JP4930029B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、出力軸に平行に配設される２本のカウンタ軸を備える変速機とモータとを備えた車両用駆動装置に関するものである。

従来より、エンジンに連絡される入力軸と、該入力軸と同軸上に配設される出力軸と、該出力軸に平行に配設される第一カウンタ軸及び第二カウンタ軸とを備える変速機は知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。

これらの変速機では、カウンタ軸を２本設け、減速又は増速用の歯車対や変速機構をそれぞれのカウンタ軸に振り分け、変速機及びそれを備えた車両用駆動装置の全長の短縮化を図っている。
特開昭５５−６３０４０号公報 米国特許第５３６７９１４号明細書

しかしながら、特にＦＲ車では、車両用駆動装置をフロアトンネル内に通さなければならず、トンネルが大きくなって車室空間が狭くなるのを防ぐ必要がある。このため、上記従来のものでは、それぞれのカウンタ軸に振り分けられた歯車対や変速機構は、ある程度軸方向に前後にずらせて配置する必要があり、軸方向の長さを十分に短くすることができないという問題があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、２本のカウンタ軸を備える変速機とモータとを備えた車両用駆動装置において、径方向の大きさの増大を防ぎながら、軸方向の短縮化を図ることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、第一増速側変速機構及び第二増速歯車対と、第二増速側変速機構及び第一増速歯車対とをそれぞれ軸方向にオーバーラップさせるようにした。

具体的には、第１の発明では、エンジンに連絡される入力軸と、該入力軸と同軸上に配設される出力軸と、該出力軸に平行に配設される第一カウンタ軸及び第二カウンタ軸とを備える変速機を備えると共に、モータを有し、該モータの駆動力を出力軸を介して駆動輪に伝達可能にした車両用駆動装置を対象とする。

そして、上記変速機は、上記第一カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、所定の高速変速段を形成する伝達経路となる第一増速歯車対と、
上記第一増速歯車対に隣接して設けられ、上記第二カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、上記所定の高速変速段よりも一段低い変速段を形成する伝達経路となる第二増速歯車対と、
上記第一増速歯車対の第一カウンタ軸上に遊嵌される第一カウンタ軸上ギヤと第一カウンタ軸とを係脱自在とする第一増速側変速機構と、
上記第二増速歯車対の第二カウンタ軸上に遊嵌される第二カウンタ軸上ギヤと第二カウンタ軸とを係脱自在とする第二増速側変速機構とを備え、
上記第一増速側変速機構及び上記第二増速歯車対と、上記第二増速側変速機構及び上記第一増速歯車対とをそれぞれ軸方向にオーバーラップさせる構成とする。

また、上記モータは、上記出力軸上に遊嵌して設置され、
上記第一カウンタ軸又は第二カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、上記モータの駆動力を伝達する第一減速歯車対を備え、
上記出力軸と上記第一又は第二カウンタ軸との間に設けられた上記変速機の伝達経路の少なくとも一つの歯車対が、上記モータの駆動力の伝達を行う第二減速歯車対として共用されている。

上記の構成によると、変速機における第一増速歯車対は、第一カウンタ軸の回転を増幅させて出力軸に伝達するため、その出力軸側のギヤは小径のものとなっている。同様に、第二増速歯車対は、第二カウンタ軸の回転を増幅させて出力軸に伝達するため、その出力軸側のギヤも小径のものとなっている。このため、これら出力軸側ギヤと軸方向の同じ位置に相当する他方のカウンタ軸側には大きなスペースが生じる。そこで、この大きなスペースにそれぞれ第二増速側変速機構又は第一増速側変速機構を配置することでスペースが有効に利用されるので、径方向の大きさを大きくしなくても、軸方向の長さが短くなる。

また、車両用駆動装置を車両の前後方向に沿うように縦置きに配設したときに、モータが出力軸上に遊嵌して設置されているので、カウンタ軸上にモータを設ける場合に比べて径方向の大きさが小さくなる。また、モータの駆動力を第一減速歯車対を介してトルク増大させて出力軸に伝達しているので、モータの小型化が可能となる。さらに、第二減速歯車対を変速機のギヤと共用しているため、別途モータの減速用のギヤを設ける必要はなくなり、更なる小型化が可能となっている。また、第二減速歯車対によってもモータの駆動力の減速が可能となるので、減速比を大きくできる。このため、モータの更なる小型化が可能である。

第２の発明では、第１の発明において、
上記変速機の第一カウンタ軸及び第二カウンタ軸のうち、一方のカウンタ軸が前進奇数変速段を形成する伝達経路とされ、他方のカウンタ軸が前進偶数変速段を形成する伝達経路とされ、
上記入力軸と上記第一カウンタ軸とを係脱する第一エンジン側クラッチと、
上記入力軸と上記第二カウンタ軸とを係脱する第二エンジン側クラッチとを備えている。

上記の構成によると、第一エンジン側クラッチを係止することでエンジンの駆動力が第一カウンタ軸に伝達され、第二エンジン側クラッチを係止することでエンジンの駆動力が第二カウンタ軸に伝達される。また、一方のカウンタ軸で前進奇数変速段に変速され、他方のカウンタ軸で前進偶数変速段に変速される。このため、一方のカウンタ軸でエンジンの駆動力を伝達している間に他方のカウンタ軸を次に変速する変速段につないでおくことにより、第一及び第二エンジン側クラッチをつなぎ換えれば次の変速段に即座に変速可能であるため、効率的に変速が行われる。

以上説明したように、上記第１の発明の車両用駆動装置によれば、その変速機の第一増速側変速機構と小径の出力軸上の第二増速歯車対のギヤとを軸方向にオーバーラップさせ、第二増速側変速機構と小径の出力軸上の第一増速歯車対のギヤとを軸方向にオーバーラップさせて軸方向の長さを短くするとともに、モータを出力軸上に遊嵌して設置し、モータの駆動力を第一減速歯車対でトルク増倍させて出力軸に伝達するようにしたことにより、変速機のレイアウトが容易となるとともに、径方向の大きさを小さくしながら、モータの小型化を行うことができるので、車両用駆動装置のレイアウトが極めて容易になる。さらに、モータとカウンタ軸との間に設けた第二減速歯車対によってモータの駆動力の減速比をさらに大きく変更可能としたことにより、簡素な構造とモータ小型化を達成した上で、径方向のコンパクトレイアウトを実現することができる。

上記第２の発明の車両用駆動装置によれば、変速機の一方のカウンタ軸に前進奇数変速段の伝達経路を形成し、他方のカウンタ軸に前進偶数変速段の伝達経路を形成し、第一及び第二エンジン側クラッチによって、入力軸と２本のカウンタ軸のいずれかを係脱可能に構成して効率的に変速を行うようにしたことにより、変速ショックが小さくなり、快適な走行を行うことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（実施形態１）
図１は本発明の実施形態１にかかる変速機９を備えた車両用駆動装置１を示し、車両用駆動装置１は、エンジン２と、エンジン２に連絡される入力軸３と、この入力軸３と同軸上に配設される出力軸４とを備えている。また、出力軸４に平行に第一カウンタ軸５及び第二カウンタ軸６が配設されている。エンジン２は、ジェネレータを備えていてもよい。

上記第一カウンタ軸５及び第二カウンタ軸６のうち、第一カウンタ軸５が前進偶数変速段（第二、第四、第六速）を形成する伝達経路とされ、第二カウンタ軸６が前進奇数変速段（第一、第三、第五速）を形成する伝達経路となっている。つまり、第一カウンタ軸５で前進偶数変速段に変速され、第二カウンタ軸６で前進奇数変速段に変速されるようになっている。

入力軸３と第一カウンタ軸５との間には、入力軸３から第一カウンタ軸５へ動力を伝達する第一エンジン側減速歯車対２５と、第一エンジン側減速歯車対２５と第一カウンタ軸５とを係脱する第一エンジン側クラッチ２３が設けられている。入力軸３と第二カウンタ軸６との間には、入力軸３から第二カウンタ軸６へ動力を伝達する第二エンジン側減速歯車対２６と、第二エンジン側減速歯車対２６と第二カウンタ軸６とを係脱する第二エンジン側クラッチ２４が設けられている。このことにより、第一エンジン側クラッチ２３を係止することでエンジン２の駆動力が、第一エンジン側減速歯車対２５で減速されて第一カウンタ軸５に伝達され、第二エンジン側クラッチ２４を係止することでエンジン２の駆動力が、第二エンジン側減速歯車対２６で減速されて第二カウンタ軸６に伝達されるようになっている。このように構成することで、例えば、第一カウンタ軸５でエンジン２の駆動力を伝達している間に第二カウンタ軸６を次に変速する変速段につないでおけば、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４をつなぎ換えれば次の変速段に変速可能であるため、効率的に変速が行われるようになっている。

上記車両用駆動装置１は、さらに出力軸４の後端にモータ８を有している。本実施形態の車両用駆動装置１は、エンジン２側が車両の前側、モータ８側が車両の後ろ側となるＦＲ車両用のものとなっている。モータ８の手前の第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、第一減速歯車対１０が設けられている。モータ８は、出力軸４上に遊嵌して設置されると共に、モータ８の駆動力は、第一減速歯車対１０を伝達経路としている。すなわち、車両用駆動装置１は、エンジン２の駆動力を変速機９で変速して出力軸４を介して駆動輪（図示せず）に伝達すると共に、モータ８の駆動力を出力軸４を介して駆動輪に伝達可能に構成されている。このように、車両用駆動装置１を車両の前後方向に沿うように縦置きに配設したときに、モータ８が出力軸４上に遊嵌して設置されているので、第一カウンタ軸５又は第二カウンタ軸６上にモータ８を設ける場合に比べて径方向の大きさが小さくなっている。また、モータ８の駆動力を第一減速歯車対１０を介してトルク増倍させて出力軸４に伝達しているので、モータ８の小型化が可能となる。

上記第一減速歯車対１０のカウンタ軸側ギヤ１０ａは、第二カウンタ軸６に遊嵌して配設され、第一減速側変速機構１３（第一速変速機構）により係脱自在となっている。また第一減速歯車対１０の出力側ギヤ１０ｂは、出力軸４に遊嵌して配設され、第二減速側変速機構１１（モータＨＬ変速機構）により係脱自在とされている。

第一減速側変速機構１３は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第二カウンタ軸６の後側に第一速で使用する第一速噛合クラッチ１３ａのみを備えている。第一減速側変速機構１３のスリーブは、第一アクチュエータ３１に第一連結部材３１ａによって連結され、この第一アクチュエータ３１により、ニュートラル又は後側に移動されるようになっている。

同様に第二減速側変速機構１１は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、出力軸４上の前側に低車速で使用するモータＬ噛合クラッチ１１ａと、後側にモータ８を出力軸４と直結するモータＨ噛合クラッチ１１ｂとを備えている。第二減速側変速機構１１のスリーブは、第二連結部材３２ａによって第二アクチュエータ３２に連結され、この第二アクチュエータ３２により、前側、ニュートラル、又は後側に移動されるようになっている。

上記モータ８と上記第一減速歯車対１０のカウンタ軸側ギヤ１０ａが遊嵌する第二カウンタ軸６との間には、第二減速歯車対１２が設けられている。このことで、第二減速歯車対１２によってもモータ８の駆動力の減速比が変更可能となるので、減速比の自由度が増す。このため、モータ８の更なる小型化も可能となっている。

第一アクチュエータ３１を駆動して後側に移動させることで、第一減速側変速機構１３の第一速噛合クラッチ１３ａにより、カウンタ軸側ギヤ１０ａが第二カウンタ軸６に係止され、ニュートラルとすることで、カウンタ軸側ギヤ１０ａが第二カウンタ軸６とフリーになるように構成されている。

同様に第二アクチュエータ３２を駆動して後側に移動させることで、第二減速側変速機構１１のモータＨ噛合クラッチ１１ｂにより出力側ギヤ１０ｂが出力軸４に係止され、ニュートラルとすることで、出力側ギヤ１０ｂが出力軸４とフリーになり、前側とすることで、モータＬ噛合クラッチ１１ａにより、第二減速歯車対１２の動力が出力軸４に伝達されるように構成されている。このことで、第一減速側変速機構１３と第二減速側変速機構１１とで係脱を切り換えることにより、エンジン２による駆動と、モータ８による駆動と、エンジン２及びモータ８による駆動とが容易に切り換えられるようになっている。また、高車速（８０km/h程度）では、第二アクチュエータ３２を後進させ、モータＨ噛合クラッチ１１ｂをモータ８に直接接続してモータ８の回転数を下げ、モータ８の高効率運転と高車速での動力回生も可能に構成されている。

上記第一減速側変速機構１３と軸方向にオーバーラップさせて他方の第一カウンタ軸５上には、中速変速機構１４が設けられている。中速変速機構１４は、第四速の変速を行う同期装置付ドッグクラッチよりなり、第一カウンタ軸５上の前側に第四速で使用する第四速噛合クラッチ１４ａのみを備え、前側とニュートラルとに切換可能に構成されている。この中速変速機構１４のスリーブと第一減速側変速機構１３のスリーブとは、上記第一連結部材３１ａで連結されている。このことで、中速変速機構１４と第一減速側変速機構１３とは、同一の第一アクチュエータ３１で駆動するように構成されている。

このように構成することで、同一の第一アクチュエータ３１で中速変速機構１４と第一減速側変速機構１３とを駆動することができるので、アクチュエータの本数が１本減り、車両用駆動装置１の径が小さくなっている。

上記中速変速機構１４の前方の第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、第四速変速歯車対１５が形成されている。第一アクチュエータ３１を駆動して前側に移動させることで、中速変速機構１４の第四速噛合クラッチ１４ａにより第四速変速歯車対１５の第一カウンタ軸５側のギヤ１５ａが第一カウンタ軸５に係止され、ニュートラルとすることで、第一カウンタ軸５側のギヤ１５ａが第一カウンタ軸５とフリーになるように構成されている。

上記第四速変速歯車対１５の前方の上記第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、第三速変速歯車対１６が形成されている。

上記第三速変速歯車対１６の前方の第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、高速変速段（第六速）を形成する伝達経路となる第一増速歯車対１７が設けられている。この第一増速歯車対１７に隣接して第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、上記高速変速段よりも一段低い変速段（第五速）を形成する伝達経路となる第二増速歯車対１８が設けられている。

上記第一増速歯車対１７の第一カウンタ軸５上に遊嵌される第一カウンタ軸上ギヤ１７ａの前方には、この第一カウンタ軸上ギヤ１７ａと第一カウンタ軸５とを係脱自在とする第一増速側変速機構１９（第六・第二速変速機構）が設けられている。第一増速側変速機構１９は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第一カウンタ軸５の前側に第二速で使用する第二速噛合クラッチ１９ａと、後側に第六速で使用する第六速噛合クラッチ１９ｂとを備えている。第一増速側変速機構１９のスリーブは、第三連結部材３３ａにより第三アクチュエータ３３に連結され、この第三アクチュエータ３３により、前側、ニュートラル又は後側に移動されるようになっている。

また、第二増速歯車対１８の第二カウンタ軸６上に遊嵌される第二カウンタ軸上ギヤ１８ａの後方には、この第二カウンタ軸上ギヤ１８ａと第二カウンタ軸６とを係脱自在とする第二増速側変速機構２０（第五・第三速変速機構）が設けられている。同様に第二増速側変速機構２０は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第二カウンタ軸６の前側に第五速で使用する第五速噛合クラッチ２０ａと、後側に第三速で使用する第三速噛合クラッチ２０ｂとを備えている。第二増速側変速機構２０のスリーブは、第四連結部材３４ａによって第四アクチュエータ３４に連結され、この第四アクチュエータ３４により、前側、ニュートラル又は後側に移動されるようになっている。

第一増速側変速機構１９及び第二増速歯車対１８と、第二増速側変速機構２０及び第一増速歯車対１７とは、それぞれ軸方向にオーバーラップさせるように配置されている。すなわち、第一増速歯車対１７は、第一カウンタ軸５の回転を増幅させて出力軸４に伝達するため、その出力軸側ギヤ１７ｂは小径のものとなっている。このため、出力軸側ギヤ１７ｂと軸方向の同じ位置に相当する第一カウンタ軸５側には大きなスペースが生じる。第二増速側変速機構２０は、この大きなスペースに配置されている。同様に、第二増速歯車対１８は、第二カウンタ軸６の回転を増幅させて出力軸４に伝達するため、その出力軸側ギヤ１８ｂも小径のものとなっている。このため、出力軸側ギヤ１８ｂと軸方向の同じ位置に相当する第二カウンタ軸６側には大きなスペースが生じる。第一増速側変速機構１９は、この大きなスペースに配置されている。このように、スペースが有効に利用されるので、径方向の大きさを大きくしなくても、軸方向の長さが短くなっている。

上記第一増速側変速機構１９の前方の第一カウンタ軸５上には、第二速変速歯車対２１が設けられている。このように構成することで、第三アクチュエータ３３を駆動して後側に移動させることで、第一増速側変速機構１９の第六速噛合クラッチ１９ｂにより第一増速歯車対１７の第一カウンタ軸上ギヤ１７ａが第一カウンタ軸５に係止され、前側とすることで、第二速噛合クラッチ１９ａにより、第二速変速歯車対２１の第一カウンタ軸５側のギヤ２１ａが第一カウンタ軸５に係止され、ニュートラルとすることで、これらのギヤ１７ａ，２１ａが第一カウンタ軸５とフリーになるように構成されている。同様に、第四アクチュエータ３４を駆動して後側に移動させることで、第二増速側変速機構２０の第三速噛合クラッチ２０ｂにより第三速変速歯車対１６の第二カウンタ軸６側のギヤ１６ａが第二カウンタ軸６に係止され、前側とすることで、第五速噛合クラッチ２０ａにより第二増速歯車対１８の第二カウンタ軸上ギヤ１８ａが第二カウンタ軸６に係止され、ニュートラルとすることで、これらのギヤ１６ａ，１８ａが第二カウンタ軸６とフリーになるように構成されている。

なお、上記第一〜第四アクチュエータ３１〜３４は、油圧シリンダで構成され、その出力軸４に平行に伸びるシリンダロッドの中間部が上記第一〜第四連結部材３１ａ〜３４ａによってそれぞれのスリーブに連結されている。図２に示すように、出力軸４、第一カウンタ軸５、第二カウンタ軸６、及び第一〜第四アクチュエータ３１〜３４は、車両のフロアトンネル４０内に納められている。具体的には、フロアトンネル４０の内側にはインシュレータ４１が設けられ、そのインシュレータ４１内に設けたケース４２内に変速機９等が収納されている。ケース４２の下側には、オイルパン４３が形成され、ケース４２の車両右側には、排気管４４が通っている。

このように、車両用駆動装置１の外径が大きくならないように、変速機９を構成する各部材は、車両前後方向から見て効率よく配置されている。第一〜第四アクチュエータ３１〜３４の油圧シリンダの前後端のピストン部分は外径が大きいため、シリンダロッドの長さを調整することで、隣り合うアクチュエータは、ピストン部分を軸方向にずらせるように配置されている。

−運転動作−
次に、本実施形態にかかる車両用駆動装置の各走行モード、ギヤポジションについて図面を用いて説明する。

（発進） 図３に示すように、モータ８の駆動力（以下、太い破線の矢印で示す）は、第一減速歯車対１０と第二減速歯車対１２とにより、２段減速可能に構成されている。このため、小型のモータ８で大きな駆動力が得られるので、通常はモータ８のみで発進する。したがって、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４は切断されている。第二減速側変速機構１１はＬを選択し、エンジン２での加速に備え、第一減速側変速機構１３は第一速を選択し、第一増速側変速機構１９は第二速を選択している。第二増速側変速機構２０のクラッチはニュートラルである。モータ８の駆動力は第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。

（第一速） モータ８は回転数によらず一定動力を出力する特性があるため、車速が上がり、モータ８の回転数が上昇すると駆動力が低下する。駆動力が不足すると、エンジン２を始動し、第二エンジン側クラッチ２４を接続し、エンジン２の駆動力（以下、太い実線の矢印で示す）を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第一速噛合クラッチ１３ａ→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４と経由し出力することで、第二減速歯車対１２から、モータ８の駆動力とエンジン２の駆動力とを足し合わせた動力を出力する。第一速走行時は、第二減速側変速機構１１はＬポジションしか選択できないが、車速が低いためモータ８の回転数は低く、切断する必要はない。なお、エンジン２動力への切り換え、アシスト力は、車速、要求加速度、バッテリの充電率等から計算し最適なタイミングで行う。第一増速側変速機構１９は第二速を選択している。

（第二速） 図４に示すように、第二速への変速は第二エンジン側クラッチ２４を切断しながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９はすでに第二速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。このように第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４をつなぎ換えれば次の変速段に変速可能であるため、効率的に変速が行われるようになっている。なお、変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第二速噛合クラッチ１９ａ→第二速変速歯車対２１→出力軸４と経由し出力する。

モータ８の駆動力は、第二減速側変速機構１１のＨ側を接続すれば、モータ８の駆動力は第一減速歯車対１０→モータＨ噛合クラッチ１１ｂ→出力軸４へと出力される。第二減速側変速機構１１のＬ側を接続すれば、図３に示したように、第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。出力軸４でモータ８の駆動力とエンジン２の駆動力とを足し合わせた動力を出力する。モータ８のみによる走行は、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４を切断しエンジン２を停止させる。シフトアップが必要な場合には、第一減速側変速機構１３はニュートラルを選択し、第二増速側変速機構２０は第三速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一減速側変速機構１３は第一速を選択したままとしておく。

第二速以上の変速段では第二減速側変速機構１１は低車速ではＬ側を、高車速ではＨ側を接続し、適切にモータアシストと回生により燃費を低減する。

（第三速） 図５に示すように、第三速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続する。第二増速側変速機構２０はすでに第三速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第三速噛合クラッチ２０ｂ→第三速変速歯車対１６→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、第一増速側変速機構１９はニュートラルを選択し、中速変速機構１４は第四速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一増速側変速機構１９は第二速を選択したままとしておく。

（第四速） 図６に示すように、第四速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。中速変速機構１４は第四速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第四速噛合クラッチ１４ａ→第四速変速歯車対１５→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、第二増速側変速機構２０は第五速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第二増速側変速機構２０は第三速を選択したままとしておく。

（第五速） 図７に示すように、第五速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続する。第二増速側変速機構２０はすでに第五速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第五速噛合クラッチ２０ａ→第二増速歯車対１８→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、中速変速機構１４はニュートラルを選択し、第一増速側変速機構１９は第六速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、中速変速機構１４は第四速を選択したままとしておく。

（第六速） 図８に示すように、第六速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９は第六速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第六速噛合クラッチ１９ｂ→第一増速歯車対１７→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。これ以上のシフトアップはないので、シフトダウンに備えて第二増速側変速機構２０は第五速を選択したままとしておく。

（後進） 図示しないが、後進については、モータ８のみで行われる。つまり、モータ８は容易に逆回転可能であり、余計な部品（例えば、エンジン２で行う場合には、逆回転用の軸が必要となる）を設ける必要がなくなる。具体的には、上記（発進）モードと同様に第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４を切断し、第二減速側変速機構１１はＬを選択する。他の変速機構はすべてニュートラルとする。モータ８の駆動力は、発進時と逆回転に、第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。

なお、第一速噛合クラッチ１３ａは第二カウンタ軸６上にあるが、高車速時はモータＬ噛合クラッチ１１ａが切断されるため第二減速歯車対１２のカウンタ軸側ギヤは引き摺り回されない。

−実施形態１の効果−
したがって、本実施形態にかかる車両用駆動装置１によると、第一増速側変速機構１９と小径の出力軸４上の第二増速歯車対１８の出力軸側ギヤ１８ｂとを軸方向にオーバーラップさせ、第二増速側変速機構２０と小径の出力軸４上の第一増速歯車対１７の出力軸側ギヤ１７ｂとを軸方向にオーバーラップさせて軸方向の長さを短くしたことにより、変速機９のレイアウトが容易となる。

第一カウンタ軸５に前進偶数変速段の伝達経路を形成し、第二カウンタ軸６に前進奇数変速段の伝達経路を形成し、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４によって、入力軸３と第一及び第二カウンタ軸５，６のいずれかを係脱可能に構成して効率的に変速を行うようにしたことにより、変速ショックが小さくなり、快適な走行を行うことができる。

モータ８を出力軸４上に遊嵌して設置し、モータ８の駆動力を第一減速歯車対１０でトルク増倍させて出力軸４に伝達するようにしたことにより、径方向の大きさを小さくしながら、モータ８の小型化を行うことができるので、車両用駆動装置１のレイアウトが極めて容易となる。

第一減速歯車対１０のカウンタ軸側ギヤ１０ａを第二カウンタ軸６に遊嵌して配設して第一減速側変速機構１３により係脱自在とすると共に、出力側ギヤ１０ｂを出力軸４に遊嵌して配設して第二減速側変速機構１１により係脱自在としたことにより、エンジン２の駆動とモータ８の駆動とを容易に切り換えることができる。

モータ８と第二カウンタ軸６との間に設けた第二減速歯車対１２によってモータ８の駆動力の減速比をさらに変更可能としたことにより、２段階で変速可能となるので、さらなるモータ８の小型化により、コンパクトレイアウトを実現することができる。

軸方向にオーバーラップさせてそれぞれの第一又は第二カウンタ軸５，６上に設けた中速変速機構１４と第一減速側変速機構１３とを連結し、同一の第一アクチュエータ３１で駆動するようにしてアクチュエータの本数を減らしたことにより、車両用駆動装置１の径が小さくなるので、更なるコンパクト化を行うことができる。

（実施形態２）
図９〜図１６は本発明の実施形態２を示し、主に変速機１０９の変速段の配置が異なる点で上記実施形態１と異なる。なお、以下の各実施形態では、図１〜図８と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。

図９は本発明の実施形態２にかかる変速機１０９を備えた車両用駆動装置１０１を示している。本実施形態では、上記第一減速側変速機構１３と軸方向にオーバーラップさせて他方の第一カウンタ軸５上には、中速変速機構１１４が設けられている。中速変速機構１１４は、第二速の変速を行うためのもので、前側とニュートラルとに切換可能に構成されている。中速変速機構１１４は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第一カウンタ軸５上の前側に第二速で使用する第二速噛合クラッチ１１４ａを備えている。中速変速機構１１４のスリーブは、第三連結部材３３ａによって第三アクチュエータ３３に連結されている。中速変速機構１１４と第一減速側変速機構１３とが別々のアクチュエータで連結されている点は、上記実施形態１と相違する。中速変速機構１１４と第一減速側変速機構１３とは、片側にのみ噛合クラッチを持つため、噛合クラッチ１個分とその移動量の分だけ、軸方向にオーバーラップが可能となり、その分の長さが上記実施形態１よりも短縮されている。

中速変速機構１１４前方の上記第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、第二速変速歯車対１１５が形成されている。第三アクチュエータ３３を駆動して前側に移動させることで、中速変速機構１１４の第二速噛合クラッチ１１４ａにより第二速変速歯車対１１５の第一カウンタ軸５側のギヤ１１５ａが第一カウンタ軸５に係止され、ニュートラルとすることで、第一カウンタ軸５側のギヤ１１５ａが第一カウンタ軸５とフリーになるように構成されている。

上記第二速変速歯車対１１５の前方の上記第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、第四速変速歯車対１１６が形成されている。

上記第四速変速歯車対１１６の前方の第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、変速段（第五速）を形成する伝達経路となる第二増速歯車対１８が設けられている。この第二増速歯車対１８よりも前方の第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、この第二増速歯車対１８に隣接して高速変速段（第六速）を形成する伝達経路となる第一増速歯車対１７が設けられている。

第二増速歯車対１８の第二カウンタ軸６上に遊嵌される第二カウンタ軸上ギヤ１８ａの前方には、この第二カウンタ軸上ギヤ１８ａと第二カウンタ軸６とを係脱自在とする第二増速側変速機構２０（第五・第三速変速機構）が設けられている。第二増速側変速機構２０は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第二カウンタ軸６の後側に第五速で使用する第五速噛合クラッチ２０ａと、前側に第三速で使用する第三速噛合クラッチ２０ｂとを備えている。第二増速側変速機構２０のスリーブは、第四連結部材３４ａによって第四アクチュエータ３４に連結され、この第四アクチュエータ３４により、前側、ニュートラル又は後側に移動されるようになっている。

上記第一増速歯車対１７の第一カウンタ軸５上に遊嵌される第一カウンタ軸上ギヤ１７ａの後方には、この第一カウンタ軸上ギヤ１７ａと第一カウンタ軸５とを係脱自在とする第一増速側変速機構１９（第六・第四速変速機構）が設けられている。第一増速側変速機構１９は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第一カウンタ軸５の後側に第四速で使用する第四速噛合クラッチ１９ａと、前側に第六速で使用する第六速噛合クラッチ１９ｂとを備えている。第一増速側変速機構１９のスリーブは、第五アクチュエータ３５に連結され、この第五アクチュエータ３５により、前側、ニュートラル又は後側に移動されるようになっている。

第一増速側変速機構１９及び第二増速歯車対１８と、第二増速側変速機構２０及び第一増速歯車対１７とは、上記実施形態１と同様に、それぞれ軸方向にオーバーラップさせるように配置されている。このように、スペースが有効に利用されるので、径方向の大きさを大きくしなくても、軸方向の長さが短くなっている。

上記第二増速側変速機構２０の前方の第二カウンタ軸６上には、第三速変速歯車対１２１が設けられている。

以上のように構成することで、第五アクチュエータ３５を駆動して前側に移動させることで、第一増速側変速機構１９の第六速噛合クラッチ１９ｂにより第一増速歯車対１７の第一カウンタ軸上ギヤ１７ａが第一カウンタ軸５に係止され、後側とすることで、第四速噛合クラッチ１９ａにより、第四速変速歯車対１１６の第一カウンタ軸５側のギヤ１１６ａが第一カウンタ軸５に係止され、ニュートラルとすることで、これらのギヤ１７ａ，１１６ａが第一カウンタ軸５とフリーになるように構成されている。

同様に、第四アクチュエータ３４を駆動して前側に移動させることで、第二増速側変速機構２０の第三速噛合クラッチ２０ｂにより第三速変速歯車対１２１の第二カウンタ軸６側のギヤ１２１ａが第二カウンタ軸６に係止され、後側とすることで、第五速噛合クラッチ２０ａにより第二増速歯車対１８の第二カウンタ軸上ギヤ１８ａが第二カウンタ軸６に係止され、ニュートラルとすることで、これらのギヤ１２１ａ，１８ａが第二カウンタ軸６とフリーになるように構成されている。

なお、上記第一〜第五アクチュエータ３１〜３５は、油圧シリンダで構成され、その出力軸４に平行に伸びるシリンダロッドの中間部が第一〜第五連結部材３１ａ〜３５ａによってそれぞれのスリーブに連結されている。図１０に示すように、出力軸４、第一カウンタ軸５、第二カウンタ軸６、及び第一〜第五アクチュエータ３１〜３５は、車両のフロアトンネル４０内に納められている。このように、車両用駆動装置１０１の外径が大きくならないように、変速機１０９を構成する各部材は、車両前後方向から見て効率よく配置されている。第一〜第五アクチュエータ３１〜３５の油圧シリンダのピストン部分は外径が大きいため、シリンダロッドの長さを調整することで、隣り合うアクチュエータは、ピストン部分を軸方向にずらせるように配置されている。

−運転動作−
次に、本実施形態にかかる車両用駆動装置の各走行モード、ギヤポジションについて図面を用いて説明する。

（発進） 図１１に示すように、モータ８の駆動力（以下、太い破線の矢印で示す）は、第一減速歯車対１０と第二減速歯車対１２とにより、２段減速可能に構成されている。このため、小型のモータ８で大きな駆動力が得られるので、通常はモータ８のみで発進する。したがって、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４は切断されている。第二減速側変速機構１１はＬを選択し、エンジン２での加速に備え、第一減速側変速機構１３は第一速を選択し、中速変速機構１１４は第二速を選択している。第一増速側変速機構１９及び第二増速側変速機構２０のクラッチはニュートラルである。モータ８の駆動力は第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。

（第一速） モータ８は回転数によらず一定動力を出力する特性があるため、車速が上がり、モータ８の回転数が上昇すると駆動力が低下する。駆動力が不足すると、エンジン２を始動し、第二エンジン側クラッチ２４を接続し、エンジン２の駆動力（以下、太い実線の矢印で示す）を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第一速噛合クラッチ１３ａ→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４と経由し出力することで、出力軸４でモータ８の駆動力とエンジン２の駆動力とを足し合わせた動力を出力する。第一速走行時は、第二減速側変速機構１１はＬポジションしか選択できないが、車速が低いためモータ８の回転数は低く、切断する必要はない。なお、エンジン２動力への切り換え、アシスト力は、車速、要求加速度、バッテリの充電率等から計算し最適なタイミングで行う。

（第二速） 図１２に示すように、第二速への変速は第二エンジン側クラッチ２４を切断しながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。中速変速機構１１４はすでに第二速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。このように第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４をつなぎ換えれば次の変速段に変速可能であるため、効率的に変速が行われるようになっている。なお、変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第二速噛合クラッチ１１４ａ→第二速変速歯車対１１５→出力軸４と経由し出力する。

モータ８の駆動力は、第二減速側変速機構１１のＨ側を接続すれば、モータ８の駆動力は第一減速歯車対１０→モータＨ噛合クラッチ１１ｂ→出力軸４へと出力される。第二減速側変速機構１１のＬ側を接続すれば、図１１に示したように、第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。出力軸４でモータ８の駆動力とエンジン２の駆動力とを足し合わせた動力を出力する。モータ８のみによる走行は、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４を切断しエンジン２を停止させる。シフトアップが必要な場合には、第一減速側変速機構１３はニュートラルを選択し、第二増速側変速機構２０は第三速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一減速側変速機構１３は第一速を選択したままとしておく。

第二速以上の変速段では第二減速側変速機構１１は低車速ではＬ側を、高車速ではＨ側を接続し、適切にモータアシストと回生により燃費を低減する。

（第三速） 図１３に示すように、第三速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続することにより行われる。第二増速側変速機構２０はすでに第三速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第三速噛合クラッチ２０ｂ→第三速変速歯車対１２１→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、中速変速機構１１４はニュートラルを選択し、第一増速側変速機構１９は第四速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、中速変速機構１１４は第二速を選択したままとしておく。

（第四速） 図１４に示すように、第四速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９は第四速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第四速噛合クラッチ１９ａ→第四速変速歯車対１１６→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、第二増速側変速機構２０は第五速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第二増速側変速機構２０は第三速を選択したままとしておく。

（第五速） 図１５に示すように、第五速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続することにより行われる。第二増速側変速機構２０はすでに第五速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第五速噛合クラッチ２０ａ→第二増速歯車対１８→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、第一増速側変速機構１９は第六速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一増速側変速機構１９は第四速を選択したままとしておく。

（第六速） 図１６に示すように、第六速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９は第六速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第六速噛合クラッチ１９ｂ→第一増速歯車対１７→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。これ以上のシフトアップはないので、シフトダウンに備えて第二増速側変速機構２０は第五速を選択したままとしておく。

（後進） 図示しないが、後進については、モータ８のみで行われる。具体的には、上記（発進）モードと同様に第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４を切断し、第二減速側変速機構１１はＬを選択する。他の変速機構はすべてニュートラルとする。モータ８の駆動力は、発進時と逆回転に、第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。

−実施形態２の効果−
したがって、本実施形態にかかる変速機１０９及び車両用駆動装置１０１においても、上記実施形態１同様の効果が得られると共に、中速変速機構１１４と第二減速側変速機構１１とは、片側にのみ噛合クラッチを持つため、噛合クラッチ１個分とその移動量の分だけ、軸方向の長さを上記実施形態１よりも短縮させることができる。

（参考形態）
図１７〜図２４は参考形態にかかる変速機２０９を備えた車両用駆動装置２０１を示し、主に車両用駆動装置２０１がモータ８を備えていない点で上記実施形態１及び２と相違する。車両用駆動装置２０１は、エンジン２と、エンジン２に連絡される入力軸３と、この入力軸３と同軸上に配設される出力軸４とを備えている。また、出力軸４に平行に第一カウンタ軸５、第二カウンタ軸６及びリバースアイドル軸２０５が配設されている。エンジン２は、ジェネレータを備えていてもよい。

上記第一カウンタ軸５及び第二カウンタ軸６のうち、第一カウンタ軸５が前進偶数変速段（第二、第四、第六速）及び後進を形成する伝達経路とされ、第二カウンタ軸６が前進奇数変速段（第一、第三、第五速）を形成する伝達経路となっている。つまり、第一カウンタ軸５で前進偶数変速段及び後進に変速され、第二カウンタ軸６で前進奇数変速段に変速されるようになっている。

入力軸３と第一カウンタ軸５との間には、入力軸３から第一カウンタ軸５へ動力を伝達する第一エンジン側減速歯車対２５と、第一エンジン側減速歯車対２５と第一カウンタ軸５とを係脱する第一エンジン側クラッチ２３が設けられている。入力軸３と第二カウンタ軸６との間には、入力軸３から第二カウンタ軸６へ動力を伝達する第二エンジン側減速歯車対２６と、第二エンジン側減速歯車対２６と第二カウンタ軸６とを係脱する第一エンジン側クラッチ２３が設けられている点は、上記実施形態１及び２と同じであり、その作用も同じである。

本参考形態の車両用駆動装置２０１は、エンジン２側が車両の前側となるＦＲ車両用のものとなっている。車両用駆動装置２０１は、エンジン２の駆動力を変速機２０９で変速して出力軸４を介して駆動輪（図示せず）に伝達可能に構成されている。

後端側の第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、第一減速歯車対２１０が設けられている。第一減速歯車対２１０のカウンタ軸側ギヤ２１０ａは、第二カウンタ軸６に固定されている。第一減速歯車対２１０の出力側ギヤ２１０ｂは、出力軸４に遊嵌して配設され、第一・第四速変速機構２１３により係脱自在とされている。

第一・第四速変速機構２１３は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、出力軸４上の前側に第四速で使用する第四速噛合クラッチ２１３ａと、後側に第一速で使用する第一速噛合クラッチ２１３ｂとを備えている。第一・第四速変速機構２１３のスリーブは、第一連結部材３１ａにより、第一アクチュエータ３１に連結され、この第一アクチュエータ３１により、前側、ニュートラル、又は後側に移動されるようになっている。このように、第四速噛合クラッチ２１３ａと第一速噛合クラッチ２１３ｂとは、出力軸４上でスリーブを共用している。高車速時には、出力側ギヤ２１０ｂが出力軸４より切り離されるので、第一減速歯車対２１０が高回転が連れ回されないようになっている。同時に第一速と第四速の噛合クラッチスリーブ、レリーズフォーク、アクチュエータを共用することで、コストと質量が削減されている。

第一・第四速変速機構２１３の前方の上記第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、第四速変速歯車対２１２が形成されている。

第一アクチュエータ３１を駆動して後側に移動させることで、第一・第四速変速機構２１３の第一速噛合クラッチ２１３ｂにより出力側ギヤ２１０ｂが出力軸４に係止され、ニュートラルとすることで、第四速変速歯車対２１２の出力軸４側のギヤと出力側ギヤ２１０ｂとが出力軸４とフリーになり、前側とすることで、第四速噛合クラッチ２１３ａにより、第四速変速歯車対２１２の動力が出力軸４に伝達されるように構成されている。

上記第一・第四速変速機構２１３と軸方向にオーバーラップさせて第一カウンタ軸５と上記リバースアイドル軸２０５との間には、後進変速歯車対２１５が形成されている。後進変速歯車対２１５は、リバースアイドル軸２０５上の第一リバースアイドルギヤ２１５ａと、第一カウンタ軸５上のリバースドライブギヤ２１５ｂとを備えている。第一リバースアイドルギヤ２１５ａは、リバースアイドル軸２０５に遊嵌されている。リバースドライブギヤ２１５ｂは、第一カウンタ軸５に固定されている。

この後進変速歯車対２１５の前方のリバースアイドル軸２０５上には、第四速変速歯車対２１２に隣接して後進変速機構２１４が設けられている。後進変速機構２１４は、後進の変速を行うためのもので、同期装置付ドッグクラッチよりなり、後側に後進で使用する後進噛合クラッチ２１４ａを備え、後側とニュートラルとに切換可能に構成されている。この後進変速機構２１４のスリーブは、第二連結部材３２ａにより第二アクチュエータ３２と連結されている。

第二アクチュエータ３２を駆動して後側に移動させることで、後進変速機構２１４の後進噛合クラッチ２１４ａにより後進変速歯車対２１５の第一リバースアイドルギヤ２１５ａがリバースアイドル軸２０５に係止され、ニュートラルとすることで、第一リバースアイドルギヤ２１５ａが第一カウンタ軸５とフリーになるように構成されている。

上記リバースアイドル軸２０５の後端には、上記第一減速歯車対２１０と軸方向にラップさせて第二リバースアイドルギヤ２１０ｃが回転一体に設けられている。この第二リバースアイドルギヤ２１０ｃは、第一減速歯車対２１０の出力側ギヤ２１０ｂに動力を伝達可能に構成されている。

上記第四速変速歯車対２１２の前方の上記第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、第三速変速歯車対１６が形成されている。第三速変速歯車対１６は、第二速ギヤよりも径が小さく、後進変速機構２１４と干渉しにくいため、後進変速機構２１４と軸方向にラップするように配置されている。このようにできるだけ空いたスペースを用いることで、軸方向の長さの増加無しに後進段が設定されている。この第三速変速歯車対１６よりも前方の第一増速歯車対１７、第二増速歯車対１８、第一増速側変速機構１９、第二増速側変速機構２０、第二速変速歯車対２１の配置は、上記実施形態１と同様であるので、その説明は省略する。

図１８に示すように、出力軸４、第一カウンタ軸５、第二カウンタ軸６、リバースアイドル軸２０５及び第一〜第四アクチュエータ３１〜３４は、上記実施形態１及び２と同様に車両のフロアトンネル４０内に納められている。特に上記実施形態１及び２に比べてリバースアイドル軸２０５が増えている点で配置が相違し、リバースアイドル軸２０５は、フロアトンネル４０内の上側に配置されている。

リバースアイドル軸２０５は出力軸４上の第三速変速歯車対１６と後進変速機構２１４とが干渉しないよう程度に出力軸４から離して配置されている。また、リバースアイドル軸２０５は、オイルパン４３内への回転物の突出を抑え、撹拌抵抗が増加しないように、できるだけオイルパン４３から離すように配置され、その下に第一カウンタ軸５が配置されている。第一及び第二リバースアイドルギヤ２１５ａ，２１０ｃは、必要なリバースアイドル軸２０５の太さを確保できるように第一カウンタ軸５と離れるように配置されている。

−運転動作−
次に、本参考形態にかかる車両用駆動装置の各走行モード、ギヤポジションについて図面を用いて説明する。

（停止） 図示しないが、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４は切断する。発進に備え、第一・第四速変速機構２１３は第一速を選択し、第一増速側変速機構１９は第二速を選択する。第二増速側変速機構２０の噛合クラッチはニュートラルである。

（発進・第一速） 図１９に示すように、エンジン２を始動し、第二エンジン側クラッチ２４を滑らせながら接続し発進する。エンジン２の駆動力（以下、太い実線の矢印で示す）を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第一減速歯車対２１０→第一速噛合クラッチ２１３ｂ→出力軸４と経由し出力する。第一増速側変速機構１９は第二速を選択しておく。

（第二速） 図２０に示すように、第二速への変速は第二エンジン側クラッチ２４を切断しながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９はすでに第二速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。このように第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４をつなぎ換えれば次の変速段に変速可能であるため、効率的に変速が行われるようになっている。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第二速噛合クラッチ１９ａ→第二速変速歯車対２１→出力軸４と経由し出力する。

この後シフトアップが必要な場合は第一・第四速変速機構２１３はニュートラルを選択し、第二増速側変速機構２０は、第三速を選択する。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は第一・第四速変速機構２１３は第一速を選択したままとなる。

（第三速） 図２１に示すように、第三速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続する。第二増速側変速機構２０はすでに第三速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第三速噛合クラッチ２０ｂ→第三速変速歯車対１６→出力軸４と経由し出力する。

シフトアップが必要な場合には、第一増速側変速機構１９はニュートラルを選択し、第一・第四速変速機構２１３は第四速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一増速側変速機構１９は第二速を選択したままとしておく。

（第四速） 図２２に示すように、第四速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一・第四速変速機構２１３は第四速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第四速変速歯車対２１２→第四速噛合クラッチ２１３ａ→出力軸４と経由し出力する。

シフトアップが必要な場合には、第二増速側変速機構２０は第五速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第二増速側変速機構２０は第三速を選択したままとしておく。

（第五速） 図２３に示すように、第五速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続する。第二増速側変速機構２０はすでに第五速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第五速噛合クラッチ２０ａ→第二増速歯車対１８→出力軸４と経由し出力する。シフトアップが必要な場合には、第一・第四速変速機構２１３はニュートラルを選択し、第一増速側変速機構１９は第六速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一・第四速変速機構２１３は第四速を選択したままとしておく。

（第六速） 図２４に示すように、第六速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９は第六速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第六速噛合クラッチ１９ｂ→第一増速歯車対１７→出力軸４と経由し出力する。これ以上のシフトアップはないので、シフトダウンに備えて第二増速側変速機構２０は第五速を選択したままとしておく。

（後進） 図２５に示すように、後進については、後進変速機構２１４のＲを選択し、同時に第一・第四速変速機構２１３の第一速を選択する。他の変速機構はニュートラルにしておく。発進時は、第一エンジン側クラッチ２３を滑らせながら発進する。動力は、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→リバースドライブギヤ２１５ｂ→第一リバースアイドルギヤ２１５ａ→後進噛合クラッチ２１４ａ→第二リバースアイドルギヤ２１０ｃ→第一減速歯車対２１０の出力側ギヤ２１０ｂ→第一速噛合クラッチ２１３ｂ→出力軸４と伝達される。

なお、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。

以上説明したように、本発明は、出力軸に平行に配設される２本のカウンタ軸を備える変速機及び、その変速機とモータとを備えたハイブリット車やその変速機を備えるが、モータを備えない車両用の駆動装置について有用である。

本発明の実施形態１にかかる車両用駆動装置のスケルトン図である。 車両用駆動装置を車両後方から見た断面図である。 車両用駆動装置における発進と第一速の走行モード及びギヤポジションを示す概略図である。 第二速の走行モード及びギヤポジションを示す図３相当図である。 第三速の走行モード及びギヤポジションを示す図３相当図である。 第四速の走行モード及びギヤポジションを示す図３相当図である。 第五速の走行モード及びギヤポジションを示す図３相当図である。 第六速の走行モード及びギヤポジションを示す図３相当図である。 本発明の実施形態２にかかる車両用駆動装置のスケルトン図である。 車両用駆動装置を車両後方から見た断面図である。 車両用駆動装置における発進と第一速の走行モード及びギヤポジションを示す概略図である。 第二速の走行モード及びギヤポジションを示す図１１相当図である。 第三速の走行モード及びギヤポジションを示す図１１相当図である。 第四速の走行モード及びギヤポジションを示す図１１相当図である。 第五速の走行モード及びギヤポジションを示す図１１相当図である。 第六速の走行モード及びギヤポジションを示す図１１相当図である。 参考形態にかかる車両用駆動装置のスケルトン図である。 車両用駆動装置を車両後方から見た断面図である。 車両用駆動装置における発進と第一速の走行モード及びギヤポジションを示す概略図である。 第二速の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。 第三速の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。 第四速の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。 第五速の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。 第六速の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。 後進の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。

１，１０１，２０１ 車両用駆動装置
２ エンジン
３ 入力軸
４ 出力軸
５ 第一カウンタ軸
６ 第二カウンタ軸
８ モータ
９，１０９，２０９ 変速機
１０ 第一減速歯車対
１０ａ カウンタ軸側ギヤ
１０ｂ 出力側ギヤ
１１ 第二減速側変速機構
１２ 第二減速歯車対
１３ 第一減速側変速機構
１４ 中速変速機構
１７ 第一増速歯車対
１７ａ 第一カウンタ軸上ギヤ
１８ 第二増速歯車対
１８ａ 第二カウンタ軸上ギヤ
１９ 第一増速側変速機構
２０ 第二増速側変速機構
２３ 第一エンジン側クラッチ
２４ 第二エンジン側クラッチ
２５ 第一エンジン側減速歯車対
３１ 第一アクチュエータ

Claims (2)

1. エンジンに連絡される入力軸と、該入力軸と同軸上に配設される出力軸と、該出力軸に平行に配設される第一カウンタ軸及び第二カウンタ軸とを備える変速機を備えると共に、モータを有し、該モータの駆動力を出力軸を介して駆動輪に伝達可能にした車両用駆動装置であって、
   上記変速機は、
   第一カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、所定の高速変速段を形成する伝達経路となる第一増速歯車対と、
   上記第一増速歯車対に隣接して設けられ、上記第二カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、上記所定の高速変速段よりも一段低い変速段を形成する伝達経路となる第二増速歯車対と、
   上記第一増速歯車対の第一カウンタ軸上に遊嵌される第一カウンタ軸上ギヤと第一カウンタ軸とを係脱自在とする第一増速側変速機構と、
   上記第二増速歯車対の第二カウンタ軸上に遊嵌される第二カウンタ軸上ギヤと第二カウンタ軸とを係脱自在とする第二増速側変速機構とを備え、
   上記第一増速側変速機構及び上記第二増速歯車対と、上記第二増速側変速機構及び上記第一増速歯車対とをそれぞれ軸方向にオーバーラップさせている一方、
   上記モータは、上記出力軸上に遊嵌して設置され、
   上記第一カウンタ軸又は第二カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、上記モータの駆動力を伝達する第一減速歯車対を備え、
   上記出力軸と上記第一又は第二カウンタ軸との間に設けられた上記変速機の伝達経路の少なくとも一つの歯車対が、上記モータの駆動力の伝達を行う第二減速歯車対として共用されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   上記変速機の第一カウンタ軸及び第二カウンタ軸のうち、一方のカウンタ軸が前進奇数変速段を形成する伝達経路とされ、他方のカウンタ軸が前進偶数変速段を形成する伝達経路とされ、
   上記入力軸と上記第一カウンタ軸とを係脱する第一エンジン側クラッチと、
   上記入力軸と上記第二カウンタ軸とを係脱する第二エンジン側クラッチとを備えている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。

Images