JP2007269073A - 車両の駆動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 車両のハイブリッド化に伴う変速機構造の簡素化及び小型化を図ることである。
【解決手段】 車両の駆動力伝達装置であって、第1の駆動源と、該第1の駆動源に連結された変速機とからなる第1の駆動力伝達経路と、第2の駆動源と、該第2の駆動源に連結された減速機構とを含み、該減速機構を介して駆動軸にトルクを付加可能に該駆動軸に連結されてなる第2の駆動力伝達経路と、前記第1の駆動力伝達経路から前記第2の駆動力伝達経路へ常時駆動力を入力可能な第3の駆動力伝達経路とを具備し、前記第3の駆動力伝達経路を介して前記第1の駆動源での後進走行を可能にしたことを特徴とする。
【選択図】図1
【解決手段】 車両の駆動力伝達装置であって、第1の駆動源と、該第1の駆動源に連結された変速機とからなる第1の駆動力伝達経路と、第2の駆動源と、該第2の駆動源に連結された減速機構とを含み、該減速機構を介して駆動軸にトルクを付加可能に該駆動軸に連結されてなる第2の駆動力伝達経路と、前記第1の駆動力伝達経路から前記第2の駆動力伝達経路へ常時駆動力を入力可能な第3の駆動力伝達経路とを具備し、前記第3の駆動力伝達経路を介して前記第1の駆動源での後進走行を可能にしたことを特徴とする。
【選択図】図1
Description
本発明は、エンジン等の第1の駆動源と、電動モータ等の第2の駆動源とを有するハイブリッド車両等の駆動力伝達装置に関する。
例えば、特開2004−210028号公報には、駆動源としてエンジンと電動モータとを備え、リバースへの誤シフト時の車両操安性を保証するようにしたハイブリッド車両の駆動力伝達装置が開示されている。
この公開公報に記載された駆動力伝達装置では、変速機内部にリバースアイドルギヤを有するリバース専用軸を設け、エンジンの駆動力をこのリバースアイドルギヤを介して伝達することにより車両の後進走行を達成している。
特開2004−210028号公報
特許文献1に開示された従来の駆動力伝達装置では、変速機内部にリバース専用軸を設けていたため、ハイブリッド化に伴う変速機構造の簡素化、小型化、軽量化が十分でないという問題があった。
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、変速機構造の十分な簡素化を図ることが可能なハイブリッド車両等の車両の駆動力伝達装置を提供することである。
請求項1記載の発明によると、第1の駆動源と、該第1の駆動源に連結された変速機とからなる第1の駆動力伝達経路と、第2の駆動源と、該第2の駆動源に連結された減速機構とを含み、該減速機構を介して駆動軸にトルクを付加可能に該駆動軸に連結されてなる第2の駆動力伝達経路と、前記第1の駆動力伝達経路から前記第2の駆動力伝達経路へ常時駆動力を入力可能な第3の駆動力伝達経路とを具備し、前記第3の駆動力伝達経路を介して前記第1の駆動源での後進走行を可能にしたことを特徴とする車両の駆動力伝達装置が提供される。
請求項2記載の発明によると、請求項1記載の発明において、前記第1の駆動力伝達経路は、第1のクラッチと、該第1のクラッチの係合により所定の変速段を達成する駆動ギヤ及び従動ギヤからなる第1のギヤ列を含み、前記第3の駆動力伝達経路は、前記第1クラッチが解放されているとき空転する前記第1のギヤ列の前記従動ギヤと、該従動ギヤと常時噛合する前記減速機構に設けられた後進ギヤと、該後進ギヤを係合・解放可能に前記減速機構に設けられた後進クラッチとから構成されることを特徴とする車両の駆動力伝達装置が提供される。
請求項1記載の発明によると、第1の駆動力伝達経路と第2の駆動力伝達経路を連結する第3の駆動力伝達経路を介して、第1の駆動源での後進走行を可能に構成したので、駆動力伝達装置の小型化及びコストダウンを達成できる。
請求項2記載の発明によると、リバース専用軸と、リバース専用軸に設けられたリバースアイドルギヤを選択摺動若しくは同期噛合させるためのフォークを作動させるために必要な複雑な切り替え構造が不要となり、また、変速機自体もリバース専用軸が不要となることで、変速機の小型化、軽量化及びコストダウンを達成できる。
図1は本発明実施形態に係るハイブリッド車両の駆動力伝達装置のスケルトン図である。エンジン2のクランクシャフト4はクラッチ6に接続されており、クラッチ6を接続することによりエンジン2の駆動力は変速機8のメインシャフト(入力シャフト)10に入力される。クラッチ6はクラッチペダルを踏むことにより切断されるか、或いはアクチュエータにより自動的に切断されるいずれの構成であっても良い。
変速機8のメインシャフト10は一対のベアリング12,14により回転自在に支持されている。メインシャフト10と平行に配置されたカウンタシャフト(出力シャフト)16も一対のベアリング18,20により回転自在に支持されている。
メインシャフト10上には、エンジン2側から順に1速駆動ギヤ22、2速駆動ギヤ24、3速駆動ギヤ26、3−4速シンクロ機構34、4速駆動ギヤ28、5速駆動ギヤ30、5−6速シンクロ機構36及び6速駆動ギヤ32が設けられている。
1速駆動ギヤ22及び2速駆動ギヤ24はメインシャフト10に回転不能に、即ち固定して取り付けられており、3速駆動ギヤ26、4速駆動ギヤ28、5速駆動ギヤ30及び6速駆動ギヤ32はメインシャフト10に対して空転自在(相対回転自在)に取り付けられている。
良く知られているように、3−4速シンクロ機構34のシンクロスリーブ34aを右又は左に摺動させることにより、3速駆動ギヤ26又は4速駆動ギヤ28がメインシャフト10に対して固定される。
また、5−6速シンクロ機構36のシンクロスリーブ36aを右又は左に摺動させることにより、5速駆動ギヤ30又は6速駆動ギヤ32がメインシャフト10に対して固定される。
カウンタシャフト16上には、エンジン2側から順にファイナルドライブギヤ38、1速従動ギヤ40、1−2速シンクロ機構52、2速従動ギヤ42、3速従動ギヤ44、4速従動ギヤ46、5速従動ギヤ48及び6速従動ギヤ50が設けられている。
ファイナルドライブギヤ38、3速従動ギヤ44、4速従動ギヤ46、5速従動ギヤ48及び6速従動ギヤ50はカウンタシャフト16に対して固定されている。一方、1速従動ギヤ40及び2速従動ギヤ42はカウンタシャフト16に対して空転自在(相対回転自在)に取り付けられている。
1−2速シンクロ機構52のシンクロスリーブ52aを右又は左に摺動させることにより、1速従動ギヤ40又は2速従動ギヤ42がカウンタシャフト16に対して固定される。エンジン2と、エンジン2に連結された変速機8とで第1の駆動力伝達経路を構成する。
54はディファレンシャル装置であり、ディファレンシャル装置54のリングギヤ56はファイナルドライブギヤ38に噛合している。ディファレンシャル装置54の出力はベアリング58,60により回転可能に支持された駆動軸(ドライブシャフト)62,64により図示しない駆動輪に伝達される。
電動モータ68の駆動力は減速機構70を介してディファレンシャル装置54に伝達される。減速機構70は電動モータ68の出力軸に連結されたプライマリシャフト72と、プライマリシャフト72と平行に配置されたセカンダリシャフト82を有している。
プライマリシャフト72は一対のベアリング74,76により回転自在に支持されており、セカンダリシャフト82は一対のベアリング84,86により回転自在に支持されている。セカンダリシャフト82は変速機8のカウンタシャフト16と近接して配置されている。
プライマリシャフト72上には駆動ギヤ78が空転自在(相対回転自在)に設けられており、シンクロ機構80のシンクロスリーブ80aを右方向に移動することにより、駆動ギヤ78はプライマリシャフト72に対して固定される。
セカンダリシャフト82上には右から順に従動ギヤ88、ファイナルドライブギヤ90、リバースギヤ(後進ギヤ)92及びリバース用シンクロ機構(後進クラッチ)94が配置されている。
従動ギヤ88及びファイナルドライブギヤ90はセカンダリシャフト82に対して固定して設けられており、リバースギヤ92はセカンダリシャフト82に対して空転自在(相対回転自在)に設けられている。
リバース用シンクロ機構94のシンクロスリーブ94aを右方向に摺動することにより、リバースギヤ92はセカンダリシャフト82に対して固定される。減速機構70のファイナルドライブギヤ90はデファレンシャル装置54のリングギヤ56と噛合している。電動モータ68と減速機構70とで第2の駆動力伝達経路を構成する。
上述したように、減速機構70のセカンダリシャフト82は変速機8のカウンタシャフト16に近接して配置されており、変速機8の1速従動ギヤ40と減速機構70のリバースギヤ92は常時噛合している。図1に示された点線は1速従動ギヤ40とリバースギヤ92が噛合していることを示している。
本発明の特徴である第3の駆動力伝達経路は、1速駆動ギヤ22と、1速従動ギヤ40と、該1速従動ギヤ40に噛合するセカンダリシャフト82上に設けられたリバースギヤ92と、該リバースギヤ92をセカンダリシャフト82に対して係合/解放するリバース用シンクロ機構(後進クラッチ)94とから構成される。
以下、本実施形態の駆動力伝達装置の作用について説明する。前進1速〜前進6速の駆動力の伝達は従来良く知られた手動変速機と同様であるので、その説明を省略する。
エンジン2の駆動力によるリバース走行時には、シンクロ機構52を作動させずにカウンタシャフト16に空転自在に取り付けられた1速従動ギヤ40をリバースアイドルギヤとして利用する。さらに、後進用シンクロ機構(後進クラッチ)94のシンクロスリーブ94aを右方向に移動して、リバースギヤ92を減速機構70のセカンダリシャフト82に対して固定する。
エンジン2の駆動力は、メインシャフト10、1速駆動ギヤ22、1速従動ギヤ(リバースアイドルギヤ)40、リバースギヤ92、セカンダリシャフト82及びファイナルドライブギヤ90を介してディファレンシャル装置54のリングギヤ56に伝達される。
よって、図2に示すように1速駆動ギヤ22の正回転は、リバースアイドルギヤ40で逆回転となり、減速機構70のファイナルドライブギヤ90で正回転となるため、ディファレンシャル装置54のリングギヤ56は逆回転することになる。
よって、変速機8に何らリバース専用軸及びリバースアイドルギヤを設けることなく、電動モータ68の減速機構70を利用することにより、エンジン2の駆動力による後進走行が可能となる。電動モータ68は正転及び逆転が可能であるため、電動モータ68駆動時の後進は、電動モータ68自体の回転を逆回転することにより容易に達成できる。
6 クラッチ
8 変速機
10 メインシャフト
16 カウンタシャフト
22 1速駆動ギヤ
40 1速従動ギヤ(リバースアイドルギヤ)
52 シンクロ機構(クラッチ)
54 ディファレンシャル装置
56 リングギヤ
68 電動モータ
70 減速機構
72 プライマリシャフト
82 セカンダリシャフト
90 ファイナルドライブギヤ
92 リバースギヤ(後進ギヤ)
94 リバース用シンクロ機構(後進クラッチ)
8 変速機
10 メインシャフト
16 カウンタシャフト
22 1速駆動ギヤ
40 1速従動ギヤ(リバースアイドルギヤ)
52 シンクロ機構(クラッチ)
54 ディファレンシャル装置
56 リングギヤ
68 電動モータ
70 減速機構
72 プライマリシャフト
82 セカンダリシャフト
90 ファイナルドライブギヤ
92 リバースギヤ(後進ギヤ)
94 リバース用シンクロ機構(後進クラッチ)
Claims (2)
- 第1の駆動源と、該第1の駆動源に連結された変速機とからなる第1の駆動力伝達経路と、
第2の駆動源と、該第2の駆動源に連結された減速機構とを含み、該減速機構を介して駆動軸にトルクを付加可能に該駆動軸に連結されてなる第2の駆動力伝達経路と、
前記第1の駆動力伝達経路から前記第2の駆動力伝達経路へ常時駆動力を入力可能な第3の駆動力伝達経路とを具備し、
前記第3の駆動力伝達経路を介して前記第1の駆動源での後進走行を可能にしたことを特徴とする車両の駆動力伝達装置。 - 前記第1の駆動力伝達経路は、第1のクラッチと、該第1のクラッチの係合により所定の変速段を達成する駆動ギヤ及び従動ギヤからなる第1のギヤ列を含み、
前記第3の駆動力伝達経路は、前記第1クラッチが解放されているとき空転する前記第1のギヤ列の前記従動ギヤと、該従動ギヤと常時噛合する前記減速機構に設けられた後進ギヤと、該後進ギヤを係合・解放可能に前記減速機構に設けられた後進クラッチとから構成されることを特徴とする請求項1記載の車両の駆動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006094582A JP2007269073A (ja) | 2006-03-30 | 2006-03-30 | 車両の駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006094582A JP2007269073A (ja) | 2006-03-30 | 2006-03-30 | 車両の駆動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007269073A true JP2007269073A (ja) | 2007-10-18 |
Family
ID=38672318
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006094582A Withdrawn JP2007269073A (ja) | 2006-03-30 | 2006-03-30 | 車両の駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007269073A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011213167A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
WO2013011994A1 (ja) * | 2011-07-19 | 2013-01-24 | アイシン・エーアイ株式会社 | 手動変速機 |
-
2006
- 2006-03-30 JP JP2006094582A patent/JP2007269073A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2011213167A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
WO2013011994A1 (ja) * | 2011-07-19 | 2013-01-24 | アイシン・エーアイ株式会社 | 手動変速機 |
JP2013023000A (ja) * | 2011-07-19 | 2013-02-04 | Aisin Ai Co Ltd | 手動変速機 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20090602 |