JPH10110816A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH10110816A JPH10110816A JP26411296A JP26411296A JPH10110816A JP H10110816 A JPH10110816 A JP H10110816A JP 26411296 A JP26411296 A JP 26411296A JP 26411296 A JP26411296 A JP 26411296A JP H10110816 A JPH10110816 A JP H10110816A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ワンウェイクラッチを有する変速機におい
て、コースト減速時に減速度が比較的大きい場合に発生
する変速ショックを低減する。 【解決手段】 スロットルバルブ２が全閉であり、か
つ、出力軸回転センサによって検出された出力軸回転数
Ｎo に基づいて算出された減速度ΔＶＳＰが所定の値よ
り大きい場合には、ダウンシフト指令車速を通常の場合
に比べて高速側に変更する。これにより、自動変速機４
は、ドライブ状態になる前に実際に変速を開始するよう
になるので、ドライブ状態における変速が原因の変速シ
ョックの悪化を低減することができる。
て、コースト減速時に減速度が比較的大きい場合に発生
する変速ショックを低減する。 【解決手段】 スロットルバルブ２が全閉であり、か
つ、出力軸回転センサによって検出された出力軸回転数
Ｎo に基づいて算出された減速度ΔＶＳＰが所定の値よ
り大きい場合には、ダウンシフト指令車速を通常の場合
に比べて高速側に変更する。これにより、自動変速機４
は、ドライブ状態になる前に実際に変速を開始するよう
になるので、ドライブ状態における変速が原因の変速シ
ョックの悪化を低減することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の変速制
御装置、特に、ワンウェイクラッチを有する変速機を、
車両のコースト減速走行中、減速度に応じてダウンシフ
ト指令車速を好適に制御する自動変速機の変速制御装置
に関するものである。
御装置、特に、ワンウェイクラッチを有する変速機を、
車両のコースト減速走行中、減速度に応じてダウンシフ
ト指令車速を好適に制御する自動変速機の変速制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置は、例
えば、新型車解説書セフィーロ（Ａ３２）に記載されて
いる。
えば、新型車解説書セフィーロ（Ａ３２）に記載されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動変速機の変
速制御装置では、走行中のスロットル開度及び車速を検
出し、これらの状態を所定のスケジュールマップに対応
させることにより適切な変速段を決定しているが、車両
の変速指令を出してから実際に変速を開始するまでのタ
イムラグがあるため、変速決定時の車速が同一でも、実
際に変速を開始する際の車速は加速度又は減速度の大小
により相違する。
速制御装置では、走行中のスロットル開度及び車速を検
出し、これらの状態を所定のスケジュールマップに対応
させることにより適切な変速段を決定しているが、車両
の変速指令を出してから実際に変速を開始するまでのタ
イムラグがあるため、変速決定時の車速が同一でも、実
際に変速を開始する際の車速は加速度又は減速度の大小
により相違する。
【０００４】例えばRE4R01A 型A261C07 のI-53〜I-54に
記載されたような、ワンウェイクラッチを有する変速機
においては、車両のコースト走行状態において減速度が
比較的小さい場合には、図４Ａに示すように、自動変速
機の出力軸回転数ＮO 及びトルクコンバータのタービン
回転数Ｎt が時間に対して減少する割合が小さく、変速
指令を出し（t1）、実際に変速を開始し（t2）、変速を
終了した（t3）後、タービン回転数Ｎt がエンジン回転
数Ｎe 以下になる（t4）、すなわちワンウェイクラッチ
が締結して空転が止まり、これにより出力軸トルクＴo
が生じるため、運転者に違和感を与えない。
記載されたような、ワンウェイクラッチを有する変速機
においては、車両のコースト走行状態において減速度が
比較的小さい場合には、図４Ａに示すように、自動変速
機の出力軸回転数ＮO 及びトルクコンバータのタービン
回転数Ｎt が時間に対して減少する割合が小さく、変速
指令を出し（t1）、実際に変速を開始し（t2）、変速を
終了した（t3）後、タービン回転数Ｎt がエンジン回転
数Ｎe 以下になる（t4）、すなわちワンウェイクラッチ
が締結して空転が止まり、これにより出力軸トルクＴo
が生じるため、運転者に違和感を与えない。
【０００５】それに対して、車両のコースト走行状態に
おいて減速度が比較的大きい場合には、図４Ｂに示すよ
うに、自動変速機の出力軸回転数ＮO 及びトルクコンバ
ータのタービン回転数Ｎt が時間に対して減少する割合
が大きく、変速指令を出し（t5）、実際に変速を開始す
る（t6）前にタービン回転数Ｎt がエンジン回転数Ｎ e
以下になる、すなわちドライブ状態で変速を開始する場
合がある。かかる場合、図４Ｂの下側に示したように変
速ショックが悪化し、これにより運転者に違和感を与え
る。
おいて減速度が比較的大きい場合には、図４Ｂに示すよ
うに、自動変速機の出力軸回転数ＮO 及びトルクコンバ
ータのタービン回転数Ｎt が時間に対して減少する割合
が大きく、変速指令を出し（t5）、実際に変速を開始す
る（t6）前にタービン回転数Ｎt がエンジン回転数Ｎ e
以下になる、すなわちドライブ状態で変速を開始する場
合がある。かかる場合、図４Ｂの下側に示したように変
速ショックが悪化し、これにより運転者に違和感を与え
る。
【０００６】請求項１記載の発明は、ワンウェイクラッ
チを有する変速機において、コースト減速時に減速度が
比較的大きい場合に発生する変速ショックの課題を解決
しようとするものである。
チを有する変速機において、コースト減速時に減速度が
比較的大きい場合に発生する変速ショックの課題を解決
しようとするものである。
【０００７】請求項２記載の発明は、ダウンシフト指令
車速を高速側に切り替えた後に発生しうるハンチングの
課題を解決しようとするものである。
車速を高速側に切り替えた後に発生しうるハンチングの
課題を解決しようとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明による請求項１の
自動変速機の変速制御装置は、ワンウェイクラッチを有
する変速機を制御する自動変速機の変速制御装置におい
て、車両のコースト減速走行状態を検出するコースト減
速走行検出手段と、車両の減速度を算出する減速度算出
手段と、前記コースト減速走行検出手段により車両のコ
ースト減速走行状態が検出されるとともに、前記減速度
算出手段により算出された減速度が所定の値より大きい
場合、ダウンシフト指令車速を通常よりも高速側に変更
するダウンシフト指令車速変更手段とを設けたことを特
徴とするものである。
自動変速機の変速制御装置は、ワンウェイクラッチを有
する変速機を制御する自動変速機の変速制御装置におい
て、車両のコースト減速走行状態を検出するコースト減
速走行検出手段と、車両の減速度を算出する減速度算出
手段と、前記コースト減速走行検出手段により車両のコ
ースト減速走行状態が検出されるとともに、前記減速度
算出手段により算出された減速度が所定の値より大きい
場合、ダウンシフト指令車速を通常よりも高速側に変更
するダウンシフト指令車速変更手段とを設けたことを特
徴とするものである。
【０００９】本発明による請求項２の自動変速機の変速
制御装置は、前記ダウンシフト指令車速変更手段により
ダウンシフト指令車速が通常よりも高速側に変更した
後、運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出した場
合、前記ダウンシフト指令車速を通常のダウンシフト指
令車速に復帰させるダウンシフト指令車速復帰手段を設
けたことを特徴とするものである。
制御装置は、前記ダウンシフト指令車速変更手段により
ダウンシフト指令車速が通常よりも高速側に変更した
後、運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出した場
合、前記ダウンシフト指令車速を通常のダウンシフト指
令車速に復帰させるダウンシフト指令車速復帰手段を設
けたことを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の効果】請求項１記載の自動変速機の変速制御装
置によれば、コースト減速走行検出手段により車両のコ
ースト減速走行状態が検出されるとともに、減速度算出
手段により算出された減速度が所定の値より大きい場
合、ダウンシフト指令車速変更手段は、ダウンシフト指
令車速を通常よりも高速側に変更する。
置によれば、コースト減速走行検出手段により車両のコ
ースト減速走行状態が検出されるとともに、減速度算出
手段により算出された減速度が所定の値より大きい場
合、ダウンシフト指令車速変更手段は、ダウンシフト指
令車速を通常よりも高速側に変更する。
【００１１】このようにダウンシフト指令車速を通常よ
りも高速側に変更することにより、変速指令の開始が通
常よりも早くなり、ワンウェイクラッチが締結される前
に実際に変速を開始するようになる、すなわちドライブ
状態になる前に実際に変速を開始するようになるので、
ドライブ状態における変速が原因の変速ショックの悪化
を低減することができる。
りも高速側に変更することにより、変速指令の開始が通
常よりも早くなり、ワンウェイクラッチが締結される前
に実際に変速を開始するようになる、すなわちドライブ
状態になる前に実際に変速を開始するようになるので、
ドライブ状態における変速が原因の変速ショックの悪化
を低減することができる。
【００１２】請求項２記載の自動変速機の変速制御装置
によれば、ダウンシフト指令車速変更手段によりダウン
シフト指令車速が通常よりも高速側に変更した後、運転
者の加速操作又は車両の加速状態を検出した場合、ダウ
ンシフト指令車速復帰手段により、ダウンシフト指令車
速を通常のダウンシフト指令車速に復帰させる。
によれば、ダウンシフト指令車速変更手段によりダウン
シフト指令車速が通常よりも高速側に変更した後、運転
者の加速操作又は車両の加速状態を検出した場合、ダウ
ンシフト指令車速復帰手段により、ダウンシフト指令車
速を通常のダウンシフト指令車速に復帰させる。
【００１３】ダウンシフト指令車速を通常よりも高速側
に変更した場合、アップシフト指令車速も高速側に変更
し、これがダウンシフト指令車速に干渉しないようにす
る必要があるが、減速度が所定の値付近のときにはハン
チングが発生する。かかるハンチングを防止するため
に、ダウンシフト指令車速が通常よりも高速側に変更し
た後、運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出した
場合、ダウンシフト指令車速を通常のダウンシフト指令
車速に復帰させる。
に変更した場合、アップシフト指令車速も高速側に変更
し、これがダウンシフト指令車速に干渉しないようにす
る必要があるが、減速度が所定の値付近のときにはハン
チングが発生する。かかるハンチングを防止するため
に、ダウンシフト指令車速が通常よりも高速側に変更し
た後、運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出した
場合、ダウンシフト指令車速を通常のダウンシフト指令
車速に復帰させる。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明による自動変速機の変速制
御装置の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明す
る。図１は、本発明による自動変速機の変速制御装置の
一実施の形態である。本形態では、運転者のアクセルペ
ダル１の踏み込みに連動してスロットルバルブ２の開度
が加減されると、エンジン３の出力はそれに応じて加減
され、エンジン３の出力回転は、トルクコンバータＴ／
Ｃを経て、自動変速機４に入力される。この自動変速機
４は、ワンウェイクラッチ（図示せず）を有し、上記RE
4R01A 型A261C07 のI-53〜I-54に記載されたような機構
のものとする。
御装置の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明す
る。図１は、本発明による自動変速機の変速制御装置の
一実施の形態である。本形態では、運転者のアクセルペ
ダル１の踏み込みに連動してスロットルバルブ２の開度
が加減されると、エンジン３の出力はそれに応じて加減
され、エンジン３の出力回転は、トルクコンバータＴ／
Ｃを経て、自動変速機４に入力される。この自動変速機
４は、ワンウェイクラッチ（図示せず）を有し、上記RE
4R01A 型A261C07 のI-53〜I-54に記載されたような機構
のものとする。
【００１５】また、自動変速機４は、コントロールバル
ブ５、詳しくはシフトソレノイド６，７及び８のＯＮ，
ＯＦＦの組合せによりその選択変速段を決定し、決定さ
れた選択変速段に応じたギヤ比でエンジン動力を変速し
て出力するものとする。
ブ５、詳しくはシフトソレノイド６，７及び８のＯＮ，
ＯＦＦの組合せによりその選択変速段を決定し、決定さ
れた選択変速段に応じたギヤ比でエンジン動力を変速し
て出力するものとする。
【００１６】ここで、シフトソレノイド６，７及び８
を、短い周期、すなわち高速でＯＮ，ＯＦＦされ、ＯＮ
時間割合を連続的に変化させることができるデューティ
ソレノイドとする。
を、短い周期、すなわち高速でＯＮ，ＯＦＦされ、ＯＮ
時間割合を連続的に変化させることができるデューティ
ソレノイドとする。
【００１７】シフトソレノイド６，７及び８のＯＮ，Ｏ
ＦＦはコントローラ９によって制御され、このコントロ
ーラ９には、スロットルバルブ２の開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ１０からの信号と、エンジン回
転数Ｎe を検出するエンジン回転センサ１１からの信号
と、トルクコンバータＴ／Ｃのタービン回転数Ｎt を検
出するタービン回転センサ１２からの信号と、自動変速
機４の出力軸回転数Ｎ O を検出する出力軸回転センサ１
３からの信号と、ブレーキスイッチ１４のＯＮ状態を検
出するブレーキスイッチオン信号Ｂと、アイドルスイッ
チ１５のＯＮ状態を検出するアイドルスイッチオン信号
Idとがそれぞれ入力される。
ＦＦはコントローラ９によって制御され、このコントロ
ーラ９には、スロットルバルブ２の開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ１０からの信号と、エンジン回
転数Ｎe を検出するエンジン回転センサ１１からの信号
と、トルクコンバータＴ／Ｃのタービン回転数Ｎt を検
出するタービン回転センサ１２からの信号と、自動変速
機４の出力軸回転数Ｎ O を検出する出力軸回転センサ１
３からの信号と、ブレーキスイッチ１４のＯＮ状態を検
出するブレーキスイッチオン信号Ｂと、アイドルスイッ
チ１５のＯＮ状態を検出するアイドルスイッチオン信号
Idとがそれぞれ入力される。
【００１８】コントローラ９は、従来既知の動作の他
に、上記入力信号に基づいて図２の制御プログラムを実
行し、自動変速機４を以下のように変速制御するものと
する。
に、上記入力信号に基づいて図２の制御プログラムを実
行し、自動変速機４を以下のように変速制御するものと
する。
【００１９】本形態の動作を説明する。図２は、本発明
による自動変速機の変速制御装置の実施の形態のフロー
チャートであり、この制御ルーチンは走行中に順次繰り
返される。先ず、コースト減速走行検出手段としてのス
テップ２１において、スロットル開度センサ１０（図
１）からの信号に基づいてスロットルバルブ２（図１）
の開度ＴＶＯを検知し、これをコントローラ９（図１）
に入力する。
による自動変速機の変速制御装置の実施の形態のフロー
チャートであり、この制御ルーチンは走行中に順次繰り
返される。先ず、コースト減速走行検出手段としてのス
テップ２１において、スロットル開度センサ１０（図
１）からの信号に基づいてスロットルバルブ２（図１）
の開度ＴＶＯを検知し、これをコントローラ９（図１）
に入力する。
【００２０】次いで、減速度算出手段としてのステップ
２２及び２３において次の動作を行う。先ず、ステップ
２２において、出力軸回転センサ１３（図１）からの信
号に基づいて車速ＶＳＰを検出し、これをコントローラ
９（図１）に入力する。
２２及び２３において次の動作を行う。先ず、ステップ
２２において、出力軸回転センサ１３（図１）からの信
号に基づいて車速ＶＳＰを検出し、これをコントローラ
９（図１）に入力する。
【００２１】ステップ２３において、車速変化（減速
度）ΔＶＳＰをコントローラ９（図１）上で演算する。
本形態では、この演算を、出力軸回転センサ１３（図
１）の出力パルスを周期計測し、演算更新することによ
り行う。具体的には、今回求めた出力パルスの周期と前
回求めた出力パルスの周期との間で補間を行って今回の
車速を求め、同様にして求めた前回の車速から今回の車
速を減算して車速変化（減速度）ΔＶＳＰを演算する。
度）ΔＶＳＰをコントローラ９（図１）上で演算する。
本形態では、この演算を、出力軸回転センサ１３（図
１）の出力パルスを周期計測し、演算更新することによ
り行う。具体的には、今回求めた出力パルスの周期と前
回求めた出力パルスの周期との間で補間を行って今回の
車速を求め、同様にして求めた前回の車速から今回の車
速を減算して車速変化（減速度）ΔＶＳＰを演算する。
【００２２】次いで、ダウンシフト指令車速変更手段と
してのステップ２４及び２５において次の動作を行う。
先ず、ステップ２４において、ステップ２１で検知した
スロットル開度ＴＶＯが零、すなわちスロットルバルブ
２（図１）が全閉であり、かつ、ステップ２３で演算し
た車速変化（減速度）ΔＶＳＰが、所定の値としての比
較定数１より大きいか否かを判断する。なお、この比較
定数１を、急ブレーキによるエンジンストールの防止対
応用の判定定数とは別に、コンピュータの定数として設
定する。
してのステップ２４及び２５において次の動作を行う。
先ず、ステップ２４において、ステップ２１で検知した
スロットル開度ＴＶＯが零、すなわちスロットルバルブ
２（図１）が全閉であり、かつ、ステップ２３で演算し
た車速変化（減速度）ΔＶＳＰが、所定の値としての比
較定数１より大きいか否かを判断する。なお、この比較
定数１を、急ブレーキによるエンジンストールの防止対
応用の判定定数とは別に、コンピュータの定数として設
定する。
【００２３】スロットルバルブ２（図１）が全閉であり
（すなわち、車両がコースト走行状態であり）、かつ、
車速変化（減速度）ΔＶＳＰが比較定数１より大きい場
合（この場合、コースト変速時減速度台判定フラグを設
定する。）、ステップ２５において、変速（例えば、３
−２，２−１）を開始する車速（以下、変速開始車速と
いう。）を各々定数として設定する。なお、この値は、
通常の変速点よりもラグを見込んだ高い値に設定すると
ともに、ドライブ状態の変速にならないように、必要な
車速を実験的に実験確認により決定する。本形態では、
図３Ａに示したような、ダウンシフト指令車速が通常の
場合（図３Ｂ）よりも高速側にあるシフトスケジュール
を選択することにより、ダウンシフト指令車速を通常よ
りも高速側に変更する。
（すなわち、車両がコースト走行状態であり）、かつ、
車速変化（減速度）ΔＶＳＰが比較定数１より大きい場
合（この場合、コースト変速時減速度台判定フラグを設
定する。）、ステップ２５において、変速（例えば、３
−２，２−１）を開始する車速（以下、変速開始車速と
いう。）を各々定数として設定する。なお、この値は、
通常の変速点よりもラグを見込んだ高い値に設定すると
ともに、ドライブ状態の変速にならないように、必要な
車速を実験的に実験確認により決定する。本形態では、
図３Ａに示したような、ダウンシフト指令車速が通常の
場合（図３Ｂ）よりも高速側にあるシフトスケジュール
を選択することにより、ダウンシフト指令車速を通常よ
りも高速側に変更する。
【００２４】また、本形態では、コースト走行時の３−
２変速制御を、コースト変速時減速度台判定フラグが設
定され、かつ、車速ＶＳＰが対応する変速開始車速以下
である場合に開始し、コースト走行時の２−１変速制御
を、コースト変速時減速度台判定フラグが設定され、車
速ＶＳＰが対応する変速開始車速以下であり、かつ、走
行モードがＳＮＯＷモードにホールドされた以外の場合
に開始する。
２変速制御を、コースト変速時減速度台判定フラグが設
定され、かつ、車速ＶＳＰが対応する変速開始車速以下
である場合に開始し、コースト走行時の２−１変速制御
を、コースト変速時減速度台判定フラグが設定され、車
速ＶＳＰが対応する変速開始車速以下であり、かつ、走
行モードがＳＮＯＷモードにホールドされた以外の場合
に開始する。
【００２５】それに対して、スロットルバルブ２（図
１）が全閉でない、又は、車速変化（減速度）ΔＶＳＰ
が比較定数１以下の場合、ステップ２６において、ダウ
ンシフト指令車速を通常のダウンシフト指令車速にした
後、ステップ２１に戻る。本形態では、図３Ｂに図示し
たような、ダウンシフト指令車速が通常の場合（すなわ
ち、図３Ａのダウンシフト指令車速よりも低速側にあ
る）のシフトスケジュールを選択することにより、通常
のダウンシフトを行う。
１）が全閉でない、又は、車速変化（減速度）ΔＶＳＰ
が比較定数１以下の場合、ステップ２６において、ダウ
ンシフト指令車速を通常のダウンシフト指令車速にした
後、ステップ２１に戻る。本形態では、図３Ｂに図示し
たような、ダウンシフト指令車速が通常の場合（すなわ
ち、図３Ａのダウンシフト指令車速よりも低速側にあ
る）のシフトスケジュールを選択することにより、通常
のダウンシフトを行う。
【００２６】ダウンシフト指令車速復帰手段としてのス
テップ２７及び２６において次の動作を行う。先ず、ス
テップ２７において、ステップ２５終了後に検出された
スロットル開度ＴＶＯが比較定数２より大きい（すなわ
ち、運転者によりアクセル１（図１）が踏み込まれた）
か否かを判断する。なお、この比較定数２も、コンピュ
ータの比較定数として付与する。
テップ２７及び２６において次の動作を行う。先ず、ス
テップ２７において、ステップ２５終了後に検出された
スロットル開度ＴＶＯが比較定数２より大きい（すなわ
ち、運転者によりアクセル１（図１）が踏み込まれた）
か否かを判断する。なお、この比較定数２も、コンピュ
ータの比較定数として付与する。
【００２７】スロットル開度ＴＶＯが比較定数２より大
きい場合、ステップ２６において、ダウンシフト指令車
速を通常のダウンシフト指令車速に戻した後、ステップ
２１に戻る。この場合も、図３Ｂに図示したような、ダ
ウンシフト指令車速が通常の場合（すなわち、図３Ａの
ダウンシフト指令車速よりも低速側にある）のシフトス
ケジュールを選択することにより、通常のダウンシフト
を行う。それに対して、スロットル開度ＴＶＯが比較定
数２以下の場合、ステップ２５に戻り、その後ステップ
２７の工程を繰り返す。
きい場合、ステップ２６において、ダウンシフト指令車
速を通常のダウンシフト指令車速に戻した後、ステップ
２１に戻る。この場合も、図３Ｂに図示したような、ダ
ウンシフト指令車速が通常の場合（すなわち、図３Ａの
ダウンシフト指令車速よりも低速側にある）のシフトス
ケジュールを選択することにより、通常のダウンシフト
を行う。それに対して、スロットル開度ＴＶＯが比較定
数２以下の場合、ステップ２５に戻り、その後ステップ
２７の工程を繰り返す。
【００２８】図４は、減速度が比較的小さい場合の各回
転数（出力軸回転数ＮO 、タービン回転数Ｎt 、エンジ
ン回転数Ｎe ）及びトルクＴo の時間変化並びに減速度
が比較的大きい場合の各回転数及びトルクの時間変化を
示す図である。本形態によれば、車両の減速度が比較的
小さい場合（すなわち、上記減速度ΔＶＳＰが比較定数
１以下の場合）には、ダウンシフト指令車速を通常のも
のとするため、図４Ａに図示したように、変速指令を出
す瞬時t1は変わらない。それに対して、車両の減速度が
比較的大きい場合（すなわち、上記減速度ΔＶＳＰが比
較定数１より大きい場合）には、ダウンシフト指令車速
を高速側に変更するため、図４Ｂに図示したように、変
速指令を出す瞬時t8は瞬時t5に比べて早くなり、したが
って、実際に変速を開始する瞬時t9も瞬時t6に比べて早
くなる。その結果、破線で示したように、ドライブ状態
における変速の開始を回避することができ、上記変速シ
ョックを軽減することができる。
転数（出力軸回転数ＮO 、タービン回転数Ｎt 、エンジ
ン回転数Ｎe ）及びトルクＴo の時間変化並びに減速度
が比較的大きい場合の各回転数及びトルクの時間変化を
示す図である。本形態によれば、車両の減速度が比較的
小さい場合（すなわち、上記減速度ΔＶＳＰが比較定数
１以下の場合）には、ダウンシフト指令車速を通常のも
のとするため、図４Ａに図示したように、変速指令を出
す瞬時t1は変わらない。それに対して、車両の減速度が
比較的大きい場合（すなわち、上記減速度ΔＶＳＰが比
較定数１より大きい場合）には、ダウンシフト指令車速
を高速側に変更するため、図４Ｂに図示したように、変
速指令を出す瞬時t8は瞬時t5に比べて早くなり、したが
って、実際に変速を開始する瞬時t9も瞬時t6に比べて早
くなる。その結果、破線で示したように、ドライブ状態
における変速の開始を回避することができ、上記変速シ
ョックを軽減することができる。
【００２９】本形態によれば、シフトスケジュールを変
更することによりダウンシフト指令車速を通常よりも高
速側に変更するので、ドライブ状態になる前に実際に変
速を開始し、ドライブ状態における変速が原因の変速シ
ョックの悪化を低減することができる。
更することによりダウンシフト指令車速を通常よりも高
速側に変更するので、ドライブ状態になる前に実際に変
速を開始し、ドライブ状態における変速が原因の変速シ
ョックの悪化を低減することができる。
【００３０】また、シフトスケジュールを変更すること
によりダウンシフト指令車速が通常よりも高速側に変更
した後、アクセルペダル１（図１）が踏まれたことを検
出した場合、ダウンシフト指令車速を通常のダウンシフ
ト指令車速に復帰させる、すなわち通常のシフトスケジ
ュールを選択することによりハンチングを防止すること
ができる。
によりダウンシフト指令車速が通常よりも高速側に変更
した後、アクセルペダル１（図１）が踏まれたことを検
出した場合、ダウンシフト指令車速を通常のダウンシフ
ト指令車速に復帰させる、すなわち通常のシフトスケジ
ュールを選択することによりハンチングを防止すること
ができる。
【００３１】本発明は、上記実施の形態に限定されるも
のではなく、幾多の変形及び変更が可能である。例え
ば、制御する自動変速機を、上記RE4R01A 型A261C07 の
I-53〜I-54に記載されたような機構以外の、ワンウェイ
クラッチを有する自動変速機とすることができる。
のではなく、幾多の変形及び変更が可能である。例え
ば、制御する自動変速機を、上記RE4R01A 型A261C07 の
I-53〜I-54に記載されたような機構以外の、ワンウェイ
クラッチを有する自動変速機とすることができる。
【００３２】また、コースト減速走行検出手段としての
ステップ２１において、スロットル開度センサ１０（図
１）からの信号に基づいてスロットルバルブ２（図１）
のスロットル開度ＴＶＯを検知したが、ブレーキスイッ
チ１４（図１）のＯＮ状態を検出するブレーキスイッチ
オン信号Ｂ又はアイドルスイッチ１５（図１）のＯＮ状
態を検出するアイドルスイッチオン信号Idの入力をコン
トローラ９（図１）によって検知することにより、車両
のコースト減速走行を検出することもできる。さらに、
これらスロットル開度ＴＶＯ、ブレーキスイッチオン信
号Ｂ及びアイドルスイッチオン信号Idの検出を組み合わ
せることによってコースト減速走行を検出するステップ
２１を構成することもできる。
ステップ２１において、スロットル開度センサ１０（図
１）からの信号に基づいてスロットルバルブ２（図１）
のスロットル開度ＴＶＯを検知したが、ブレーキスイッ
チ１４（図１）のＯＮ状態を検出するブレーキスイッチ
オン信号Ｂ又はアイドルスイッチ１５（図１）のＯＮ状
態を検出するアイドルスイッチオン信号Idの入力をコン
トローラ９（図１）によって検知することにより、車両
のコースト減速走行を検出することもできる。さらに、
これらスロットル開度ＴＶＯ、ブレーキスイッチオン信
号Ｂ及びアイドルスイッチオン信号Idの検出を組み合わ
せることによってコースト減速走行を検出するステップ
２１を構成することもできる。
【００３３】また、減速度算出手段としてのステップ２
２及び２３において、出力軸回転センサ１３（図１）か
らの信号に基づいて車速ＶＳＰを検出し（ステップ２
２）、これに基づいて車速変化（減速度）ΔＶＳＰをコ
ントローラ９（図１）上で演算したが、Ｇセンサを用い
て車速変化（減速度）ΔＶＳＰを求めることもできる。
この場合も、コントローラ９（図１）上での演算及びＧ
センサによる算出を組み合わせることによって減速度を
算出するステップ２２及び２３を構成することもでき
る。
２及び２３において、出力軸回転センサ１３（図１）か
らの信号に基づいて車速ＶＳＰを検出し（ステップ２
２）、これに基づいて車速変化（減速度）ΔＶＳＰをコ
ントローラ９（図１）上で演算したが、Ｇセンサを用い
て車速変化（減速度）ΔＶＳＰを求めることもできる。
この場合も、コントローラ９（図１）上での演算及びＧ
センサによる算出を組み合わせることによって減速度を
算出するステップ２２及び２３を構成することもでき
る。
【００３４】さらに、ダウンシフト指令車速復帰手段と
してのステップ２７及び２６のうち、ステップ２７にお
いて、運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出する
ために、ステップ２５終了後に検出されたスロットル開
度ＴＶＯが比較定数２より大きい（すなわち、運転者に
よりアクセル１（図１）が踏み込まれた）か否かを判断
したが、ステップ２５終了後に検出された車速変化（加
速度）ΔＶＳＰが（コンピュータの比較定数として付与
された）比較定数３より大きいか否かを判断し、又は、
アイドルスイッチ１５（図１）のＯＮ状態を検出するア
イドルスイッチオン信号Idの入力がコントローラ９（図
１）によって検知されなくなるのを判別することにより
運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出することも
できる。この場合も、スロットル開度ＴＶＯの検出、車
速変化（加速度）ΔＶＳＰの比較及びアイドルスイッチ
オン信号Idの不検知の判別を組み合わせることによっ
て、運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出してダ
ウンシフト指令車速を通常のものにリセットするステッ
プ２７及び２６を構成することもできる。
してのステップ２７及び２６のうち、ステップ２７にお
いて、運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出する
ために、ステップ２５終了後に検出されたスロットル開
度ＴＶＯが比較定数２より大きい（すなわち、運転者に
よりアクセル１（図１）が踏み込まれた）か否かを判断
したが、ステップ２５終了後に検出された車速変化（加
速度）ΔＶＳＰが（コンピュータの比較定数として付与
された）比較定数３より大きいか否かを判断し、又は、
アイドルスイッチ１５（図１）のＯＮ状態を検出するア
イドルスイッチオン信号Idの入力がコントローラ９（図
１）によって検知されなくなるのを判別することにより
運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出することも
できる。この場合も、スロットル開度ＴＶＯの検出、車
速変化（加速度）ΔＶＳＰの比較及びアイドルスイッチ
オン信号Idの不検知の判別を組み合わせることによっ
て、運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出してダ
ウンシフト指令車速を通常のものにリセットするステッ
プ２７及び２６を構成することもできる。
【図１】本発明による自動変速機の変速制御装置の一実
施の形態を示す図である。
施の形態を示す図である。
【図２】本発明による自動変速機の変速制御装置の実施
の形態のフローチャートである。
の形態のフローチャートである。
【図３】通常の場合よりもダウンシフト指令車速が高速
側にあるシフトスケジュール及び通常のシフトスケジュ
ールを示す図である。
側にあるシフトスケジュール及び通常のシフトスケジュ
ールを示す図である。
【図４】減速度が比較的小さい場合の各回転数及びトル
クの時間変化並びに減速度が比較的大きい場合の各回転
数及びトルクの時間変化を示す図である。
クの時間変化並びに減速度が比較的大きい場合の各回転
数及びトルクの時間変化を示す図である。
１ アクセルペダル ２ スロットルバルブ ３ エンジン ４ 自動変速機 ５ コントロールバルブ ６，７，８ シフトソレノイド ９ コントローラ １０ スロットル開度センサ １１ エンジン回転センサ １２ タービン回転センサ １３ 出力軸回転センサ １４ ブレーキスイッチ １５ アイドルスイッチ Ｂ ブレーキスイッチオン信号 Id アイドルスイッチオン信号 Ｔ／Ｃ トルクコンバータ ＴＶＯ スロットル開度 Ｎe エンジン回転数 ＮO 出力軸回転数 Ｎt タービン回転数
Claims (2)
- 【請求項１】 ワンウェイクラッチを有する変速機を制
御する、自動変速機の変速制御装置において、 車両のコースト減速走行状態を検出するコースト減速走
行検出手段と、 車両の減速度を算出する減速度算出手段と、 前記コースト減速走行検出手段により車両のコースト減
速走行状態が検出されるとともに、前記減速度算出手段
により算出された減速度が所定の値より大きい場合、ダ
ウンシフト指令車速を通常よりも高速側に変更するダウ
ンシフト指令車速変更手段とを設けたことを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記ダウンシフト指令車速変更手段によ
りダウンシフト指令車速が通常よりも高速側に変更した
後、運転者の加速操作又は車両の加速状態を検出した場
合、前記ダウンシフト指令車速を通常のダウンシフト指
令車速に復帰させるダウンシフト指令車速復帰手段を設
けたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26411296A JPH10110816A (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26411296A JPH10110816A (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10110816A true JPH10110816A (ja) | 1998-04-28 |
Family
ID=17398671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26411296A Pending JPH10110816A (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10110816A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005344773A (ja) * | 2004-06-01 | 2005-12-15 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2006258125A (ja) * | 2005-03-15 | 2006-09-28 | Toyota Motor Corp | 変速機の制御装置 |
| JP2007500824A (ja) * | 2003-07-31 | 2007-01-18 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車における自動変速機の運転方法 |
| JP2007177922A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Komatsu Ltd | 自動変速機の制御装置及び方法 |
| JP2008051297A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| WO2008110936A2 (en) | 2007-03-14 | 2008-09-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method for automatic transmission |
| JP2010242904A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Toyota Motor Corp | 多段式自動変速機の制御装置 |
-
1996
- 1996-10-04 JP JP26411296A patent/JPH10110816A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007500824A (ja) * | 2003-07-31 | 2007-01-18 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車における自動変速機の運転方法 |
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| JP4687164B2 (ja) * | 2005-03-15 | 2011-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JP2007177922A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Komatsu Ltd | 自動変速機の制御装置及び方法 |
| JP2008051297A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| WO2008110936A2 (en) | 2007-03-14 | 2008-09-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method for automatic transmission |
| WO2008110936A3 (en) * | 2007-03-14 | 2009-11-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method for automatic transmission |
| US7740557B2 (en) | 2007-03-14 | 2010-06-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method for automatic transmission |
| JP2010242904A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Toyota Motor Corp | 多段式自動変速機の制御装置 |
| JP4711005B2 (ja) * | 2009-04-08 | 2011-06-29 | トヨタ自動車株式会社 | 多段式自動変速機の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040323 |