JP2007504051A - Container ship - Google Patents

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アーケル・エムテーヴェー・ヴェルフト・ゲーエムベーハー
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Abstract

【課題】
【解決手段】全長及び船幅がパナマ運河を通航できるように制限されており、二重船殻（３）を有する船殻（２）内に船幅方向に１２列のコンテナ（１３）を横並びに収容できる貨物倉（４）を備えるコンテナ船において、
船殻（２）の一方の側の二重船殻（３）を船殻（２）の他方の側の二重船殻（３）と連結する少なくとも一つの空間安定化装置（５）が船殻（２）内に配置されていることを特徴とする、コンテナ船。
【選択図】図１【Task】
The total length and the width of the ship are limited so that they can pass through the Panama Canal, and twelve rows of containers (13) are arranged side by side in the width direction in the hull (2) having a double hull (3). In a container ship with a cargo hold (4) that can be accommodated in
There is at least one space stabilization device (5) connecting the double hull (3) on one side of the hull (2) with the double hull (3) on the other side of the hull (2). Container ship, characterized in that it is arranged in the shell (2).
[Selection] Figure 1

Description

本発明は、請求項１の前段に記載するように、全長及び船幅がパナマ運河を通航できるような寸法に制限されたコンテナ船に関する。   The present invention relates to a container ship whose length and width are limited to dimensions that allow passage through the Panama Canal.

パナマ運河を通航することができるコンテナ船の最大全長は約２９４ｍ、最大船幅は約３２ｍである。このような船は「パナマックス(Panmax)」コンテナ船と呼ばれることがある。   The maximum length of a container ship that can pass through the Panama Canal is about 294 m, and the maximum width is about 32 m. Such ships are sometimes referred to as “Panmax” container ships.

最大船幅３２．２メートル、全長２００メートル未満のフルコンテナ船は知られている。このようなフルコンテナ船の二重船殻の幅は、貨物倉内に１２個のコンテナ（２０フィート（約６．１メートル）又は４０フィート（約１２．２メートル）の標準コンテナ）を横並びに配置するために、約２ｍから約１ｍに削減されている。その結果貨物倉の幅は、内部に１２列のコンテナを横並びに収容できるように拡大されている。二重船殻の幅を削減すると、ねじれ安定性が低下する。しかしながら、建設手段により、及び船の全長を２００メートル未満に限定することにより、充分なねじれ安定性が達成されており、船殻の過度の反りを可能な限り抑制することができている。   Full container ships with a maximum ship width of 32.2 meters and a total length of less than 200 meters are known. The width of the double hull of such a full container ship is such that 12 containers (20 feet (about 6.1 meters) or 40 feet (about 12.2 meters) standard containers) are placed side by side in the cargo hold. In order to achieve this, the distance is reduced from about 2 m to about 1 m. As a result, the width of the cargo hold has been expanded to accommodate 12 rows of containers side by side. Reducing the width of the double hull reduces torsional stability. However, sufficient torsional stability is achieved by the construction means and by limiting the total length of the ship to less than 200 meters, and excessive warpage of the hull can be suppressed as much as possible.

船の全長をパナマ運河を通航することができる最大長とする場合には、上述の方法はもはや通用しないので、より全長の長い船において貨物倉に１２個のコンテナを横並びに配置し、且つ最大船幅を維持することは、貨物倉領域のねじれ剛性が低すぎるため、これまで不可能であった。   If the total length of the ship is the maximum length that can be traversed through the Panama Canal, the above method will no longer work, so twelve containers will be placed side-by-side in the cargo hold on a longer-length ship, and the maximum Maintaining the width of the ship has never been possible because the torsional rigidity of the cargo hold area is too low.

現在の横方向甲板ビームを貨物倉の横方向隔壁周辺まで延長すると、船のコンテナ置場の収容能力が過度に失われることとなる。   Extending the current lateral deck beam to the vicinity of the lateral bulkhead of the cargo hold will result in excessive loss of capacity in the ship's container yard.

しかしながら、造船において実質的に競争力のある進歩を遂げるためには、船の全長をパナマ運河を通航できる最大全長とした場合に、コンテナ置場の収容能力を増加させることである。   However, in order to achieve a substantially competitive advance in shipbuilding, it is necessary to increase the capacity of the container yard when the total length of the ship is the maximum length that can pass through the Panama Canal.

本発明は、パナマ運河を通航するのに適しており、且つコンテナ置場の数を増やしたコンテナ船を提供するという課題に基づいている。   The present invention is based on the problem of providing a container ship suitable for navigating the Panama Canal and having an increased number of container depots.

この課題は、請求項１に記載の特徴を有するコンテナ船によって解決することができる。従属請求項にはこのコンテナ船の有利な実施態様を記載する。   This problem can be solved by a container ship having the features described in claim 1. The dependent claims describe advantageous embodiments of this container ship.

全長及び船幅がパナマ運河を通航できるように制限されており、二重船殻を有する船殻内に船幅方向に１２列のコンテナを横並びに収容することができる貨物倉を有する本発明のコンテナ船は、船殻の一方の側の二重船殻を船殻の他方の側の二重船殻と連結する少なくとも一つの空間安定化装置を船殻内に配置したことを特徴とする。   The length and width of the ship are limited so that they can pass through the Panama Canal, and a cargo hold having a cargo hold that can accommodate twelve rows of containers in the width direction in a hull having a double hull. The container ship is characterized in that at least one space stabilizing device for connecting the double hull on one side of the hull with the double hull on the other side of the hull is arranged in the hull.

本発明によれば、ねじれによる反りを防止するために二重船殻を連結する空間安定化装置が、船幅方向に１２列のコンテナを収容するために、船殻内に配置される。二重船殻が船の一方の側から他方の側へ安定化装置によって架橋されていることにより、船殻のねじれ剛性が高まり、ねじれによる反りが低減される。その結果、二重船殻の幅を削減し、１２列のコンテナを横並びに収容するのに充分な広さの貨物倉を備えるパナマックス（Panmax）コンテナ船を、従来技術のものよりも高いねじれ剛性で実現することができる。全長２００ｍ未満の船の建設においては、ねじれ剛性を高めることにより、耐航性を高め、材料費を削減することができる。さらに、船の全長が２００ｍ以上であっても、充分なねじれ剛性を達成することができる。そのため、ある好ましい実施態様では、コンテナ船の全長は約２００〜２９４ｍ、特に好ましくは約２４０〜２９０ｍである。従来構造のパナマックス（Panmax）コンテナ船では、同様の全長とした場合、充分なねじれ剛性は二重船殻の幅を広げなければ達成することができず、その場合には１２列のコンテナを収容することができなかった。本発明によれば、二重船殻の幅が広く全長が２００ｍ以上である従来のコンテナ船、並びに二重船殻の幅を削減し全長が２００ｍ未満である従来のコンテナ船におけるコンテナ置場の収容能力を超える収容能力を持ったパナマックス（Panmax）コンテナ船が可能となった。   According to the present invention, a space stabilization device for connecting double hulls to prevent warping due to twisting is arranged in the hull to accommodate 12 rows of containers in the width direction. The double hull is bridged from one side of the ship to the other by a stabilizing device, which increases the torsional rigidity of the hull and reduces warpage due to torsion. As a result, the Panmax container ship with a cargo hold large enough to reduce the width of the double hull and accommodate 12 rows of containers side by side is higher torsion than that of the prior art. It can be realized with rigidity. In the construction of a ship having a total length of less than 200 m, seaworthiness can be improved and material costs can be reduced by increasing torsional rigidity. Furthermore, even if the total length of the ship is 200 m or more, sufficient torsional rigidity can be achieved. Therefore, in a preferred embodiment, the total length of the container ship is about 200 to 294 m, particularly preferably about 240 to 290 m. In the case of a Panama container ship with a conventional structure, with the same overall length, sufficient torsional rigidity cannot be achieved unless the width of the double hull is widened. Could not be accommodated. According to the present invention, the container place is accommodated in a conventional container ship having a wide double hull width and a total length of 200 m or more, and a conventional container ship having a double hull width reduced and a total length of less than 200 m. Panmax container ships with capacities that exceed capacity are now possible.

ある好ましい実施態様によれば、コンテナ船の船幅は約３２ｍである。ある好ましい実施態様によれば、二重船殻の幅は約１ｍである。   According to a preferred embodiment, the container ship has a width of about 32 m. According to a preferred embodiment, the width of the double hull is about 1 m.

ある実施態様によれば、船殻内の安定化装置は貨物倉を二つの領域に分割している。コンテナ船の船殻は貨物倉の周辺で特に低剛性となっている。貨物倉を二つの領域に分割するように倉内に安定化装置を配置することにより、コンテナ船のねじれ剛性を顕著に強化することができる。   According to one embodiment, the stabilizer in the hull divides the cargo hold into two regions. Container ship hulls are particularly low-rigidity around the cargo hold. By arranging the stabilizer in the hold so as to divide the cargo hold into two regions, the torsional rigidity of the container ship can be remarkably enhanced.

ある好ましい実施態様によれば、安定化装置は貨物倉の長さの約半分の位置に配置される。さらに別の実施態様では、安定化装置は、船の推進ユニットよりも前方且つ貨物倉の長さの約半分の位置に配置される。このような配置とすることにより、ねじれ剛性を特に改善することができる。場合により船の推進ユニットよりも後方に配置されている追加の貨物倉は、船の推進ユニット周辺に船殻の剛性があるので、あまり問題とはならない。   According to a preferred embodiment, the stabilization device is arranged at about half the length of the cargo hold. In yet another embodiment, the stabilization device is located in front of the propulsion unit of the ship and about half the length of the cargo hold. With such an arrangement, the torsional rigidity can be particularly improved. Additional cargo holds, which are sometimes located behind the ship propulsion unit, are less of a problem because of the rigidity of the hull around the ship propulsion unit.

空間安定化装置は、船の長手方向及び横方向に延在する。好ましくは空間安定化装置は箱型の構造である。好ましくは安定化装置は実質的に閉じた空間的構造を有する。実質的に閉じた構造は特に剛性が高い。このように閉じた構造には、シートメタル又は板、場合によりスチール製フレームを使用する。これらは例えば船の長手方向に配置され、安定化装置をその前後で閉鎖している横方向隔壁、二重船底、及び強力甲板を連結する。「フレーム」という表現には、このような剛性構造体をシートメタルや板で製造する場合が含まれる。実質的に閉じた空間的構造体としての空間安定化装置の構造は、高度に閉鎖され且つ開口部を有する構造や、完全に閉鎖した構造を含む。   The space stabilization device extends in the longitudinal and lateral directions of the ship. Preferably, the space stabilization device has a box-type structure. Preferably the stabilizing device has a substantially closed spatial structure. The substantially closed structure is particularly stiff. For such a closed structure, a sheet metal or plate, and possibly a steel frame, is used. They are connected, for example, in the longitudinal direction of the ship and connect the transverse bulkhead, the double bottom and the strong deck that close the stabilizers in front and behind. The expression “frame” includes the case where such a rigid structure is made of sheet metal or a plate. The structure of the space stabilization device as a substantially closed spatial structure includes a structure that is highly closed and has an opening, or a structure that is completely closed.

ある実施態様では、安定化装置は横方向側面が実質的に閉じている。これは船殻の剛性を高めるために特に有利である。ある実施態様では、安定化装置は横方向隔壁によって覆われている。   In certain embodiments, the stabilization device is substantially closed on the lateral sides. This is particularly advantageous for increasing the rigidity of the hull. In one embodiment, the stabilization device is covered by a transverse partition.

船殻のねじれ剛性をさらに高めた別の実施態様では、安定化装置は二重船底殻の二重船底に連結されいている。ある実施態様では、安定化装置の頂部強力甲板は実質的に閉じており主甲板と面内連結されている。この構成により、船殻の剛性が特に改善される。   In another embodiment in which the hull torsional rigidity is further increased, the stabilization device is connected to the double hull of the double hull. In one embodiment, the top strong deck of the stabilizer is substantially closed and is in-plane connected to the main deck. With this configuration, the rigidity of the hull is particularly improved.

ある実施態様によれば、安定化装置は周囲の船殻構造と材料接合及び／又は取付具によって連結される。これは特に安定化装置の側板及び／又は頂部強力甲板に適用される。好ましくは、材料接合による連結は溶接接合であり、追加の取付け具はリベットである。   According to an embodiment, the stabilization device is connected to the surrounding hull structure by material joining and / or fittings. This applies in particular to the stabilizer side plates and / or top strength deck. Preferably, the connection by material joint is a weld joint and the additional fixture is a rivet.

貨物倉の寸法を１２列のコンテナを横並びに配置できるようにしたために二重船殻の幅が狭くなったことにより、二重船殻内に収容されるタンクの容量が低下する。ある実施態様では、安定化装置及び／又はその上方の空間が、タンク、及び／又は液体及び／又は固体及び／又は他の媒体のための少なくとも一つの保管機器、及び／又は品物のための少なくとも一つの貯蔵室、及び／又は少なくとも一つの乗務員室を備える。安定化装置の容積及び／又はその上方の空間をタンクスペースとして利用することにより、二重船殻付近でタンクの容量が低下するという欠点を補って余りある。同時に、二重船殻によって外板から離隔して保護された状態に貯蔵燃料を配置することもできる。このように、外板が破損することにより燃料漏れが生じる危険性を回避することができる。   The capacity of the tank accommodated in the double hull is reduced by reducing the width of the double hull because the size of the cargo hold can arrange the 12 rows of containers side by side. In some embodiments, the stabilizing device and / or the space above it is provided with a tank and / or at least one storage device for liquid and / or solid and / or other media, and / or at least for goods. One storage room and / or at least one crew room. By using the volume of the stabilizing device and / or the space above it as a tank space, it is more than compensated for the disadvantage that the capacity of the tank decreases near the double hull. At the same time, the stored fuel can be arranged in a state protected by a double hull and separated from the outer plate. In this way, it is possible to avoid the risk of fuel leakage due to damage to the outer plate.

安定化装置内に配置されたタンクは、船の釣合い及び長手方向の安定性に関して効果があることが知られている高架タンクを形成する。長手方向の重心付近において貯蔵燃料をタンクから引き出すと、トリムが著しく低下すると同時に、船の長手方向の曲げモーメントも低下し、よって船の安全性が高まる。さらに別の実施態様では、二重船殻に水バラストタンクを設けることにより、このような有利な効果がさらに高められる。   Tanks located within the stabilizer form an elevated tank that is known to be effective with respect to ship balance and longitudinal stability. When the stored fuel is withdrawn from the tank near the longitudinal center of gravity, the trim is significantly reduced and the bending moment in the longitudinal direction of the ship is also reduced, thereby increasing the safety of the ship. In yet another embodiment, this advantageous effect is further enhanced by providing a water ballast tank in the double hull.

最後にある実施態様によれば、甲板室が安定化装置の上方に配置される。これは、甲板室の下方の領域はもともとコンテナ用の貨物倉としては使用できないので、特に有利である。さらに、甲板室を安定化装置の上方に配置することにより、船長は船首前方の水面をより好ましい角度で見ることができるので、船の推進ユニットの上方に甲板室が配置されている船と比較して、主甲板の上方に追加のコンテナ置場を設けることができる。その結果、甲板室の前方にコンテナをより高く積み上げても、現行の規制に従った水面の適正な視界（例えばIMOによれば船の全長の二倍前方）を確保することができる。また、船の推進ユニットからより離れた位置に甲板室を配置することによって、モーターの音や振動によって船員に係る負担を低減することができる。   Finally, according to an embodiment, the deck room is arranged above the stabilization device. This is particularly advantageous because the area below the deck room cannot be used as a cargo hold for containers. In addition, by placing the deck room above the stabilization device, the captain can see the water surface ahead of the bow at a more favorable angle, compared to the ship where the deck room is located above the propulsion unit of the ship. Thus, an additional container place can be provided above the main deck. As a result, even if the container is stacked higher in front of the deck room, it is possible to secure an appropriate view of the water surface in accordance with the current regulations (for example, twice the full length of the ship according to IMO). Further, by arranging the deck room at a position further away from the propulsion unit of the ship, it is possible to reduce the burden on the crew due to the sound and vibration of the motor.

以下に、実施の一態様を示す添付図面を参照して本発明をより詳細に説明する。   Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to the accompanying drawings showing one embodiment.

図１に示すコンテナ船１は船殻２を有しており、この船殻２は二重船殻３を備えている。二重船殻３は、コンテナ船の左舷側に部分３．１を、右舷側に部分３．２を有する。さらに二重船殻は二重船底３．３を含む。   A container ship 1 shown in FIG. 1 has a hull 2, which has a double hull 3. The double hull 3 has a part 3.1 on the port side of the container ship and a part 3.2 on the starboard side. Furthermore, the double hull includes a double hull 3.3.

船殻２内には貨物倉４がある。船殻２内には、安定化装置５が配置されており、この安定化装置５は、コンテナ船１のセンターラインに対して横方向に延在しており、その両側がそれぞれ二重船殻３．１及び３．２に、下側が二重船底３．３にそれぞれ連結されている。安定化装置５は、ねじれ剛性を高め、反りを防止するのに最も効果的な位置に設ける。この位置は、好ましくは貨物倉４の長さの半分辺りである。よって貨物倉は、安定化装置５の前方に領域４．１を、後方に領域４．２を有する。   Inside the hull 2 is a cargo hold 4. A stabilizing device 5 is arranged in the hull 2, and this stabilizing device 5 extends in the transverse direction with respect to the center line of the container ship 1, and both sides thereof are double hulls. 3.1 and 3.2, the lower side is connected to the double bottom 3.3, respectively. The stabilizing device 5 is provided at a position that is most effective for increasing torsional rigidity and preventing warpage. This position is preferably around half the length of the cargo hold 4. Thus, the cargo hold has a region 4.1 in front of the stabilization device 5 and a region 4.2 in the rear.

図２は、二重船殻３における部分３．１、３．２間及び二重船底３．３に対する安定化装置５の配置を示している。二重船殻３は、船殻２の外板６及び内側長手方向隔壁７から形成されている。点線は、安定化装置５の内部分割構造（タンク、貯蔵室等）を示している。有利な態様としては、船殻２内の安定化装置５を、液体（燃料等）用タンク８、又は他の媒体を使用若しくは貯蔵するためのタンク８とすることができる。さらに、安定化装置５の上方のスペースは、液体又は固体媒体のための保管機器を配置するために有利に使用することができる。好ましくは甲板室９をここに設けることもできる。   FIG. 2 shows the arrangement of the stabilization device 5 between the parts 3.1, 3.2 in the double hull 3 and with respect to the double hull 3.3. The double hull 3 is formed from an outer plate 6 and an inner longitudinal bulkhead 7 of the hull 2. The dotted line shows the internal division structure (tank, storage room, etc.) of the stabilization device 5. Advantageously, the stabilization device 5 in the hull 2 can be a liquid (fuel etc.) tank 8 or a tank 8 for using or storing other media. Furthermore, the space above the stabilization device 5 can be used advantageously to arrange storage equipment for liquid or solid media. A deck room 9 can also be provided here.

図３によれば、安定化装置５は、横方向隔壁１０．１、１０．２の形態である張り板を両側に備える実質的に閉鎖された空間的構造によって形成されている。横方向隔壁１０．１、１０．２はそれぞれ外板６及び内側長手方向隔壁７と接続している。よって安定化装置５及び二重船殻３は組合わせられた二つの二重構造を形成している。安定化装置の頂部強力甲板１１は、好ましくは閉鎖された状態で形成され、主甲板１２と有利に面内連結している（図１参照）。   According to FIG. 3, the stabilization device 5 is formed by a substantially closed spatial structure with tension plates on both sides in the form of transverse partitions 10.1, 10.2. The transverse partition walls 10.1, 10.2 are connected to the outer plate 6 and the inner longitudinal partition wall 7, respectively. Thus, the stabilization device 5 and the double hull 3 form two combined double structures. The stabilizer top deck 11 is preferably formed in a closed state and is advantageously connected in-plane with the main deck 12 (see FIG. 1).

図４ａでは、二重船殻の幅が約２ｍである従来のコンテナ船内に、１１列のコンテナ１３が横並びに配置されている。図４ｂでは、二重船殻の幅が約１メートルまで削減されており船幅が約３２ｍであるため、本発明のコンテナ船の貨物倉４内に１２列のコンテナ１３が横並びに配置されている。本発明のコンテナ船１では、安定化装置５があるため、船の全長を問題なく約２９４ｍにまですることが可能となる。   In FIG. 4 a, 11 rows of containers 13 are arranged side by side in a conventional container ship having a double hull width of about 2 m. In FIG. 4b, since the double hull width is reduced to about 1 meter and the ship width is about 32 m, 12 rows of containers 13 are arranged side by side in the cargo hold 4 of the container ship of the present invention. Yes. In the container ship 1 of the present invention, since the stabilization device 5 is provided, the total length of the ship can be reduced to about 294 m without any problem.

図５ａは、船の推進ユニットの上方の主甲板上に甲板室がある従来のコンテナ船の場合、甲板室の前方でコンテナを最大高さまで積み上げられるのは、船の中間部程度までに過ぎないことを示している。図５ｂは、本発明によれば、甲板室９が安定化装置５の上、船の推進ユニット１４よりもずっと前方に配置されているので、コンテナ船１においてコンテナを最大高さでずっと前方まで積み上げても、船長に要求される水面の視界を得ることができることを示している。現行の規制により確保が要求されている視野方向１５の経路は、船首からコンテナ数個分の長さだけ後方の所までコンテナを積み上げても得ることができるので、コンテナ置場の収容能力をさらに高めることができる。   FIG. 5a shows that in the case of a conventional container ship with a deck room on the main deck above the ship's propulsion unit, the container can be stacked up to the maximum height in front of the deck room only to the middle part of the ship. It is shown that. FIG. 5b shows that according to the invention, the deck room 9 is arranged on the stabilization device 5 far in front of the propulsion unit 14 of the ship, so that in the container ship 1 the container is moved farther forward at maximum height. It shows that even if piled up, the view of the water surface required by the captain can be obtained. The path in the viewing direction 15 that is required to be secured by the current regulations can be obtained by stacking containers from the bow to the rear by the length of several containers, thus further increasing the capacity of the container place. be able to.

図１は、安定化装置を備えたコンテナ船を斜め上から見た非常に概略的な図である。FIG. 1 is a very schematic view of a container ship equipped with a stabilizing device as seen from above. 図２は、同じ船を、安定化装置を通る断面図で示す図である。FIG. 2 shows the same ship in cross-section through the stabilization device. 図３は、安定化装置を備える船殻の一部を示す図である。FIG. 3 is a view showing a part of a hull provided with a stabilizing device. 図４は、従来のコンテナ船における貨物倉内でのコンテナの配置を非常に概略的に示す断面図（図４ａ）、及び本発明のコンテナ船における貨物倉内でのコンテナの配置を非常に概略的に示す断面図（図４ｂ）である。FIG. 4 is a cross-sectional view (FIG. 4a) that shows a very schematic arrangement of containers in a cargo hold in a conventional container ship, and a very schematic arrangement of containers in a cargo hold in the container ship of the present invention. It is sectional drawing (FIG. 4b) shown. 図５は、従来のコンテナ船におけるコンテナの配置を示す縦断面図（図５ａ）、及び本発明のコンテナ船におけるコンテナの配置を示す縦断面図（図５ｂ）である。FIG. 5 is a longitudinal sectional view (FIG. 5a) showing the arrangement of containers in a conventional container ship, and a longitudinal sectional view (FIG. 5b) showing the arrangement of containers in the container ship of the present invention.

Claims (16)

全長及び船幅がパナマ運河を通航できるように制限されており、二重船殻（３）を有する船殻（２）内に船幅方向に１２列のコンテナ（１３）を横並びに収容できる貨物倉（４）を備えるコンテナ船において、
船殻（２）の一方の側の二重船殻（３）を船殻（２）の他方の側の二重船殻（３）と連結する少なくとも一つの空間安定化装置（５）が船殻（２）内に配置されていることを特徴とする、コンテナ船。 Cargo whose length and width are limited so that it can pass through the Panama Canal and can accommodate 12 rows of containers (13) side by side in the width direction in the hull (2) with double hull (3) In a container ship with a warehouse (4)
There is at least one space stabilization device (5) connecting the double hull (3) on one side of the hull (2) with the double hull (3) on the other side of the hull (2). Container ship, characterized in that it is arranged in the shell (2). 全長が約２００〜２９４メートルの範囲である、請求項１に記載のコンテナ船。   The container ship of claim 1, wherein the overall length is in the range of about 200-294 meters. 船幅が約３２ｍである、請求項１又は２に記載のコンテナ船。   The container ship according to claim 1 or 2, wherein the ship width is about 32 m. 二重船殻（３）の幅が約１ｍである、請求項１〜３のいずれか１項に記載のコンテナ船。   The container ship according to any one of claims 1 to 3, wherein the double hull (3) has a width of about 1 m. 船殻（２）内の安定化装置（５）が、貨物倉（４）を二つの領域（４．１、４．２）に分割している、請求項１〜４のいずれか１項に記載のコンテナ船。   The stabilization device (5) in the hull (2) divides the cargo hold (4) into two regions (4.1, 4.2) according to any one of claims 1-4. The listed container ship. 安定化装置（５）が、貨物倉（４）の長さの約半分の位置に配置されている、請求項５に記載のコンテナ船。   6. A container ship according to claim 5, wherein the stabilization device (5) is arranged at about half the length of the cargo hold (4). 安定化装置（５）が、船の推進ユニット（１４）よりも前方、且つ貨物倉（４）の長さの約半分の位置に配置されている、請求項６に記載のコンテナ船。   The container ship according to claim 6, wherein the stabilization device (5) is arranged in front of the ship propulsion unit (14) and at a position about half the length of the cargo hold (4). 安定化装置（５）が、実質的に閉じた空間的構造を有する、請求項１〜７のいずれか１項に記載のコンテナ船。   A container ship according to any one of the preceding claims, wherein the stabilizing device (5) has a substantially closed spatial structure. 安定化装置（５）が隔壁（１０．１、１０．２）で覆われている、請求項１〜８のいずれか１項に記載のコンテナ船。   Container ship according to any one of the preceding claims, wherein the stabilization device (5) is covered with a partition wall (10.1, 10.2). 安定化装置（５）が、二重船殻（３）の二重船底（３．３）に連結されている、請求項１〜９のいずれか１項に記載のコンテナ船。   Container ship according to any one of the preceding claims, wherein the stabilization device (5) is connected to the double hull (3.3) of the double hull (3). 安定化装置（５）の頂部強力甲板（１１）が実質的に閉じており、主甲板（１２）と面内連結されている、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のコンテナ船。   A container ship according to any one of the preceding claims, wherein the top strong deck (11) of the stabilization device (5) is substantially closed and is connected in-plane with the main deck (12). 安定化装置（５）が、周囲の船殻（２）構造と、材料接合及び／又は取付具によって連結されている、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のコンテナ船。   A container ship according to any one of the preceding claims, wherein the stabilization device (5) is connected to the surrounding hull (2) structure by means of material joining and / or fittings. 安定化装置（５）及び／又はその上方空間が、タンク（８）及び／又は液体及び／又は固体及び／その他の媒体のための少なくとも一つの保管機器、及び／又は品物のための少なくとも一つの貯蔵室、及び／又は少なくとも一つの乗務員室を備える、請求項１〜１２のいずれか１項に記載のコンテナ船。   The stabilizing device (5) and / or the space above it is the tank (8) and / or at least one storage device for liquid and / or solid and / or other media and / or at least one for goods The container ship according to claim 1, comprising a storage room and / or at least one crew member room. 二重船殻（３）が少なくとも一つの水バラストタンクを備える、請求項１〜１３のいずれか１項に記載のコンテナ船。   A container ship according to any one of the preceding claims, wherein the double hull (3) comprises at least one water ballast tank. 甲板室（９）が安定化装置（５）の上方に配置されている、請求項１〜１４のいずれか１項に記載のコンテナ船。   A container ship according to any one of the preceding claims, wherein the deck room (9) is arranged above the stabilization device (5). 特に請求項１〜１５のいずれか１項に記載の、全長及び船幅がパナマ運河を通航できるように制限されているコンテナ船において、
船幅方向に１２列のコンテナ（１３）を収容するために、二重船殻（３、３．１、３．２）を連結する少なくとも一つの空間安定化装置（５）がコンテナ船（１）の船殻（２）内に配置されていることを特徴とする、コンテナ船。 In particular, in a container ship according to any one of claims 1 to 15, wherein the total length and the width of the ship are limited so that they can pass through the Panama Canal.
In order to accommodate 12 rows of containers (13) in the width direction of the ship, at least one space stabilization device (5) connecting the double hulls (3, 3.1, 3.2) is connected to the container ship (1 A container ship, which is arranged in the hull (2).
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