JP2007511419A - エアバッグ - Google Patents

Abstract

エアバッグ（１０）のインナバッグ（３４）は、エアバッグ（１０）の第１パネル部（３０）と共に、ダクト（３６）を形成しており、ダクト（３６）は、第１パネル部（３０）にある開口部（３８）より、ガス発生装置（１８）からのガスを受けるために適用されるエントランス（４４）を有する。ダクト（３６）の端部（４６）は、エアバッグの終端部（４８）へガスを排出するようになっており、その部分を比較的早く膨張させる働きをする。インナパネル（３４）には、膨張運動の方向を転換させるようにエアバッグ（１０）の内部への通気孔（７６）を設けてもよい。

Description

本願は、２００３年１１月１８日に出願された米国特許出願シリアル番号第６０／５２３，１６６号仮出願の利益を主張するものであり、その内容を本願明細書に引用する。

図１を参照すると、エアバッグ安全拘束装置１６のエアバッグインフレータモジュール１４のハウジング１２に取り付けられたエアバッグ１０は、衝突センサ２０による車両２２の衝突検知と、それに関連して作動するコントローラ２４による作動信号が発生を受けて、ガス発生装置１８によって膨張する。それらにより、作動信号は、作動されるガス発生装置１８のイグナイタ２６に結合し、ガス発生装置１８により発生したガスは、エアバッグ１０を膨張させる。その結果、エアバッグインフレータモジュール１４が対応している座り位置においては、車両２２の乗員２８の怪我を軽減することができる。つまり、乗員２８が比較的大柄で、比較的速い速度で衝突するような場合においても、政府の自動車安全規則に従い、エアバッグ１０の動的抑制能力に悪影響が出ることなく、怪我の軽減ができる。図１では、乗員２８は、エアバックインフレータモジュール１４が対応していない位置（out-of-position: OOP、以下、『対応外位置』と称す）に座っており、エアバックインフレータモジュール１４は乗員２８の怪我の軽減するようになっておらず、それが膨張することで、怪我をしかねない位置（対応外位置）にいる乗員２８が図示されている。

図２を参照すると、エアバッグ１０には、第１パネル部３０および第２パネル部３２を含んでおり、それぞれエアバック１０の面の対向した位置にある。例えば、フロンタル・エアバッグ安全拘束装置１６.１において、エアバッグ１０が膨張すると、第１パネル部３０は、一般に第２パネル部３２の前面に位置するが、同じく図２に示すように、トップマウント・エアバッグインフレータモジュール１４.１に対しては、第１パネル部３０の部分は、それに関連する第２パネル部３２の部分の下に位置する。エアバッグ１０では、第１パネル部３０とインナパネル３４がさらに共働して、それらの間にダクト３６の位置を形成している。インナパネル３４には開口部３８が備わっており、開口部３８は、エアバッグインフレータモジュール１４のハウジング１２に取り付けられるように適応されており、エアバッグ１０は、開口部３８より膨張する。ダクト３６もまたエアバッグ１０を膨張させる役割を果たし、乗員拘束の役割を担うエアバッグ１０の容量は、ダクト３６の容量よりも、かなり大きいものとなっている。

図３には、ダクト３６を備えるエアバッグ１０.１の第１実施形態が示されている。インナパネル３４の第１端部４０は、ダクト３６のエントランス４４の位置を確保するように、エアバッグ１０.１の第１パネル部３０の周辺部４２及び開口部３８に固定されている。エントランス４４は、ガス発生装置１８が発生するガスのほとんど全てを吸い込むようになっており、ガスは、エアバッグインフレータモジュール１４のハウジング１２から、エアバッグ１０.１の開口部３８へ入り、そして、ダクト３６を加圧し、ダクト３６を通って流れ、その端部４６から排出される。端部４６は、エアバッグ１０.１の終端部４８の近く、あるいは、終端部４８に向かう位置にあり、エアバック１０．１の開口部３８に対して遠位に位置している。従って、エアバッグ１０.１のダクト３６は、ダクト３６によりガスの流れが変更されていない場合に生じる上から下ではなく、下から上に向かってエアバッグ１０.１を膨張させるようになっており、それにより、エアバッグ１０.１をインストルメント・パネル５０に沿って優先的に下方より膨張させている。その結果、インストルメント・パネル５０と対応外位置（例えば、図１に示す位置）の乗員２８との間で、エアバッグ１０．１が展開する可能性が高まり、エアバッグインフレータモジュール１４に比較的近い位置にいる乗員２８の頭部、頚部にかかる負荷の大きさを低減する（例えば、軸方向・瞬間衝撃対策、並びにＮｅｃｋ―ｉｊ対策）。そのため、エアバッグインフレータモジュール１４が装備されることによって、対応外位置の乗員２８の怪我をする可能性が低減する。

ダクト３６は、対応外位置の乗員２８の怪我のリスクを低減するだけでなく、対応外位置の乗員の動きから、エアバッグ安全拘束装置１６の動的衝撃の動きを分離させている。そのため、別の方法で可能なよりも比較的高出力／急速展開のインフレータが使用されており、NCAPのランクおよび性能が改善されている。

図２に示したエアバッグ１０.１には、エアバッグ１０.１の膨張や、膨張した形の制御を助ける複数のテザー５２が付いており、各テザー５２の一端は、例えば、エアバッグ１０.１の一部に縫製、接着、リベット打ち、もしくは溶接で取り付けられたり、あるいは、例えば、ハウジング１２に留め金で取り付けられることによって、エアバッグ１０.１の開口部３８近傍のエアバッグインフレータモジュール１４に固定されている。テザー５２の他の端は、例えば、縫製や接着、あるいは溶接によって、エアバッグ１０.１の内側に固定されている。テザー５２が一体化している場合にはその一体化や、テザー５２の数・デザイン、個々のエアバッグ１０の個々の形状・寸法は、個々の車両２２の個々の要件により左右される。

また、図４には、ダクト３６を内蔵するエアバッグ１０.２の第２実施形態を示しているが、それによると、インナパネル３４の第１端部３４.１は、エアバッグインフレータモジュール１４のエアバッグ保持装置５４の周囲に巻き付けられている。さらに、インナパネル３４の第１端部４０は、エアバッグ保持装置５４と、エアバッグインフレータモジュール１４のハウジング１２との間に留め金で留められている。その結果、ガス発生装置１８からのガスの少なくとも相当量が流入する、ダクト３６の一部であるエントランス４４の位置が確保されている。例えば、インナパネル３４の第１端部４０の縁部５６が、それに関連しているエアバッグ１０.２のサイドパネル５８に実質的に密着可能な状態で、例えば、縫い付けられるなどして固定されるとすると、ガス発生装置１８からエアバッグ１０.２の開口部３８に入るほとんど全てのガスは、ダクト３６を通過するように向けられる。エアバッグ保持装置５４の周囲に巻き付けられ、エアバッグ１０.２の第２パネル部３２の一部を覆うように延びている第１端部３４.１は、ヒートシールドとしての役割もまた担っている。

図２および図４に示したエアバッグ１０.１および１０.２のそれぞれの外面は、フェイスパネル６０および、２枚のサイドパネル５８（その全体的な構成を一般的に図４に示す）を備え、以下のエアバック材の何れかを使用した別々の部品により構成されている。エアバック材の例としては、シリコーンゴムコーティングで被覆されることもあるナイロンもしくはポリエステルなどの繊維や、プラスチィックフィルムもしくは、ポリオレフィン（ＴＹＶＥＫ^?）などのエアバッグの加工に利用されているものとして知られている他の材料、もしくは、十分に柔軟性を備え、強く、耐久性のある他の材料が考えられる。例えば、フェイスパネル６０とサイドパネル５８は、例えば、縫製、接着、あるいは溶接によって接合されているエアバッグ材の別々の部分により構成されている。１枚のフェイスパネル６０は、エアバッグ１０の周辺の長手方向の断面の周囲に延びている。サイドパネル５８の一方あるいは両方には、少なくとも一つの通気孔６２が備わっており、通気孔６２は、車両２２の衝突の結果生じる乗員２８のエネルギーを分散出来るように、エアバッグ１０.１から膨張ガスを排出するためのものである。通気孔６２は、衝突時の乗員２８の動的な下方向への動きを調整可能とし、個々の車両２２の個々の要件に合わせてサイズが決められている。例えば、一般的に、通気孔６２は、衝突に続く乗員２８の跳ね返りを防止するのに十分な大きさを備えており、また、車両２２内の、例えば、インストルメント・パネル５０の硬い表面から乗員２８への衝撃を和らげるのに十分な小ささとなっている。例えば、図２に示したエアバッグには、Ｘ字型の切り込み６４を関連する４つの圧力逃げ孔６６の間に入れることで形成される「Ｘ−通気孔」６２.１として知られているものが備わっている。他の実施形態においては、通気孔６２は、円形でも他の形状でもよい。また、更に他の実施形態においては、エアバッグインフレータモジュール１４のハウジング１２は、エアバッグ１０を排出するように設けられてもよい。

図４および図５を参照すると、インナパネル３４は、それに関連しているエアバッグ１０.２の第１パネル部３０とほぼ同じ幅、同じ形をしており、第１パネル部３０の縁部６８.１および６８.２を、関連するサイドパネル５８と、それぞれ対応するインナパネル３４の縁部７０.１、７０.２の両方に同時に、例えば縫製で、固定をしている。図５は、関連するフェイスパネル６０の上に重ねられたインナパネル３４を示す図である。１実施形態では、フェイスパネル６０およびサイドパネル５８は、被覆面７２がエアバッグ１０．２の内面に向いているシリコーンで被覆したナイロン繊維で構成されている。また、インナパネル３４も、被覆面７２がエアバッグ保持装置５４の方を向いているシリコーンで被覆したナイロン繊維で構成されている。

図４および図６を参照すると、エアバッグ１０.２の第２実施形態の運用においては、エアバッグインフレータモジュール１４のガス発生装置１８からのガスは、エアバッグ保持装置５４の複数の孔７４を通って流れ、ダクト３６のエントランス４４へ入り、そして、ダクト３６を加圧する。ガスは、第２パネル部３２に囲まれているエアバッグ１０.２の容量を満たすとすぐに、ダクト３６を通りその端部４６から、エアバッグ１０.２の終端部４８へと排出される。余剰なガス、あるは乗員２８のエネルギーを分散するために使用されたガスは、一つ以上の関連する通気孔６２を通って排出される。

図７および図８には、内部ダクト３６が備わるエアバッグ１０.３の第３実施形態が示されている。本実施形態では、インナパネル３４には、一つ以上の通気孔７６が備わっており、通気孔７６は、ダクトから、ダクト３６の端部４６の上流部分にあたるエアバッグ１０.３の他の部分へ、ガスを排出しており、必要に応じてガスを配分することによってエアバッグ１０.３の関連する膨張運動の方向を転換している。

図８にて図示されている、内部ダクト３６を備えるエアバッグ１０.４の第４実施形態によると、インナパネル３４は、第２実施形態のエアバッグ１０.２において述べたように大きさが決められており、インナパネル３４の縁部７０.１および７０.２において第１パネル部３０に固定されているだけでなく、インナパネル３４は、第一パネル部３０との間の中間位置、例えば、中間ステッチ線７８もしくはステッチパッチ８０に沿って縫い付けられ、あるいは、他の固定方法で、第１パネル部３０に固定されている。これにより、ダクト３６は、その加圧時において、横方向への拡張が制限されている。なお、第３および第４実施形態は共に図８に示されているが、実際には、必ずしも組み合わされる必要はないことを理解すべきである。

図９に図示されている、内部ダクト３６が備わるエアバッグ１０.５の第５実施形態では、インナパネル３４の幅は、関連する第１パネル部３０の幅よりも狭くなっており、加圧時のダクト３６の横方向への拡張が制限されおり、エアバッグ１０.５の終端部４８が、その他の部分に比べて、膨張が促進されるようになっている。インナパネルは、例えば、縫製や、接着、あるいは溶接によって、第１パネル部３０に固定されている。

図１０には、エアバッグ１０の開口部３８の近傍に内部ダクト３６を備えるエアバッグ１０の詳細な構成の一例が示されている。フェイスパネル６０の第１パネル部３０および第２パネル部３２は、第１パネル部３０に近接している第１パッチパネル８２と、第１パッチパネル８２及びインナパネル３４の間の複数のヒートシールド８４と、第２パネル部３２に近接し、かつ、第２パネル部３２およびインナパネル３４の間の第２パッチパネル８６と共に、サンドウィッチ状になっている。これら全ては、エアバッグインフレータモジュール１４のエアバッグ１０の詰め込みを補助するために使用されるエアバッグパック包装材９０の関連する膜と共に、共通シーム８８で縫い込まれている。

図１１には、内部ダクト３６を備えるエアバッグ１０.６の第６実施形態が示されており、エアバッグ１０.６は、シーム９２に沿って共に固定されている第１パネル３０.１および第２パネル３２.１で構成されている。第１パネル３０.１および第２パネル３２.１は、それぞれ関連する第１パネル部３０および第２パネル部３２を、上述した通りに構成しており、インナパネル３４は、エアバッグ１０.６の内側の第１パネル３０.１に作動可能に連結され、それらの間にダクト３６が設けられている。インナパネル３４の第１端部４０は、ダクト３６のエントランス４４が配置されるように、開口部３８の周囲の一部で、第１パネル３０.１に固定されている。ダクト３６の端部４６は、エアバッグ１０.６の終端部４８の中へ、あるいは、向かって、ガスを排出することが出来るように配置されている。

以上、特定の実施形態についてその詳細を説明してきたが、当業者には、本明細書の教示全体の観点から、様々な修正および変更が開発可能であることが理解できるであろう。したがって、開示された具体的な構成は、単なる例示にすぎず、添付した請求項及び様々な同等物の広さ全体により示されている本発明の範囲を限定するものではない。

図１は、エアバッグ安全拘束装置が備わる車両内の対応外位置（OOP）にいる乗員を示す図である。 図２は、内部ダクトが備わるエアバッグの第１実施形態の長手方向の断面図である。 図３は、図２に示したエアバッグの吸気部の断片的な等角断面図である。 図４は、内部ダクトが備わるエアバッグの第２実施形態の断片的な等角断面図である。 図５は、図４に示したエアバッグのフェイスパネルおよびインナパネルを示す図である。 図６は、図４に示したエアバッグの長手方向の断面図である。 図７は、内部ダクトが備わるエアバッグの第３実施形態の長手方向の断面図である。 図８は、内部ダクトが備わるエアバッグの第３および第４実施形態の断片的な等角断面図である。 図９は、内部ダクトが備わるエアバッグの第５の実施形態の断片的な等角断面図である。 図１０は、内部ダクトが備わるエアバッグの開口部近傍の構造詳細の断面図である。 図１１は、内部ダクトが備わるエアバッグの第６実施形態の断片的な等角断面図である。

Claims (11)

1. ａ．第１パネル部と、
   ｂ．第２パネル部と、
   ｃ．前記第１パネル部に作動可能に対応する第１開口部と、
   ｄ．前記第１パネル部に作動可能に連結されているインナパネルと、を備えるエアバッグであって、
   前記エアバックが車両に装備され、内部が膨張された時に、前記第１パネル部は前記エアバッグの車両前方の境界の位置を、前記第２パネル部は前記エアバッグの車両後方の境界位置を画定し、前記第１および第２パネル部は、前記エアバッグの外側の境界の一部であり、
   前記第１開口部は、ガス発生装置から膨張用ガスを受けることに適合しており、
   前記インナパネルは、前記エアバッグの前記外側の境界内に配置され、前記インナパネルは、前記第１パネル部と共に協働して、それらの間にダクトの位置を形成し、
   前記インナパネルの第１端部近傍の一部分は、前記ガス発生装置からの膨張用ガスをかなり大部分受けられるように、前記ダクトの第１端部にある前記第１開口部を実質的に取り囲み、前記インナパネルは、その前記第１端部から第２端部まで、前記エアバッグの終端部の方向へ前記第１パネル部の一部分に沿って延在し、
   前記エアバッグの前記終端部は、前記第１開口部に対して遠位に位置し、前記インナパネルの前記第２端部は前記ダクトの第２端部の位置を画定し、前記ダクトが前記第１パネル部により囲まれている前記エアバッグの第１容量部へ、前記膨張用ガスの排出するように適合しており、
   前記第１容量部が、前記ダクトの容量より相当大きい、エアバッグ。
2. 第１および第２サイドパネルを更に含み、
   前記第１サイドパネルは、前記第１パネル部の第１縁部および、前記第２サイドパネルの第１縁部に連結されており、前記第２サイドパネルは、前記第１パネル部の前記第１縁部に対向する第２縁部および、前記第２パネル部の前記第１縁部に対向する第２縁部に連結されている、請求項１に記載のエアバッグ。
3. 前記第１および第２パネル部は、共通するフェイスパネル（外装パネル）の各部分である、請求項１に記載のエアバッグ。
4. 前記第１および第２パネル部は、前記エアバッグの周囲に沿って互いに作動可能に連結されている、請求項１に記載のエアバッグ。
5. 前記ダクトの第１縁部の前記第１開口部を実質的に取り囲む前記インナパネルの第１端部近傍の前記一部分は、前記エアバッグにより実質的に密閉されている、請求項１に記載のエアバッグ。
6. 前記インナパネルは、前記インナパネルの長さ方向に沿う少なくとも一つの開口部を備え、前記少なくとも一つの開口部を通して、前記ダクトと前記エアバッグの内側との間で行われる流体連絡を提供する、請求項１に記載のエアバッグ。
7. 前記インナパネルは、前記ダクトの外縁部間の内の少なくとも一箇所で前記第１パネル部に固定されている、請求項１に記載のエアバッグ。
8. 前記インナパネルは、エアバッグ保持装置の周囲を取り囲んでいる、請求項１に記載のエアバッグ。
9. 前記インナパネルは、前記ダクトを前記開口部に実質的に密封可能に連結するように、前記開口部近傍の前記第１パネル部に作動可能に連結されている、請求項１に記載のエアバッグ。
10. 前記インナパネルの幅は、前記第１パネル部の幅より狭い、請求項１に記載のエアバッグ。
11. 前記エアバッグの外面に少なくとも一つの通気孔を更に備え、
    前記少なくとも一つの通気孔は、前記エアバッグの前記第１容量部および前記エアバッグの外部との間の流体連絡を提供する、請求項１に記載のエアバッグ。
    
    

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