JP2007177922A

JP2007177922A - 自動変速機の制御装置及び方法

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Publication number: JP2007177922A
Application number: JP2005377905A
Authority: JP
Inventors: Satoru Tanaka; 哲田中
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2005-12-28
Filing date: 2005-12-28
Publication date: 2007-07-12
Anticipated expiration: 2025-12-28
Also published as: JP4900654B2

Abstract

【課題】経済的な力行運転を行えるように変速点（シフトダウン／アップ点）を決定する。
【解決手段】変速機コントローラ１３は油圧SW１９からブレーキ信号が出力されたか（S４１）、アクセルペダル１７からアクセルペダル操作信号が出力されたか（S４３）をチェックする。モード切替SW２１から如何なるエンジンモード信号が出力されたか（S４５）もチェックする。アクセルペダル操作信号が出力されアクセルペダル１７が操作されたと判断すると、運転者の選択に応じてハイパワー／エコノミーの何れかのモードを設定する。アクセルペダル１７が操作されなかったと判断すると、ブレーキ信号オンであればリターダモードに、そうでなければ惰行モードに夫々走行モードを設定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輌などの自動変速機の制御装置及び方法に関し、特に、シフトアップ／ダウンを行う回転数（変速点）の制御に関する。

実開昭６３−１１８４４８号公報には、経済走行に適したノーマルパターンと、ノーマルパターンよりシフト切替車速が高く設定されたパワーパターンの２種類の走行パターンを持ち、運転者のアクセルペダルの踏込速度に応じて走行パターンを自動的に選択する自動変速制御が開示されている。また、特開２００４−３４７００３号公報には、例えば図３に、エンジン回転数がより低ければ、より小さいアクセルペダル踏込量で、自動的にシフトダウンを行う自動変速制御が開示されている。

実開昭６３−１１８４４８号公報特開２００４−３４７００３号公報

ダンプトラックのような作業車輌では、リターダとして液冷式ブレーキが好んで採用される。そのリターダ能力は冷却液流量に左右され、それは冷却液を吐出するポンプを駆動するエンジンの回転数により変わる。即ち、エンジン回転数が高いほど、リターダ能力が高くなる。そこで、液冷式ブレーキを採用する車輌では、上述したノーマル／パワーパターンのようなアクセルペダルが踏込まれて力行運転を行うための走行モードの他に、アクセルペダルが開放状態（アクセルオフ）にあるときに自動選択される走行モードが追加され、そのアクセルオフ時の走行モードでは、シフトダウンが行われる回転数（シフトダウン点）が、力行運転のための走行モードのそれより高く設定されているという自動変速制御が、従来から採用されている。この制御により、アクセルオフ時には、力行運転時よりエンジン回転数が高く維持されて、高いリターダ能力が確保される。

しかしながら、このアクセルオフ時の走行モードではシフトダウン点を高く設定するという制御と、上述した力行運転の走行モードではエンジン回転数がより低ければ、より小さいアクセルペダル踏込量で自動的にシフトダウンを行うという制御とを併用した場合、低いエンジン回転数で経済的な力行運転を行っている時に次のような不具合が発生することがある。即ち、このような力行運転を行っているときに運転者がアクセルペダルから一時的に足を離したりすると、制御装置が、この状態をアクセルオフと認識して、走行モードを力行運転用モードからアクセルオフ時用のモードへと自動的に切替えてしまい、それによりシフトダウン点が上がるため、直ちにシフトダウンを行ってしまうことがある。このシフトダウンの結果、エンジン回転数が増大し、経済的な力行運転が継続できなくなる。

従って、本発明の目的は、経済的な力行運転を行えるように変速点（シフトダウン／アップ点）を決定することにある。

本発明の第１の観点に従う自動変速機の制御装置は、加速装置（17）が操作されているときの走行モードである第１の走行モードと、上記加速装置（17）が操作されていないときの走行モードである第２の走行モードと、を持ち、上記第２の走行モードが、リターダ能力を大きくすることを意図した場合の走行モードであるリターダモードと、上記加速装置（17）が操作されていないか、又は上記加速装置（17）の操作量が極めて小さい場合に低エンジン回転数での運転を継続可能とすることを意図した場合の走行モードである惰行モードと、を含み、走行モードが上記第１、第２の走行モードの何れであるかを判別する走行モード判別手段（13）と、上記走行モード判別手段（13）が、上記第１の走行モードであると判別した場合に、上記第１の走行モードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点を、上記加速装置（17）の操作量に応じて夫々所定の範囲内で可変制御する第１の可変制御手段（13）と、上記走行モード判別手段（13）が、上記第２の走行モードであると判別した場合に、ブレーキ操作（19）がなされたことを検知すると上記リターダモードを、ブレーキ操作（19）がなされたことを検知しなければ上記惰行モードを、夫々選択する走行モード選択手段（13）と、上記走行モード選択手段（13）が、上記リターダモードを選択した場合には、上記リターダモードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点の双方を、上記第１の走行モードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点よりも高い値に可変制御すると共に、上記走行モード選択手段（13）が、上記惰行モードを選択した場合には、上記惰行モードにおけるシフトダウン点を、上記第１の走行モードにおけるシフトダウン点の近傍の値に可変制御する第２の可変制御手段（13）と、を備える。

ここで、リターダ能力とはブレーキング能力（ブレーキの性能）という技術用語に、リターダモード（後述する図２、及び図４にても示す）とはブレーキングモードという技術用語に、リターダ能力を大きくするとはブレーキの効きを大きくするという技術用語に、夫々対応する。

本発明の第１の観点に係る好適な実施形態では、上記惰行モードにおけるシフトアップ点が、上記第１の走行モードにおけるシフトアップ点よりも高い領域に設定されている。

本発明の第２の観点に従う自動変速機の制御方法は、加速装置（17）が操作されているときの走行モードである第１の走行モードと、上記加速装置（17）が操作されていないときの走行モードである第２の走行モードと、を持ち、上記第２の走行モードが、リターダ能力を大きくすることを意図した場合の走行モードであるリターダモードと、上記加速装置（17）が操作されていないか、又は上記加速装置（17）の操作量が極めて小さい場合に低エンジン回転数での運転を継続可能とすることを意図した場合の走行モードである惰行モードと、を含み、走行モードが上記第１、第２の走行モードの何れであるかを判別するステップ（S51）と、上記走行モードを判別するステップ（S51）において、上記第１の走行モードであると判別した場合に、上記第１の走行モードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点を、上記加速装置（17）の操作量に応じて夫々所定の範囲内で可変制御するステップ（S55）と、上記走行モードを判別するステップ（S51）において、上記第２の走行モードであると判別した場合に、ブレーキ操作（19）がなされたことを検知すると上記リターダモードを、ブレーキ操作（19）がなされたことを検知しなければ上記惰行モードを、夫々選択するステップ（S53、S55）と、上記走行モードを選択するステップ（S53、S55）において、上記リターダモードを選択した場合には、上記リターダモードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点の双方を、上記第１の走行モードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点よりも高い値に可変制御すると共に、上記走行モードを選択するステップ（S53、S55）において、上記惰行モードを選択した場合には、上記惰行モードにおけるシフトダウン点を、上記第１の走行モードにおけるシフトダウン点の近傍の値に可変制御するステップ（S55）と、を備える。

本発明によれば、経済的な力行運転を行えるように変速点（シフトダウン／アップ点）を決定することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面により詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置のシステム構成を示す。

この自動変速機制御装置１１は、例えばダンプトラックのような車輌に搭載された油圧駆動式多段自動変速機（図示省略）の変速動作を制御するために、変速機コントローラ１３と、変速機コントローラ１３により制御される変速機アクチュエータ１５とを有する。変速機アクチュエータ１５は、油圧駆動式多段自動変速機内の複数の油圧クラッチを選択的に結合・分離することにより速度段の切替え(シフトアップとシフトダウン）を行うよう、それら複数のクラッチに選択的に作動油を供給するための切替バルブである。変速機コントローラ１３は、例えばプログラムされたコンピュータであり、変化する走行状態に応じて最適なタイミングでシフトアップ及びシフトダウンが行われるように、変速機アクチュエータ１５を駆動し制御する。

変速機コントローラ１３には、運転者により操作されるアクセルペダル１７から出力されるアクセルペダル操作信号と、車輌の油冷式多板ディスクブレーキの動作を検出する油圧スイッチ１９から出力されるブレーキ信号と、運転者により操作されるモード切替スイッチ２１から出力されるエンジンモード信号と、多段自動変速機の出力軸に装備された回転センサ２３から出力される変速機出力軸回転数信号と、運転者により操作されるシフトレバー２５から出力されるシフトレバー位置信号とが入力される。

アクセルペダル１７からのアクセルペダル操作信号は、アクセルペダル１７の操作量（踏込量）、或いは間接的にはスロットルバルブの開度、或いはより一般的に言えば車輌の負荷の程度を表す。従って、アクセルペダル操作信号に代えて、またはこれと併用して、スロットルバルブ開度または車輌負荷程度を表す別の信号を用いることもできる。アクセルペダル操作信号から、アクセルペダル１７が操作されているか否か（踏込まれているか、開放されているか）も分かり、この明細書では、アクセルペダル１７が踏込まれている状態を「アクセルオン」と言い、開放されている状態を「アクセルオフ」という。また、アクセルオンの状態の中でも、アクセルペダル操作量（スロットルバルブ開度）が１００％（踏込量が最大）である状態を「アクセルフル」といい、１００％未満である状態を「アクセルパーシャル」という。

油圧スイッチ１９からのブレーキ信号は、油冷式ブレーキが作動しているか否か（ブレーキングが行われているか否か）を表す。この実施形態では、油冷式ブレーキが作動する場合として、サービスブレーキとして運転者のブレーキペダル操作で作動する場合と、リターダブレーキとして降坂時などにブレーキペダル操作が無くても作動する場合の２通りがある。サービスブレーキとリターダブレーキの少なくとも一方が作動している状態で、ブレーキ信号はオンを示し、サービスブレーキとリターダブレーキの何れもが作動しない状態で、ブレーキ信号はオフを示す。前者の状態を、この明細書では「ブレーキオン」といい、後者の状態を「ブレーキオフ」という。

モード切替スイッチ２１からのエンジンモード信号は、力行運転時用の走行モードとして運転者がどれを選択しているかを表す。モード切替スイッチ２１を使って、運転者は、力行運転時用の走行モードとして、ハイパワーモードとエコノミーモードの２種類の中から所望の一方を選択可能である。ここで、ハイパワーモードとは、車輌の持つパワーを最大限に生かして、作業能率を最大にすることを狙いとした走行モードである。これに対し、エコノミーモードとは、空車時や平坦時などの車輌負荷の軽い使用条件でシフトアップ点（シフトアップが自動的に行われるエンジン回転数）とシフトダウン点（シフトダウンが自動的に行われるエンジン回転数）をハイパワーモードより低くすることにより、常用エンジン回転数を低く抑えて、燃費、騒音、変速ショックを改善することを狙った走行モードである。

回転センサ２３からの変速機出力軸回転数信号は、多段自動変速機の出力軸の回転数を表す。変速機コントローラ１３の制御では、エンジン回転数を用いる代わりに、変速機出力軸の回転数が用いられる。例えば、エンジン回転数の値として定められたシフトアップ点とシフトダウン点に、その時選択されている速度段の変速比を適用することで、変速機出力軸回転数の値に換算されたシフトアップ点、及びシフトダウン点が得られる。このようにして換算されたシフトアップ点、及びシフトダウン点と、回転センサ２３からの信号に基づく変速機出力軸回転数とを対比することで、変速機出力軸回転数に対応したエンジン回転数が、定められたシフトアップ点及びシフトダウン点に達したか否かを判断することができる。

シフトレバー２５からのシフトレバー位置信号は、運転者がシフトレバーをどの位置にセットしているかを表す。シフトレバー位置により、シフトアップ及びシフトダウンにより選択可能な速度段の範囲が異なることになる。この点については、従来技術であるから、具体的な説明は省略する。

変速機コントローラ１３は、上述した各種の信号に基づいて、走行モード判定３１、変速点決定３３及び変速タイミング制御３５を実行する。走行モード判定３１とは、アクセルペダル操作信号から把握されるアクセルオン／オフの状態と、ブレーキ信号から把握されるブレーキオン／オフの状態と、エンジンモード信号から把握される運転者の選択したモードとに基づいて、走行モードを自動的に選択する処理である。変速点決定３３とは、選択された走行モードと、アクセルペダル操作信号から把握されるアクセルペダル操作量（踏込量）（即ち、スロットルバルブ開度又は車輌負荷程度）に基づいて、シフトダウン点及びシフトアップ点を決定する制御である。変速タイミング制御３５とは、決定されたシフトダウン点及びシフトアップ点と、変速機出力軸回転数信号から把握される変速機出力軸回転数（又は、それに変速比を適用することで換算されるエンジン回転数（実質的なエンジン回転数））と、シフトレバー位置信号から把握されるシフトレバー位置とに基づいて、現在がシフトアップ又はシフトダウンを行うべき時期であるか否かを判定し、そうであれば変速機アクチュエータ１５に指示信号を出してシフトアップ又はシフトダウンを実行させる処理である。

ここで、変速機コントローラ１３が選択できる走行モードには、本願発明の第１の走行モードである上述した力行運転用の２種類の走行モード、即ち、ハイパワーモードとエコノミーモードの他に、本願発明の第２の走行モードであるアクセルオフ時用の２種類の走行モード、即ち、リターダモードと惰行モードがある。力行運転用の２種類の走行モードは何れも、アクセルオン時にのみ選択される。ハイパワーモードとエコノミーモードの何れを選択するかは、モード切替スイッチ２１による運転者のモード選択に従う。

これに対し、アクセルオフ時には、アクセルオフ時用の２種類の走行モード、即ち、リターダモードと惰行モードのみが選択される。ここで、リターダモードとは、シフトダウン点とシフトアップ点の双方を、力行運転時よりも高めて、エンジン回転数を高く保ち、それにより油冷式ブレーキの冷却油量を多く確保してリターダ能力を大きくすることを狙った走行モードである。他方、惰行モードとは、シフトダウン点を、力行運転時のシフトダウン点の最低回転数近傍に置くことにより、低エンジン回転数で経済的な力行運転を行っているとき、運転者がアクセルペダルの踏込量を非常に小さくしたりアクセルペダルから足を離したりしても、シフトダウンが発生せずに、低エンジン回転数での経済的な運転を継続できるようにすることを狙った走行モードである。リターダモードと惰行モードの何れが選択されるかは、ブレーキオンかオフかによる。即ち、ブレーキオンの時にはリターダモードが選択され、リターダ能力が向上する。他方、ブレーキオフの時には惰行モードが選択され、経済運転が継続される。

以下、変速機コントローラ１３が行う走行モード判定３１と変速点決定３３について、詳細に説明する。なお、変速点が決定されれば、変速タイミング制御３５は、公知の方法で行うことができるので、変速タイミング制御３５についての詳細な説明は省略する。

図２は、図１に記載した変速機コントローラ１３が走行モード判定を実行するに際しての処理動作を示すフローチャートである。

図２において、変速機コントローラ１３は、油圧スイッチ１９からブレーキ信号が出力されたかどうか（ステップＳ４１）、また、アクセルペダル１７からアクセルペダル操作信号（スロットルバルブ開度信号）が出力されたかどうか（ステップＳ４３）を、夫々チェックする。更には、モード切替スイッチ２１から如何なるエンジンモード信号が出力されたか（ステップＳ４５）についても、チェックする。

ステップＳ４１でのチェックの結果、油圧スイッチ１９からブレーキ信号が出力されていれば（即ち、ブレーキ信号がオンであれば）、ステップＳ４３でのチェックの結果如何に拘わらず（即ち、アクセルペダル操作信号のオン／オフ如何に拘わらず）、変速機コントローラ１３は、リターダモードを設定する。一方、ステップＳ４１でのチェックの結果、ブレーキ信号がオフで、且つ、ステップＳ４３でのチェックの結果、アクセルペダル１７からアクセルペダル操作信号が出力されていれば（アクセルペダル操作信号“オン”であれば）、走行モードは、力行運転時用の走行モード、即ち、ハイパワーモードかエコノミーモードの何れかである。そこで、変速機コントローラ１３は、ステップＳ４５におけるチェック結果に基づいて、運転者の選択した力行運転時用の走行モードがハイパワーモードであれば、ハイパワーモードに、エコノミーモードであれば、エコノミーモードに、夫々走行モードを設定する。

ステップＳ４１でのチェックの結果、ブレーキ信号がオフで、且つ、ステップＳ４３でのチェックの結果、アクセルペダル操作信号オフであれば、変速機コントローラ１３は、惰行モードに、走行モードを設定する。この場合には、モード切替スイッチ２１からは、エンジンモード信号は出力されない。

上述した変速機コントローラ１３による走行判定モードの処理動作は、所定の時間間隔を置いて繰り返し実行される。

図３は、図１に記載した変速機コントローラ１３が変速点（シフトアップ点、及びシフトダウン点）の決定を実行するに際しての処理動作を示すフローチャートである。

図３において、変速機コントローラ１３は、図２で示した走行モード判定の処理動作における判定結果が、ハイパワーモード、エコノミーモード、リターダモード、及び惰行モードの何れであったかをチェックする（ステップＳ５１）。また、アクセルペダル１７から出力されるアクセルペダル操作信号に基づき、アクセルペダル１７の操作量（アクセル１７の踏込量）（スロットルバルブ開度）の大きさをもチェックする（ステップＳ５３）。次に、ステップＳ５１において得られた走行モード、及びステップＳ５３において得られたアクセルペダル操作量に基づいて、シフトダウン点とシフトアップ点とを決定する（ステップＳ５５）。

図４は、図１に記載した変速機コントローラ１３による変速点決定のやり方を示す説明図である。図４において、横軸にはエンジン回転数（rpm）が設定されている。

この実施形態では、図４に示すように、最も大きい出力（馬力）が得られるエンジンの定格回転数は、２０００rpmに設定されている。

図４に示すように、走行モードがリターダモードの場合のシフトアップ点は、上述したエンジンの定格回転数（２０００rpm）よりもかなり高い回転数である２４５０rpmに、また、シフトダウン点は、後述するハイパワーモード、エコノミーモードのそれに比べて高い回転数である１５５０rpmに、夫々設定されている。

次に、走行モードが（力行運転時用の走行モードである）ハイパワーモードの場合のシフトアップ点は、上記定格回転数よりもやや高い回転数である２１００rpmと上記定格回転数よりもかなり低い回転数である１７５０rpmとによって画定される回転領域に、また、シフトダウン点は、上記定格回転数よりもかなり低い回転数である１４００rpmとそれよりも更に低い回転数である１２００rpmとによって画定される回転領域に、夫々設定されている。即ち、走行モードがハイパワーモードの場合には、運転者によるアクセルペダル１７の踏込量が上述したアクセルフルのときでシフトアップ点が２１００rpm、シフトダウン点が１４００rpmであり、アクセルペダル１７の踏込量が上述したアクセルパーシャルのときには、アクセルペダル１７の踏込量の大きさに応じてシフトアップ点が最小で１７５０rpmまで、シフトダウン点が最小で１２００rpmまで、夫々低下する。

次に、走行モードが（力行運転時用の走行モードである）エコノミーモードの場合のシフトアップ点は、上記定格回転数と同一回転数である２０００rpmと上記定格回転数よりもかなり低い回転数である１７５０rpmとによって画定される回転領域に、また、シフトダウン点は、上記定格回転数よりもかなり低い回転数である１３００rpmとそれよりも更に低い回転数である１２００rpmとによって画定される回転領域に、夫々設定されている。即ち、走行モードがエコノミーモードの場合には、運転者によるアクセルペダル１７の踏込量が上述したアクセルフルのときでシフトアップ点が２０００rpm、シフトダウン点が１３００rpmであり、アクセルペダル１７の踏込量が上述したアクセルパーシャルのときには、アクセルペダル１７の踏込量の大きさに応じてシフトアップ点が最小で１７５０rpmまで、シフトダウン点が最小で１２００rpmまで、夫々低下する。

更に、走行モードが惰行モードの場合のシフトアップ点は、上記定格回転数（２０００rpm）よりもかなり高い回転数であって、リターダモードにおけるそれと同一回転数（２４５０rpm）である２４５０rpmに、また、シフトダウン点は、上記定格回転数よりもかなり低い回転数であって、力行運転時用の走行モードにおけるシフトダウン点の最低値である１２００rpmと同一回転数に、夫々設定されている。

上述した内容から明らかなように、ハイパワーモードでは、可能な限りエンジンの定格回転数よりも高い回転数領域で、エコノミーモードでは、エンジンの定格回転数よりも低い回転数領域で、夫々エンジンが駆動されるようになっている。

また、走行モードが力行運転時用の走行モードであるエコノミーモードに設定された状態で、運転者がアクセルペダル１７から足を離したことによってアクセルオフになった場合でも、シフトアップ点、シフトダウン点の何れもが、リターダモードにおけるシフトアップ点、シフトダウン点よりも低い回転数に設定してあるため、エコノミーモードからリターダモードに自動的に切替ることが無く、運転者は、低燃費、低騒音、及び変速ショックの改善が図れる経済走行を継続することができる。

また、リターダモードでは、シフトアップ点、シフトダウン点が、夫々力行運転時用の走行モード（ハイパワーモード、及びエコノミーモードの双方を含む）におけるシフトアップ点、シフトダウン点よりも高い回転数に設定されていることが明らかである。このように、リターダモードでは、シフトアップ点、シフトダウン点が力行運転時用の走行モードにおけるシフトアップ点、シフトダウン点におけるよりも高い回転数に設定されているので、リターダの性能がエンジン出力に依存する油冷式ブレーキを、高効率で作動させることが可能になる。

図５は、力行運転時用の走行モードにおけるアクセル操作量（スロットル開度）とエンジン回転数との関係を示す説明図である。図５は、力行運転時用の走行モードに含まれるハイパワーモード時の例を示している。

図５において、横軸にはアクセル操作量（スロットル開度）が、縦軸にはエンジン回転数が、夫々設定されている。符号６１がシフトアップ点の切替りを、符号６３がシフトダウン点の切替りを、夫々示している。

シフトアップ点は、符号６１で示すように、運転者によるアクセルペダル１７の操作量（踏込量）の変化に応じて、１７５０rpmから２１００rpmまで段階的に切替る。一方、シフトダウン点も、符号６３で示すように、同じく運転者によるアクセルペダル１７の操作量（踏込量）の変化に応じて、１２００rpmから１４００rpmまで段階的に切替る。

図６は、力行運転時用の走行モードにおける燃費−車速特性を示す説明図である。

図６において、横軸には車速（km/h）が、縦軸には燃費（L/h）が、夫々設定されている。また、図６において、実線はシフトアップ点が（エンジン回転数）１７５０rpmでの車速と燃費との関係を、破線はシフトアップ点が（エンジン回転数）２１００rpmでの車速と燃費との関係を、夫々示す。実線で示した燃費−車速特性と、破線で示した燃費−車速特性とを比較対照すれば、実線で示した燃費−車速特性の方が、破線で示した燃費−車速特性よりも低い回転数でシフトアップが行われて、全体として燃費が良いことが明らかである。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は本発明の説明のための例示にすぎず、本発明の範囲をこの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。本発明は、その要旨を逸脱することなく、その他の様々な態様でも実施することができる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機制御装置のシステム構成を示すブロック図。図１に記載の変速機コントローラが走行モード判定を実行するに際しての処理動作を示すフローチャート。図１に記載の変速機コントローラが変速点（シフトアップ点、及びシフトダウン点）の決定を実行するに際しての処理動作を示すフローチャート。図１に記載の変速機コントローラによる変速点決定のやり方を示す説明図。力行運転時用の走行モードにおけるアクセル操作量（スロットル開度）とエンジン回転数との関係を示す説明図。力行運転時用の走行モードにおける燃費−車速特性を示す説明図。

符号の説明

１１自動変速機制御装置
１３変速機コントローラ
１５変速機アクチュエータ
１７アクセルペダル
１９油圧スイッチ
２１モード切替スイッチ
２３回転センサ
２５シフトレバー
３１走行モード判定
３３変速点決定
３５変速タイミング制御

Claims

加速装置（17）が操作されているときの走行モードである第１の走行モードと、
前記加速装置（17）が操作されていないときの走行モードである第２の走行モードと、
を持ち、
前記第２の走行モードが、
リターダ能力を大きくすることを意図した場合の走行モードであるリターダモードと、
前記加速装置（17）が操作されていないか、又は前記加速装置（17）の操作量が極めて小さい場合に低エンジン回転数での運転を継続可能とすることを意図した場合の走行モードである惰行モードと、
を含み、
走行モードが前記第１、第２の走行モードの何れであるかを判別する走行モード判別手段（13）と、
前記走行モード判別手段（13）が、前記第１の走行モードであると判別した場合に、前記第１の走行モードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点を、前記加速装置（17）の操作量に応じて夫々所定の範囲内で可変制御する第１の可変制御手段（13）と、
前記走行モード判別手段（13）が、前記第２の走行モードであると判別した場合に、ブレーキ操作（19）がなされたことを検知すると前記リターダモードを、ブレーキ操作（19）がなされたことを検知しなければ前記惰行モードを、夫々選択する走行モード選択手段（13）と、
前記走行モード選択手段（13）が、前記リターダモードを選択した場合には、前記リターダモードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点の双方を、前記第１の走行モードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点よりも高い値に可変制御すると共に、前記走行モード選択手段（13）が、前記惰行モードを選択した場合には、前記惰行モードにおけるシフトダウン点を、前記第１の走行モードにおけるシフトダウン点の近傍の値に可変制御する第２の可変制御手段（13）と、
を備える自動変速機の制御装置。
前記惰行モードにおけるシフトアップ点が、前記第１の走行モードにおけるシフトアップ点よりも高い領域に設定されている請求項１記載の自動変速機の制御装置。
加速装置（17）が操作されているときの走行モードである第１の走行モードと、
前記加速装置（17）が操作されていないときの走行モードである第２の走行モードと、
を持ち、
前記第２の走行モードが、
リターダ能力を大きくすることを意図した場合の走行モードであるリターダモードと、
前記加速装置（17）が操作されていないか、又は前記加速装置（17）の操作量が極めて小さい場合に低エンジン回転数での運転を継続可能とすることを意図した場合の走行モードである惰行モードと、
を含み、
走行モードが前記第１、第２の走行モードの何れであるかを判別するステップ（S51）と、
前記走行モードを判別するステップ（S51）において、前記第１の走行モードであると判別した場合に、前記第１の走行モードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点を、前記加速装置（17）の操作量に応じて夫々所定の範囲内で可変制御するステップ（S55）と、
前記走行モードを判別するステップ（S51）において、前記第２の走行モードであると判別した場合に、ブレーキ操作（19）がなされたことを検知すると前記リターダモードを、ブレーキ操作（19）がなされたことを検知しなければ前記惰行モードを、夫々選択するステップ（S53、S55）と、
前記走行モードを選択するステップ（S53、S55）において、前記リターダモードを選択した場合には、前記リターダモードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点の双方を、前記第１の走行モードにおけるシフトアップ点、及びシフトダウン点よりも高い値に可変制御すると共に、前記走行モードを選択するステップ（S53、S55）において、前記惰行モードを選択した場合には、前記惰行モードにおけるシフトダウン点を、前記第１の走行モードにおけるシフトダウン点の近傍の値に可変制御するステップ（S55）と、
を備える自動変速機の制御方法。