JP2007504051A - コンテナ船 - Google Patents

Abstract

【課題】
【解決手段】全長及び船幅がパナマ運河を通航できるように制限されており、二重船殻（３）を有する船殻（２）内に船幅方向に１２列のコンテナ（１３）を横並びに収容できる貨物倉（４）を備えるコンテナ船において、
船殻（２）の一方の側の二重船殻（３）を船殻（２）の他方の側の二重船殻（３）と連結する少なくとも一つの空間安定化装置（５）が船殻（２）内に配置されていることを特徴とする、コンテナ船。
【選択図】図１

Description

本発明は、請求項１の前段に記載するように、全長及び船幅がパナマ運河を通航できるような寸法に制限されたコンテナ船に関する。

パナマ運河を通航することができるコンテナ船の最大全長は約２９４ｍ、最大船幅は約３２ｍである。このような船は「パナマックス(Panmax)」コンテナ船と呼ばれることがある。

最大船幅３２．２メートル、全長２００メートル未満のフルコンテナ船は知られている。このようなフルコンテナ船の二重船殻の幅は、貨物倉内に１２個のコンテナ（２０フィート（約６．１メートル）又は４０フィート（約１２．２メートル）の標準コンテナ）を横並びに配置するために、約２ｍから約１ｍに削減されている。その結果貨物倉の幅は、内部に１２列のコンテナを横並びに収容できるように拡大されている。二重船殻の幅を削減すると、ねじれ安定性が低下する。しかしながら、建設手段により、及び船の全長を２００メートル未満に限定することにより、充分なねじれ安定性が達成されており、船殻の過度の反りを可能な限り抑制することができている。

船の全長をパナマ運河を通航することができる最大長とする場合には、上述の方法はもはや通用しないので、より全長の長い船において貨物倉に１２個のコンテナを横並びに配置し、且つ最大船幅を維持することは、貨物倉領域のねじれ剛性が低すぎるため、これまで不可能であった。

現在の横方向甲板ビームを貨物倉の横方向隔壁周辺まで延長すると、船のコンテナ置場の収容能力が過度に失われることとなる。

しかしながら、造船において実質的に競争力のある進歩を遂げるためには、船の全長をパナマ運河を通航できる最大全長とした場合に、コンテナ置場の収容能力を増加させることである。

本発明は、パナマ運河を通航するのに適しており、且つコンテナ置場の数を増やしたコンテナ船を提供するという課題に基づいている。

この課題は、請求項１に記載の特徴を有するコンテナ船によって解決することができる。従属請求項にはこのコンテナ船の有利な実施態様を記載する。

全長及び船幅がパナマ運河を通航できるように制限されており、二重船殻を有する船殻内に船幅方向に１２列のコンテナを横並びに収容することができる貨物倉を有する本発明のコンテナ船は、船殻の一方の側の二重船殻を船殻の他方の側の二重船殻と連結する少なくとも一つの空間安定化装置を船殻内に配置したことを特徴とする。

本発明によれば、ねじれによる反りを防止するために二重船殻を連結する空間安定化装置が、船幅方向に１２列のコンテナを収容するために、船殻内に配置される。二重船殻が船の一方の側から他方の側へ安定化装置によって架橋されていることにより、船殻のねじれ剛性が高まり、ねじれによる反りが低減される。その結果、二重船殻の幅を削減し、１２列のコンテナを横並びに収容するのに充分な広さの貨物倉を備えるパナマックス（Panmax）コンテナ船を、従来技術のものよりも高いねじれ剛性で実現することができる。全長２００ｍ未満の船の建設においては、ねじれ剛性を高めることにより、耐航性を高め、材料費を削減することができる。さらに、船の全長が２００ｍ以上であっても、充分なねじれ剛性を達成することができる。そのため、ある好ましい実施態様では、コンテナ船の全長は約２００〜２９４ｍ、特に好ましくは約２４０〜２９０ｍである。従来構造のパナマックス（Panmax）コンテナ船では、同様の全長とした場合、充分なねじれ剛性は二重船殻の幅を広げなければ達成することができず、その場合には１２列のコンテナを収容することができなかった。本発明によれば、二重船殻の幅が広く全長が２００ｍ以上である従来のコンテナ船、並びに二重船殻の幅を削減し全長が２００ｍ未満である従来のコンテナ船におけるコンテナ置場の収容能力を超える収容能力を持ったパナマックス（Panmax）コンテナ船が可能となった。

ある好ましい実施態様によれば、コンテナ船の船幅は約３２ｍである。ある好ましい実施態様によれば、二重船殻の幅は約１ｍである。

ある実施態様によれば、船殻内の安定化装置は貨物倉を二つの領域に分割している。コンテナ船の船殻は貨物倉の周辺で特に低剛性となっている。貨物倉を二つの領域に分割するように倉内に安定化装置を配置することにより、コンテナ船のねじれ剛性を顕著に強化することができる。

ある好ましい実施態様によれば、安定化装置は貨物倉の長さの約半分の位置に配置される。さらに別の実施態様では、安定化装置は、船の推進ユニットよりも前方且つ貨物倉の長さの約半分の位置に配置される。このような配置とすることにより、ねじれ剛性を特に改善することができる。場合により船の推進ユニットよりも後方に配置されている追加の貨物倉は、船の推進ユニット周辺に船殻の剛性があるので、あまり問題とはならない。

空間安定化装置は、船の長手方向及び横方向に延在する。好ましくは空間安定化装置は箱型の構造である。好ましくは安定化装置は実質的に閉じた空間的構造を有する。実質的に閉じた構造は特に剛性が高い。このように閉じた構造には、シートメタル又は板、場合によりスチール製フレームを使用する。これらは例えば船の長手方向に配置され、安定化装置をその前後で閉鎖している横方向隔壁、二重船底、及び強力甲板を連結する。「フレーム」という表現には、このような剛性構造体をシートメタルや板で製造する場合が含まれる。実質的に閉じた空間的構造体としての空間安定化装置の構造は、高度に閉鎖され且つ開口部を有する構造や、完全に閉鎖した構造を含む。

ある実施態様では、安定化装置は横方向側面が実質的に閉じている。これは船殻の剛性を高めるために特に有利である。ある実施態様では、安定化装置は横方向隔壁によって覆われている。

船殻のねじれ剛性をさらに高めた別の実施態様では、安定化装置は二重船底殻の二重船底に連結されいている。ある実施態様では、安定化装置の頂部強力甲板は実質的に閉じており主甲板と面内連結されている。この構成により、船殻の剛性が特に改善される。

ある実施態様によれば、安定化装置は周囲の船殻構造と材料接合及び／又は取付具によって連結される。これは特に安定化装置の側板及び／又は頂部強力甲板に適用される。好ましくは、材料接合による連結は溶接接合であり、追加の取付け具はリベットである。

貨物倉の寸法を１２列のコンテナを横並びに配置できるようにしたために二重船殻の幅が狭くなったことにより、二重船殻内に収容されるタンクの容量が低下する。ある実施態様では、安定化装置及び／又はその上方の空間が、タンク、及び／又は液体及び／又は固体及び／又は他の媒体のための少なくとも一つの保管機器、及び／又は品物のための少なくとも一つの貯蔵室、及び／又は少なくとも一つの乗務員室を備える。安定化装置の容積及び／又はその上方の空間をタンクスペースとして利用することにより、二重船殻付近でタンクの容量が低下するという欠点を補って余りある。同時に、二重船殻によって外板から離隔して保護された状態に貯蔵燃料を配置することもできる。このように、外板が破損することにより燃料漏れが生じる危険性を回避することができる。

安定化装置内に配置されたタンクは、船の釣合い及び長手方向の安定性に関して効果があることが知られている高架タンクを形成する。長手方向の重心付近において貯蔵燃料をタンクから引き出すと、トリムが著しく低下すると同時に、船の長手方向の曲げモーメントも低下し、よって船の安全性が高まる。さらに別の実施態様では、二重船殻に水バラストタンクを設けることにより、このような有利な効果がさらに高められる。

最後にある実施態様によれば、甲板室が安定化装置の上方に配置される。これは、甲板室の下方の領域はもともとコンテナ用の貨物倉としては使用できないので、特に有利である。さらに、甲板室を安定化装置の上方に配置することにより、船長は船首前方の水面をより好ましい角度で見ることができるので、船の推進ユニットの上方に甲板室が配置されている船と比較して、主甲板の上方に追加のコンテナ置場を設けることができる。その結果、甲板室の前方にコンテナをより高く積み上げても、現行の規制に従った水面の適正な視界（例えばIMOによれば船の全長の二倍前方）を確保することができる。また、船の推進ユニットからより離れた位置に甲板室を配置することによって、モーターの音や振動によって船員に係る負担を低減することができる。

以下に、実施の一態様を示す添付図面を参照して本発明をより詳細に説明する。

図１に示すコンテナ船１は船殻２を有しており、この船殻２は二重船殻３を備えている。二重船殻３は、コンテナ船の左舷側に部分３．１を、右舷側に部分３．２を有する。さらに二重船殻は二重船底３．３を含む。

船殻２内には貨物倉４がある。船殻２内には、安定化装置５が配置されており、この安定化装置５は、コンテナ船１のセンターラインに対して横方向に延在しており、その両側がそれぞれ二重船殻３．１及び３．２に、下側が二重船底３．３にそれぞれ連結されている。安定化装置５は、ねじれ剛性を高め、反りを防止するのに最も効果的な位置に設ける。この位置は、好ましくは貨物倉４の長さの半分辺りである。よって貨物倉は、安定化装置５の前方に領域４．１を、後方に領域４．２を有する。

図２は、二重船殻３における部分３．１、３．２間及び二重船底３．３に対する安定化装置５の配置を示している。二重船殻３は、船殻２の外板６及び内側長手方向隔壁７から形成されている。点線は、安定化装置５の内部分割構造（タンク、貯蔵室等）を示している。有利な態様としては、船殻２内の安定化装置５を、液体（燃料等）用タンク８、又は他の媒体を使用若しくは貯蔵するためのタンク８とすることができる。さらに、安定化装置５の上方のスペースは、液体又は固体媒体のための保管機器を配置するために有利に使用することができる。好ましくは甲板室９をここに設けることもできる。

図３によれば、安定化装置５は、横方向隔壁１０．１、１０．２の形態である張り板を両側に備える実質的に閉鎖された空間的構造によって形成されている。横方向隔壁１０．１、１０．２はそれぞれ外板６及び内側長手方向隔壁７と接続している。よって安定化装置５及び二重船殻３は組合わせられた二つの二重構造を形成している。安定化装置の頂部強力甲板１１は、好ましくは閉鎖された状態で形成され、主甲板１２と有利に面内連結している（図１参照）。

図４ａでは、二重船殻の幅が約２ｍである従来のコンテナ船内に、１１列のコンテナ１３が横並びに配置されている。図４ｂでは、二重船殻の幅が約１メートルまで削減されており船幅が約３２ｍであるため、本発明のコンテナ船の貨物倉４内に１２列のコンテナ１３が横並びに配置されている。本発明のコンテナ船１では、安定化装置５があるため、船の全長を問題なく約２９４ｍにまですることが可能となる。

図５ａは、船の推進ユニットの上方の主甲板上に甲板室がある従来のコンテナ船の場合、甲板室の前方でコンテナを最大高さまで積み上げられるのは、船の中間部程度までに過ぎないことを示している。図５ｂは、本発明によれば、甲板室９が安定化装置５の上、船の推進ユニット１４よりもずっと前方に配置されているので、コンテナ船１においてコンテナを最大高さでずっと前方まで積み上げても、船長に要求される水面の視界を得ることができることを示している。現行の規制により確保が要求されている視野方向１５の経路は、船首からコンテナ数個分の長さだけ後方の所までコンテナを積み上げても得ることができるので、コンテナ置場の収容能力をさらに高めることができる。

図１は、安定化装置を備えたコンテナ船を斜め上から見た非常に概略的な図である。 図２は、同じ船を、安定化装置を通る断面図で示す図である。 図３は、安定化装置を備える船殻の一部を示す図である。 図４は、従来のコンテナ船における貨物倉内でのコンテナの配置を非常に概略的に示す断面図（図４ａ）、及び本発明のコンテナ船における貨物倉内でのコンテナの配置を非常に概略的に示す断面図（図４ｂ）である。 図５は、従来のコンテナ船におけるコンテナの配置を示す縦断面図（図５ａ）、及び本発明のコンテナ船におけるコンテナの配置を示す縦断面図（図５ｂ）である。

Claims (16)

1. 全長及び船幅がパナマ運河を通航できるように制限されており、二重船殻（３）を有する船殻（２）内に船幅方向に１２列のコンテナ（１３）を横並びに収容できる貨物倉（４）を備えるコンテナ船において、
   船殻（２）の一方の側の二重船殻（３）を船殻（２）の他方の側の二重船殻（３）と連結する少なくとも一つの空間安定化装置（５）が船殻（２）内に配置されていることを特徴とする、コンテナ船。
2. 全長が約２００〜２９４メートルの範囲である、請求項１に記載のコンテナ船。
3. 船幅が約３２ｍである、請求項１又は２に記載のコンテナ船。
4. 二重船殻（３）の幅が約１ｍである、請求項１〜３のいずれか１項に記載のコンテナ船。
5. 船殻（２）内の安定化装置（５）が、貨物倉（４）を二つの領域（４．１、４．２）に分割している、請求項１〜４のいずれか１項に記載のコンテナ船。
6. 安定化装置（５）が、貨物倉（４）の長さの約半分の位置に配置されている、請求項５に記載のコンテナ船。
7. 安定化装置（５）が、船の推進ユニット（１４）よりも前方、且つ貨物倉（４）の長さの約半分の位置に配置されている、請求項６に記載のコンテナ船。
8. 安定化装置（５）が、実質的に閉じた空間的構造を有する、請求項１〜７のいずれか１項に記載のコンテナ船。
9. 安定化装置（５）が隔壁（１０．１、１０．２）で覆われている、請求項１〜８のいずれか１項に記載のコンテナ船。
10. 安定化装置（５）が、二重船殻（３）の二重船底（３．３）に連結されている、請求項１〜９のいずれか１項に記載のコンテナ船。
11. 安定化装置（５）の頂部強力甲板（１１）が実質的に閉じており、主甲板（１２）と面内連結されている、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のコンテナ船。
12. 安定化装置（５）が、周囲の船殻（２）構造と、材料接合及び／又は取付具によって連結されている、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のコンテナ船。
13. 安定化装置（５）及び／又はその上方空間が、タンク（８）及び／又は液体及び／又は固体及び／その他の媒体のための少なくとも一つの保管機器、及び／又は品物のための少なくとも一つの貯蔵室、及び／又は少なくとも一つの乗務員室を備える、請求項１〜１２のいずれか１項に記載のコンテナ船。
14. 二重船殻（３）が少なくとも一つの水バラストタンクを備える、請求項１〜１３のいずれか１項に記載のコンテナ船。
15. 甲板室（９）が安定化装置（５）の上方に配置されている、請求項１〜１４のいずれか１項に記載のコンテナ船。
16. 特に請求項１〜１５のいずれか１項に記載の、全長及び船幅がパナマ運河を通航できるように制限されているコンテナ船において、
    船幅方向に１２列のコンテナ（１３）を収容するために、二重船殻（３、３．１、３．２）を連結する少なくとも一つの空間安定化装置（５）がコンテナ船（１）の船殻（２）内に配置されていることを特徴とする、コンテナ船。

Images