JP2007159171A - Vehicle and its control method - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress a shock when a brake is stepped on while a motor is still outputting creep torque, and also to improve energy efficiency. <P>SOLUTION: When a brake is stepped on (S170) by a driver while the motor is still outputting the objective creep torque Tc* of specified torque T1 when the travel state is in a creep torque output permission range (S110 and S120), a vehicle continuously outputs the objective torque Tc* of specified torque T1 (S190, S300) regardless of brake ON. On the other hand, when it is shifted into the creep torque permission range (S110, S120, S170, S210) from outside the creep torque output permission range in condition that the brake is ON, the motor outputs the objective creep torque Tc* geared to the brake pedal position BP at the time of shifting into the creep torque output permission range (S220, S300). <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関し、詳しくは、電動機からの動力により走行可能な車両およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle and a control method thereof, and more particularly, to a vehicle capable of traveling with power from an electric motor and a control method thereof.

従来、この種の車両としては、車軸に機械的な機構を介してモータを接続し、制動時に走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときには、ブレーキ踏力に基づいて走行方向のクリープトルクを出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、制動時に走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときには、ブレーキ踏力が大きいほど小さくなる傾向の補正係数を下限ガード値でガードした値を用いてクリープトルクを設定する共にこれをモータから出力することにより、クリープトルクを出力したりしなかったりすることに伴って機械的な機構にガタ詰めに基づくガタ音や振動が生じるのを抑制している。
特開平１５−０６５１０６号公報 Conventionally, for this type of vehicle, a motor is connected to the axle via a mechanical mechanism, and when the running state is within the creep torque output permission area during braking, a creep torque in the running direction is output based on the brake pedal force. Have been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this vehicle, when the running state is within the creep torque output permission region at the time of braking, the creep torque is set using a value obtained by guarding a correction coefficient that tends to decrease as the brake pedal force increases with the lower limit guard value, and this By outputting from the above, it is possible to suppress the generation of rattling noises and vibrations due to backlash in the mechanical mechanism when the creep torque is output or not.
Japanese Patent Laid-Open No. 15-0665106

ところで、こうした車両では、クリープトルクを出力している最中に運転者によりブレーキオフの状態からブレーキオンされたときに、機械ブレーキから駆動輪に制動トルクを出力するのに加えてクリープトルクの制限をも行なうと、機械ブレーキからの制動トルクの出力の開始とクリープトルクの減少とが同時に生じることにより、運転者にショックを与えてしまう場合がある。また、こうした車両では、余分なクリープトルクの出力を制限し、エネルギ効率の向上を図ることは重要な課題の一つとされている。   By the way, in such a vehicle, when the brake is turned on from the brake-off state by the driver while outputting the creep torque, in addition to outputting the braking torque from the mechanical brake to the driving wheel, the creep torque is limited. If the operation is also performed, the start of output of the braking torque from the mechanical brake and the decrease of the creep torque may occur at the same time, which may shock the driver. Further, in such a vehicle, it is regarded as one of the important issues to limit the output of excess creep torque and improve energy efficiency.

本発明の車両およびその制御方法は、クリープトルクを出力している最中に運転者によりブレーキオフの状態からブレーキオンされたときのショックを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、エネルギ効率の向上を図ることを目的の一つとする。   One object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to suppress a shock when the driver brakes from a brake-off state while outputting creep torque. Another object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to improve energy efficiency.

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   The vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve at least a part of the above-described object.

本発明の車両は、
電動機からの動力により走行可能な車両であって、
走行状態が所定領域内にあるとき、クリープトルクが出力されるよう前記電動機を制御するクリープトルク出力手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには該ブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう前記電動機を制御し、走行状態が前記所定領域内にある状態で前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときには該ブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわないクリープトルク制限手段と、
を備えることを要旨とする。 The vehicle of the present invention
A vehicle that can be driven by power from an electric motor,
Creep torque output means for controlling the electric motor to output a creep torque when the running state is within a predetermined region;
Brake operation detection means for detecting the driver's brake operation;
The creep torque output is limited based on the brake-on operation when the driving state shifts from the predetermined region to the predetermined region while the brake-operation detecting unit detects the brake-on operation. When the electric motor is controlled and the brake operation detecting means detects a brake-on operation from a brake-off operation while the running state is within the predetermined region, the creep torque is limited regardless of the brake-on operation. Creep torque limiting means not to be performed;
It is a summary to provide.

この本発明の車両では、走行状態が所定領域内にあるときにはクリープトルクが出力されるよう電動機を制御する。そして、運転者のブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が所定領域外から所定領域内に移行したときにはブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう電動機を制御し、走行状態が所定領域内にある状態でブレーキ操作検出手段によりブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときにはブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわない。これにより、前者の場合には、クリープトルクの出力の制限を行なわないものに比して電動機の電力消費を抑制し、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、後者の場合には、運転者によりブレーキオフの状態からブレーキオンされたときに、機械ブレーキから駆動輪への制動力の付与の開始とクリープトルクの出力の減少とが同時に生じるのを回避することができ、クリープトルクの制限を行なうものに比して運転者にショックを与えるのを抑制することができる。ここで、「ブレーキ操作」には、ブレーキペダルの踏み込み操作が含まれる。   In the vehicle of the present invention, the electric motor is controlled so that creep torque is output when the running state is within a predetermined region. Then, the motor is controlled so that the output of the creep torque is limited based on the brake-on operation when the driving state shifts from the predetermined region to the predetermined region while the driver's brake-on operation is detected. When the braking state is detected from the brake-off operation by the brake operation detection means in a state where the running state is within the predetermined region, the creep torque is not limited regardless of the brake-on operation. Thereby, in the former case, it is possible to suppress the power consumption of the electric motor and improve the energy efficiency as compared with the case where the output of the creep torque is not limited. In the latter case, the start of applying braking force from the mechanical brake to the drive wheels and the decrease in the output of creep torque are avoided simultaneously when the driver brakes from the brake-off state. It is possible to suppress the shock to the driver as compared with the one that limits the creep torque. Here, the “brake operation” includes an operation of depressing the brake pedal.

こうした本発明の車両において、前記クリープトルク制限手段は、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには、該移行の際に該ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度に基づいて前記クリープトルクの出力を制限する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行状態が所定領域外から所定領域内に移行する際のブレーキオンの操作の程度に応じたクリープトルクを出力することができる。この場合、前記クリープトルク制限手段は、前記移行の際に前記ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度が大きいほど前記クリープトルクの出力の制限の程度を大きくする手段であるものとすることもできる。   In such a vehicle according to the present invention, the creep torque limiting means is configured to change the transition state when the running state shifts from the outside of the predetermined area to the predetermined area in a state where the brake-on operation is detected by the brake operation detecting means. It is also possible to limit the output of the creep torque based on the degree of brake-on operation detected by the brake operation detection means at this time. If it carries out like this, the creep torque according to the grade of the brake-on operation at the time of a driving | running | working state transfering from the predetermined area to the predetermined area can be output. In this case, the creep torque limiting means is a means for increasing the degree of restriction of the output of the creep torque as the degree of brake-on operation detected by the brake operation detecting means during the transition is larger. You can also

また、本発明の車両において、前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力を制限している最中に前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作の程度が小さくなるのが検出されたときには、該クリープトルクの出力の制限の程度を小さくする手段であるものとすることもできる。こうすれば、ブレーキオンの操作の程度に応じてクリープトルクを出力することができる。この結果、登坂路で運転者がブレーキオンの操作の程度を小さくしたときなどには、車両がずり下がりを生じるのを抑制することができる。   In the vehicle of the present invention, when the creep torque limiting means detects that the degree of brake-on operation is reduced by the brake operation detecting means while limiting the output of the creep torque, It may be a means for reducing the degree of restriction of the output of the creep torque. If it carries out like this, a creep torque can be output according to the grade of operation of brake-on. As a result, when the driver reduces the degree of brake-on operation on the uphill road, the vehicle can be prevented from sliding down.

さらに、本発明の車両において、前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力を制限している最中に前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作の程度が大きくなるのが検出されたときには、該検出される直前のクリープトルクの出力の制限の程度を保持する手段であるものとすることもできる。こうすれば、機械ブレーキから駆動輪に付与する制動力の増加とクリープトルクの出力の減少とが同時に生じるのを回避することができ、ブレーキオンの操作の程度が大きくなるのに伴ってクリープトルクの出力が小さくなるものに比して運転者にショックを与えるのを抑制することができる。   Further, in the vehicle of the present invention, when the creep torque limiting means detects that the degree of brake-on operation is increased by the brake operation detecting means while limiting the output of the creep torque, It may be a means for maintaining the degree of restriction of the output of the creep torque immediately before the detection. In this way, it is possible to avoid an increase in braking force applied to the drive wheels from the mechanical brake and a decrease in the output of creep torque at the same time, and the creep torque as the degree of brake-on operation increases. It is possible to suppress the driver from being shocked as compared with the case where the output of the vehicle becomes smaller.

本発明の車両において、前記クリープトルク制限手段は、前記車両が停車しているときには、前記ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度に基づいて前記クリープトルクの出力を制限する手段であるものとすることもできる。また、前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力の制限の程度を変更する際には、緩変化処理を用いて該制限の程度を変更する手段であるものとすることもできる。こうすれば、クリープトルクの出力が急変することに伴うショックを運転者に与えるのを抑制することができる。   In the vehicle of the present invention, the creep torque limiting means is a means for limiting the output of the creep torque based on the degree of brake-on operation detected by the brake operation detecting means when the vehicle is stopped. It can also be. Further, the creep torque limiting means may be means for changing the degree of restriction using a gradual change process when changing the degree of restriction of the output of the creep torque. By so doing, it is possible to suppress the driver from being shocked due to a sudden change in the output of the creep torque.

また、本発明の車両において、車速を検出する車速検出手段と、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、を備え、前記所定領域は前記アクセル操作検出手段によりアクセルオフの操作が検出されていると共に前記検出された車速が所定車速未満の領域であるものとすることもできる。   The vehicle according to the present invention further includes vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed and accelerator operation detection means for detecting the driver's accelerator operation, and the predetermined region is detected by the accelerator operation detection means as an accelerator-off operation. In addition, the detected vehicle speed may be a region below a predetermined vehicle speed.

本発明の車両の制御方法は、
電動機からの動力により走行可能な車両の制御方法であって、
（ａ）走行状態が所定領域内にあるとき、クリープトルクが出力されるよう前記電動機を制御し、
（ｂ）運転者のブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには該ブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう前記電動機を制御し、走行状態が前記所定領域内にある状態で運転者のブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときには該ブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわない
ことを要旨とする。 The vehicle control method of the present invention includes:
A method for controlling a vehicle that can be driven by power from an electric motor,
(A) controlling the electric motor to output a creep torque when the running state is within a predetermined region;
(B) The creep torque output is limited based on the brake-on operation when the driving state shifts from outside the predetermined region to the predetermined region while the driver's brake-on operation is detected. When the electric motor is controlled and the brake-on operation is detected from the driver's brake-off operation while the running state is within the predetermined region, the creep torque is not limited regardless of the brake-on operation. Is the gist.

この本発明の車両の制御方法によれば、走行状態が所定領域内にあるときにはクリープトルクが出力されるよう電動機を制御する。そして、運転者のブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が所定領域外から所定領域内に移行したときにはブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう電動機を制御し、走行状態が所定領域内にある状態でブレーキ操作検出手段によりブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときにはブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわない。これにより、前者の場合には、クリープトルクの出力の制限を行なわないものに比して電動機の電力消費を抑制し、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、後者の場合には、運転者によりブレーキオフの状態からブレーキオンされたときに、機械ブレーキから駆動輪への制動力の付与の開始とクリープトルクの出力の減少とが同時に生じるのを回避することができ、クリープトルクの制限を行なうものに比して運転者にショックを与えるのを抑制することができる。ここで、「ブレーキ操作」には、ブレーキペダルの踏み込み操作が含まれる。   According to the vehicle control method of the present invention, the electric motor is controlled so that creep torque is output when the running state is within the predetermined region. Then, the motor is controlled so that the output of the creep torque is limited based on the brake-on operation when the driving state shifts from the predetermined region to the predetermined region while the driver's brake-on operation is detected. When the braking state is detected from the brake-off operation by the brake operation detection means in a state where the running state is within the predetermined region, the creep torque is not limited regardless of the brake-on operation. Thereby, in the former case, it is possible to suppress the power consumption of the electric motor and improve the energy efficiency as compared with the case where the output of the creep torque is not limited. In the latter case, the start of applying braking force from the mechanical brake to the drive wheels and the decrease in the output of creep torque are avoided simultaneously when the driver brakes from the brake-off state. It is possible to suppress the shock to the driver as compared with the one that limits the creep torque. Here, the “brake operation” includes an operation of depressing the brake pedal.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪３０ａ，３０ｂにデファレンシャルギヤ３１を介して連結された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、モータ２２を駆動するインバータ２４を介してモータ２２と電力のやりとりを行なうバッテリ２６と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット４０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an electric vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the drawing, the electric vehicle 20 of the embodiment includes a motor 22 that can input and output power to a drive shaft 32 connected to drive wheels 30 a and 30 b via a differential gear 31, and an inverter 24 that drives the motor 22. And a battery 26 that exchanges power with the motor 22 and an electronic control unit 40 that controls the entire vehicle.

電子制御ユニット４０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット４０には、モータ２２の回転角を検出する回転角センサ２３からの回転角θｍや，イグニッションスイッチ５０からのイグニッション信号，シフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ５８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット４０からは、モータ２２を駆動制御するためのインバータ２４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や，駆動輪３０ａ，３０ｂに取り付けられたブレーキ３４ａ，３４ｂへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。   The electronic control unit 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM 44 for storing a processing program, a RAM 46 for temporarily storing data, and an input / output port (not shown) in addition to the CPU 42. The electronic control unit 40 includes a shift from a shift position sensor 52 that detects the rotation angle θm from the rotation angle sensor 23 that detects the rotation angle of the motor 22, the ignition signal from the ignition switch 50, and the operation position of the shift lever 51. The position SP, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 54 that detects the depression amount of the accelerator pedal 53, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 56 that detects the depression amount of the brake pedal 55, and the vehicle speed sensor 58 A vehicle speed V or the like is input via the input port. From the electronic control unit 40, a switching control signal to the switching element of the inverter 24 for driving and controlling the motor 22, a driving signal to the brakes 34a and 34b attached to the driving wheels 30a and 30b, and the like are output via the output port. Is output.

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特にモータＭＧ２からクリープトルクを出力している際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the electric vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when the creep torque is output from the motor MG2 will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなど制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルＯＦＦの状態（値０の状態）であるかアクセルＯＮの状態（値０でない状態）であるかを調べると共に（ステップＳ１１０）、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、クリープトルクを出力が許可される車速の上限近傍の値として設定することができ、車両の走行特性などにより定められる。ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理は、クリープトルクの出力が許可されるクリープトルク出力許可領域内に走行状態があるか否かを判定する処理である。アクセルＯＮの状態であるときや車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にはない、即ちクリープトルク出力許可領域外にあると判断し、補正係数Ｋｃに値０を設定すると共に（ステップＳ１３０）、フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１４０）、他の制御を実行して（ステップＳ１５０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、補正係数ＫｃおよびフラグＦについては後述する。また、他の制御では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づく要求トルクがモータ２２から出力されるようモータ２２を制御する。   When the drive control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts from the accelerator pedal position Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86, and the vehicle speed sensor 88. A process of inputting data necessary for control such as the vehicle speed V is executed (step S100), and the accelerator is in an OFF state (value 0 state) or an accelerator ON state (not a value 0) based on the input accelerator opening Acc. Is checked (step S110), and the vehicle speed V is compared with a threshold value Vref (step S120). Here, the threshold value Vref can be set as a value in the vicinity of the upper limit of the vehicle speed at which output is permitted, and is determined by the running characteristics of the vehicle. The processes in steps S110 and S120 are processes for determining whether or not there is a traveling state within a creep torque output permission area where the output of creep torque is permitted. When the accelerator is ON or the vehicle speed V is equal to or higher than the threshold value Vref, it is determined that the running state is not within the creep torque output permission area, that is, outside the creep torque output permission area, and the correction coefficient Kc is set to 0. In addition to setting (step S130), the flag F is set to 0 (step S140), other control is executed (step S150), and the drive control routine is terminated. Here, the correction coefficient Kc and the flag F will be described later. In another control, the motor 22 is controlled such that a required torque based on the accelerator opening Acc, the brake pedal position BP, and the vehicle speed V is output from the motor 22.

ステップＳ１１０，Ｓ１２０でアクセルＯＦＦの状態であると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあると判断し、車速Ｖが値０でないか否かを判定する（ステップＳ１６０）。この判定は、走行中であるか否かを判定するものである。車速Ｖが値０でないと判定されたときには、走行中であると判断し、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキＯＮの状態（値０でない状態）であるかブレーキＯＦＦの状態（値０の状態）であるかを調べ（ステップＳ１７０）、ブレーキＯＦＦの状態であるときには、補正係数Ｋｃに値１を設定すると共に（ステップＳ１９０）、フラグＦに値１を設定する（ステップＳ２００）。ここで、フラグＦは、補正係数Ｋｃが値１であるときに値１が設定されると共に補正係数Ｋｃが値１でないときには値０が設定されるフラグである。そして、補正係数Ｋｃを前回の補正係数（前回Ｋｃ）に所定値Ｋｌｉｍを加減したもの（前回Ｋｃ±Ｋｌｉｍ）で制限することにより補正係数Ｋｃを再設定し（ステップＳ２９０）、所定トルクＴ１に補正係数Ｋｃを乗じることにより目標クリープトルクＴｃ＊を計算し（ステップＳ３００）、目標クリープトルクＴｃ＊でモータ２２が駆動されるようインバータ２４のスイッチング素子のスイッチング制御を行なって（ステップＳ３１０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｋｌｉｍは、目標クリープトルクＴｃ＊（＝Ｔ１・Ｋｃ）をこのルーチンの実行間隔で滑らかに変更可能な値として設定され、電気自動車２０の仕様などにより定められる。ステップＳ２９０の処理は、所定値Ｋｌｉｍを用いたレートリミット処理により、補正係数Ｋｃを滑らかに変化させる処理となる。また、所定トルクＴ１は、ブレーキＯＦＦの状態で車両を低速走行させるのに必要なトルクとして設定され、電気自動車２０の仕様などにより定められる。このように走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときにブレーキＯＦＦの状態であるときには、補正係数Ｋｃには値１が設定されるため、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊がモータ２２から出力されることになる。   When the accelerator is OFF in steps S110 and S120 and the vehicle speed V is less than the threshold value Vref, it is determined that the traveling state is within the creep torque output permission region, and it is determined whether the vehicle speed V is not 0 (step). S160). This determination is to determine whether or not the vehicle is running. When it is determined that the vehicle speed V is not the value 0, it is determined that the vehicle is traveling, and based on the brake pedal position BP, the brake is in an ON state (non-value 0 state) or a brake OFF state (value 0 state). (Step S170), when the brake is OFF, the value 1 is set to the correction coefficient Kc (step S190), and the value 1 is set to the flag F (step S200). Here, the flag F is a flag in which a value 1 is set when the correction coefficient Kc is 1, and a value 0 is set when the correction coefficient Kc is not 1. Then, the correction coefficient Kc is set again by limiting the correction coefficient Kc to the previous correction coefficient (previous Kc) obtained by adding or subtracting the predetermined value Klim (previous Kc ± Klim) (step S290), and the correction coefficient Kc is corrected to the predetermined torque T1. The target creep torque Tc * is calculated by multiplying by the coefficient Kc (step S300), and the switching control of the switching element of the inverter 24 is performed so that the motor 22 is driven by the target creep torque Tc * (step S310). End the routine. Here, the predetermined value Klim is set as a value that allows the target creep torque Tc * (= T1 · Kc) to be smoothly changed at the execution interval of this routine, and is determined by the specification of the electric vehicle 20 and the like. The process of step S290 is a process of smoothly changing the correction coefficient Kc by the rate limit process using the predetermined value Klim. Further, the predetermined torque T1 is set as a torque necessary for the vehicle to travel at a low speed with the brake off, and is determined by the specification of the electric vehicle 20 and the like. In this way, when the running state is within the creep torque output permission region and the brake is OFF, the value 1 is set for the correction coefficient Kc, so that the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 is obtained from the motor 22. Will be output.

このように補正係数Ｋｃに値１が設定された状態でこのルーチンが繰り返し実行されている最中にステップＳ１７０でブレーキＯＮの状態であると判定されたときには、フラグＦの値を調べ（ステップＳ１８０）、いまフラグＦに値１が設定されているときを考えているから、前述したステップＳ１９０以降の処理を実行する。即ち、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力している最中に運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときには、ブレーキＯＮの操作に拘わらず所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から継続して出力するのである。以下、この理由について説明する。運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときには、ブレーキペダルポジションＢＰに応じてブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂに制動トルクが出力される。したがって、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力している最中に運転者によりブレーキＯＮされたときに目標クリープトルクＴｃ＊の制限をも行なうと、ブレーキ３４ａ，３４ｂからの制動トルクの出力の開始と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じ、運転者にショックを与えてしまう場合がある。一方、運転者によりブレーキＯＮされたときに、ブレーキＯＮの操作に拘わらず所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から継続して出力すれば、ブレーキ３４ａ，３４ｂからの制動トルクの出力の開始と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。本発明の実施例の電気自動車２０では、こうした理由により、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力している最中に運転者によりブレーキＯＮされたときには、ブレーキＯＮの操作に拘わらず所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から継続して出力するものとした。   When it is determined in step S170 that the brake is ON while the routine is repeatedly executed with the correction coefficient Kc set to 1, the value of the flag F is checked (step S180). ) Since the value F is set to 1 in the flag F, the processing after step S190 described above is executed. That is, when the brake is turned on from the brake OFF state by the driver while the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 is being output from the motor 22, the target creep torque of the predetermined torque T1 regardless of the operation of the brake ON. Tc * is continuously output from the motor 22. Hereinafter, this reason will be described. When the brake is turned on from the brake-off state by the driver, braking torque is output from the brakes 34a and 34b to the drive wheels 30a and 30b according to the brake pedal position BP. Accordingly, if the target creep torque Tc * is also limited when the brake is turned on by the driver while the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 is being output from the motor 22, braking from the brakes 34a and 34b is performed. The start of torque output and the decrease in the target creep torque Tc * occur at the same time, which may shock the driver. On the other hand, if the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 is continuously output from the motor 22 when the brake is turned on by the driver, the braking torque output from the brakes 34a and 34b is output. It is possible to avoid the occurrence of the start and the decrease in the target creep torque Tc * at the same time, and to suppress a shock to the driver. In the electric vehicle 20 according to the embodiment of the present invention, when the brake is turned on by the driver while the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 is being output from the motor 22 for these reasons, the brake is turned on. The target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 is continuously output from the motor 22.

一方、ステップＳ１７０でブレーキＯＮの状態であると判定されたときにステップＳ１８０でフラグＦが値０であるときには、前回の車速（前回Ｖ）を閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。いま、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときを考えているから、前回の車速（前回Ｖ）と閾値Ｖｒｅｆとの比較は、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した直後であるか否かを判定する処理となる。前回の車速（前回Ｖ）が閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した直後であると判断し、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいて補正係数Ｋｃを設定し（ステップＳ２２０）、設定した補正係数Ｋｃを格納値Ｋｃｓｅｔとして格納し（ステップＳ２３０）、フラグＦに値０を設定し（ステップ２８０）、前述したステップＳ２９０以降の処理を実行する。ここで、補正係数Ｋｃは、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと補正係数Ｋｃとの関係を予め定めて補正係数設定用マップとしてＲＯＭ４４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰが与えられると記憶したマップから対応する補正係数Ｋｃを導出して設定するものとした。補正係数設定用マップの一例を図３に示す。補正係数Ｋｃは、図示するように、値１から値０の範囲内でブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど直線的に小さくなる傾向に設定するものとした。このように補正係数Ｋｃを設定することにより、前述したステップＳ２９０のレートリミット処理を考慮しなければ、目標クリープトルクＴｃ＊は、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど小さくなる傾向に、即ちブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど所定トルクＴ１を大きく制限する傾向に設定されることになる。また、いまはブレーキＯＮの状態で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した直後を考えているから、補正係数Ｋｃは値０からブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて増加を開始することになるが、この際にはレートリミット処理により補正係数Ｋｃを滑らかに変化させることにより、目標クリープトルクＴｃ＊が急変するのを抑制することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。   On the other hand, if it is determined in step S170 that the brake is on, and the flag F is 0 in step S180, the previous vehicle speed (previous V) is compared with the threshold value Vref (step S210). Now, considering that the vehicle speed V is less than the threshold value Vref, it is determined whether or not the comparison between the previous vehicle speed (previous V) and the threshold value Vref is immediately after the vehicle speed V has fallen across the threshold value Vref. It becomes processing. When the previous vehicle speed (previous V) is equal to or higher than the threshold value Vref, it is determined that the vehicle speed V has just dropped after crossing the threshold value Vref, and the correction coefficient Kc is set based on the brake pedal position BP (step S220). The corrected correction coefficient Kc is stored as a stored value Kcset (step S230), a value 0 is set in the flag F (step 280), and the processes after step S290 described above are executed. Here, in the embodiment, the correction coefficient Kc is stored in the ROM 44 as a correction coefficient setting map in which the relationship between the brake pedal position BP and the correction coefficient Kc is determined in advance and stored when the brake pedal position BP is given. The corresponding correction coefficient Kc is derived from the map and set. An example of the correction coefficient setting map is shown in FIG. As shown in the figure, the correction coefficient Kc is set so as to decrease linearly as the brake pedal position BP increases within the range of value 1 to value 0. By setting the correction coefficient Kc in this manner, the target creep torque Tc * tends to decrease as the brake pedal position BP increases, that is, the brake pedal position BP, unless the rate limit process in step S290 described above is taken into consideration. The larger the value is, the larger the predetermined torque T1 is set to tend to be limited. In addition, since the vehicle speed V is considered to be immediately after the vehicle speed V drops across the threshold value Vref in the brake-on state, the correction coefficient Kc starts to increase from the value 0 toward the value corresponding to the brake pedal position BP. However, in this case, the target creep torque Tc * can be prevented from changing suddenly by smoothly changing the correction coefficient Kc by the rate limit process, and the driver can be prevented from being shocked. it can.

ステップＳ２１０で前回の車速（前回Ｖ）が閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した直後ではないと判断し、前述したステップＳ２２０の処理と同様にブレーキペダルポジションＢＰに基づいて補正係数Ｋｃを設定し（ステップＳ２４０）、設定した補正係数Ｋｃを格納値Ｋｓｅｔと比較する（ステップＳ２５０）。前述したように、補正係数ＫｃはブレーキペダルポジションＢＰが大きくなるほど小さくなる傾向に設定されるから、補正係数Ｋｃと格納値Ｋｓｅｔとの比較は、ブレーキペダル８５が踏み戻されたか否か，ブレーキペダル８５が踏み増されたか否かを判定する処理となる。補正係数Ｋｃが格納値Ｋｓｅｔ未満のときには、ブレーキペダル８５が保持されているか踏み増されていると判断し、格納値Ｋｓｅｔを補正係数Ｋｃとして再設定し（ステップＳ２６０）、前述したステップＳ２８０以降の処理を実行する。いま、ブレーキペダル８５がある程度踏み込まれて保持されている状態で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下したときを考える。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した直後には、ブレーキペダルポジションＢＰに基づく値を格納値Ｋｓｅｔとして格納すると共に補正係数Ｋｃを値０からブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けてレートリミット処理により所定値Ｋｌｉｍの範囲内で増加させる。そして、次回以降にこのルーチンが実行されたときには、補正係数Ｋｃを格納値Ｋｓｅｔに向けて所定値Ｋｌｉｍの範囲内で更に増加させていき、補正係数Ｋｃが格納値Ｋｓｅｔに等しくなった以降は補正係数Ｋｃを保持する。これにより、ブレーキＯＮされている状態で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下したときには、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いだ際のブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力することになり、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力するものに比してモータ２２の電力消費を抑制することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。しかも、このときには、補正係数Ｋｃを滑らかに増加させることにより、目標クリープトルクＴｃ＊が滑らかに増加するから、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。次に、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを跨いで低下した後にブレーキペダル８５が踏み増されたときを考える。このときには、ブレーキペダルポジションＢＰに基づく値が格納値Ｋｓｅｔよりも小さくなるため、格納値Ｋｓｅｔが補正係数Ｋｃとして保持されることになる。即ち、ブレーキペダルポジションＢＰが踏み増される直前の補正係数Ｋｃが保持されることになる。これにより、ブレーキペダル８５が踏み増されたときに、ブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂに出力される制動トルクの増加と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。   When the previous vehicle speed (previous V) is less than the threshold value Vref in step S210, it is determined that the vehicle speed V is not immediately after dropping across the threshold value Vref, and based on the brake pedal position BP as in the process of step S220 described above. The correction coefficient Kc is set (step S240), and the set correction coefficient Kc is compared with the stored value Kset (step S250). As described above, the correction coefficient Kc is set so as to decrease as the brake pedal position BP increases. Therefore, the comparison between the correction coefficient Kc and the stored value Kset indicates whether the brake pedal 85 has been depressed or not. This is a process for determining whether or not 85 has been stepped on. When the correction coefficient Kc is less than the stored value Kset, it is determined that the brake pedal 85 is being held or increased, and the stored value Kset is reset as the correction coefficient Kc (step S260). Execute the process. Now, consider a case where the vehicle speed V drops across the threshold value Vref while the brake pedal 85 is depressed and held to some extent. Immediately after the vehicle speed V drops across the threshold value Vref, a value based on the brake pedal position BP is stored as the stored value Kset, and the correction coefficient Kc is set from the value 0 to a value corresponding to the brake pedal position BP. To increase within the range of the predetermined value Klim. When this routine is executed after the next time, the correction coefficient Kc is further increased within the range of the predetermined value Klim toward the stored value Kset. After the correction coefficient Kc becomes equal to the stored value Kset, the correction is performed. The coefficient Kc is held. Thus, when the vehicle speed V decreases across the threshold value Vref while the brake is ON, the target creep torque Tc * corresponding to the brake pedal position BP when the vehicle speed V crosses the threshold value Vref is output from the motor 22. As a result, the power consumption of the motor 22 can be suppressed as compared with the output of the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 from the motor 22, and the energy efficiency can be improved. In addition, at this time, since the target creep torque Tc * increases smoothly by increasing the correction coefficient Kc smoothly, it is possible to suppress a shock to the driver. Next, a case where the brake pedal 85 is stepped on after the vehicle speed V has dropped across the threshold value Vref will be considered. At this time, since the value based on the brake pedal position BP is smaller than the stored value Kset, the stored value Kset is held as the correction coefficient Kc. That is, the correction coefficient Kc immediately before the brake pedal position BP is stepped on is held. Thus, when the brake pedal 85 is increased, it is possible to avoid an increase in braking torque output from the brakes 34a and 34b to the drive wheels 30a and 30b and a decrease in the target creep torque Tc * at the same time. It is possible to suppress a shock to the driver.

ステップＳ２５０でブレーキペダルポジションＢＰに基づく補正係数Ｋｃが格納値Ｋｓｅｔより大きいときには、ブレーキペダルポジションＢＰが踏み戻されたと判断し、補正係数Ｋｃを格納値Ｋｓｅｔとして格納し、即ち格納値Ｋｓｅｔの更新を行ない（ステップＳ２３０）、ステップＳ２８０以降の処理を実行する。この場合、ステップＳ２４０で設定した値に向けて補正係数Ｋｃを所定値Ｋｌｉｍの範囲内で増加させていくことになる。このように、ブレーキペダルポジションＢＰが踏み戻されたときには、補正係数Ｋｃを大きくすることにより、登坂路で運転者がブレーキペダル８５を踏み戻したときなどに車両がずり下がるのを抑制することができる。しかも、この際に補正係数Ｋｃを滑らかに変化させることにより、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。ところで、いま、運転者によりブレーキペダル８５が踏み増された後に踏み戻されたときを考える。ブレーキペダル８５が踏み増されたときには、前述したように、補正係数Ｋｃは保持される。この状態からブレーキペダル８５が踏み戻されたとき、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰに基づく値が格納値Ｋｓｅｔより大きくなるまでは格納値Ｋｓｅｔを補正係数Ｋｃとして用い、ブレーキペダルポジションＢＰに基づく値が格納値Ｋｓｅｔより大きくなったときには格納値Ｋｓｅｔを更新すると共にブレーキペダルポジションＢＰに基づく値に向けて補正係数Ｋｃを大きくしていくから、ブレーキペダル８５が踏み戻され始めたときに補正係数Ｋｃが小さくなるのを抑制することができる。これにより、運転者によりブレーキペダル８５が踏み増された後に踏み戻されたときに、踏み戻され始めのときに目標クリープトルクＴｃ＊が小さくなるのを回避することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。   If the correction coefficient Kc based on the brake pedal position BP is larger than the stored value Kset in step S250, it is determined that the brake pedal position BP has been stepped back, and the correction coefficient Kc is stored as the stored value Kset, that is, the stored value Kset is updated. (Step S230), and the processing after Step S280 is executed. In this case, the correction coefficient Kc is increased within the range of the predetermined value Klim toward the value set in step S240. As described above, when the brake pedal position BP is stepped back, the correction coefficient Kc is increased to prevent the vehicle from sliding down when the driver steps back the brake pedal 85 on an uphill road. it can. In addition, it is possible to suppress the driver from being shocked by smoothly changing the correction coefficient Kc at this time. Now, let us consider a case where the driver depresses the brake pedal 85 after depressing it. When the brake pedal 85 is depressed, the correction coefficient Kc is maintained as described above. When the brake pedal 85 is depressed from this state, in the embodiment, the stored value Kset is used as the correction coefficient Kc until the value based on the brake pedal position BP becomes larger than the stored value Kset, and the value based on the brake pedal position BP. Is larger than the stored value Kset, the stored value Kset is updated and the correction coefficient Kc is increased toward the value based on the brake pedal position BP. Therefore, when the brake pedal 85 starts to be stepped back, the correction coefficient Kc Can be suppressed. As a result, when the driver depresses the brake pedal 85 and then depresses it, it is possible to avoid the target creep torque Tc * from becoming small at the beginning of depressing, which makes the driver feel uncomfortable. Giving can be suppressed.

ステップＳ１６０で車速Ｖが値０のときには、車両は停車していると判断し、前述したステップＳ２２０の処理と同様にブレーキペダルポジションＢＰに基づいて補正係数Ｋｃを設定し（ステップＳ２７０）、ステップＳ２８０以降の処理を実行する。即ち、車両が停車しているときには、補正係数ＫｃをブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて所定値Ｋｌｉｍの範囲内で滑らかに変化させるのである。これにより、登坂路で停車中にブレーキを緩めた場合などには、ブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力することにより、車両のずり下がりを抑制することができる。   When the vehicle speed V is 0 in step S160, it is determined that the vehicle is stopped, and the correction coefficient Kc is set based on the brake pedal position BP in the same manner as in step S220 described above (step S270), and step S280. The subsequent processing is executed. That is, when the vehicle is stopped, the correction coefficient Kc is smoothly changed within the range of the predetermined value Klim toward the value corresponding to the brake pedal position BP. As a result, when the brake is loosened while the vehicle is stopped on the uphill road, the target creep torque Tc * corresponding to the brake pedal position BP is output from the motor 22 so that the vehicle can be prevented from slipping down.

図４は、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときに運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときのブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと目標クリープトルクＴｃ＊との時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力している最中の時刻ｔ１にブレーキＯＮされたときには、ブレーキＯＮの操作に拘わらず所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から継続して出力する。そして、車速Ｖが低下して車両が停車した時刻ｔ２以降には、目標クリープトルクＴｃ＊をブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて徐々に変化させて保持する。このように、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときにブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときには、ブレーキＯＮの操作に拘わらず目標クリープトルクＴｃ＊を制限しないことにより、ブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂへの制動トルクの出力の開始と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。   FIG. 4 shows how the brake pedal position BP, the vehicle speed V, and the target creep torque Tc * change with time when the brake is turned on from the brake-off state by the driver when the running state is within the creep torque output permission region. It is explanatory drawing which shows. As shown in the figure, when the brake is turned on at time t1 during the output of the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 from the motor 22, the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 regardless of the operation of the brake ON. Is continuously output from the motor 22. Then, after time t2 when the vehicle speed V decreases and the vehicle stops, the target creep torque Tc * is gradually changed toward a value corresponding to the brake pedal position BP and held. As described above, when the brake is turned on from the brake-off state when the running state is within the creep torque output permission region, the target creep torque Tc * is not limited regardless of the operation of the brake, thereby the brakes 34a and 34b. Thus, it is possible to avoid the start of the output of the braking torque to the driving wheels 30a, 30b and the decrease in the target creep torque Tc * from occurring at the same time, and to suppress the driver from being shocked.

図５は、ある程度の車速で走行している最中に運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされて走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行したときのブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと目標クリープトルクＴｃ＊との時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ３でブレーキＯＮされた後の時刻ｔ４で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満になると、目標クリープトルクＴｃ＊を値０からブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて徐々に増加させて保持する。そして、ブレーキペダル８５が踏み戻された時刻ｔ５以降には目標クリープトルクＴｃ＊をブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて徐々に増加させて保持する。その後、時刻ｔ６でブレーキペダル８５が踏み増されたときには目標クリープトルクＴｃ＊を保持し、車速Ｖが低下して車両が停車した時刻ｔ７以降には目標クリープトルクＴｃ＊をブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に向けて徐々に変化させて保持する。このように、ブレーキＯＮされて走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行したときには、移行する際のブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊を設定することにより、所定トルクＴ１を目標クリープトルクＴｃ＊として設定するものに比してモータ２２の電力消費を抑制することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、走行状態がクリープトルク出力許可領域内に移行した後に運転者によりブレーキペダル８５が踏み戻されたときには、ブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊を設定することにより、運転者の要求に対応することができる。さらに、走行状態がクリープトルク出力許可領域内に移行した後に運転者によりブレーキペダル８５が踏み増されたときには、目標クリープトルクＴｃ＊を保持することにより、ブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂへの制動トルクの出力の増加と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。   FIG. 5 shows a brake pedal when the driver is braked from the brake-off state while traveling at a certain vehicle speed, and the traveling state shifts from outside the creep torque output permission region to within the creep torque output permission region. It is explanatory drawing which shows the mode of the time change of position BP, vehicle speed V, and target creep torque Tc *. As shown in the figure, when the vehicle speed V becomes less than the threshold value Vref at time t4 after the brake is turned on at time t3, the target creep torque Tc * is gradually increased from the value 0 toward the value corresponding to the brake pedal position BP. Hold. Then, after time t5 when the brake pedal 85 is stepped back, the target creep torque Tc * is gradually increased toward a value corresponding to the brake pedal position BP and held. Thereafter, when the brake pedal 85 is stepped on at time t6, the target creep torque Tc * is maintained, and after time t7 when the vehicle speed V decreases and the vehicle stops, the target creep torque Tc * is set according to the brake pedal position BP. Change gradually and hold toward the value. Thus, when the brake is turned on and the running state shifts from outside the creep torque output permission area to within the creep torque output permission area, the target creep torque Tc * corresponding to the brake pedal position BP at the time of transition is set. The power consumption of the motor 22 can be suppressed as compared with the case where the predetermined torque T1 is set as the target creep torque Tc *, and the energy efficiency can be improved. Further, when the driver depresses the brake pedal 85 after the traveling state has shifted to the creep torque output permission region, the target creep torque Tc * corresponding to the brake pedal position BP is set, thereby requesting the driver's request. It can correspond to. Further, when the driver depresses the brake pedal 85 after the running state has shifted to the creep torque output permission region, the target creep torque Tc * is maintained to cause the brakes 34a, 34b to drive wheels 30a, 30b. The increase in the braking torque output and the decrease in the target creep torque Tc * can be avoided at the same time, and the shock to the driver can be suppressed.

以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあって所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力している最中に運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときには、ブレーキＯＮの操作に拘わらず所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から継続して出力するから、ブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂへの制動トルクの出力の開始と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。   According to the electric vehicle 20 of the embodiment described above, the driver turns off the brake while the running state is within the creep torque output permission region and the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 is being output from the motor 22. When the brake is turned on from this state, the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 is continuously output from the motor 22 regardless of the operation of the brake ON, so that the braking torque from the brakes 34a, 34b to the drive wheels 30a, 30b The start of the output and the decrease in the target creep torque Tc * can be avoided at the same time, and a shock to the driver can be suppressed.

また、実施例の電気自動車２０によれば、ブレーキＯＮされている状態で走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行したときには、クリープトルク出力許可領域内に移行する際のブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力するから、所定トルクＴ１の目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力するものに比してモータ２２の電力消費を抑制することができ、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。また、走行状態がクリープトルク出力許可領域内に移行した後に運転者によりブレーキペダル８５が踏み戻されたときには、ブレーキペダルポジションＢＰに応じた目標クリープトルクＴｃ＊をモータ２２から出力するから、運転者の要求に対応することができる。さらに、走行状態がクリープトルク出力許可領域内に移行した後に運転者によりブレーキペダル８５が踏み増されたときには、踏み増される直前の目標クリープトルクＴｃ＊を継続してモータ２２から出力するから、ブレーキ３４ａ，３４ｂから駆動輪３０ａ，３０ｂへの制動トルクの出力の増加と目標クリープトルクＴｃ＊の減少とが同時に生じるのを回避することができ、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。実施例の電気自動車２０によれば、目標クリープトルクＴｃ＊を変化させる際には、レートリミット処理により緩変化させるから、運転者にショックを与えるのを抑制することができる。   Further, according to the electric vehicle 20 of the embodiment, when the traveling state shifts from outside the creep torque output permission region to within the creep torque output permission region while the brake is ON, when shifting to the creep torque output permission region. Since the target creep torque Tc * corresponding to the brake pedal position BP is output from the motor 22, the power consumption of the motor 22 is suppressed as compared with the output of the target creep torque Tc * of the predetermined torque T1 from the motor 22. Thus, the energy efficiency of the vehicle can be improved. In addition, when the driver depresses the brake pedal 85 after the running state has shifted to the creep torque output permission region, the target creep torque Tc * corresponding to the brake pedal position BP is output from the motor 22. Can meet the demands of Furthermore, when the driver increases the brake pedal 85 after the running state has shifted to the creep torque output permission region, the target creep torque Tc * immediately before the increase is continuously output from the motor 22. An increase in the output of braking torque from the brakes 34a, 34b to the drive wheels 30a, 30b and a decrease in the target creep torque Tc * can be avoided at the same time, and a shock to the driver can be suppressed. it can. According to the electric vehicle 20 of the embodiment, when the target creep torque Tc * is changed, it is slowly changed by the rate limit process, so that it is possible to suppress a shock to the driver.

実施例の電気自動車２０では、アクセルＯＦＦの状態であると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときに、走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあると判断するものとしたが、アクセルペダル８３が若干踏み込まれているとき（例えば、アクセル開度Ａｃｃが５％以下のときや７％以下のときなど）であっても車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあると判断するものとしてもよい。例えば、登坂路で停車している状態からブレーキＯＦＦされると共にアクセルＯＮされたときを考える。このとき、アクセルＯＮされてもアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクが所定トルクＴ１より小さくなるときには、所定トルクＴ１に基づくクリープトルクをモータ２２から出力することにより、車両のずり下がりを抑制することができる。   In the electric vehicle 20 of the embodiment, when the accelerator is OFF and the vehicle speed V is less than the threshold value Vref, it is determined that the running state is within the creep torque output permission region, but the accelerator pedal 83 is slightly depressed. When the vehicle speed V is less than the threshold value Vref even when the accelerator opening degree Acc is 5% or less or 7% or less, for example, it is determined that the running state is within the creep torque output permission region. It is good also as what to do. For example, consider a case where the brake is turned off and the accelerator is turned on from a state where the vehicle is stopped on an uphill road. At this time, if the required torque based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V is smaller than the predetermined torque T1 even if the accelerator is turned on, the creep torque based on the predetermined torque T1 is output from the motor 22 to reduce the vehicle slip. Can be suppressed.

実施例の電気自動車２０では、ブレーキＯＮされている状態で走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行したときには、図３の補正係数設定用マップに示したように、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど直線的に小さくなる傾向に補正係数Ｋｃを設定するものとしたが、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど段階的に小さくなる傾向に補正係数Ｋｃを設定するものとしてもよい。また、ブレーキペダルポジションＢＰに拘わらず値１未満の固定値を補正係数Ｋｃとして設定するものとしてもよい。   In the electric vehicle 20 of the embodiment, when the running state shifts from the creep torque output permission area to the creep torque output permission area with the brake turned on, as shown in the correction coefficient setting map of FIG. Although the correction coefficient Kc is set so as to decrease linearly as the brake pedal position BP increases, the correction coefficient Kc may be set so as to decrease stepwise as the brake pedal position BP increases. Alternatively, a fixed value less than 1 may be set as the correction coefficient Kc regardless of the brake pedal position BP.

実施例の電気自動車２０では、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ２５０でブレーキペダルポジションＢＰに基づく補正係数Ｋｃを用いてブレーキペダル８５が踏み戻されたか否かを判定するものとしたが、補正係数Ｋｃに代えて、ブレーキペダルポジションＢＰを用いるものとしてもよい。   In the electric vehicle 20 according to the embodiment, it is determined whether or not the brake pedal 85 is stepped back using the correction coefficient Kc based on the brake pedal position BP in step S250 of the drive control routine of FIG. Instead of Kc, the brake pedal position BP may be used.

実施例の電気自動車２０では、ブレーキＯＮされている状態で走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行した後に、ブレーキペダル８５が踏み戻されたときには、補正係数Ｋｃを増加させるものとしたが、増加させないものとしてもよい。   In the electric vehicle 20 of the embodiment, when the brake pedal 85 is stepped back after the running state shifts from the outside of the creep torque output permission area to the inside of the creep torque output permission area while the brake is ON, the correction coefficient Kc is set. Although it is assumed to increase, it may not increase.

実施例の電気自動車２０では、レート処理を用いて補正係数Ｋｃを設定するものとしたが、なまし処理など他の緩変化処理を用いて補正係数Ｋｃを設定するものとしてもよい。また、こうした緩変化処理を用いないものとしてもよい。   In the electric vehicle 20 of the embodiment, the correction coefficient Kc is set using rate processing, but the correction coefficient Kc may be set using other gentle change processing such as annealing. Further, such a slow change process may not be used.

実施例では、駆動軸３２に動力を出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０について説明したが、モータ２２に加えて、図６の変形例の電気自動車１２０に示すように、駆動軸３２に遊星歯車機構１２６を介してエンジン１２２とモータ１２４とを接続した電気自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図７の変形例の電気自動車２２０に示すように、エンジンと２２２と、エンジン２２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３０ａ，３０ｂに動力を出力する駆動軸３２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２２の動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０とを備える電気自動車２２０に適用するものとしてもよい。   In the embodiment, the electric vehicle 20 including the motor 22 that can output power to the drive shaft 32 has been described. However, in addition to the motor 22, as shown in the electric vehicle 120 of the modified example of FIG. The present invention may be applied to the electric vehicle 120 in which the engine 122 and the motor 124 are connected via the gear mechanism 126. As shown in the electric vehicle 220 of the modified example of FIG. It has an inner rotor 232 connected to the shaft and an outer rotor 234 connected to the drive shaft 32 that outputs power to the drive wheels 30a and 30b, and transmits a part of the power of the engine 222 to the drive shaft 32 and the remaining power. The present invention may be applied to an electric vehicle 220 including a counter-rotor motor 230 that converts motive power into electric power.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric vehicle 20 as one Example of this invention. 実施例の電子制御ユニット４０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine performed by the electronic control unit 40 of an Example. 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for a correction coefficient setting. 走行状態がクリープトルク出力許可領域内にあるときに運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされたときのブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと目標クリープトルクＴｃ＊との時間変化の様子を示す説明図である。Explanatory drawing which shows the mode of the time change of the brake pedal position BP, the vehicle speed V, and the target creep torque Tc * when the brake is turned on from the brake-off state by the driver when the running state is within the creep torque output permission region. It is. 運転者によりブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮされて走行状態がクリープトルク出力許可領域外からクリープトルク出力許可領域内に移行したときのブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと目標クリープトルクＴｃ＊との時間変化の様子を示す説明図である。Time changes of the brake pedal position BP, the vehicle speed V, and the target creep torque Tc * when the brake is turned on from the brake-off state by the driver and the running state shifts from outside the creep torque output permission region to inside the creep torque output permission region. It is explanatory drawing which shows the mode. 変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric vehicle 120 of a modification. 変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric vehicle 220 of a modification.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ 電気自動車、２２ モータ、２３ 回転角センサ、２４ インバータ、２６ バッテリ、３０ａ，３０ｂ 駆動輪、３１ デファレンシャルギヤ、３２ 駆動軸、３４ａ，３４ｂ ブレーキ、４０ 電子制御ユニット、４２ ＣＰＵ、４４ ＲＯＭ、４６ ＲＡＭ、５０ イグニッションスイッチ、５１ シフトポジション、５２ シフトポジションセンサ、５３ アクセルペダル、５４ アクセルペダルポジションセンサ、５５ ブレーキペダル、５６ブレーキペダルポジションセンサ、５８ 車速センサ、１２２、２２２ エンジン、１２４ モータ、１２６ 遊星歯車機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ。   20, 120, 220 Electric vehicle, 22 Motor, 23 Rotation angle sensor, 24 Inverter, 26 Battery, 30a, 30b Drive wheel, 31 Differential gear, 32 Drive shaft, 34a, 34b Brake, 40 Electronic control unit, 42 CPU, 44 ROM, 46 RAM, 50 ignition switch, 51 shift position, 52 shift position sensor, 53 accelerator pedal, 54 accelerator pedal position sensor, 55 brake pedal, 56 brake pedal position sensor, 58 vehicle speed sensor, 122, 222 engine, 124 motor, 126 planetary gear mechanism, 230 pair rotor motor, 232 inner rotor, 234 outer rotor.

Claims (9)

電動機からの動力により走行可能な車両であって、
走行状態が所定領域内にあるとき、クリープトルクが出力されるよう前記電動機を制御するクリープトルク出力手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには該ブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう前記電動機を制御し、走行状態が前記所定領域内にある状態で前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときには該ブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわないクリープトルク制限手段と、
を備える車両。 A vehicle that can be driven by power from an electric motor,
Creep torque output means for controlling the electric motor to output a creep torque when the running state is within a predetermined region;
Brake operation detection means for detecting the driver's brake operation;
The creep torque output is limited based on the brake-on operation when the driving state shifts from the predetermined region to the predetermined region while the brake-operation detecting unit detects the brake-on operation. When the electric motor is controlled and the brake operation detecting means detects a brake-on operation from a brake-off operation while the running state is within the predetermined region, the creep torque is limited regardless of the brake-on operation. Creep torque limiting means not to be performed;
A vehicle comprising: 前記クリープトルク制限手段は、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには、該移行の際に該ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度に基づいて前記クリープトルクの出力を制限する手段である請求項１記載の車両。   The creep torque limiting means detects the brake operation at the time of the transition when the running state shifts from outside the predetermined area to the predetermined area while the brake-on operation is detected by the brake operation detecting means. 2. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is a means for limiting the output of the creep torque based on a degree of brake-on operation detected by the means. 前記クリープトルク制限手段は、前記移行の際に前記ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度が大きいほど前記クリープトルクの出力の制限の程度を大きくする手段である請求項２記載の車両。   The creep torque limiting means is means for increasing the limit of the output of the creep torque as the degree of brake-on operation detected by the brake operation detecting means during the transition is larger. vehicle. 前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力を制限している最中に前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作の程度が小さくなるのが検出されたときには、該クリープトルクの出力の制限の程度を小さくする手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。   The creep torque limiting means restricts the output of the creep torque when the brake operation detecting means detects that the degree of brake-on operation is reduced while the output of the creep torque is being limited. 4. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is a means for reducing the degree. 前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力を制限している最中に前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキオンの操作の程度が大きくなるのが検出されたときには、該検出される直前のクリープトルクの出力の制限の程度を保持する手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。   When the creep operation limiting means detects that the degree of brake-on operation is increased by the brake operation detecting means while limiting the output of the creep torque, the creep torque immediately before the detection is detected. The vehicle according to any one of claims 1 to 3, which is means for maintaining a degree of restriction of the output. 前記クリープトルク制限手段は、前記車両が停車しているときには、前記ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキオンの操作の程度に基づいて前記クリープトルクの出力を制限する手段である請求項１ないし５いずれか記載の車両。   6. The creep torque limiting means is a means for limiting the output of the creep torque based on the degree of brake-on operation detected by the brake operation detecting means when the vehicle is stopped. Any one of the vehicles. 前記クリープトルク制限手段は、前記クリープトルクの出力の制限の程度を変更する際には、緩変化処理を用いて該制限の程度を変更する手段である請求項１ないし６いずれか記載の車両。   The vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the creep torque limiting means is means for changing the degree of restriction using a gradual change process when changing the degree of restriction of the output of the creep torque. 請求項１ないし７いずれか記載の車両であって、
車速を検出する車速検出手段と、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
を備え、
前記所定領域は、前記アクセル操作検出手段によりアクセルオフの操作が検出されていると共に前記検出された車速が所定車速未満の領域である
車両。 A vehicle according to any one of claims 1 to 7,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
An accelerator operation detecting means for detecting the driver's accelerator operation;
With
The predetermined area is an area in which an accelerator-off operation is detected by the accelerator operation detecting means and the detected vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed. 電動機からの動力により走行可能な車両の制御方法であって、
（ａ）走行状態が所定領域内にあるとき、クリープトルクが出力されるよう前記電動機を制御し、
（ｂ）運転者のブレーキオンの操作が検出されている状態で走行状態が前記所定領域外から該所定領域内に移行したときには該ブレーキオンの操作に基づいてクリープトルクの出力が制限されるよう前記電動機を制御し、走行状態が前記所定領域内にある状態で運転者のブレーキオフの操作からブレーキオンの操作が検出されたときには該ブレーキオンの操作に拘わらずクリープトルクの制限を行なわない
車両の制御方法。 A method for controlling a vehicle that can be driven by power from an electric motor,
(A) controlling the electric motor to output a creep torque when the running state is within a predetermined region;
(B) The creep torque output is limited based on the brake-on operation when the driving state shifts from outside the predetermined region to the predetermined region while the driver's brake-on operation is detected. A vehicle that controls the electric motor and does not limit the creep torque regardless of the brake-on operation when a brake-on operation is detected from the brake-off operation of the driver while the traveling state is within the predetermined region. Control method.
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