後輪に伝達される。なお、本明細書中にあっては、一般的にいう主変速装置及び副変速装置を主変速装置と定義し、超低速切換え装置を副変速装置と定義している。

特許第３５８３０２１号公報

ところで、上述のようなトランスミッションでは、ロータリ耕耘等の比較的低速で走行する低速作業においては、副変速装置を低速段とした低速域が用いられており、牽引や移動走行等の比較的高速で走行する高速作業においては、副変速装置を高速段とした高速域が用いられている。

しかしながら、副変速装置の低速段と主変速装置の最高速段側との組合せによる変速段の変速比（低速域の高速段）よりも、副変速装置の高速段と主変速装置の最低速段側の組合せによる変速段の変速比（高速域の低速段）の方が、高い速度域に設定されているので、低速作業から高速作業に移行する際に、つまり副変速装置を低速段から高速段に変速する際に、作業車輌が急発進してしまう虞があった。

また、上記副変速装置を低速段から高速段に変速操作する際に、作業車輌を一旦停止させたりクラッチ操作を必要とする車輌の場合には、低速作業と高速作業の境界付近の速度域での作業時に、上記したような操作を繰り返さなくてはならず、操作者の負担を増加してしまうという問題もあった。

そこで本発明は、低速域と高速域とでオーバーラップする変速比を有するように構成し、もって上述した課題を解決したトラクタのトランスミッションを提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、電気信号に基づく油圧装置（８０）により操作される、多段数の変速段からなる主変速装置（２０）と、
機械的操作により変速される高、低２段の変速段からなる副変速装置（６０）と、を備える、
トラクタ（１）のトランスミッション（１０）において、
前記副変速装置（６０）の低速段と前記主変速装置（２０）の最高速段側との組合せによる変速段（例えば第１０，１１，１２段）の変速比と、前記副変速装置（６０）の高速段と前記主変速装置（２０）の最低速段側の組合せによる変速段（例えば第１３，１４，１５段）の変速比とを、オーバーラップしてなる、
ことを特徴とするトラクタ（１）のトランスミッション（１０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図２乃至図５参照）、前記主変速装置（２０）が、１２段からなる、
請求項１記載のトラクタ（１）のトランスミッション（１０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、副変速装置の低速段と主変速装置の最高速段側との組合せによる変速段の変速比と、副変速装置の高速段と主変速装置の最低速段側の組合せによる変速段の変速比とを、オーバーラップさせたので、副変速装置の低速段と主変速装置の最高速段側との組合せによる変速段の方が、副変速装置の高速段と主変速装置の最低速段側の組合せによる変速段よりも高速段となり、低速作業域及び高速作業域の速度範囲が大きくなる。これにより、低速作業と高速作業の境界付近の速度域での作業時における副変速装置の変速操作を少なくでき、操作者の負担の軽減を図ることができる。

また、副変速装置を低速段から高速段に変速する際にも、副変速装置の低速段と主変速装置の最高速段側との組合せによる変速段の設定速度よりも、低く設定した副変速装置の高速段と主変速装置の最低速段側の組合せによる変速段の設定速度によって、作業車輌を低い速度から発進させることができ、該作業車輌が急発進してしまうことを防ぐことができる。

請求項２に係る本発明によると、主変速装置が、１２段の変速段からなるので、該主変速装置及び副変速装置の組合せによる変速段は２４段となり、低速作業域及び高速作業域のどちらにも、より作業に適した速度を設定することができる。

以下、本発明に関する実施の形態を図１乃至図６に沿って説明する。

本発明の実施の形態の一例である、作業車輌としてのトラクタ１は、図１に示すように、左右に配置された一対の前輪６，６と後輪４，４とにより支持された機体５を有しており、該機体５は、前方部分で内部にエンジン７（図２参照）を収納したボンネット２が備えられている。また、機体５の下部には、該機体５に一体に固定されたミッションケース３が配置されている。

上記ミッションケース３の内部には、前部主変速装置２０Ａと、該前部主変速装置２０Ａから出力され下流側に伝達される動力を断続する油圧クラッチ３０と、該油圧クラッチ３０の下流側に接続された前後進切換装置４０と、該前後進切換装置４０の下流側に接続された後部主変速装置２０Ｂと、該後部変速装置２０Ｂの下流側に配置された副変速装置６０等を有するトランスミッション１０が配置され、走行駆動系を構成している。なお、前部主変速装置２０Ａと後部主変速装置２０Ｂとで、詳しくは後述する、主変速装置２０を構成している。

上記エンジン７からの動力は、図２に示すように、主クラッチ１１、出力軸１２、及び該出力軸１２に固定された出力ギヤ１３、該出力ギヤ１３と噛合する入力ギヤ１５を介して、該入力ギヤ１５を固定した入力軸１６に伝達される。該入力軸１６には、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが一体に固定されている。

なお、ミッションケース３内には、入力軸１６と隣接配置されたＰＴＯ主変速部７５と、該ＰＴＯ主変速部７５の下流側にＰＴＯ軸の正逆回転を行わせるＰＴＯ回転切換装置７６とが配置され、動力がＰＴＯ軸を介して作業機（図示せず）に出力できるように構成されている。

上記主変速装置２０の前部主変速装置２０Ａは、ミッションケース３に対して回転自在に支持された伝動軸２１を備えており、該伝動軸２１には、上記ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合う歯数の異なるギヤ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが回転自在に支持されている。また、ギヤ２２ａとギヤ２２ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２２ａ，２２ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２３が、ギヤ２２ｃとギヤ２２ｄとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２２ｃ，２２ｄとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２５が、それぞれ伝動軸２１の軸方向に移動自在に配置されている。

上記油圧クラッチ３０は、前部主変速装置２０Ａと前後進切換装置４０との間に配置された油圧クラッチで構成され、油圧の供給により前部主変速装置２０Ａの出力を前後進切換装置４０に伝達する入り状態となり、油圧の遮断により前部主変速装置２０Ａの出力を前後進切換装置４０に伝達しない切り状態となり、走行駆動系の動力伝達が遮断される。

上記前後進切換装置４０は、入力軸４１と平行に、ミッションケース３に回転自在に支持された中間軸４２と伝動軸４５を備えている。該中間軸４２には、ギヤ４１ａと噛合う中間ギヤ４２ａが一体に固定されている。

入力軸４１は、油圧クラッチ３０を介して伝動軸２１に連結され該油圧クラッチ３０の入り状態のときに該伝動軸２１と共に回転する。入力軸４１には、歯数の異なるギヤ４１ａ，４１ｂが一体に固定されている。

伝動軸４５には、ギヤ４１ｂと噛合うギヤ４５ｂと、ギヤ４２ａと噛合うギヤ４５ａとが回転自在に支持されている。該ギヤ４５ｂとギヤ４５ａとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ４５ａ，４５ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材４７が、伝動軸４５の軸方向に移動自在に配置されている。

上記主変速装置２０の後部主変速装置２０Ｂは、上記説明した伝動軸４５の後半部分と、ミッションケース３に対して回転自在に支持された伝動軸５１とを備えている。

伝動軸４５の後半部分には、ギヤ２８ａと噛合うギヤ２６ａが回転自在に支持されており、歯数の異なるギヤ２６ｂ，２６ｃが一体に固定されている。また、該ギヤ２６ａの近傍には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２６ａと係合、離脱可能なシフト部材２７が、伝動軸４５の軸方向に移動自在に配置されている。

伝動軸５１は、上記ギヤ２８ａが一体に固定されており、上記ギヤ２６ｂと噛合うギヤ２８ｂと、上記ギヤ２６ｃと噛合うギヤ２８ｃとがそれぞれ回転自在に支持されている。該ギヤ２８ｂとギヤ２８ｃとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２８ｂ，２８ｃとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２９が、伝動軸５１の軸方向に移動自在に配置されている。

伝動軸５１の後半部分には、ギヤ５１ａとギヤ５１ｂとが一体に固定されており、該ギヤ５１ａはギヤ５５ａと、該ギヤ５１ｂはギヤ５７とそれぞれ噛合っている。伝動軸５５は、上記伝動軸４５と同一軸心上に位置するようにミッションケース３に対して回転自在に支持されている。該伝動軸５５には、上記ギヤ５５ａと、該ギヤ５５ａよりも小径のギヤ５５ｂとにより一体に形成されたギヤ、及び上記ギヤ５１ｂと噛合うギヤ５７が回転自在に支持されている。また、伝動軸５５には、ギヤ５６が一体に固定されており、小径のギヤと大径のギヤとが一体に形成されたギヤ５８が配設されている。

上記副変速装置６０は、上記伝動軸５１及び伝動軸５５と平行に、ミッションケースに対して回転自在に支持された出力軸６１を備えている。該出力軸６１には、上記ギヤ５５ｂと噛合うギヤ６１ａと、上記ギヤ５７と噛合うギヤ６１ｂとが回転自在に支持されている。該ギヤ６１ａとギヤ６１ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ６１ａ，６１ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材６２が、出力軸６１の軸方向に移動自在に配置されている。また、該出力軸６１には、上記ギヤ５８と噛合うギヤ６３が一体に固定されている。

上記出力軸６１は、ディファレンシャルギヤ７１等を介して後輪４，４に接続され、トラクタ１を走行駆動可能にしている。また、上記ギヤ５８は伝動軸５５を介してギヤ５６に回転が伝達され、これら該ギヤ５８及びギヤ５６の回転がクイックターン装置７２に伝達される。該クイックターン装置７２から出力された回転がディファレンシャルギヤ７３等を介して前輪６，６に伝達され、トラクタ１を走行駆動可能にしている。

次に、上記トラクタ１の作用について説明する。

例えば、エンジン７で出力された回転は、主クラッチ１１、出力軸１２、及び該出力軸１２に固定された出力ギヤ１３、該出力ギヤ１３と噛合する入力ギヤ１５を介して、該入力ギヤ１５を固定した入力軸１６に伝達される。該入力軸１６に伝達された回転は、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを介して前部主変速装置２０Ａに伝達される。

該前部主変速装置２０Ａにおいては、シフト部材２３がギヤ２２ａ及びギヤ２２ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２２ａ，２２ｂは、それぞれ伝動軸２１に対して空転している。シフト部材２３がギヤ２２ａ（もしくはギヤ２２ｂ）と係合している場合には、該シフト部材２３がその係合しているギヤ２２ａ（もしくはギヤ２２ｂ）と共に回転して伝動軸２１を回転させる。

また、シフト部材２５がギヤ２２ｃ及びギヤ２２ｄから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２２ｃ，２２ｄは、それぞれ伝動軸２１に対して空転している。シフト部材２５がギヤ２２ｃ（もしくはギヤ２２ｄ）と係合している場合には、該シフト部材２５がその係合しているギヤ２２ｃ（もしくはギヤ２２ｄ）と共に回転して伝動軸２１を回転させる。

即ち、前部主変速装置２０Ａは、ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと、これらギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合うギヤ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄと、シフト部材２３，２５によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ１６ａとギヤ２２ａ、ギヤ１６ｂとギヤ２２ｂ、ギヤ１６ｃとギヤ２２ｃ、ギヤ１６ｄとギヤ２２ｄの各噛合わせにより、伝動比の異なる４段の変速段が設定されている。

ここで、例えば油圧クラッチ３０が入り状態となっている場合には、伝動軸２１の回転が入力軸４１を介して前後進切換装置４０に伝達される。

該前後進切換装置４０においては、シフト部材４７がギヤ４５ａ及び４５ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ４５ａ，４５ｂは、それぞれ伝動軸４５に対して空転している。シフト部材４７がギヤ４５ａ（もしくは４５ｂ）と係合している場合には、シフト部材４７がその係合しているギヤ４５ａ（もしくは４５ｂ）と共に回転して、伝動軸４５を回転させる。

このとき、ギヤ４５ａの回転を伝動軸４５に伝達する場合と、ギヤ４５ｂの回転を伝動軸４５に伝達する場合では、中間ギヤ４２ａの作用により伝動軸４５に伝達される回転方向が逆になる。即ち、ギヤ４５ｂを介して伝動軸４５に伝達される回転を、トラクタ１の前進方向の回転とすれば、ギヤ４５ａを介して伝動軸４５に伝達される回転は、トラクタ１の後進方向の回転となり、該トラクタ１の前後進の切換えを行うことができる。

上記伝動軸４５によって回転が伝達される後部主変速装置２０Ｂにおいては、シフト部材２７がギヤ２６ａから離脱したニュートラル位置にあるときには、ギヤ２６ａは伝動軸４５に対して空転している。シフト部材２７がギヤ２６ａと係合している場合には、該シフト部材２７がその係合しているギヤ２６ａと共に回転して伝動軸５１を回転させる。

また、シフト部材２９がギヤ２８ｂ及び２８ｃから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２８ｂ，２８ｃは、それぞれ伝動軸５１に対して空転している。シフト部材２９がギヤ２８ｂ（もしくはギヤ２８ｃ）と係合している場合には、該シフト部材２９がその係合しているギヤ２８ｂ（もしくはギヤ２８ｃ）と共に回転して伝動軸５１を回転させる。

即ち、後部主変速装置２０Ｂは、ギヤ２６ａと、該ギヤ２６ａと常時噛合うギヤ２８ａと、シフト部材２７及びギヤ２６ｂ，２６ｃと、これらギヤ２６ｂ，２６ｃと常時噛合うギヤ２８ｂ，２８ｃと、シフト部材２９によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ２６ａとギヤ２８ａ、ギヤ２６ｂとギヤ２８ｂ、ギヤ２６ｃとギヤ２８ｃの各噛合わせにより、伝動比の異なる３段の変速段が設定されている。これにより、前部主変速装置２０Ａ及び後部主変速装置２０Ｂによって構成される主変速装置２０では、伝動比の異なる１２段の変速段が設定されることになる。

上記伝動軸５１に一体に固定されているギヤ５１ａは、一体に形成されたギヤ５５ａ、５５ｂを介して、また同様にギヤ５１ｂは、ギヤ５７を介して、それぞれ副変速装置６０に伝達される。

該副変速装置６０においては、シフト部材６２がギヤ６１ａ及びギヤ６１ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ６１ａ，６１ｂは、それぞれ出力軸６１に対して空転している。シフト部材６２がギヤ６１ａ（もしくはギヤ６１ｂ）と係合している場合には、該シフト部材６２がその係合しているギヤ６１ａ（もしくはギヤ６１ｂ）と共に回転して出力軸６１を回転させる。

即ち、副変速装置６０は、ギヤ５５ｂ，５７と、これらギヤ５５ｂ，５７と常時噛合うギヤ６１ａ，６１ｂと、シフト部材６２によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ５５ｂとギヤ６１ａ、ギヤ５７とギヤ６１ｂの各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。

そして、上記出力軸６１の回転は、ディファレンシャルギヤ７１を介して後輪４，４に伝達される。また、四輪駆動状態の場合には、出力軸６１の回転が、ギヤ６３、ギヤ５８、伝動軸５５、ギヤ５６、クイックターン装置７２、及びディファレンシャルギヤ７３等を介して前輪６，６に伝達される。これにより、トラクタ１は走行駆動される。

次に、上記トラクタ１の主変速装置２０及び油圧クラッチ３０に係る油圧制御装置（油圧装置）８０について説明する。

オイルポンプ８１から吐出された圧油は、図３に示すように、走行操作用として利用され、逆止弁８２を介して、上記主変速装置２０及び油圧クラッチ３０を油圧により制御する油圧制御装置８０に供給される。

油圧制御装置８０に流入した圧油は、油温センサ８３及び油圧センサ８４によりその温度と圧力が検出され、詳しくは後述する、電気的な制御装置１４０へフィードバックされる。また、フィルタ８５，８７は逆止弁８２と油圧センサ８４との間に配置されている。

フィルタ８５を通った圧油の一部は、比例圧力制御ソレノイドバルブ８６へ供給されている。該比例圧力制御ソレノイドバルブ８６は、電気信号による作動によって、調圧され、該調圧された圧油は、フィルタ９１及びシャトル弁９２を介して油圧クラッチ３０に送られ、上記前部主変速装置２０Ａと前後進切換装置４０とが接続される。

ソレノイドバルブ１０１は、上記後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１０２を制御する。該油圧アクチュエータ１０２のシフトピストン１０３は、ソレノイドバルブ１０１から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１０５により保持される。チェックバルブ１０７は、シフトピストン１０３が移動してピン１０５がシフトピストン１０３の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、油圧クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該油圧クラッチ３０の切り操作を行う。

ソレノイドバルブ１１１とソレノイドバルブ１１２とは、上記後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２９の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１１３を制御する。該油圧アクチュエータ１１３のシフトピストン１１５は、各ソレノイドバルブ１１１，１１２から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１１６により保持される。チェックバルブ１１７は、シフトピストン１１５が移動してピン１１６がシフトピストン１１５の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、油圧クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該油圧クラッチ３０の切り操作を行う。

ソレノイドバルブ１２１とソレノイドバルブ１２２とは、上記前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１２３を制御する。該油圧アクチュエータ１２３のシフトピストン１２５は、各ソレノイドバルブ１２１，１２２から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１２６により保持される。チェックバルブ１２７は、シフトピストン１２５が移動してピン１２６がシフトピストン１２５の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、油圧クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該油圧クラッチ３０の切り操作を行う。

ソレノイドバルブ１３１とソレノイドバルブ１３２とは、上記前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１３３を制御する。該油圧アクチュエータ１３３のシフトピストン１３５は、各ソレノイドバルブ１３１，１３２から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１３６により保持される。チェックバルブ１３７は、シフトピストン１３５が移動してピン１３６がシフトピストン１３５の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、油圧クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該油圧クラッチ３０の切り操作を行う。

次に、上記油圧制御装置８０の作用について説明する。

主変速操作スイッチ１５１からの変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１０１から油圧アクチュエータ１０２に圧油が供給されると、シフトピストン１０３が伸長し、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７を伝動軸４５に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１０２のシフトピストン１０３が伸長位置にあるとき、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７をギヤ２６ａと噛合わせ、シフトピストン１０３が収縮位置にあるときには、シフト部材２７をニュートラル位置とするように位置決めする。

また、主変速操作スイッチ１５１からの変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１１１から油圧アクチュエータ１１３に圧油が供給されると、シフトピストン１１５が伸長し、ソレノイドバルブ１１２から油圧アクチュエータ１１３に圧油が供給されると、シフトピストン１１５が収縮し、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２９を伝動軸４５に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１１３のシフトピストン１１５が伸長位置にあるとき、該後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２９をギヤ２８ｂと噛合わせ、シフトピストン１１５が収縮位置にあるときには、シフト部材２９をギヤ２８ｃと噛合わせる。また、図３に示すように、シフトピストン１１５が中間位置にあるときには、該シフト部材２９は、該ギヤ２８ｂ，２８ｃと噛合わないニュートラル位置に位置決めされる。

さらに、油圧アクチュエータ１２３のシフトピストン１２５は、上記油圧アクチュエータ１１３のシフトピストン１１５と同様の作用により、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３を移動させる。また、油圧アクチュエータ１３３のシフトピストン１３５についても同様な作用により、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５を移動させる。

上記制御装置１４０は、図４に示すように、出力側に、１速ソレノイドバルブ１２２、２速ソレノイドバルブ１２１、３速ソレノイドバルブ１３２、４速ソレノイドバルブ１３１、低変速ソレノイドバルブ１１１、中変速ソレノイドバルブ１１２、高変速ソレノイドバルブ１０１及び比例圧力制御ソレノイドバルブ８６が接続されている。また、該制御装置１４０の入力側には、主変速操作スイッチ１５１、エンジン回転センサ１５２、車軸回転センサ１５３、油圧センサ８４、油温センサ８３、前後進センサ１５４、油圧クラッチセンサ１５５及び副変速センサ１５６が接続されている。

そして、制御装置１４０は、主変速操作スイッチ１５１、エンジン回転センサ１５２、車軸回転センサ１５３、油圧センサ８４、油温センサ８３、前後進センサ１５４、油圧クラッチセンサ１５５及び副変速センサ１５６からの出力データに基づいて、１速ソレノイドバルブ１２２、２速ソレノイドバルブ１２１、３速ソレノイドバルブ１３２、４速ソレノイドバルブ１３１、低変速ソレノイドバルブ１１１、中変速ソレノイドバルブ１１２、高変速ソレノイドバルブ１０１及び比例圧力制御ソレノイドバルブ８６の作動を制御する。これにより、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３及びシフト部材２５、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７及びシフト部材２９、及び油圧クラッチ３０の切換え操作が行われ、主変速装置２０の変速作動及び油圧クラッチ３０の入り切り作動が行われる。

上述のようにトラクタ１のトランスミッション１０では、図５に示すように、前部主変速装置２０Ａの４段、後部主変速装置２０Ｂの３段及び副変速装置６０の２段の各ギヤの組合せにより、計２４段の変速を実現することができる。

なお、これら図５の図表において、前部主変速装置２０Ａでは、ギヤ１６ａとギヤ２２ａとの噛合わせを第１段、ギヤ１６ｂとギヤ２２ｂとの噛合わせを第２段、ギヤ１６ｃとギヤ２２ｃとの噛合わせを第３段、ギヤ１６ｄとギヤ２２ｄとの噛合わせを第４段としており、後部主変速装置２０Ｂでは、ギヤ２６ｃとギヤ２８ｃとの噛合わせを第１段、ギヤ２６ｂと２８ｃとの噛合わせを第２段、ギヤ２６ａとギヤ２８ａとの噛合わせを第３段としている。

また、トランスミッション１０では、図６に示すように、図５で示したギヤの組合せによる各段数に対応した速度が設定されており、この各段数に対応した速度によってトラクタ１は、走行することが可能となっている。

ここで、本実施の形態においては、上記各段数に対応した速度のうち、第１０，１１，１２段と第１３，１４，１５段をオーバーラップさせて設定している。これにより、副変速装置６０の低速段を用いる低速作業において、より細かく作業に適した速度での走行が可能となり、副変速装置６０の高速段を用いる高速作業においても、より低い速度から発進させることが可能となる。即ち、低速作業域及び高速作業域の速度範囲を大きくし、副変速装置６０の変速操作を軽減することが可能となっている。

以上のように本発明によると、トラクタ１のトランスミッション１０は、副変速装置６０の低速段と主変速装置２０の最高速段側との組合せによる変速段（第１０，１１，１２段）の変速比と、副変速装置６０の高速段と主変速装置２０の最低速段側の組合せによる変速段（第１３，１４，１５段）の変速比とを、オーバーラップさせたので、副変速装置６０の低速段と主変速装置２０の最高速段側との組合せによる変速段の方が、副変速装置６０の高速段と主変速装置２０の最低速段側の組合せによる変速段よりも高速段となり、低速作業域及び高速作業域の速度範囲が大きくなる。これにより、低速作業と高速作業の境界付近の速度域での作業時における副変速装置６０の変速操作を少なくでき、操作者の負担の軽減を図ることができる。

また、副変速装置６０を低速段から高速段に変速する際にも、副変速装置６０の低速段と主変速装置２０の最高速段側との組合せによる変速段の設定速度よりも、低く設定した副変速装置６０の高速段と主変速装置２０の最低速段側の組合せによる変速段の設定速度によって、トラクタ１を低い速度から発進させることができ、該作業車輌が急発進してしまうことを防ぐことができる。

また、主変速装置２０が、１２段の変速段からなるので、該主変速装置２０及び副変速装置６０の組合せによる変速段は２４段となり、低速作業域及び高速作業域のどちらにも、より作業に適した速度を設定することができる。

トラクタの側面図。 トラクタの伝動系統を示す模式図。 トラクタの主変速装置及び油圧クラッチの油圧系統を示す油圧回路図。 制御装置のブロック図。 トラクタの各ギヤの組合せを一覧とした図表。 トラクタの各ギヤの組合せによる速度を示す図表。

符号の説明

１ トラクタ
１０ トランスミッション
２０ 主変速装置
６０ 副変速装置
８０ 油圧装置（油圧制御装置）

Claims (2)

1. 電気信号に基づく油圧装置により操作される、多段数の変速段からなる主変速装置と、
   機械的操作により変速される高、低２段の変速段からなる副変速装置と、を備える、
   トラクタのトランスミッションにおいて、
   前記副変速装置の低速段と前記主変速装置の最高速段側との組合せによる変速段の変速比と、前記副変速装置の高速段と前記主変速装置の最低速段側の組合せによる変速段の変速比とを、オーバーラップしてなる、
   ことを特徴とするトラクタのトランスミッション。
2. 前記主変速装置が、１２段からなる、
   請求項１記載のトラクタのトランスミッション。
   

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