JP2008006905A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】増圧弁としてリニア電磁弁を使用してリニア増圧制御が行われるＡＢＳ制御を実行する際、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」を効果的に抑制すること。
【解決手段】この装置は、増圧弁として常開リニア電磁弁を採用し、減圧制御・保持制御・特殊リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を実行する。特殊リニア増圧制御では、時間T1だけ急増圧制御が行われ、続けて緩増圧制御が行われる。増圧弁の指令電流値Idは、基本電流値Idbaseと等しい値に原則的に設定される一方、急増圧制御中に亘ってIdbaseに対して値Iprだけ小さくされる。更には、急増圧制御における指令電流値Idの変化勾配が閾値よりも大きい場合、急増圧制御開始時点から時間TAに亘って、指令電流値Idが更に値Idownだけ小さくされる。この場合、緩増圧制御開始時点から時間TBに亘って、指令電流値Idが、Idbaseに対して値Iupだけ大きくされる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車輪の過度のスリップを防止するためのアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）を実行する車両のブレーキ液圧制御装置に関する。

従来より、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」と称呼する。）を制御して上記ＡＢＳ制御を実行するブレーキ液圧制御装置が広く車両に搭載されるようになってきている。一般に、係るブレーキ液圧制御装置は、運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」と称呼する。）を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された常開電磁弁（増圧弁）と、ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装された常閉電磁弁（減圧弁）を備えていて、係る増圧弁、及び減圧弁を制御することでホイールシリンダ圧の減圧制御・保持制御・増圧制御を実行できるようになっている。

ＡＢＳ制御は、一般に、所定のＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答して開始され、少なくとも減圧制御が実行された後に増圧制御を行うことで達成される。そして、今回のＡＢＳ制御中における増圧制御中にて上記ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると、実行中の増圧制御を終了するとともに次回のＡＢＳ制御（の減圧制御）が連続的に開始される。即ち、ＡＢＳ制御開始条件が成立する時点から次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時点までの期間を一制御サイクルと呼ぶことにすると、一般に、ＡＢＳ制御は、複数回の制御サイクルに亘って連続的に複数回実行されるようになっている。

ところで、近年、上記増圧制御中においてホイールシリンダ圧を滑らかに（無段階に）増大する制御（以下、「リニア増圧制御」と称呼する。）を実行する要求がなされてきている。このため、係るブレーキ液圧制御装置においては、上記増圧弁として、通電電流値をリニアに制御することでマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧（以下、「実差圧」と称呼する。）を（無段階に）調整可能なリニア電磁弁（特に、常開リニア電磁弁）が採用されるようになってきている（例えば、下記特許文献１を参照）。

常開リニア電磁弁では、一般に、通電電流値（指令電流）と、吸引力に相当する差圧（以下、「指令差圧」と称呼する。）が比例関係にある。従って、増圧弁としての常開リニア電磁弁は、通電電流値に応じて決定される指令差圧が実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断するようになっている。

一方、常開リニア電磁弁は、上記指令差圧が上記実差圧よりも小さいときに開弁してマスタシリンダとホイールシリンダとを連通するようになっている。この結果、マスタシリンダ側からブレーキ液がホイールシリンダ内に流入することでホイールシリンダ圧が上昇するとともに実差圧が減少していき、実差圧が指令差圧と等しくなると、実差圧は指令差圧とつりあうようになっている。

即ち、増圧弁として常開リニア電磁弁を使用して上記リニア増圧制御を行うためには、減圧弁を閉状態に維持した状態で、先ず、リニア増圧制御の開始時点にて常開リニア電磁弁の通電電流値を実差圧に相当する電流値（即ち、上記指令差圧を実差圧と一致させるための通電電流値。以下、「実差圧相当電流値」と称呼する。）に設定するとともに、以降、同通電電流値をホイールシリンダ圧の目標増加勾配に対応する一定の勾配でリニアに減少させていく必要がある。以下、このようなパターンに対応する電流値を「基本電流値」と称呼する。これにより、実差圧がリニア増圧制御開始時点から滑らかに減少していき、この結果、リニア増圧制御中に亘ってホイールシリンダ圧を上記目標増加勾配と同じ勾配で滑らかに増大させていくことができる。

ところで、減圧制御（或いは、保持制御）からリニア増圧制御に移行する場合、上記リニア電磁弁は閉状態から開状態に移行する。この過程において電磁弁の応答遅れ（制御遅れ）により開弁時期が遅れる等の理由により、特に、リニア増圧制御の初期段階においてホイールシリンダ圧が上記基本電流値に対応する値（目標値）よりも下回る現象が発生し得る。以下、係る現象を「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」と称呼する。係る「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」は、上記基本電流値の変化勾配が大きいほど（即ち、上記ホイールシリンダ圧の目標増加勾配が大きいほど）顕著となる。

そこで、例えば、下記特許文献２には、リニア増圧制御においてリニア電磁弁の通電電流値を上記基本電流値に対して前記実差圧の減少に対応する方向に所定量（第１の量）だけ意図的に偏移させる技術が開示されている。ここで、「実差圧の減少に対応する方向」とは、常開リニア電磁弁の場合には通電電流値を小さくする方向であり常閉リニア電磁弁の場合には通電電流値を大きくする方向である。これにより、リニア電磁弁の弁体が開弁方向に移動し易くなるから、開弁時期の遅れが抑制され得、この結果、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が抑制され得る。
特開２００３−１９９５２号公報 特開２００５−３０４５３号公報

しかしながら、上記基本電流値の変化勾配が大きい場合、リニア増圧制御においてリニア電磁弁の通電電流値を上記基本電流値に対して前記実差圧の減少に対応する方向に上記第１の量だけ偏移させてもなお、上記「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が大きくなる場合があることが判明した。

本発明は上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、増圧弁としてリニア電磁弁を使用してリニア増圧制御を行うＡＢＳ制御を実行する車両のブレーキ液圧制御装置において、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」を効果的に抑制し得るものを提供することにある。

本発明に係る車両のブレーキ液圧制御装置は、第１電流値に応じてマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を調整可能なリニア電磁弁である上記増圧弁と、第２電流値に応じて開閉可能な電磁弁である上記減圧弁とを備えた制御ユニットに適用され、ＡＢＳ制御を行うアンチスキッド制御手段を備えている。このＡＢＳ制御では、前記増圧弁と前記減圧弁とを制御して前記ホイールシリンダ圧を減少する減圧制御が実行され、その後、前記減圧弁を閉状態に維持した状態で前記差圧を減少させて前記ホイールシリンダ圧を増大する（リニア）増圧制御が実行される。

ここにおいて、前記増圧弁は、常開リニア電磁弁（通電電流値が「０」のときに開状態となるリニア電磁弁）であっても常閉リニア電磁弁（通電電流値が「０」のときに閉状態となるリニア電磁弁）であってもよいが、通常において増圧弁は開状態に維持されることを鑑みれば、増圧弁は常開リニア電磁弁であることが消費エネルギーの低減、耐久性の向上等を達成する上で好ましい。また、前記減圧弁は、（常閉）電磁開閉弁（通電電流値に応じて選択的に開状態と閉状態の何れかになる電磁弁）であっても（常閉）リニア電磁弁であってもよい。更には、前記ＡＢＳ制御においては、減圧制御と（リニア）増圧制御の間に保持制御が実行されてもよい。

上記本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、前記第１電流値を、第１の勾配でリニアに減少又は増加する電流値である基本電流値に設定する基本電流設定手段を備える。ここにおいて、前記増圧弁として常開リニア電磁弁が採用される場合、前記基本電流値は前記第１の勾配でリニアに減少するように設定され、前記増圧弁として常閉リニア電磁弁が採用される場合、前記基本電流値は前記第１の勾配でリニアに増加するように設定される。前記基本電流値の初期値（即ち、増圧制御開始時点での基本電流値）は、例えば、同増圧開始時点での上記実差圧相当電流値と等しい値に設定される。また、前記第１の勾配は、例えば、車両の制動状態に基づいて決定される。具体的には、前記第１の勾配は、例えば、減圧制御開始時点での車体減速度に基づいて決定される。

加えて、上記本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、前記第１電流値を、前記基本電流設定手段により設定された値（即ち、前記基本電流値）に対して前記差圧の減少に対応する方向に第１の量だけ偏移させる第１偏移手段を備える。これにより、上記背景技術の欄にて述べたように、前記第１の量に相当する分だけリニア電磁弁の弁体を開弁方向に移動させる力が大きくなるから、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」がある程度抑制され得る。ここで、上述したように、「差圧の減少に対応する方向」とは、常開リニア電磁弁の場合には第１電流値を小さくする方向であり、常閉リニア電磁弁の場合には第１電流値を大きくする方向である。また、前記第１の量は、一定値であってもよいし、例えば、上記第１の勾配に応じて変更してもよい。

上記本発明に係るブレーキ液圧制御装置の特徴は、前記第１電流値を、前記第１偏移手段により偏移させられた値（即ち、前記基本電流値に対して前記第１の量だけ偏移した値）に対して更に前記差圧の減少に対応する方向に第２の量だけ偏移させる第２偏移手段を備えたことにある。

これによれば、前記第１の量に相当する分に加えて前記第２の量に相当する分だけリニア電磁弁の弁体が開弁方向に更に移動し易くなる。この結果、開弁時期の遅れが更に確実に抑制され得、この結果、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が更に効果的に抑制され得る。

この場合、前記第２偏移手段は、前記増圧制御が開始された時点からの第１の期間のみ、前記第１電流値を（前記第２の量だけ）偏移させるように構成されることが好適である。これによれば、（リニア）増圧制御の初期段階で特に顕著となる上記「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」を効果的に抑制することができる。加えて、前記第１電流値を長期間に亘って上記基本電流値から「差圧の減少に対応する方向」に大きく偏移させることによる悪影響（例えば、ホイールシリンダ圧が上記基本電流値に対応する値（目標値）よりも上回る現象等）を抑制することができる。

このように、前記増圧制御が開始された時点からの第１の期間のみ前記第１電流値が偏移させられる場合、前記第２偏移手段は、前記減圧制御の継続時間に応じて前記第１の期間を変更するように構成されることが好適である。

減圧制御の継続時間が長いと、減圧制御中におけるホイールシリンダ圧の減圧量が大きくなり、その後のリニア増圧制御中においてホイールシリンダ圧の増圧に必要な作動液の量が多くなる。この結果、減圧制御の継続時間が長いほど、リニア増圧制御の初期段階における「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」がより顕著となる傾向がある。

上記構成は係る知見に基づく。これによれば、例えば、前記減圧制御の継続時間が長いほど前記第１の期間をより長い時間に設定でき、この結果、減圧制御の継続時間にかかわらず「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」を安定して抑制することができる。

同様に、前記第２偏移手段は、前記減圧制御の継続時間に応じて前記第２の量を変更するように構成されてもよい。この場合、例えば、前記減圧制御の継続時間が長いほど前記第２の量がより大きい値に設定される。この結果、上記と同様、減圧制御の継続時間にかかわらず「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」を安定して抑制することができる。

また、前記第２偏移手段は、前記第１の勾配（の絶対値）が所定の閾値（正の値）より大きい場合にのみ、前記第１電流値を（前記第２の量だけ）偏移させるように構成されることが好適である。基本電流値の変化勾配（即ち、第１の勾配）が緩やかな場合、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」の問題は発生し難い。従って、上記構成によれば、不必要に前記第１電流値を上記基本電流値から「差圧の減少に対応する方向」に大きく偏移させることを抑制できる。

ところで、前記基本電流値が、前記増圧制御が開始された時点から所定の期間が経過するまでは前記第１の勾配でリニアに減少又は増加するとともに同所定の期間が経過した後は同第１の勾配よりも（絶対値が）小さい第２の勾配でリニアに減少又は増加するように設定される場合がある。換言すれば、増圧制御において、初めの所定の期間では前記第１の勾配に対応する急増圧制御が行われ、その後に前記第２の勾配に対応する緩増圧制御が行われる場合がある。

この場合、前記第１偏移手段は、前記増圧制御が開始された時点から前記所定の期間が経過するまでの期間内（即ち、急増圧制御中の全期間、或いは初めの一部の期間）において前記第１電流値を（前記第１の量だけ）偏移させるように構成されることが好ましい。これは、上記「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」は、増圧制御の初期段階で、且つ、基本電流値の変化勾配が大きい場合に顕著となることに基づく。なお、前記第２偏移手段は、前記第1偏移手段により前記第１電流値が前記第１の量だけ偏移させられた期間内に限って更に前記第２の量だけ前記第１電流値を偏移させる手段であるから、この場合、前記第２偏移手段も、急増圧制御中の全期間、或いは初めの一部の期間において前記第１電流値を（前記第２の量だけ）偏移させるように構成されることになる。

このように、前記増圧制御において初めの所定の期間にて急増圧制御が行われその後に緩増圧制御が行われる場合であって、前記第１偏移手段（及び前記第２偏移手段）が、急増圧制御中の全期間、或いは初めの一部の期間において前記第１電流値を偏移させるように構成される場合、前記本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、前記所定の期間が経過した時点（即ち、緩増圧制御開始時点）から、前記第１電流値を、前記基本電流設定手段により設定された値（即ち、前記基本電流値）に対して前記差圧の増大に対応する方向に第３の量だけ偏移させる第３偏移手段を備えることが好適である。

第１偏移手段に加えて第２偏移手段により急増圧制御中において第１電流値を上記基本電流値から偏移させることは、急増圧制御中において第１電流値を「差圧の減少に対応する方向」に大きく偏移させることを意味する。この場合において、増圧制御が急増圧制御から緩増圧制御に移行すると、緩増圧制御の初期段階で、ホイールシリンダ圧が上記基本電流値に対応する値（目標値）よりも上回る現象（以下、「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」と称呼する。）が発生し易くなる傾向がある。

上記第３偏移手段は、係る「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」を抑制するためにある。即ち、緩増圧制御開始時点から第１電流値を前記基本電流値に対して「差圧の増大に対応する方向」に偏移させると、緩増圧制御開始時点からリニア電磁弁の弁体が閉弁方向に移動し易くなる。この結果、ホイールシリンダ圧が増大し難くなって「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」が抑制され得る。

なお、前記第２の勾配は、例えば、車両の制動状態に基づいて決定される。具体的には、前記第２の勾配は、例えば、緩増圧制御開始時点での車体減速度に基づいて決定される。また、前記所定の期間（即ち、急増圧制御の継続時間）は、例えば、減圧制御の継続時間に基づいて決定される。

この場合、前記第３偏移手段は、前記所定の期間が経過した時点からの第２の期間のみ、前記第１電流値を（前記第３の量だけ）偏移させるように構成されることが好ましい。これによれば、上述したように緩増圧制御の初期段階で特に顕著となる上記「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」を効果的に抑制することができる。加えて、前記第１電流値を長期間に亘って上記基本電流値から「差圧の増大に対応する方向」に大きく偏移させることによる悪影響（例えば、ホイールシリンダ圧が上記基本電流値に対応する値（目標値）よりも下回る現象等）を抑制することができる。

このように、前記所定の期間が経過した時点（即ち、緩増圧制御開始時点）からの第２の期間のみ前記第１電流値が偏移させられる場合、前記第３偏移手段は、前記第１勾配と前記第２勾配の差に応じて前記第２の期間を変更するように構成されることが好適である。

一般に、前記第１勾配と前記第２勾配の差が大きいほど、緩増圧制御の初期段階における「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」がより顕著となる傾向がある。上記構成は係る知見に基づく。これによれば、例えば、前記第１勾配と前記第２勾配の差が大きいほど前記第２の期間をより長い時間に設定でき、この結果、前記第１勾配と前記第２勾配の差にかかわらず「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」を安定して抑制することができる。

同様に、前記第３偏移手段は、前記第１勾配と前記第２勾配の差に応じて前記第３の量を変更するように構成されてもよい。この場合、例えば、前記第１勾配と前記第２勾配の差が大きいほど前記第３の量がより大きい値に設定される。この結果、上記と同様、前記第１勾配と前記第２勾配の差にかかわらず「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」を安定して抑制することができる。

加えて、上述のように、前記第２偏移手段が、前記第１の勾配（の絶対値）が所定の閾値（正の値）より大きい場合にのみ前記第１電流値を（前記第２の量だけ）偏移させるように構成される場合、前記第３偏移手段も、前記第１の勾配（の絶対値）が前記所定の閾値より大きい場合にのみ、前記第１電流値を（前記第３の量だけ）を偏移させるように構成されることが好適である。

上述したように、緩増圧制御の初期段階における「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」は、第１偏移手段に加えて第２偏移手段により急増圧制御中において第１電流値を「差圧の減少に対応する方向」に大きく偏移させることに起因して発生し易い。換言すれば、第２偏移手段により第１電流値が偏移させられない場合には、第３偏移手段により第１電流値を偏移させる必要性が低い。

上記構成は係る知見に基づく。即ち、上記構成によれば、第２偏移手段により第１電流値が偏移させられない場合には第３偏移手段も第１電流値を偏移させない。従って、緩増圧制御中において不必要に前記第１電流値を上記基本電流値から「差圧の増大に対応する方向」に大きく偏移させることを抑制できる。

以下、本発明による車両のブレーキ液圧制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両のブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪（従動輪）である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動（ＦＲ）方式の４輪車両である。

この車両のブレーキ装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、RRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ圧が供給されるとともに、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ圧が供給されるようになっている。

FRブレーキ液圧調整部３３は、常開リニア電磁弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す閉状態（非励磁（ＯＦＦ）に対応する状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとの連通を遮断するとともに、開状態（励磁（ＯＮ）に対応する状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとを連通するようになっている。

増圧弁ＰＵfrの弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の間の差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、増圧弁ＰＵfrの通電電流値（従って、指令電流値Id。前記第１電流値に相当する。）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流値Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、増圧弁ＰＵfrは、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいとき（即ち、指令電流値Idが前記実差圧相当電流値よりも大きいとき）に閉弁してFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断する。一方、増圧弁ＰＵfrは、指令差圧ΔPdが同実差圧よりも小さいとき（即ち、指令電流値Idが実差圧相当電流値よりも小さいとき）に開弁してFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通する。この結果、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWfr内に流入することで上記実差圧が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。

換言すれば、増圧弁ＰＵfrの指令電流値Idに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。また、増圧弁ＰＵfrを非励磁状態にすると（即ち、指令電流値Idを「０」に設定すると）、増圧弁ＰＵfrはコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。更には、指令電流値Idを上記実差圧として発生し得る差圧より十分に大きい指令差圧ΔPdに相当する値（例えば、閉弁維持電流値Ihold（図３を参照））に設定することにより、増圧弁ＰＵfrは閉状態を維持するようになっている。

これにより、減圧弁ＰＤfrを閉状態として増圧弁ＰＵfrへの指令電流値Idを現時点での実差圧相当電流値から徐々に小さくしていくと、実差圧が徐々に減少していき、この結果、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）は滑らかに増大していく。この場合における作動をリニア増圧モードにおける作動と称呼する。

また、増圧弁ＰＵfrを閉状態に維持するとともに減圧弁ＰＤfrを閉状態とすると、ホイールシリンダ圧はFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧にかかわらず現時点での液圧に保持される。この場合における作動を保持モードにおける作動と称呼する。更には、増圧弁ＰＵfrを閉状態に維持するとともに減圧弁ＰＤfrを開状態とすると、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳfに還流されることによりホイールシリンダ圧は減圧される。この場合における作動を減圧モードにおける作動と称呼する。

このように、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）は、原則的には、リニア増圧モード、保持モード、及び減圧モードという３種類の制御モードに応じてリニア増圧制御・保持制御・減圧制御されるようになっている。なお、後述するように、本例では、リニア増圧制御に代えて「特殊リニア増圧制御」が実行される。

加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁（常開リニア電磁弁）及び各減圧弁（常閉電磁開閉弁）が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ（特殊）リニア増圧制御、保持制御、減圧制御できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８，ＣＶ９を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１，ＣＶ１２を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８及びＣＶ９の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１及びＣＶ１２の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭf，ＤＭrが配設されている。

モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）は、原則的に、減圧弁ＰＤfr，ＰＤfl，ＰＤrr，ＰＤrlの少なくとも1つが開状態となっている間（従って、少なくとも1つの車輪について減圧モードが選択されている間）のみ、所定の回転速度で駆動せしめられるようになっている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを（第２）マスタシリンダ圧から所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、各車輪のホイールシリンダ圧をそれぞれ独立してマスタシリンダ圧から減圧できるようになっている。

再び、図１を参照すると、この車両のブレーキ装置１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１FL,４１FR,４１RL,４１RRと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン状態（High信号）又はオフ信号（Low信号）になる信号を出力するブレーキスイッチ４２と、電子制御装置５０とを備えている。

電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記車輪速度センサ４１**、及びブレーキスイッチ４２と接続され、ＣＰＵ５１に車輪速度センサ４１**、及びブレーキスイッチ４２からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、増圧弁ＰＵ**は、左前輪用増圧弁ＰＵfl, 右前輪用増圧弁ＰＵfr, 左後輪用増圧弁ＰＵrl, 右後輪用増圧弁ＰＵrrを包括的に示している。

これにより、上述した増圧弁ＰＵ**の指令電流値Id**（通電電流値）は、ＣＰＵ５１により制御される。具体的には、ＣＰＵ５１は、図４に示すように、一サイクル時間Tcycle**に対する増圧弁ＰＵ**への通電時間Ton**の割合（即ち、デューティ比Ratioduty**＝(Ton** / Tcycle**)）を調整することで平均（実効）電流（＝指令電流値Id**）を調整するようになっている。この結果、デューティ比Ratioduty**を車輪毎に個別に調整すること（即ち、デューティ制御）により指令電流値Id**が車輪毎に個別にリニアに可変制御され得るようになっている。

そして、以上説明したブレーキ液圧制御部３０（ＣＰＵ５１）は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作により発生する車輪のスリップが過度にならないようにＡＢＳ制御を実行するようになっている。ＡＢＳ制御は、車輪が過度のスリップ傾向（ロック傾向）にあるとき、同車輪のホイールシリンダ圧を減圧・保持・（特殊リニア）増圧制御することで同車輪のホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧から適宜減圧せしめる制御である。

（ＡＢＳ制御の概要）
次に、上記本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両のブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）による、ＡＢＳ制御の概要について説明する。本装置は、所定のＡＢＳ制御開始条件が成立した車輪に対してＡＢＳ制御を開始する。このＡＢＳ制御では、先ず、上記減圧制御が開始・実行され、同減圧制御中において所定の保持制御開始条件が成立すると同減圧制御に続いて上記保持制御が開始・実行されるとともに、同保持制御中において所定の増圧制御開始条件が成立すると同保持制御に続いて上記特殊リニア増圧制御が実行される。

そして、今回のＡＢＳ制御中における特殊リニア増圧制御中にて上記ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると、同特殊リニア増圧制御を終了するとともに次回のＡＢＳ制御が連続的に開始される。即ち、ＡＢＳ制御開始条件が成立する時点から次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時点までの期間を一制御サイクルとすると、本装置は、所定のＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、原則的に、減圧制御・保持制御・特殊リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を、複数回の制御サイクルに亘って連続的に複数回実行する。以下、図５を参照しながら本装置によるＡＢＳ制御についてより具体的に説明していく。

図５は、運転者が時刻ｔ１以前の或る時点から比較的強いブレーキ操作を行ったことで本装置により或る車輪についてＡＢＳ制御が実行された場合における、（推定）車体速度Vso、車輪速度Vw、マスタシリンダ圧Pm、ホイールシリンダ圧Pw、及びリニア電磁弁である増圧弁ＰＵ**の指令電流値Id（即ち、前記第１電流値）の変化の一例を示したタイムチャートである。

この場合、図５に示したように、時刻ｔ１以前ではＡＢＳ制御が実行されていないからホイールシリンダ圧Pwはマスタシリンダ圧Pmと等しい値となる。時刻ｔ１になると、ＡＢＳ制御開始条件が成立するから、本装置は、減圧制御（増圧弁ＰＵ**：閉（指令電流値Id＝Ihold）、減圧弁ＰＤ**：開）を開始する。この結果、１回目の制御サイクルが開始されるとともに、ホイールシリンダ圧Pwは減少を開始する。ＡＢＳ制御開始条件は、本例では、「SLIP** ＞ SLIP1、且つ、｜DVw**｜＞DVwref」である。

ここで、SLIP**は車輪**についてのスリップ量であって、スリップ量SLIP**は下記(1)式により表される。(1)式において、Vsoは推定車体速度である。DVw**は車輪**についての車輪加速度（即ち、車輪速度Vw**の時間微分値）である。SLIP1、DVwrefはそれぞれ所定の定数である。

SLIP**＝Vso−Vw** ・・・(1)

続いて、時刻ｔ２になると保持制御開始条件が成立するから、本装置は減圧制御に続いて保持制御（増圧弁ＰＵ**：閉（指令電流値Id＝Ihold）、減圧弁ＰＤ**：閉）を開始する。この結果、ホイールシリンダ圧Pwは時刻ｔ２以降、一定値に維持される。保持制御開始条件は、本例では、「DVw**が負から正に変化すること」である。

次いで、時刻ｔ３になると増圧制御開始条件が成立するから、本装置は、上述したように、「特殊リニア増圧制御」を実行する。増圧制御開始条件は、本例では、「SLIP** ＜ SLIP2」である。SLIP2（＜SLIP1）は所定の定数である。以下、「特殊リニア増圧制御」について説明する。

特殊リニア増圧制御では、増圧制御開始条件の成立時点からの急増圧制御時間T1（前記所定の期間に対応）だけ急増圧制御が行われ（時刻ｔ３〜ｔ４）、その後に続けて緩増圧制御が次にＡＢＳ制御開始条件が成立するまで行われる（時刻ｔ４〜ｔ５）。急増圧制御時間T1の設定については後述する。

特殊リニア増圧制御では、指令電流値Idについて特殊リニア増圧制御中に亘って基本電流値Idbaseが設定される。基本電流値Idbaseは、増圧制御開始時点（時刻ｔ３）にて初期値I0に設定され、その後、急増圧制御時間T1だけ、急増圧用勾配K1（正の値。前記第１の勾配に相当する。）をもってリニアに減少していき（時刻ｔ３〜ｔ４）、その後、緩増圧用勾配K2（正の値。前記第２の勾配に相当する。）をもってリニアに減少していく（時刻ｔ４〜ｔ５）ように設定される。初期値I0、急増圧用勾配K1、及び緩増圧用勾配K2（＜K1）の設定については後述する。

本装置は、特殊リニア増圧制御中に亘って、減圧弁ＰＤ**を閉状態に維持するとともに、原則的には、指令電流値Idを基本電流値Idbaseと等しい値に設定していく。

加えて、本装置は、急増圧制御中に亘って（時刻ｔ３〜ｔ４）、指令電流値Idを、基本電流値Idbaseに対して「第１偏移量Ipr（前記第１の量に相当）」だけ小さくなる方向に偏移させる（Id＝Idbase−Ipr）。更には、急増圧用勾配K1が閾値A（＞０）よりも大きい場合、急増圧制御開始時点（時刻ｔ３）から第１偏移時間TA（前記第１の期間に相当する。）に亘って、指令電流値Idを更に「第２偏移量Idown（前記第２の量に相当）」だけ小さくなる方向に偏移させる（Id＝Idbase−Ipr−Idown）。第１偏移時間TA、第１偏移量Ipr、及び第２偏移量Idownの設定については後述する。これにより、ホイールシリンダ圧Pwは、時刻ｔ３以降、上記急増圧用勾配K1に対応するホイールシリンダ圧の増圧勾配に略等しい勾配をもって急激に増大していく。

ここで、指令電流値Idを、基本電流値Idbaseに対して第１偏移量Iprだけ小さくなる方向に偏移させる手段が前記第１偏移手段に相当し、指令電流値Idを更に第２偏移量Idownだけ小さくなる方向に偏移させる手段が前記第２偏移手段に相当する。

なお、このように、急増圧制御中に亘って指令電流値Idを基本電流値Idbaseに対して第１偏移量Iprだけ小さくなる方向へ偏移させること、並びに、急増圧制御中における初期の第１偏移時間TAに亘って指令電流値Idを更に第２偏移量Idownだけ小さくなる方向へ偏移させること、による作用・効果については後述する。

更には、本装置は、急増圧用勾配K1が閾値Aよりも大きい場合（即ち、急増圧制御中における初期の第１偏移時間TAに亘って指令電流値Idが更に第２偏移量Idownだけ小さくなる方向へ偏移させられた場合）、緩増圧制御開始時点（時刻ｔ４）から第２偏移時間TB（前記第２の期間に相当する。）に亘って、指令電流値Idを、基本電流値Idbaseに対して「第３偏移量Iup（前記第３の量に相当）」だけ大きくなる方向に偏移させる（Id＝Idbase＋Iup）。第２偏移時間TB、及び第３偏移量Iupの設定については後述する。これにより、ホイールシリンダ圧Pwは、時刻ｔ４以降、上記緩増圧用勾配K2に対応するホイールシリンダ圧の増圧勾配に略等しい勾配をもって緩やかに増大していく。

ここで、指令電流値Idを、基本電流値Idbaseに対して第３偏移量Iupだけ大きくなる方向に偏移させる手段が前記第３偏移手段に相当する。なお、このように、緩増圧制御中における初期の第２偏移時間TBに亘って指令電流値Idを基本電流値Idbaseに対して第３偏移量Iupだけ大きくなる方向へ偏移させることによる作用・効果については後述する。以上が、特殊リニア増圧制御の概要である。

そして、時刻ｔ５になると、再び上記ＡＢＳ制御開始条件が成立するから、本装置は、実行中である緩増圧制御を中止する（即ち、「特殊リニア増圧制御」を中止する）。これにより、１回目の制御サイクルが終了するとともに２回目の制御サイクル（２回目のＡＢＳ制御）が開始される。

即ち、本装置は、時刻ｔ５から上記保持制御開始条件が成立する時刻ｔ６までの間、上述した時刻ｔ１〜ｔ２と同様に減圧制御を実行するとともに、時刻ｔ６から上記増圧制御開始条件が成立する時刻ｔ７までの間、上述した時刻ｔ２〜ｔ３と同様に保持制御を実行し、時刻ｔ７以降、上述した時刻ｔ３〜ｔ５と同様に特殊リニア増圧制御を実行する。

ただし、２回目（及び２回目以降）の制御サイクルでは、特殊リニア増圧制御に使用される上記基本電流値Idbaseの初期値I0は、下記(2)式に従って設定される。ここにおいて、Idcは、減圧制御開始時点（時刻ｔ５）での実差圧相当電流値と一致している（はずである）同時点での指令電流値Idである。また、ΔIrdcは、減圧制御中（時刻ｔ５〜ｔ６）においてホイールシリンダ圧Pwの減少により増大した実差圧の増大分に相当する電流値（以下、「減圧相当電流値ΔIrdc」と称呼する。）であり、下記(3)式に従って求められる。(3)式において、Trdcは減圧制御の継続時間（時刻ｔ５〜ｔ６）であり、Krdcは所定の係数である。

I0＝Idc＋ΔIrdc ・・・(2)
ΔIrdc＝Krdc・Trdc ・・・(3)

このようにして、本装置は、上記ＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて、減圧制御・保持制御・特殊リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行していく。以上が、本装置によるＡＢＳ制御の概要である。

（ホイールシリンダ圧の増圧遅れ、及びホイールシリンダ圧のオーバーシュートの抑制）
背景技術の欄にて述べたように、保持制御から増圧制御（特殊リニア増圧制御）に移行する場合、本装置では、増圧弁ＰＵ**の開弁時期の遅れ等の理由により、増圧制御の初期段階において「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が発生し得る。

この「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」は、増圧制御中のホイールシリンダ圧の目標増加勾配が大きいほど（本例では、指令電流値Idの変化勾配が大きいほど）大きくなる傾向がある。従って、増圧制御中における初期の急増圧制御時間T1に亘って急増圧制御を行う本装置では、急増圧制御中に亘って「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が大きくなり易い。

以上のことから、本装置では、急増圧制御中に亘って、指令電流値Idが基本電流値Idbaseに対して第１偏移量Iprだけ小さくなる方向へ偏移させられる（Id＝Idbase−Ipr）。これにより、指令電流値Idが基本電流値Idbaseと等しい値に設定される場合に比して増圧弁ＰＵ**の弁体が開弁方向に移動し易くなるから、開弁時期の遅れが抑制され得、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が抑制され得る。

しかしながら、図６に示すように、急増圧制御中の指令電流値Idの変化勾配である急増圧用勾配K1が相当程度に大きい場合、急増圧制御中に亘って指令電流値Idを基本電流値Idbaseに対して第１偏移量Iprだけ小さくなる方向へ偏移させてもなお、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が大きくなる場合が発生し得ることが判明した。

図６（後述する図７、図８も同様）の時刻ｔ３、ｔ４、ｔ５はそれぞれ、図５における時刻ｔ３、ｔ４、ｔ５に対応している。図６（後述する図７、図８も同様）において、Pwt（細い実線）は、基本電流値Idbaseに対応するホイールシリンダ圧（ホイールシリンダ圧目標値）である。図６（後述する図７、図８も同様）において、斜線で示した領域が「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」を示している。

そこで、本装置では、図７に示すように、急増圧用勾配K1が閾値Aよりも大きい場合、急増圧制御中における初期の第１偏移時間TAに亘って指令電流値Idが更に第２偏移量Idownだけ小さくなる方向に偏移させられる（Id＝Idbase−Ipr−Idown）。これにより、特に急増圧制御中における初期において、増圧弁ＰＵ**の弁体が開弁方向に更に移動し易くなる。この結果、開弁時期の遅れが更に確実に抑制され得、この結果、図７に示すように、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が小さくされる。

しかしながら、図７に示すように、急増圧制御中における初期の第１偏移時間TAに亘って指令電流値Idを更に第２偏移量Idownだけ小さくなる方向に偏移させると、緩増圧制御の初期段階で、「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」が大きくなる傾向がある。図７（後述する図８も同様）において、微細なドットで示した領域が「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」を示している。

「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」が発生している状態では、実差圧が指令差圧ΔPdよりも小さくなっている。従って、増圧弁ＰＵ**は、「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」の増大傾向が終了してから、その後において実差圧が指令差圧ΔPdと一致する（図７における時刻ｔＡ）までの間、閉状態に維持される。即ち、この間、ホイールシリンダ圧Pwはホイールシリンダ圧目標値Pwtよりも大きい状態に維持される。

このように、「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」が大きいほど「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」が発生している状態が長く継続する。従って、「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」を抑制する必要がある。

そこで、本装置では、図８に示すように、急増圧制御中における初期の第１偏移時間TAに亘って指令電流値Idが更に第２偏移量Idownだけ小さくなる方向に偏移させられた場合（即ち、急増圧用勾配K1が閾値Aよりも大きい場合）、緩増圧制御中における初期の第２偏移時間TBに亘って指令電流値Idが第３偏移量Iupだけ大きくなる方向に偏移させられる（Id＝Idbase＋Iup）。これにより、緩増圧制御中における初期において、増圧弁ＰＵ**の弁体が閉弁方向に移動し易くなる。この結果、ホイールシリンダ圧Pwが増大し難くなり、この結果、図８に示すように、「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」が小さくされる。

これにより、実差圧が指令差圧ΔPdと一致する時点（図８における時刻ｔＡ’）が図７に示した場合（図７における時刻ｔＡ）よりも早くなり、「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」が発生している状態が短くなる。この結果、図８に示すように、急増圧用勾配K1が閾値Aよりも大きい場合であっても、増圧制御中に亘るホイールシリンダ圧Pwをホイールシリンダ圧目標値Pwtと略一致させることができる。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両のブレーキ装置１０の実際の作動について、電子制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図９〜図１３を参照しながら説明する。図９〜図１３に示した各ルーチンは、車輪毎に実行される。

ＣＰＵ５１は、図９に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**を算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて車輪速度Vw**を算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ９１０に進み、前記車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。次に、ＣＰＵ５１はステップ９１５に進み、ステップ９１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、ステップ９０５にて算出した車輪速度Vw**の値と、上記(1)式とに基づいて車輪**のスリップ量SLIP**を算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ９２０に進み、下記(4)式に従って前記車輪速度**の時間微分値である車輪**の車輪加速度DVw**を算出する。下記(4)式において、Vw1**は前回の本ルーチン実行時においてステップ９０５にて算出された車輪速度であり、Δtは前記所定時間（ＣＰＵ５１の本ルーチンについての実行周期）である。

DVw**＝(Vw**−Vw1**)/Δt ・・・(4)

そして、ＣＰＵ５１はステップ９２５に進んで下記(5)式に従って前記推定車体速度Vsoの時間微分値の符号を逆にした値である車体減速度DVsoを算出し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。下記(5)式において、Vso1は前回の本ルーチン実行時においてステップ９１０にて算出された推定車体速度である。

DVso＝(Vso−Vso1)/Δt ・・・(5)

また、ＣＰＵ５１は、図１０に示したＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「０」であるか否かを判定する。ここで、変数ＣＹＣＬＥ**は、車輪**について、その値が「０」のときＡＢＳ制御が実行されていないことを示し、その値が「１」のとき１回目のＡＢＳ制御が実行されていることを示し、その値が「２」のとき２回目以降のＡＢＳ制御が実行されていることを示す。

いま、車輪**について、ＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、ＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとすると、変数ＣＹＣＬＥ**の値は「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、車輪**について上記ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。ここにおいて、SLIP**としては先のステップ９１５にて算出されている最新値が使用され、DVw**としては先のステップ９２０にて算出されている最新値が使用される。

現時点では、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件は成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいて、ステップ１０００、１００５、１０１０の処理を繰り返し実行する。

次に、この状態にて、運転者がブレーキペダルＢＰを操作することにより、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立したものとすると（図５の時刻ｔ１を参照）、ＣＰＵ５１はステップ１０１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、変数ＣＹＣＬＥ**の値を「０」から「１」に変更し、続くステップ１０２０にて変数Mode**の値を「１」に設定する。ここで、変数Mode**は、車輪**について、その値が「１」のとき減圧制御が実行されていることを示し、その値が「２」のとき保持制御が実行されていることを示し、その値が「３」のとき増圧制御（即ち、特殊リニア増圧制御）が実行されていることを示す。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１０２５に進んで、先のステップ９２５にて更新されている現時点（即ち、減圧制御開始時点）での車体減速度DVsoを減圧制御開始時車体減速度DVso1**として記憶し、続くステップ１０３０にて、経過時間Trdc**をリセットした後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ここで、経過時間Trdc**は電子制御装置５０に内蔵された所定のタイマにより計時される、車輪**について現時点以降において開始される制御サイクル（現時点では１回目の制御サイクル）の開始時点（即ち、減圧制御開始時点。図５の時刻ｔ１を参照）からの経過時間を表す。

以降、ＣＰＵ５１はステップ１００５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１０３５に進むようになり、同ステップ１０３５にてＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かをモニタする。ＡＢＳ制御終了条件は、ブレーキスイッチ４２がLow信号を出力しているとき（即ち、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了したとき）、或いは、「Mode**＝３」となっている状態（即ち、増圧制御の実行）が所定時間Tref以上継続しているときに成立する。

現時点はＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ１０３５にて「Ｎｏ」と判定する。以降、ステップ１０３５のＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ１０００、１００５、１０３５の処理を繰り返し実行する。この処理を繰り返している間、ＣＰＵ５１は後述する図１１〜図１３のルーチンの実行により車輪**についてＡＢＳ制御を１回目の制御サイクルから順に実行する。

ＣＰＵ５１は、図１１に示した1回目の制御サイクルの実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０２に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「１」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、初めにＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であって、先のステップ１０１５の実行により変数ＣＹＣＬＥ**の値が「０」から「１」に変更された直後であるものとすると（図５の時刻ｔ１を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１１０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０４に進み、変数Mode**の値が「１」になっているか否かを判定する。

現時点では、先のステップ１０２０の処理により変数Mode**の値は「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１１０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０６に進んで、車輪**についての増圧弁ＰＵ**の指令電流値Id**を前記閉弁維持電流値Iholdに設定する。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１０８にて、車輪**についての減圧弁ＰＤ**を開状態とするとともに増圧弁ＰＵ**の通電電流値が同指令電流値Id（＝Ihold）となるように同通電電流値をデューティ制御する。これにより、車輪**について減圧制御が開始・実行される。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１１１０に進んで、車輪**についての車輪加速度DVw**の値が負の値から正の値に変化したか否か（即ち、車輪速度Vw**の値が極小値となったか否か）、即ち、保持制御開始条件が成立したか否かを判定する。DVw**としては先のステップ９２０にて計算されている最新値が使用される。現時点では、減圧制御が開始された直後であるから車輪速度Vw**の値は極小値とはなっていない。従って、ＣＰＵ５１はステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直ちに進む。以降、車輪**について保持制御開始条件が成立するまでＣＰＵ５１はステップ１１００〜１１１０の処理を繰り返し実行する。この結果、車輪**について減圧制御が継続される。

そして、所定時間が経過して車輪速度Vw**の値が極小値となると（図５の時刻ｔ２を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１１１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１２に進むようになり、変数Mode**の値を「１」から「２」に変更する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１１４に進み、この時点での経過時間Trdc**（現時点では、１回目の制御サイクルにおける減圧制御継続時間）を減圧制御継続時間Trdcc**として格納するとともに、続くステップ１１１６にて、減圧制御継続時間Trdcc**と、Trdcc**を引数とする基本電流値Idbaseの初期値I0を求めるための関数funcI0とに基づいて初期値I0（即ち、増圧制御開始時点での実差圧相当電流値の推定値）を求める。これは、増圧制御開始時点での実差圧は、減圧制御継続時間Trdccと強い相関があることに基づく。

そして、ＣＰＵ５１はステップ１１１８に進んで、先のステップ１０２５にて求めた減圧制御開始時車体減速度DVso1**と、関数funcK1とに基づいて急増圧用勾配K1**（＞０）を求め、前記求めた急増圧用勾配K1**と、関数funcIprとに基づいて第１偏移量Ipr**（＞０）を求め、先のステップ１１１４にて求めた減圧制御継続時間Trdcc**と、関数funcT1とに基づいて急増圧制御時間T1**（＞０）を求め、先のステップ１１１４にて求めた減圧制御継続時間Trdcc**と、関数funcTAとに基づいて第１偏移時間TA**（＞０）を求める。

これにより、減圧制御開始時車体減速度DVso1**が大きいほど、急増圧用勾配K1**がより大きい値に設定される。これは、減圧制御開始時車体減速度DVso1**が大きいほど、路面摩擦係数が大きいから増圧制御におけるホイールシリンダ圧の増加勾配を大きくする必要があることに基づく。また、急増圧用勾配K1**が大きいほど、第１偏移量Ipr**がより大きい値に設定される。これは、上述したように増圧制御におけるホイールシリンダ圧の増加勾配が大きいほど「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が大きくなることに基づく。

また、減圧制御継続時間Trdcc**が長いほど急増圧制御時間T1**がより長い時間に設定される。これは、本例では、急増圧制御時間T1**が、増圧制御開始時点から、減圧制御により減少されたホイールシリンダ圧の減少分のうち所定割合（例えば、７０％等）だけホイールシリンダ圧が回復した時点まで、の期間に設定されていて、この期間は、減圧制御継続時間Trdcc**が長いほどより長くなることに基づく。

加えて、減圧制御継続時間Trdcc**が長いほど第１偏移時間TA**がより長い時間に設定される。これは、減圧制御継続時間Trdcc**が長いほど、増圧制御中においてホイールシリンダ圧の増圧に必要な作動液の量が多くなって「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が大きくなることに基づく。

以降、変数Mode**の値が「２」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１１０４に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１１２０に進むようになる。ＣＰＵ５１はステップ１１２０に進むと、変数Mode**の値が「２」になっているか否かを判定する。現時点では、変数Mode**の値が「２」になっているからＣＰＵ５１はステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２２に進み、増圧弁ＰＵ**の指令電流値Id**を前記閉弁維持電流値Iholdに設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１２４にて、減圧弁ＰＤ**を閉状態とするとともに増圧弁ＰＵ**の通電電流値が同指令電流値Id（＝Ihold）となるように同通電電流値をデューティ制御する。これにより、車輪**について保持制御が開始・実行される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１２６に進んで、車輪**についてのスリップ量SLIP**の値が所定値SLIP2より小さいか否か、即ち、増圧制御開始条件が成立したか否かを判定する。SLIP**としては先のステップ９１５にて計算されている最新値が使用される。

現時点では、保持制御が開始された直後であるからスリップ量SLIP**の値はSLIP2よりも大きい値となっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ１１２６にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直ちに進む。以降、車輪**について増圧制御開始条件が成立するまでＣＰＵ５１はステップ１１００〜１１０４、１１２０〜１１２６の処理を繰り返し実行する。この結果、車輪**について保持制御が継続される。

そして、所定時間が経過してSLIP**の値が所定値SLIP2よりも小さくなると（図５の時刻ｔ３を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１１２６に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２８に進むようになり、変数Mode**の値を「２」から「３」に変更する。

続いて、ＣＰＵ５１は、次に実行される増圧制御（具体的には、特殊リニア増圧制御）の準備を行うため、ステップ１１３０に進んで、基本電流値Idbase**を先のステップ１１１６にて格納した初期値I0**に設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１３２に進み、先のステップ１１１８にて設定された急増圧用勾配K1**が閾値Aよりも大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１１３４にてフラグＦ**を「１」に設定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１１３６にてフラグＦ**を「０」に設定する。

そして、ＣＰＵ５１はステップ１１３８に進んで、経過時間Tout**をリセットする。ここで、Tout**は電子制御装置５０に内蔵された所定のタイマにより計時される、車輪**について現時点で実行中の特殊リニア増圧制御の継続時間を表す。

この結果、変数Mode**の値が「３」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１１２０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１１４０に進むようになる。ＣＰＵ５１はステップ１１４０に進むと、先のステップ１０１０の条件と同じＡＢＳ開始条件が再び成立しているか否か（即ち、２回目の制御サイクルが開始されるか否か）を判定する。

現時点では、「特殊リニア増圧制御」が開始された直後であるからＡＢＳ制御開始条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１４２に進み、同ステップ１１４２を経由して図１２に示した「特殊リニア増圧制御」を行うルーチンの処理をステップ１２００から開始する。

ＣＰＵ５１はステップ１２０５に進むと、増圧弁ＰＵ**の指令電流値Id**を基本電流値Idbase**に設定する。基本電流値Idbase**としては、現時点では先の１１３０の処理により設定されている値（初期値I0）が使用されるが、次回からは、後述するステップ１２３５、或いはステップ１２８０の処理により更新されている値が使用されていく。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２１０に進み、経過時間Tout**が急増圧制御時間T1**未満か否かを判定する。現時点は、増圧制御が開始された直後であるから、経過時間Tout**が急増圧制御時間T1**未満である。従って、ＣＰＵ５１はステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１５に進んで、フラグＦ**が「１」であるか否かを判定する。

以降、先ずは、フラグＦ**が「１」である場合（即ち、K1**＞Aの場合）について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ１２１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２２０に進み、経過時間Tout**が第１偏移時間TA**未満か否かを判定し、現時点では「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２２５に進んで、指令電流値Id**を現時点での値（＝Idbase**）から「Ipr**＋Idown」だけ小さくする。第２偏移量Idownは、本例では一定値である。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１２３５に進み、基本電流値Idbase**を現時点での値から値「K1**・Δｔ」を減じた値に更新する。値「K1**・Δｔ」は、急増圧制御中における本ルーチンの一実行周期あたりの基本電流値Idbase**の減少量に相当する。

次に、ＣＰＵ５１はステップ１２４０に進んで、減圧弁ＰＤ**を閉状態とするとともに増圧弁ＰＵ**の通電電流値が指令電流値Id**（ステップ１２２５、或いは後述するステップ１２３０にて更新されている値。現時点では、ステップ１２２５にて設定されている値）となるように同通電電流値をデューティ制御する。

これにより、車輪**について特殊リニア増圧制御が開始・実行される。そして、ＣＰＵ５１は、ステップ１２９５、１１４２を経由して図１１のステップ１１９５に進んで図１１のルーチンを一旦終了する。

以降、ＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいて、このような処理は、経過時間Tout**が第１偏移時間TA**に一致するまで繰り返し実行される。この結果、ステップ１２３５の処理により基本電流値Idbase**が急増圧用勾配K1**をもってリニアに減少していき、且つ、ステップ１２２５の処理により指令電流値Id**が基本電流値Idbase**に対して「Ipr**＋Idown」だけ小さい値に設定されていく（図５の時刻ｔ３以降を参照）。

経過時間Tout**が第１偏移時間TA**に一致すると、ＣＰＵ５１はステップ１２２０に進んだとき「Ｎｏ」と判定して（ステップ１２２５に代えて）ステップ１２３０に進むようになり、指令電流値Id**を現時点での値（＝Idbase**）から「Ipr**」だけ小さくするようになる。即ち、この時点以降、指令電流値Id**が基本電流値Idbase**に対して「Ipr**」だけ小さい値に設定されていく（図５の時刻ｔ３からTAだけ経過した時点以降を参照）。

そして、経過時間Tout**が急増圧制御時間T1**に一致すると（図５の時刻ｔ４を参照）、ＣＰＵ５１はステップ１２１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１２４５に進むようになる。ステップ１２４５に進むと、ＣＰＵ５１は経過時間Tout**が急増圧制御時間T1**に一致した直後であるか否かを判定する。

現時点は、経過時間Tout**が急増圧制御時間T1**に一致した直後（即ち、緩増圧制御開始直後）であるから、ＣＰＵ５１はステップ１２４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２５０に進んで、先のステップ９２５にて更新されている現時点での車体減速度DVsoを緩増圧制御開始時車体減速度DVso2**として記憶する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２５５に進み、前記緩増圧制御開始時車体減速度DVso2**と、関数funcK2とに基づいて緩増圧用勾配K2**（＞０）を求め、続くステップ１２６０にて、先のステップ１１１８にて求められている急増圧用勾配K1**と前記緩増圧用勾配K2**の勾配差（K1**−K2**）と、関数funcTBとに基づいて第２偏移時間TB**（＞０）を求める。

これにより、緩増圧制御開始時車体減速度DVso2**が大きいほど、緩増圧用勾配K2**がより大きい値に設定される。これは、緩増圧制御開始時車体減速度DVso2**が大きいほど、路面摩擦係数が大きいから増圧制御におけるホイールシリンダ圧の増加勾配を大きくする必要があることに基づく。また、勾配差（K1**−K2**）が大きいほど、第２偏移時間TB**がより長い時間に設定される。これは、勾配差（K1**−K2**）が大きいほど、緩増圧制御の初期段階における「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」が大きくなる傾向があることに基づく。これらのステップ１２５０、１２５５、１２６０の処理は、次回以降の本ルーチン実行時では実行されない。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２６５に進み、フラグＦ**が「１」であるか否かを判定する。現時点では、フラグＦ**は「１」であるから、ＣＰＵ５１はステップ１２６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２７０に進み、緩増圧制御継続時間（Tout**−T1**）が第２偏移時間TB**未満か否かを判定し、現時点では「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２７５に進んで、指令電流値Id**を現時点での値（＝Idbase**）から「Iup」だけ大きくする。第３偏移量Iupは、本例では一定値である。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１２８０に進み、基本電流値Idbase**を現時点での値から値「K2**・Δｔ」を減じた値に更新する。値「K2**・Δｔ」は、緩増圧制御中における本ルーチンの一実行周期あたりの基本電流値Idbase**の減少量に相当する。そして、ＣＰＵ５１は上述したステップ１２４０の処理を実行し、ステップ１２９５、１１４２を経由して図１１のステップ１１９５に進んで図１１のルーチンを一旦終了する。

以降、ＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいて、このような処理は、緩増圧制御継続時間（Tout**−T1**）が第２偏移時間TB**に一致するまで繰り返し実行される。この結果、ステップ１２８０の処理により基本電流値Idbase**が緩増圧用勾配K2**をもってリニアに減少していき、且つ、ステップ１２７５の処理により指令電流値Id**が基本電流値Idbase**に対して「Iup」だけ大きい値に設定されていく（図５の時刻ｔ４以降を参照）。

緩増圧制御継続時間（Tout**−T1**）が第２偏移時間TB**に一致すると、ＣＰＵ５１はステップ１２７０に進んだとき「Ｎｏ」と判定して（ステップ１２７５を実行することなく）ステップ１２８０に直ちに進むようになる。即ち、この時点以降、指令電流値Id**が基本電流値Idbase**と等しい値に設定されていく（図５の時刻ｔ４からTBだけ経過した時点以降を参照）。このような処理は、２回目にＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいて継続されていく（即ち、特殊リニア増圧制御の緩増圧制御が継続されていく）。

次に、フラグＦ**が「０」である場合（即ち、K1**≦Aの場合）について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ１２１５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して上述したステップ１２３０に進む。即ち、特殊リニア増圧制御開始時点から急増圧制御時間T1**が経過するまでの間（即ち、急増圧制御実行中）に亘って、指令電流値Id**が基本電流値Idbase**に対して「Ipr**」だけ小さい値に設定されていく。

加えて、ＣＰＵ５１はステップ１２６５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１２８０に直ちに進む。即ち、緩増圧制御実行中に亘って、指令電流値Id**が基本電流値Idbase**と等しい値に設定されていく。

以上のように、特殊リニア増圧制御が実行されていく。そして、２回目にＡＢＳ制御開始条件が成立すると（図５の時刻ｔ５を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１１４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４４に進み、変数ＣＹＣＬＥ**の値を「１」から「２」に変更するとともに、続くステップ１１４６にて変数Mode**の値を「３」から「１」に変更する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１４８に進み、現時点（即ち、特殊リニア増圧制御の終了時点）での基本電流値Idbase**を減圧制御開始時実差圧相当電流値Idc**として格納した後、ステップ１１５０に進んで上記経過時間Trdc**をリセットする。この場合、経過時間Trdc**は、車輪**について現時点以降において開始される制御サイクル（現時点では２回目の制御サイクル）の開始時点（即ち、減圧制御開始時点。図５の時刻ｔ５を参照。）からの経過時間を表す。そして、ＣＰＵ５１はステップ１１５２に進んで、先のステップ１０２５と同様、現時点（即ち、減圧制御開始時点）での車体減速度DVsoを減圧制御開始時車体減速度DVso1**として記憶・更新する。

これにより、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「２」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ１１０２に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直ちに進んで図１１のルーチンを一旦終了するようになる。この結果、ステップ１１４２が実行されなくなるから図１２のルーチン（即ち、特殊リニア増圧制御）も実行されなくなる。従って、１回目の制御サイクルが終了する。

一方、ＣＰＵ５１は、図１３に示した２回目以降の制御サイクルの実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。なお、図１３に示したステップのうち図１１に示したステップと同一の処理を行うステップについては、図１１のステップ番号と同一のステップ番号を付してあり、詳細な説明を省略する。

図１３のルーチンは、ステップ１１０２をステップ１３０５に置き換えた点、ステップ１１１６をステップ１３１０、１３１５に置き換えた点、並びに、ステップ１１４４を省略した点においてのみ図１１のルーチンと異なる。

即ち、ＣＰＵ５１は、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「２」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、２回目にＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であって、先のステップ１１４４の実行により変数ＣＹＣＬＥ**の値が「１」から「２」に変更された直後であるものとすると（図５の時刻ｔ５）、ＣＰＵ５１はステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０４に進み、先のステップ１１４６の実行により変数Mode**の値が「１」になっていることから同ステップ１１０４でも「Ｙｅｓ」と判定する。

この結果、先の１回目の制御サイクルの場合と同様、車輪**について減圧制御、保持制御、特殊リニア増圧制御が順に実行されていく。なお、ステップ１３１０、１３１５の処理は、上述した(2)式、(3)式に対応している。ステップ１１１４のTrdc**としては、先のステップ１１５０にてリセットされた時間が使用される。また、ステップ１３１５のIdc**としては、先のステップ１１４８にて格納されている値が使用される。

そして、３回目（或いは、３回目以降）にＡＢＳ制御開始条件が成立すると、２回目の制御サイクルの場合と同様、ＡＢＳ制御が図１３のルーチンの実行により達成されていく。

以上説明したＣＰＵ５１による作動は、ステップ１００５、１０３５の処理が繰り返し実行されている先の図１０のルーチンにおけるステップ１０３５のＡＢＳ制御終了条件が車輪**について成立しない限りにおいて実行され得るものである。従って、上述した作動の途中において運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了する場合等、ステップ１０３５の条件が成立すると、ＣＰＵ５１はステップ１０３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進んで変数ＣＹＣＬＥ**の値を「１」、「２」の何れかから「０」に変更し、続くステップ１０４５にて車輪**について所定のＡＢＳ制御終了処理を行う。これにより、車輪**について実行されていた一連のＡＢＳ制御が終了する。

以降、ＣＰＵ５１はステップ１００５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して再びステップ１０１０に進むようになり、同ステップ１０１０にて再びＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かをモニタするようになる。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ液圧制御装置によれば、増圧弁ＰＵ**として常開リニア電磁弁を採用するとともに、減圧弁ＰＤ**として常閉電磁開閉弁を採用する。そして、本実施形態は、減圧制御・保持制御・特殊リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行していく。

特殊リニア増圧制御では、急増圧制御時間T1だけ急増圧制御が行われ（図５の時刻ｔ３〜ｔ４）、その後に続けて緩増圧制御が行われる。増圧弁ＰＵ**の指令電流値Idは、基本電流値Idbaseと等しい値に原則的に設定される一方、急増圧制御中に亘って（時刻ｔ３〜ｔ４）、指令電流値Idが、基本電流値Idbaseに対して第１偏移量Iprだけ小さくなる方向に偏移させられる（Id＝Idbase−Ipr）。

更には、急増圧用勾配K1が閾値Aよりも大きい場合、急増圧制御開始時点（時刻ｔ３）から第１偏移時間TAに亘って、指令電流値Idが更に第２偏移量Idownだけ小さくなる方向に偏移させられる（Id＝Idbase−Ipr−Idown）。この場合、緩増圧制御開始時点（時刻ｔ４）から第２偏移時間TBに亘って、指令電流値Idが、基本電流値Idbaseに対して第３偏移量Iupだけ大きくなる方向に偏移させられる（Id＝Idbase＋Iup）。

このように増圧弁ＰＵ**の指令電流値Idを基本電流値Idbaseから偏移させることで、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」及び「ホイールシリンダ圧のオーバーシュート」が効果的に抑制され得る。この結果、急増圧制御が行われる場合であっても、増圧制御中に亘るホイールシリンダ圧Pwを基本電流値Idbaseに対応するホイールシリンダ圧目標値Pwtと略一致させることができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、第２偏移量Idownが一定値とされ、第１偏移時間TAが減圧制御継続時間Trdccに応じて変更されているが、第１偏移時間TAを一定とし、第２偏移量Idownを減圧制御継続時間Trdccに応じて変更してもよい。この場合、減圧制御継続時間Trdccが長いほど第２偏移量Idownがより大きい値に設定されることが好適である。更には、第１偏移時間TA及び第２偏移量Idownを共に減圧制御継続時間Trdccに応じて変更してもよい。

また、上記実施形態においては、第３偏移量Iupが一定値とされ、第２偏移時間TBが勾配差（K1−K2）に応じて変更されているが、第２偏移時間TBを一定とし、第３偏移量Iupを勾配差（K1−K2）に応じて変更してもよい。この場合、勾配差（K1−K2）が大きいほど第３偏移量Iupがより大きい値に設定されることが好適である。更には、第２偏移時間TB及び第３偏移量Iupを共に勾配差（K1−K2）に応じて変更してもよい。

また、上記実施形態においては、急増圧制御中に亘って、指令電流値Idが、常に、基本電流値Idbaseに対して第１偏移量Iprだけ小さくなる方向に偏移させられるようになっているが、急増圧用勾配K1が閾値B（＜閾値A）よりも大きい場合にのみ、急増圧制御中に亘って、指令電流値Idを、基本電流値Idbaseに対して第１偏移量Iprだけ小さくなる方向に偏移させてもよい。

また、上記実施形態においては、特殊リニア増圧制御中において、先ず、急増圧制御が行われ、その後に続けて緩増圧制御が行われるようになっているが、急増圧制御のみが行われてもよい。この場合、第３偏移量Iupが使用されることはない。

本発明の実施形態に係る車両のブレーキ液圧制御装置を含む車両のブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図２に示した増圧弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 図３に示した指令電流をデューティ制御にて制御する際の通電パターンを示した図である。 図１に示したブレーキ液圧制御装置によりＡＢＳ制御が実行された場合における、推定車体速度、車輪速度、マスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、及び常開リニア電磁弁である増圧弁の指令電流値の変化の一例を示したタイムチャートである。 急増圧制御中に亘って指令電流値が基本電流値に対して第１偏移量だけ小さめに設定されてもなお、「ホイールシリンダ圧の増圧遅れ」が発生する場合を示した図５に対応するタイムチャートである。 急増圧制御中における初期の第１偏移時間に亘って指令電流値が更に第２偏移量だけ小さめに設定された場合を示した図５に対応するタイムチャートである。 急増圧制御中における初期の第１偏移時間に亘って指令電流値が更に第２偏移量だけ小さめに設定されるとともに緩増圧制御中における初期の第２偏移時間に亘って指令電流値が基本電流値に対して第３偏移量だけ大きめに設定された場合を示した図５に対応するタイムチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する１回目の制御サイクルに係るＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する特殊リニア増圧制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する２回目以降の制御サイクルに係るＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…車両のブレーキ装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、５２…ＲＯＭ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＭＴ…モータ

Claims (12)

1. マスタシリンダ圧（Pm）とホイールシリンダ圧との差圧を第１電流値に応じて調整可能なリニア電磁弁である増圧弁（ＰＵfr等）と、第２電流値に応じて開閉可能な電磁弁である減圧弁（ＰＤfr等）と、を制御して前記ホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御が実行され、その後、前記減圧弁を閉状態に維持した状態で前記差圧を減少させて前記ホイールシリンダ圧を増大させる増圧制御が実行されるアンチスキッド制御、を行うアンチスキッド制御手段（５１、図１０〜図１３のルーチン）と、
   前記増圧制御時、前記第１電流値（Id）を、第１の勾配（K1）でリニアに減少又は増加する電流値である基本電流値（Idbase）に設定する基本電流設定手段（５１、１２０５）と、
   前記第１電流値（Id）を、前記基本電流設定手段により設定された値に対して前記差圧の減少に対応する方向に第１の量（Ipr）だけ偏移させる第１偏移手段（５１、１２１０、１２２５、１２３０）と、
   前記第１電流値（Id）を、前記第１偏移手段により偏移させられた値に対して更に前記差圧の減少に対応する方向に第２の量（Idown）だけ偏移させる第２偏移手段（５１、１２１０、１２１５、１２２０、１２２５）と、
   を備えた車両のブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記第２偏移手段は、
   前記増圧制御が開始された時点からの第１の期間（TA）のみ、前記第１電流値（Id）を偏移させるように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項２に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記第２偏移手段は、
   前記減圧制御の継続時間（Trdcc）に応じて前記第１の期間（TA）を変更するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記第２偏移手段は、
   前記減圧制御の継続時間（Trdcc）に応じて前記第２の量（Idown）を変更するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記第２偏移手段は、
   前記第１の勾配（K1）が所定の閾値（A）より大きい場合にのみ、前記第１電流値（Id）を偏移させるように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
6. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記基本電流設定手段は、
   前記基本電流値（Idbase）を、前記増圧制御が開始された時点から所定の期間（T1）が経過するまでは前記第１の勾配（K1）でリニアに減少又は増加するとともに同所定の期間（T1）が経過した後は同第１の勾配（K1）よりも小さい第２の勾配（K2）でリニアに減少又は増加するように設定するよう構成され、
   前記第１偏移手段は、
   前記増圧制御が開始された時点から前記所定の期間（T1）が経過するまでの期間内において前記第１電流値（Id）を偏移させるように構成されていて、
   前記所定の期間（T1）が経過した時点から、前記第１電流値（Id）を、前記基本電流設定手段により設定された値に対して前記差圧の増大に対応する方向に第３の量（Iup）だけ偏移させる第３偏移手段（５１、１２１０、１２６５、１２７０、１２７５）を備えた車両のブレーキ液圧制御装置。
7. 請求項６に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記第３偏移手段は、
   前記所定の期間（T1）が経過した時点からの第２の期間（TB）のみ、前記第１電流値（Id）を偏移させるように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
8. 請求項７に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記第３偏移手段は、
   前記第１勾配（K1）と前記第２勾配（K2）との差（K1−K2）に応じて前記第２の期間（TB）を変更するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
9. 請求項７又は請求項８に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記第３偏移手段は、
   前記第１勾配（K1）と前記第２勾配（K2）との差（K1−K2）に応じて前記第３の量（Iup）を変更するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
10. 請求項６乃至請求項９の何れか一項に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
    前記第２偏移手段は、
    前記第１の勾配（K1）が所定の閾値（A）より大きい場合にのみ、前記第１電流値（Id）を偏移させるように構成され、
    前記第３偏移手段は、
    前記第１の勾配（K1）が前記所定の閾値（A）より大きい場合にのみ、前記第１電流値（Id）を偏移させるように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
11. マスタシリンダ圧（Pm）とホイールシリンダ圧との差圧を第１電流値に応じて調整可能なリニア電磁弁である増圧弁（ＰＵfr等）と、
    第２電流値に応じて開閉可能な電磁弁である減圧弁（ＰＤfr等）と、
    前記増圧弁と前記減圧弁とを制御して前記ホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御が実行され、その後、前記減圧弁を閉状態に維持した状態で前記差圧を減少させて前記ホイールシリンダ圧を増大させる増圧制御が実行されるアンチスキッド制御、を行うアンチスキッド制御手段（５１、図１０〜図１３のルーチン）と、
    前記増圧制御時、前記第１電流値（Id）を、第１の勾配（K1）でリニアに減少又は増加する電流値である基本電流値（Idbase）に設定する基本電流設定手段（５１、１２０５）と、
    前記第１電流値（Id）を、前記基本電流設定手段により設定された値に対して前記差圧の減少に対応する方向に第１の量（Ipr）だけ偏移させる第１偏移手段（５１、１２１０、１２２５、１２３０）と、
    前記第１電流値（Id）を、前記第１偏移手段により偏移させられた値に対して更に前記差圧の減少に対応する方向に第２の量（Idown）だけ偏移させる第２偏移手段（５１、１２１０、１２１５、１２２０、１２２５）と、
    を備えた車両のブレーキ装置。
12. マスタシリンダ圧（Pm）とホイールシリンダ圧との差圧を第１電流値に応じて調整可能なリニア電磁弁である増圧弁（ＰＵfr等）と、第２電流値に応じて開閉可能な電磁弁である減圧弁（ＰＤfr等）と、を制御して前記ホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御が実行され、その後、前記減圧弁を閉状態に維持した状態で前記差圧を減少させて前記ホイールシリンダ圧を増大させる増圧制御が実行されるアンチスキッド制御、を行うアンチスキッド制御ステップ（図１０〜図１３のルーチン）と、
    前記増圧制御時、前記第１電流値（Id）を、第１の勾配（K1）でリニアに減少又は増加する電流値である基本電流値（Idbase）に設定する基本電流設定ステップ（１２０５）と、
    前記第１電流値（Id）を、前記基本電流設定ステップにより設定された値に対して前記差圧の減少に対応する方向に第１の量（Ipr）だけ偏移させる第１偏移ステップ（１２１０、１２２５、１２３０）と、
    前記第１電流値（Id）を、前記第１偏移ステップにより偏移させられた値に対して更に前記差圧の減少に対応する方向に第２の量（Idown）だけ偏移させる第２偏移ステップ（１２１０、１２１５、１２２０、１２２５）と、
    を備えた、コンピュータに車両のブレーキ液圧制御を実行させる車両のブレーキ液圧制御用のプログラム。
    

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