JP2007290555A - 駐車支援装置及び駐車支援方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】本発明は、簡易な構成で駐車空間の向きを推定することができる駐車支援装置の提供を目的とする。
【解決手段】本発明は、駐車を支援する駐車支援装置において、車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段７０と、車両の向きに関する情報を取得する向き情報取得手段（１６、１８、４３）とを備え、障害物検出手段の検出結果と前記向き情報とに基づいて、障害物周辺に存在しうる駐車空間の向きを推定することを特徴とする。
【選択図】図８

Description

本発明は、駐車を支援する駐車支援装置及び駐車支援方法に関する。
従来から、車両の側方の障害物までの距離を測定する第１の距離センサと、車両の移動距離を測定する第２の距離センサと、車両のヨー角を検出するためのヨー角検出手段と、運転者に運転操作の案内情報を出力するための案内手段と、初期停止位置に至るまでの前進動作の際に第１の距離センサで測定された車両の側方の障害物までの距離と第２の距離センサで測定された車両の移動距離とに基づいて初期停止位置を把握し、その初期停止位置とヨー角検出手段で検出されたヨー角とに基づいて後退駐車をする一旦停止の適正なタイミングを案内手段を介して運転者に提供するコントローラとを備えたことを特徴とする駐車支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、自車両から駐車車両までの距離情報を超音波センサ等の測距センサを用いて取得し、その距離情報に基づいて駐車可能な駐車スペースを検出すると共に、当該駐車スペースに自車両が駐車した際に略平行となる当該駐車スペース近傍の他の駐車車両の側面を検出し、その検出結果に基づいて、当該駐車スペースに駐車させる際の車両の向き（駐車空間の向き）を決定する技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００３−８１０４２号公報 特開２００３−２７０３４４号公報
ところで、駐車を行う前段階として駐車開始位置まで車両を至らせる段階がある。この段階では、一般的に、運転者は、車両を、所望の駐車空間の周辺を通過させて駐車開始位置に至らせる傾向がある。この際に、駐車空間の向きをシステム側が推定することができれば、当該推定結果を用いて早い段階から駐車支援（例えば駐車開始位置まで車両を至らせる段階での支援）を行うことが可能となる。しかしながら、駐車空間周辺における車両の走行パターンは多様であり、例えば駐車空間の全面に対して斜め方向から進入して当該駐車空間周辺を通過する場合もあり、簡易な構成では駐車空間の向きを精度良く推定するのは困難であった。
そこで、本発明は、簡易な構成で駐車空間の向きを精度良く推定することができる駐車支援装置及び駐車支援方法の提供を目的とする。
上記目的を達成するため、第１の発明は、駐車を支援する駐車支援装置において、
車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、
車両の向きに関する情報を取得する向き情報取得手段とを備え、
障害物検出手段の検出結果と前記向き情報とに基づいて、障害物周辺に存在しうる駐車空間の向きを推定することを特徴とする。
第２の発明は、第１の発明に係る駐車支援装置において、
第１の障害物を検出した後における車両の向きの変化量が所定値以上の場合は、第２の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、駐車空間の向きを推定することを特徴とする。これにより、多様な走行パターンに対応した駐車空間の向きの推定が可能となる。
第３の発明は、第１又は２の発明に係る駐車支援装置において、
第１の障害物を検出した後における車両の向きの変化量が所定値未満の場合は、第１の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、駐車空間の向きを推定することを特徴とする。これにより、多様な走行パターンに対応した駐車空間の向きの推定が可能となる。
第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明に係る駐車支援装置において、
第１の障害物を検出した後の所定の走行距離以内に第２の障害物を検出しない場合は、第１の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、駐車空間の向きを推定することを特徴とする。これにより、多様な障害物存在状況に対応した駐車空間の向きの推定が可能となる。
第５の発明は、駐車を支援する駐車支援方法において、
車両周辺の障害物を検出する障害物検出段階と、
車両の向きに関する情報を取得する向き情報取得段階とを備え、
障害物検出段階の検出結果と前記向き情報取得段階で取得する向き情報とに基づいて、第１の障害物を検出した後における車両の向きの変化量が所定値以上であると判断した場合は、第２の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、障害物周辺に存在しうる駐車空間の向きを推定することを特徴とする。
第６の発明は、駐車を支援する駐車支援方法において、
車両周辺の障害物を検出する障害物検出段階と、
車両の向きに関する情報を取得する向き情報取得段階とを備え、
障害物検出段階の検出結果と前記向き情報取得段階で取得する向き情報とに基づいて、第１の障害物を検出した後における車両の向きの変化量が所定値未満であると判断した場合は、第１の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、障害物周辺に存在しうる駐車空間の向きを推定することを特徴とする。
第７の発明は、駐車を支援する駐車支援方法において、
駐車を支援する駐車支援方法において、
車両周辺の障害物を検出する障害物検出段階と、
車両の向きに関する情報を取得する向き情報取得段階とを備え、
障害物検出段階の検出結果と前記向き情報取得段階で取得する向き情報とに基づいて、第１の障害物が検出された後の所定の走行距離以内に第２の障害物が検出されていないと判断した場合は、第１の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、障害物周辺に存在しうる駐車空間の向きを推定することを特徴とする。
本発明によれば、簡易な構成で駐車空間の向きを精度良く推定することができる駐車支援装置及び駐車支援方法が得られる。
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
図１は、本発明による駐車支援装置１０の一実施例を示すシステム構成図である。図１に示す如く、駐車支援装置１０は、電子制御ユニット１２（以下、「駐車支援ＥＣＵ１２」と称す）を中心に構成されている。駐車支援ＥＣＵ１２は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。
駐車支援ＥＣＵ１２には、ＣＡＮ（Controller Area Network）や高速通信バス等の適切なバスを介して、ステアリングホイール（図示せず）の舵角を検出する舵角センサ１６、及び、車両の速度を検出する車速センサ１８が接続されている。車速センサ１８は、各輪に配設され、車輪速に応じた周期でパルス信号を発生する車輪速センサであってよい。
駐車支援ＥＣＵ１２には、音波（例えば超音波）や電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）等を用いて障害物との距離を検出する測距センサ７０が接続されている。測距センサ７０は、例えばレーザーレーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダのほかステレオビジョンなど距離が検出できるものであればよい。測距センサ７０は、車両前部の左右両側に設定される。
測距センサ７０は、図２に示すように、車幅方向を中心とした所定方向に音波等を発射し、その反射波を受信することで、車両側方にある障害物との距離を検出する。測距センサ７０は、例えば車両前部のバンパ付近に搭載され、例えば車両横方向に対して１７度〜２０度の斜め前方に向けて音波等を発射するものであってよい。測距センサ７０は、障害物の反射部（音波等の反射点の集合）を点列で出力するものあってよく、出力データは、出力周期毎にメモリ７２（例えばEEPROM）に随時記憶されてよい。
駐車支援ＥＣＵ１２には、リバースシフトスイッチ５０及び駐車スイッチ５２が接続されている。リバースシフトスイッチ５０は、シフトレバーが後退位置（リバース）に操作された場合にオン信号を出力し、それ以外の場合にオフ状態を維持する。また、駐車スイッチ５２は、車室内に設けられ、ユーザによる操作が可能となっている。駐車スイッチ５２は、常態でオフ状態に維持されており、ユーザの操作によりオン状態となる。
駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車スイッチ５２の出力信号に基づいてユーザが駐車支援を必要としているか否かを判別する。即ち、車両の走行中に駐車スイッチ５２がオンにされると、駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車空間内の目標駐車位置までの車両走行を支援するための駐車支援制御を可及的速やかに開始する。駐車支援制御は、例えば目標駐車位置への走行時における操舵制御などの車両制御のみならず、例えば駐車開始位置まで車両を案内する案内メッセージの出力のような運転者への情報出力を含む。
図３は、本実施例の駐車支援ＥＣＵ１２の主要機能を示すブロック図である。駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車空間検出部４２と、偏向角演算部４３と、駐車開始位置演算部４４と、目標移動軌跡演算部４８とを含む。以下、各部の構成・機能を説明する。
駐車空間検出部４２は、測距センサ７０の検出結果（点列）に基づいて、車両側方に存在しうる駐車空間の位置を検出する。駐車空間検出部４２は、左右の測距センサ７０による検出結果に基づいて、車両左右側方に存在しうる駐車空間を、左右で独立且つ並列的に検出する。左右のそれぞれの検出方法は同一であってよいので、以下では、特に明示しない限り、一方側の検出方法について説明する。
駐車空間の検出方法は、車庫入れ駐車と縦列駐車とで異なる。以下では、先ず、車庫入れ駐車の場合における駐車空間の検出方法の一例について説明し、次いで、縦列駐車の場合における駐車空間の検出方法の一例について説明する。尚、駐車スイッチ５２は、車庫入れ駐車及び縦列駐車のいずれかを指定するスイッチを含んでよく、この場合、駐車支援ＥＣＵ１２は、指定された駐車形態に応じた駐車モード（車庫入れモード又は縦列モード）で動作する。
［車庫入れ駐車用駐車空間検出方法］
図４は、車庫入れ駐車用の駐車場の状況を示す平面図であり、この状況では、車両両側に複数の駐車空間（点線の四角により指示）が存在し、駐車空間に隣接して障害物（車両Ｚ）が駐車している。図４において、車両（自車）は図の矢印に示す方向で障害物（及びそれに隣接した駐車空間）の側方を通過することを想定する。尚、以下の説明において、奥側及び手前側とは、車両（自車）の進行方向を基準としている。
先ず、前提として、車両が、ある障害物の側方を通過するとき、測距センサ７０による当該障害物の検出領域（点列の長さ）は、車両が移動するにつれて増加する。本例の駐車空間検出部４２は、測距センサ７０による検出結果に基づいて、３段階で障害物の存在を把握する。
１段階は、障害物の検出し始めの段階であり、例えば点列の長さが１ｍ未満の段階である。駐車空間検出部４２は、例えば点列の長さが８０ｃｍ以上になった段階で、障害物らしきものが車両側方に存在することを意味するフラグ（以下、「検出開始フラグ」を設定する。ここで、障害物らしきものとしているのは、点列の長さが１ｍ未満の段階では、ノイズの可能性があるからである。
２段階は、中間段階であり、例えば点列の長さが１ｍ以上となった段階である。駐車空間検出部４２は、障害物が暫定的に検出されたことを意味するフラグ（以下、「暫定フラグ」を設定する。
３段階は、最終段階であり、所定長さ（＞１ｍ）の長さの点列が検出され、且つ、その後５０ｃｍ以上点列が存在しなくなった段階である。この場合、障害物の全体が検出されたと判断できるので、駐車空間検出部４２は、障害物が車両側方に存在し、且つ、障害物の検出が完了したことを意味するフラグ（以下、「完了フラグ」を設定する。
駐車空間検出部４２は、完了フラグ設定後、更に所定長さ（例えば２ｍ）以上点列が存在しない場合、車両側方に駐車空間が存在すると判断して、その旨を表すフラグ（以下、「駐車空間有効フラグ」）を設定する。本例では、駐車空間検出部４２は、所定長さ（＞１ｍ）の長さの点列が検出され、且つ、その後所定長さＬ１以上点列が存在しなくなった段階で、完了フラグに係る障害物の奥側に、駐車空間が存在すると判断して、駐車空間有効フラグを設定する。所定長さＬ１は、車庫入れ駐車用の駐車空間として必要な最小開口幅であり、自車の車幅等に依存して決定されるべき値である（本例ではＬ１＝２．５ｍとする）。
駐車空間有効フラグが設定されると、駐車空間が車両側方に存在することが運転者に報知されてよい。この報知の出力態様は、音声及び／又は映像により実現されてもよい。これにより、運転者は、側方に駐車可能な駐車空間が存在することを知ることができ、自らの目で駐車空間を探す負担が軽減される。
［縦列駐車用駐車空間検出方法］
図５は、駐車場の状況を示す平面図であり、この状況では、車両両側に複数の駐車空間（点線の四角により指示）が存在し、駐車空間に隣接して障害物（車両Ｚ）が駐車している。図５において、車両（自車）は図の矢印に示す方向で障害物（及びそれに隣接した駐車空間）の側方を通過することを想定する。
縦列駐車の場合、駐車空間検出部４２は、測距センサ７０による検出結果に基づいて、３段階で障害物の存在を把握する。
具体的には、駐車空間検出部４２は、点列の長さが例えば１．０ｍ以上となった段階で、暫定フラグを設定する。また、駐車空間検出部４２は、点列の長さが例えば２．０ｍ以上となった段階で、暫定フラグを設定する。また、駐車空間検出部４２は、所定長さ（＞２．０ｍ）の長さの点列が検出され、且つ、その後５０ｃｍ以上点列が存在しなくなった段階で、完了フラグを設定する。
駐車空間検出部４２は、所定長さＬ２以上点列が存在しない状態から、点列が出現して暫定フラグが設定された場合に、車両側方に駐車空間が存在すると判断して、駐車空間有効フラグを設定する。即ち、駐車空間検出部４２は、所定長さＬ２の以上点列が存在せず、且つ、その後例えば２．０ｍ以上点列が検出された段階で、暫定フラグが設定された障害物の手前側に駐車空間が存在すると判断して、駐車空間有効フラグを設定する。所定長さＬ２は、縦列駐車用の駐車空間として必要な最小開口幅であり、自車の全長等に依存して決定されるべき値である（本例ではＬ２＝６ｍとする）。
また、駐車空間検出部４２は、完了フラグ設定後、更に所定長さ（例えばＬ２−０．５［ｍ］）以上点列が存在しない場合、車両側方に駐車空間が存在すると判断して、駐車空間有効フラグを設定する。本例では、駐車空間検出部４２は、所定長さ（＞２．０ｍ）の長さの点列が検出され、且つ、その後所定長さＬ２以上点列が存在しなくなった段階で、完了フラグに係る障害物の奥側に、駐車空間が存在すると判断して、駐車空間有効フラグを設定する。
駐車空間有効フラグが設定されると、同様に、駐車空間が車両側方に存在することが運転者に報知されてよい。これにより、運転者は、側方に駐車可能な駐車空間が存在することを知ることができ、自らの目で駐車空間を探す負担が軽減される。
尚、測距センサ７０の検出結果は、駐車スイッチ５２がオンにされていない状況下においても記憶されていることが望ましい。これにより、駐車スイッチ５２がオンにされると、その時点の車両位置から手前の区間における測距センサ７０の検出結果に基づいて、現在の車両位置よりも手前における駐車空間の検出が可能となる。この場合、FIFO方式にて、現在の車両位置から所定距離手前の区間でのセンサ出力のみをメモリ７２に記憶することとしてもよい。これにより、メモリ７２の容量を効率的に利用することができる。
次に、駐車空間検出部４２による駐車空間の角度の推定処理について説明する。
駐車空間検出部４２は、測距センサ７０による検出結果と、車両の向きに関する情報（本例では後述の偏向角α）とに基づいて、上述の如く検出した駐車空間の角度（向き）を推定する。尚、本例では、駐車空間の角度は、図６に示すように、車両の前後軸（一点差線）に対する相対的な角度β（０≦β≦９０）で管理される。尚、図６（Ａ）は、車庫入れ駐車の場合を示し、図６（Ｂ）は、縦列駐車の場合を示す。図６（Ａ）及び図６（Ｂ）には、駐車空間に駐車した状態の仮想的な車両が２点鎖線で示されている。駐車空間の角度βは、典型的には、目標駐車方向（当該駐車空間内で如何なる向きで車両を駐車させるか）を決定する際に利用される。
駐車空間の角度推定方法は、車庫入れ駐車と縦列駐車とで異なる。以下では、先ず、車庫入れ駐車の場合について説明する。
［車庫入れ駐車用駐車空間の角度推定方法］
車庫入れ駐車の場合、縦列駐車の場合に比べて、駐車空間周辺における車両の走行パターンは多様であるため、駐車空間の角度推定は困難となるが、本実施例では、車庫入れ駐車における車両の走行パターンは、次の２つの走行パターンに大きく大別できることを利用して、駐車空間の角度推定を精度良く行うことを可能とする。
＜走行パターン１＞図７（Ａ）に示すように、２つの障害物Ｚ間の駐車空間の前面に対して、車両の向きを略平行に保ちながら当該駐車空間付近を通過して、駐車開始位置に至る走行パターン。
＜走行パターン２＞図７（Ｂ）に示すように、２つの障害物Ｚ間の駐車空間の前面に対して、斜め方向（角度γをなす方向）から進入して、駐車開始位置に至る走行パターン。もっとも、この走行パターン２の場合、周辺環境や運転者の癖等に依存して角度γは多様である。
図７（Ａ）に示す走行パターン１の場合であれば、直進状態にある車両の向きに基づいて、比較的容易に駐車空間の角度の推定は可能である。即ち、直進状態にある車両の向きが、駐車空間の前面に対して略平行であることを利用して、駐車空間の角度βの高精度な推定が可能である。
そこで、本実施例では、先ず、１つ目の障害物付近を通過している際の車両の向きの変化態様（後述の偏向角α）に基づいて、走行パターン１と走行パターン２とを判別する。これは、走行パターン１では、１つ目の障害物付近を通過している際には車両の向きが大きく変化せず、走行パターン２では、１つ目の障害物付近を通過している際に車両の向きが大きく変化するためのである。即ち、走行パターン２では、１つ目の障害物付近を通過している際に、角度γを９０度にするためのハンドル操作が必要であり、その分だけ車両の向きが変化するためである。
更に、本実施例では、走行パターン２においても、周辺環境や運転者の癖等に依存して角度γは多様となりうるものの、角度γを９０度にするハンドル操作が略完了する地点、即ち、車両の向きが駐車空間の前面に対して略平行となる地点に、一般的な傾向があることを利用して、駐車空間の角度βの高精度な推定を可能とする。
具体的には、車両の向きが駐車空間の前面に対して略平行となる地点が、２つ目の障害物の手前側端部を通過する直後の地点となるという、一般的な傾向を利用して、駐車空間の角度βの高精度な推定を可能とする（後述及び図１０（Ｂ）参照）。この傾向は、本願発明者により実験的にも確認されている。尚、この傾向は、当該地点おいて車両の向きを駐車空間の前面に対して平行にすることにより、当該駐車空間に対する最適な駐車開始位置に至ることが容易となるという車両の旋回特性に基づくものであり、それを経験的に習得した運転者の知識ないし感性に起因して現れるものと考えられる。
また、この走行パターン２における駐車空間の角度βの推定に利用する傾向は、周車空間の隣接する障害物が１つしか検出されない場合にも適切に利用されてよい。例えば、１つ目の障害物が存在しない状況下で、当該障害物の手前の駐車空間に車庫入れ駐車する場合においても、同様の傾向が現れうるからである。
以下、具体的な角度推定処理の一実施例について、図８を参照して説明する。図８は、車庫入れモードにおける角度推定処理の流れを示すフローチャートである。図８に示す処理ルーチンは、駐車スイッチ５２がオンにされた場合に起動されてよい。
ステップ１００では、駐車モード（車庫入れモード又は縦列モード）が判断される。駐車モードは、駐車スイッチ５２の操作時に指定されてもよいし、例えば周辺状況の検出手段（例えばカメラによる画像認識）や地図データ（例えば駐車場の位置情報と共に駐車場形態を記憶した地図データ）に基づいて推定・判断されてもよい。
ステップ１１０では、駐車予定の駐車空間が確定されたか否かが判断される。車庫入れ駐車の場合、一般的に、運転者は、駐車予定の駐車空間を通過した直後付近からハンドルを切り始める傾向（駐車空間から離れる方向に切り始める傾向）がある。一実施例では、かかる傾向を検出した際に、駐車予定の駐車空間が確定されたと判断してもよい。或いは、駐車空間が検出された際に、例えば「ハンドルを切りながら、ピンポーンと鳴るまでゆっくり前進してください」といった趣旨で、ハンドルの操作を案内する構成では、当該案内に従ったハンドル操作が検出された際に、駐車予定の駐車空間が確定されたと判断してもよい。
ステップ１２０では、確定された駐車予定の駐車空間に関するフラグの設定態様に基づいて、駐車予定の駐車空間の両隣に障害物が検出されているか否かが判断される。即ち、確定された駐車予定の駐車空間が、２つの障害物間に検出された駐車空間であるか否かが判断される。
ここで、駐車予定の駐車空間の両隣に障害物が検出されている状況とは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された後、更に所定長さ（例えば２ｍ）以上点列が存在せず、その後、２つ目の障害物に対して暫定フラグが設定され、更にその後、駐車開始位置へとハンドルが操作されるというような状況に対応する。この場合、ステップ１３０以降の処理に進む。
一方、駐車予定の駐車空間の両隣に障害物が検出されていない状況とは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された後、更に所定長さ（例えば２ｍ）以上点列が存在せず、その後、２つ目の障害物に対して検出開始フラグないし暫定フラグが設定される前に、駐車開始位置へとハンドルが操作されるというような状況や、所定長さL1以上点列が存在せず、１つ目の障害物に対して検出開始フラグないし暫定フラグが設定された後、駐車開始位置へとハンドルが操作されるというような状況に対応する。この場合、ステップ１６０以降の処理に進む。
ステップ１３０では、１つ目の障害物の検出開始時（例えば検出開始フラグ設定時）から完了フラグが設定されるまで区間における車両の向きの変化量（以下、この変化量を「偏向角α」という）が偏向角演算部４３により算出され、偏向角αの絶対値｜α｜が所定値θThr以下であるか否かが判断される。
所定値θThrは、比較的小さい角度であり、例えば３〜１０度の範囲内の値であってよい。偏向角αが｜α｜≦θThrの範囲内であることは、車両が略直進状態にある状態を意味する。このステップ１３０の処理により、上述の走行パターン１（図７（Ａ）参照）と走行パターン２（図７（Ｂ）参照）とが判別される。
ここで、偏向角演算部４３により実現される偏向角演算処理について説明する。偏向角演算部４３には、舵角センサ１６及び車速センサ１８（図１参照）の各出力信号が所定周期毎に入力される。偏向角演算部４３は、上記区間における舵角センサ１６及び車速センサ１８の各出力信号に基づいて、上記区間における車両の向きの変化量（以下、この変化量を「偏向角α」という）を演算する。尚、偏向角αは、時計回り方向を正とし、反時計回り方向を負として定義される。ここで、偏向角αは、一般的に、車両の微小移動距離をｄｓとし、γを路面曲率（車両の旋回半径Ｒの逆数に相当）とすると、数１の式により算出することができる。この数１の式は、βｍの走行距離（本例では検出開始フラグ設定地点から完了フラグ設定地点までの走行距離）における車両の向きの変化として、偏向角αを求めるものである。
Figure 2007290555
 本実施例の駐車支援ＥＣＵ１２は、数１の式を変形した以下の数２の式に基づいて、所定の移動距離（本例では、０．５ｍ）毎の微小偏向角αｉを算出すると共に、算出した各微小偏向角α１〜ｋを総和して偏向角αを算出する。
Figure 2007290555
 この際、所定の移動距離（本例では、０．５ｍ）は、車速センサ１８の出力信号（車輪速パルス）を時間積分することによって監視される。また、路面曲率γは、舵角センサ１６から得られる舵角Ｈａに基づいて決定され、例えばγ＝Ｈａ／Ｌ・ηにより演算される（Ｌはホイールベース長、ηは車両のオーバーオールギア比（車輪の転舵角に対する舵角Ｈａの比）である）。尚、微小偏向角αｉは、微小移動距離０．０１ｍ毎に得られる路面曲率γに当該微小移動距離０．０１を乗算し、これらの乗算値を移動距離０．５ｍ分積算することによって算出されてもよい。尚、路面曲率γと舵角Ｈａとの関係は、予め車両毎に取得された相関データに基づいて作成されたマップとして、駐車支援ＥＣＵ１２のＲＯＭに格納されていてよい。尚、車速センサ１８及び舵角センサ１６の検出結果は、測距センサ７０の検出結果と同様、駐車スイッチ５２がオンにされていない状況下においても記憶されていることが望ましい。これにより、駐車スイッチ５２がオンにされると、その時点の車両位置から手前の区間における偏向角αを演算することができるので、駐車スイッチ５２がオンにされると同時に、現在の車両位置よりも手前における駐車空間に対して角度推定処理が可能となる。この場合、FIFO方式にて、現在の車両位置から所定距離手前の区間でのセンサ出力のみをメモリ７２に記憶することとしてもよい。これにより、メモリ７２の容量を効率的に利用することができる。
本ステップ１３０において、｜α｜≦θThrと判断された場合、上述の走行パターン１（図７（Ａ）参照）であると判断して、ステップ１４０の処理に進み、｜α｜＞θThrと判断されたと判断された場合、上述の走行パターン２（図７（Ｂ）参照）であると判断して、ステップ１５０の処理に進む。
ステップ１４０では、推定ロジック１により駐車空間の角度βが推定される。推定ロジック１は、上述の走行パターン１（図７（Ａ）参照）に対応する。推定ロジック１によると、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定される（図９参照）。この際、駐車空間の角度βは、９０度と推定される。即ち、駐車空間の向きは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された時の車両の向きに対して垂直な方向であると推定される。
ステップ１５０では、推定ロジック２により駐車空間の角度βが推定される。推定ロジック２によると、駐車空間の角度βは、２つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定される（図１０（Ｂ）参照）。この際、駐車空間の角度βは、９０度と推定される。即ち、駐車空間の向きは、２つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された時の車両の向きに対して垂直な方向であると推定される。
ここで、仮に、図１０（Ａ）に示すように、例えば１つ目の障害物の周辺を通過して際の車両の向き（例えば１つ目の障害物に対する検出開始フラグ設定時の車両の向き）に基づいて、駐車空間の角度βが推定されると、図１０（Ａ）に示す駐車空間の推定結果のように、実際の駐車空間との間に比較的大きな推定誤差（図７（Ｂ）の角度γに起因した誤差）が生じる。
一方、２つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された時には、上述の如く、車両の向きは、実際の駐車空間の前面に対して略平行となっていると想定される。従って、推定ロジック１によれば、図１０（Ｂ）に示すように、実際の駐車空間の前面に対して傾斜が略極小になるような車両の向きに基づいて、駐車空間の角度βが推定されるので、図１０（Ｂ）に示す駐車空間の推定結果のように、実際の駐車空間との推定誤差を小さくすることができる。
ステップ１６０では（駐車予定の駐車空間の片側にのみ障害物が検出されている状況では）、駐車予定の駐車空間の何れの側の障害物が検出されているかが判断される。駐車予定の駐車空間の奥側の障害物が検出されている場合、即ち、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された後、更に所定長さ（例えば２ｍ）以上点列が存在せず、その後、２つ目の障害物に対して検出開始フラグないし暫定フラグが設定される前に、駐車開始位置へとハンドルが操作された場合には、ステップ１７０に進む。一方、駐車予定の駐車空間の手前側の障害物が検出されている場合、即ち、所定長さL1以上点列が存在せず、１つ目の障害物に対して検出開始フラグないし暫定フラグが設定された後、駐車開始位置へとハンドルが操作された場合には、ステップ１８０に進む。
ステップ１７０では、推定ロジック３により駐車空間の角度βが推定される。推定ロジック３によると、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定される（図１１（Ａ）参照）。この際、駐車空間の角度βは、９０度と推定される。即ち、駐車空間の向きは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された時の車両の向きに対して垂直な方向であると推定される。
ステップ１８０では、推定ロジック４により駐車空間の角度βが推定される。推定ロジック４によると、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物に対して検出開始フラグ（又は暫定フラグ）が設定された時の車両の向きに基づいて推定される（図１１（Ｂ）参照）。この際、駐車空間の角度βは、９０度と推定される。即ち、駐車空間の向きは、１つ目の障害物に対して検出開始フラグ（又は暫定フラグ）が設定された時の車両の向きに対して垂直な方向であると推定される。
このように本実施例によれば、駐車空間の隣接する障害物の個数や駐車空間周辺の走行パターンに応じて、駐車空間の角度βの推定方法を可変して、それぞれの状況下において高い精度で駐車空間の角度βを推定することができる。特に、本実施例によれば、上述の如く駐車空間周辺の走行パターンを適切に判別し、且つ、それぞれの走行パターンに応じて適切な推定方法を適用するので、多様な走行パターンに適合した高精度の推定を実現することができる。
尚、本実施例において、上記ステップ１４０において、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定されているが、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物の検出開始時（例えば検出開始フラグ設定時）から完了フラグが設定されるまで区間の任意の車両位置での車両の向きに基づいて、推定されてもよい。これは、当該区間においては、車両の向きに大きな変化が無いからである。或いは、駐車空間の角度βは、完了フラグ設定後において車両の向きが変化する直前までの区間であれば、当該区間内の任意の車両位置での車両の向きに基づいて、推定されてもよい。尚、この場合、偏向角演算部４３は、少なくとも検出開始フラグ設定時後に、舵角センサ１６及び車速センサ１８の各出力信号に基づいて、現在の車両位置から所定距離（例えば７ｍ）手前の区間における偏向角α’を演算する。
また、上記ステップ１５０において、駐車空間の角度βは、２つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定されているが、２つ目の障害物に対して検出開始フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定されてよく、或いは、検出開始フラグないし暫定フラグ設定時前後の地点での車両の向きに基づいて推定されるといったように、個々の車両の旋回特性や運転車の癖等に応じて適合されてもよい。
また、上記ステップ１７０において、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定されているが、駐車空間の角度βは、同様に、１つ目の障害物の検出開始時から完了フラグが設定されるまで区間の任意の車両位置での車両の向きに基づいて、推定されてもよい。或いは、駐車空間の角度βは、完了フラグ設定後において車両の向きが変化する直前までの区間であれば、当該区間内の任意の車両位置での車両の向きに基づいて、推定されてもよい。
また、上記ステップ１７０において、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された地点から手前所定距離内の偏向角を判断してもよい。偏向角が所定角θThr以下の場合、走行パターン１に該当すると判断して、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定されてよい。一方、偏向角が所定角θThrよりも大きい場合、走行パターン２に該当すると判断して、推定した駐車空間の角度βを適切に補正してもよいし、駐車空間の角度βの推定を行わないこととしてもよい（この場合、駐車開始位置までの駐車支援は行わない）。
また、上記ステップ１８０において、１つ目の障害物に対して検出開始フラグのみが設定され、暫定フラグが設定されない場合には、駐車空間の存在自体が確実に検出されているわけでないことを鑑み、駐車空間の角度βの推定を行わないこととしてもよい（この場合、駐車開始位置までの駐車支援は行わない）。同様に、１つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された場合でも、駐車空間有効フラグが設定されていないことを鑑み、駐車空間の角度βの推定を行わないこととしてもよい。
また、図８に示す処理ルーチンでは、ハンドル操作等に基づいて運転者が駐車を意図する駐車予定の駐車空間が予測された場合に、当該駐車空間に対する角度推定処理が実行されているが、駐車スイッチ５２がオンにされた後、車両走行に伴って随時検出される各駐車空間に対して、同様の角度推定処理がリアルタイム又は非リアルタイムで実行されてもよい。
［縦列駐車用駐車空間の角度推定方法］
図１２は、縦列モードにおける角度推定処理の流れを示すフローチャートである。図１２に示す処理ルーチンは、駐車スイッチ５２がオンにされた場合に起動されてよい。尚、ステップ２００とステップ２１０については、図８に示したステップ１００とステップ１１０の処理と同様であってよく、説明を省略する。
ステップ２２０では、確定された駐車予定の駐車空間が、２つの障害物間に検出された駐車空間であるか、若しくは、１つの障害物の検出結果のみに基づいて決定された駐車空間であるかが判断される。
ここで、駐車予定の駐車空間の両隣に障害物が検出されている状況とは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された後、更に所定長さ（例えば５．５ｍ）以上点列が存在せず、その後、２つ目の障害物に対して暫定フラグが設定され、その後、駐車開始位置まで略直進して停止したような状況に対応する。この場合、ステップ２３０の処理に進む。
一方、駐車予定の駐車空間の両隣に障害物が検出されていない状況とは、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された後、更に所定長さ（例えば６ｍ）以上点列が存在せず、その後、２つ目の障害物に対して検出開始フラグないし暫定フラグが設定される前に、駐車開始位置まで略直進して停止したような状況や、所定長さＬ２以上点列が存在せず、１つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された後、駐車開始位置まで略直進して停止したような状況に対応する。この場合、ステップ２４０以降の処理に進む。
ステップ２３０では、推定ロジック５により駐車空間の角度βが推定される。推定ロジック５によると、駐車空間の角度βは、２つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定される（図１３参照）。この際、駐車空間の角度βは、０度と推定される。即ち、駐車空間の向きは、２つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された時の車両の向きに対して平行であると推定される。
ステップ２４０では（駐車予定の駐車空間の片側にのみ障害物が検出されている状況では）、駐車予定の駐車空間の何れの側の障害物が検出されているかが判断される。駐車予定の駐車空間の奥側の障害物が検出されている場合、即ち、１つ目の障害物に対して完了フラグが設定された後、更に所定長さ（例えば５．５ｍ）以上点列が存在せず、その後、２つ目の障害物に対して検出開始フラグないし暫定フラグが設定される前に、略直進して停車した場合には、ステップ２５０に進む。一方、駐車予定の駐車空間の手前側の障害物が検出されている場合、即ち、所定長さL２以上点列が存在せず、１つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された後、略直進して停車した場合には、ステップ２６０に進む。
ステップ２５０では、推定ロジック５により駐車空間の角度βが推定される。推定ロジック５によると、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定される（図１４（Ａ）参照）。この際、駐車空間の角度βは、０度と推定される。即ち、駐車空間の向きは、１つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された時の車両の向きに対して平行であると推定される。
ステップ２６０では、推定ロジック６により駐車空間の角度βが推定される。推定ロジック６によると、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物に対して検出開始フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定される（図１４（Ｂ）参照）。この際、駐車空間の角度βは、０度と推定される。即ち、駐車空間の向きは、１つ目の障害物に対して検出開始フラグが設定された時の車両の向きに対して平行であると推定される。
このように本実施例によれば、駐車空間の隣接する障害物の個数に応じて、駐車空間の角度βの推定方法を可変して、それぞれの状況下において高い精度で駐車空間の角度βを推定することができる。また、図８の推定方法と図１１の推定方法とを用意することで、駐車モードに応じて駐車空間の角度βの推定方法を可変し、それぞれの駐車モードにおいて高い精度で駐車空間の角度βを推定することができる。
尚、本実施例において、上記ステップ２３０において、駐車空間の角度βは、２つ目の障害物に対して完了フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定されているが、駐車空間の角度βは、２つ目の障害物の検出開始時（例えば検出開始フラグ設定時）から完了フラグが設定されるまで区間の任意の車両位置での車両の向きに基づいて、推定されてもよい。或いは、駐車空間の角度βは、検出開始フラグ設定時から駐車開始位置に至るまでの区間において車両の向きが大きく変化しない限り、駐車開始位置に至るまでの区間内の任意の車両位置での車両の向きに基づいて、推定されてもよい。尚、この場合、偏向角演算部４３は、少なくとも検出開始フラグ設定時後に、舵角センサ１６及び車速センサ１８の各出力信号に基づいて、現在の車両位置から所定距離（例えば７ｍ）手前の区間における偏向角α’を演算する。
また、上記ステップ２５０において、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物に対して暫定フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定されているが、１つ目の障害物に対する暫定フラグ設定時の前後で車両の向きが大きく変化しない限り、その他の車両位置における車両の向きに基づいて推定されてもよい。尚、この場合、偏向角演算部４３は、少なくとも暫定フラグ設定時の前後において、舵角センサ１６及び車速センサ１８の各出力信号に基づいて、現在の車両位置から所定距離（例えば７ｍ）手前の区間における偏向角α’を演算する。
また、上記ステップ２６０において、駐車空間の角度βは、１つ目の障害物に対して検出開始フラグが設定された時の車両の向きに基づいて推定されているが、１つ目の障害物に対して暫定フラグないし完了フラグが設定された場合には、それらの設定時の車両の向きに基づいて推定されてもよいし、同様に、１つ目の障害物に対する検出開始フラグ設定時の前後で車両の向きが大きく変化しない限り、その他の車両位置における車両の向きに基づいて推定されてもよい。
また、上記ステップ２６０において、１つ目の障害物に対して検出開始フラグのみが設定され、暫定フラグが設定されない場合には、駐車空間の存在自体が確実に検出されているわけでないことを鑑み、駐車空間の角度βの推定を行わないこととしてもよい（この場合、駐車開始位置までの駐車支援は行わない）。
また、図１２に示す処理ルーチンでは、停車等に基づいて運転者が駐車を意図する駐車予定の駐車空間が予測された場合に、当該駐車空間に対する角度推定処理が実行されているが、駐車スイッチ５２がオンにされた後、車両走行に伴って随時検出される各駐車空間に対して、同様の角度推定処理がリアルタイム又は非リアルタイムで実行されてもよい。
次に、駐車空間の角度βが決定された後の駐車支援方法について説明する。
駐車開始位置演算部４４は、上述の駐車空間の検出結果及び推定した駐車空間の角度βに基づいて、該駐車空間への支援が可能な駐車開始位置（駐車空間内の目標駐車位置への軌道生成可能な駐車開始位置）を演算する。例えば、駐車開始位置演算部４４は、推定した駐車空間の角度βに基づいて、駐車空間における目標駐車方向（駐車空間内で如何なる向きで車両を駐車させるか）を決定すると共に、駐車空間に隣接する障害物（設定された完了フラグ又は暫定フラグに係る障害物）の端点に基づいて、目標駐車位置（例えば駐車空間内における車両後軸中心の位置）を決定してよい。目標駐車方向及び目標駐車位置を決定すると、次いで、駐車開始位置演算部４４は、車両の最大旋回曲率等を考慮して、決定した目標駐車方向及び目標駐車位置での駐車が可能な駐車開始位置（駐車開始時の車両の方向を含む。）を決定する。駐車開始位置が決定されると、当該駐車開始位置に車両を案内する駐車支援が実行されてよい。例えば、車庫入れモードの場合、上述の如く駐車空間有効フラグが設定された際、ポーンという音声と共に、「ハンドルを切りながら、ピンポーンと鳴るまでゆっくり前進してください」といった趣旨の文字メッセージないし音声が出力されてもよく、車両の現在の位置（及び向き）と駐車開始位置との対応関係に基づいて、適宜、「もう少し駐車空間の近くから開始してください」、「もう少し駐車空間から離れて開始してください」、又は、「もう少し車両の傾きを大きくして開始してください」といった趣旨のメッセージが表示及び／又は音声により出力されてよい。
偏向角演算部４３は、駐車空間の角度βが決定された後、舵角センサ１６及び車速センサ１８の各出力信号に基づいて、所定区間における車両の偏向角α’を演算する。所定区間は、例えば、上記の数１の式においてβ＝７として、現在の車両位置から手前７ｍの区間である。
目標移動軌跡演算部４８は、駐車空間の角度βが決定された後、最終的に車両が駐車開始位置に至るまで、偏向角演算部４３により演算される偏向角α’に基づいて、駐車空間の角度βの変化を追跡し、車両が駐車開始位置に停止した際の駐車空間の角度β’を演算する。尚、駐車開始位置まで車両が至ると、車両の停止を促す音声メッセージ（例えば、「停止してハンドルを元に戻してください」）が出力されてよく、及び／又は、自動介入制動が実行されてよい。
次に、図１５及び図１を参照しつつ、駐車開始位置から駐車空間までの後退時の駐車支援について概説する。
駐車開始位置において、リバースシフトスイッチ５０がオンになると、駐車支援ＥＣＵ１２は、車室内に設けられたディスプレイ２２上に、車両後方の所定角度領域における風景を撮影するバックモニタカメラ２０の撮像画像（実画像）を表示させる。このとき、ディスプレイ２２上には、図１５（車庫入れ駐車用の画面）に示すように、撮像画像上に目標駐車枠が重畳表示される。目標駐車枠は、実際の駐車枠や車両の外形を模した図形であってよく、例えば、その位置及び向きがユーザにより視認可能である形態を有し、車庫入れ駐車（並列駐車）用の表示と縦列駐車用の表示の２種類が用意されてよい。
ディスプレイ２２上に表示される目標駐車枠の初期表示位置・向きは、上述の如く検出及び推定された駐車空間の位置及び駐車空間の角度β’に基づいて決定される。この目標駐車枠の位置・向きは、そのまま、ユーザによる最終的な確定スイッチの操作等により確定されてよい。或いは、目標駐車枠の位置等は、図１５に示すように、目標駐車枠を上下左右方向の並進移動及び回転移動させるためのタッチスイッチ等により、確定スイッチの操作前に調整が可能とされてもよい。
目標駐車枠の位置等が確定されると、駐車支援ＥＣＵ１２の目標移動軌跡演算部４８は、最終的な目標駐車位置・目標駐車方向を決定し、それに対する目標移動軌跡を演算する。車両の後方移動が開始されると、駐車支援ＥＣＵ１２は、自動誘導制御中、車速センサ１８の出力信号から演算した車両移動量と舵角センサ１６から得られる舵角位置を用いて自車の車両位置を推定し、推定した車両位置の目標移動軌跡からの偏差に応じた目標舵角を演算し、当該目標舵角を操舵制御ＥＣＵ３０に送信する。操舵制御ＥＣＵ３０は、当該目標舵角を実現するようにモータ３２を制御する。尚、モータ３２は、ステアリングコラムに設けられ、その回転角によりステアリングシャフトを回転させるものであってよい。
尚、目標移動軌跡演算部４８は、舵角センサ１６及び車速センサ１８の出力信号に基づいて、駐車支援実行中における車両位置を推定演算し、前回演算した目標移動軌跡と、推定した車両位置との差に応じて、今回の目標移動軌跡を演算し、当該目標移動軌跡に基づいて上述の推定車両位置における目標舵角を決定してもよい。この目標移動軌跡の演算は、車両が所定移動距離（例えば、０．５ｍ）だけ移動する毎に実施されてよい。この際、目標移動軌跡演算部４８は、バックモニタカメラ２０の撮像画像に対する駐車枠線認識処理結果に基づいて、適宜、目標駐車位置・目標駐車方向を補正（それに伴い目標移動軌跡の演算）してもよい。
駐車支援ＥＣＵ１２は、最終的に車両が駐車空間内の目標駐車位置に目標駐車方向で収まった際に、運転者に車両の停止を要求し（若しくは、自動制動手段により車両を自動的に停止させ）、駐車支援制御が完了する。
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、上述の実施例では、１つ目の障害物に対する検出開始フラグ設定時から完了フラグ設定時まで区間における車両の偏向角αに基づいて、走行パターン１と走行パターン２とを判別しているが、当該区間の開始点と終了点はある程度前後してもよく、例えば、１つ目の障害物に対する暫定フラグ設定時から完了フラグ設定時まで区間における車両の偏向角に基づいてもよいし、完了フラグ設定地点の前後の地点から所定距離手前の区間における車両の偏向角に基づいてもよいし、更には、駐車空間の前面を通過する際の区間における車両の偏向角αに基づいてもよい。
また、上述の実施例では、駐車空間の角度βは、車両の向きと相対的に決定されているが、駐車空間の角度βは、推定時の車両の向きと一対一で対応する方向性を有する他の基準（例えば当該駐車空間の周辺の障害物を表す点列データのうちの２点を結ぶ線）に対して把握されてもよい。また、駐車空間の角度βは、推定時の車両の向きを表す方位（例えば方位計やＧＰＳ測位結果）に基づいて、絶対的に把握されてもよい。
また、上述の実施例では、車速センサ１８、舵角センサ１６及び偏向角演算部４３により、車両の向きに関する情報を取得・導出しているが、それに代えて又は加えてヨーレートセンサやジャイロセンサ、方位計、ＧＰＳ測位結果等を用いてもよい。
また、上述の実施例では、簡易な構成により駐車空間の角度βの推定を可能とすべく、測距センサ７０の出力する点列データは、駐車空間の検出と、障害物と車両の位置・角度関係の把握のためだけに利用されているが、それに加えて、測距センサ７０の出力する点列データに対して直線又は曲線近似等を行って障害物の向きを把握し、当該把握した障害物の向きをも利用して、駐車空間の角度βの推定を実現してもよい。
また、上述の実施例において、図８に示した推定処理及び図１１に示した推定処理は、例えば車速が所定範囲内の小さい値である場合のみ実行されるといったように、他の実行条件を有してもよい。特に、図１１に示した推定処理は、例えば７ｍ区間の車両の偏向角α’の絶対値が｜α｜＜θ２の範囲内である場合に、実行されることとしてもよい。この場合、θ２は、比較的小さい角度であり、例えば８度であってよい。
また、上述の実施例では、駐車スイッチ５２がオンにされた場合に各種アプリケーションが起動されているが、本発明はこれに限定されることは無く、例えば駐車スイッチ５２がオンにされていない場合でも、車速が所定値以下となった場合、ナビゲーション装置の地図データから車両位置が駐車場内にあると判断された場合等に起動されてもよい。この場合、駐車スイッチ５２が存在しない構成も考えられる。
また、上述の実施例では、障害物検出手段として好適な測距センサ７０を用いているが、カメラの画像認識により障害物を検出することも可能である。
また、上述の実施例では、説明の都合上、障害物は車両を想定しているが、障害物としては、自転車、二輪車、壁、２つ以上のパイロン等のあらゆる有体物が想定可能である。
本発明による駐車支援装置１０の一実施例を示すシステム構成図である。 測距センサ７０の検出対象の物体（この例では車両Ｚ）の検出態様を示す説明図である。 本実施例の駐車支援ＥＣＵ１２の主要機能を示すブロック図である。 車庫入れ駐車用の駐車場の状況を示す平面図である。 縦列駐車用の駐車場の状況を示す平面図である。 駐車空間の角度の定義の例を示す図である。 車庫入れ駐車における多様な走行パターンを示す図である。 車庫入れモードにおける角度推定処理の流れを示すフローチャートである。 推定ロジック１の説明図である。 推定ロジック２による推定精度を対照的に示す図である。 推定ロジック３，４の説明図である。 縦列モードにおける角度推定処理の流れを示すフローチャートである。 推定ロジック５の説明図である。 推定ロジック６，７の説明図である。 ディスプレイ２２上の目標駐車位置設定用タッチパネルの一例を示す図である。
符号の説明
１０ 駐車支援装置
１２ 駐車支援ＥＣＵ
１６ 舵角センサ
１８ 車速センサ
２０ バックモニタカメラ
２２ ディスプレイ
３０ 操舵制御ＥＣＵ
４２ 駐車空間検出部
４３ 偏向角演算部
４４ 駐車開始位置演算部
４８ 目標移動軌跡演算部
５０ リバースシフトスイッチ
５２ 駐車スイッチ
７０ 測距センサ

Claims (7)

  1. 駐車を支援する駐車支援装置において、
    車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、
    車両の向きに関する情報を取得する向き情報取得手段とを備え、
    障害物検出手段の検出結果と前記向き情報とに基づいて、障害物周辺に存在しうる駐車空間の向きを推定することを特徴とする、駐車支援装置。
  2. 第１の障害物を検出した後における車両の向きの変化量が所定値以上の場合は、第２の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、駐車空間の向きを推定する、請求項１に記載の駐車支援装置。
  3. 第１の障害物を検出した後における車両の向きの変化量が所定値未満の場合は、第１の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、駐車空間の向きを推定する、請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
  4. 第１の障害物を検出した後の所定の走行距離以内に第２の障害物を検出しない場合は、第１の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、駐車空間の向きを推定する、請求項１〜３のいずれかに記載の駐車支援装置。
  5. 駐車を支援する駐車支援方法において、
    車両周辺の障害物を検出する障害物検出段階と、
    車両の向きに関する情報を取得する向き情報取得段階とを備え、
    障害物検出段階の検出結果と前記向き情報取得段階で取得する向き情報とに基づいて、第１の障害物を検出した後における車両の向きの変化量が所定値以上であると判断した場合は、第２の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、障害物周辺に存在しうる駐車空間の向きを推定することを特徴とする、駐車支援方法。
  6. 駐車を支援する駐車支援方法において、
    車両周辺の障害物を検出する障害物検出段階と、
    車両の向きに関する情報を取得する向き情報取得段階とを備え、
    障害物検出段階の検出結果と前記向き情報取得段階で取得する向き情報とに基づいて、第１の障害物を検出した後における車両の向きの変化量が所定値未満であると判断した場合は、第１の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、障害物周辺に存在しうる駐車空間の向きを推定することを特徴とする、駐車支援方法。
  7. 駐車を支援する駐車支援方法において、
    車両周辺の障害物を検出する障害物検出段階と、
    車両の向きに関する情報を取得する向き情報取得段階とを備え、
    障害物検出段階の検出結果と前記向き情報取得段階で取得する向き情報とに基づいて、第１の障害物が検出された後の所定の走行距離以内に第２の障害物が検出されていないと判断した場合は、第１の障害物の周辺を通過する際の車両の向きに基づいて、障害物周辺に存在しうる駐車空間の向きを推定することを特徴とする、駐車支援方法。
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