JP4539428B2 - Responsiveness correction for accelerator pedal operation amount in vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、車両におけるアクセルペダルの操作に対する応答性補正、特にエンジン回転速度の応答性補正に関する。   The present invention relates to responsiveness correction to an accelerator pedal operation in a vehicle, and more particularly to responsiveness correction of engine speed.

アクセルペダルの踏込み量に応じて追従性よくスロットルバルブをモータで駆動する電子制御スロットルが知られている。このような電子制御スロットルでは、運転者が急加速しようとして急激にアクセルペダルを踏込むとスロットル開度も急激に増大してトルクショックを生じる。   There is known an electronically controlled throttle that drives a throttle valve with a motor with good follow-up according to the amount of depression of an accelerator pedal. In such an electronically controlled throttle, when the driver suddenly depresses the accelerator pedal in an attempt to accelerate rapidly, the throttle opening increases rapidly and a torque shock occurs.

そこで、アクセルペダルの踏込み速度に基づいて急加速か否かを判定し、急加速であるときにはアクセルペダルの踏込み量に対するスロットル開度の変化を小さくするように制御する技術が特許文献１に記載されている。
特開平１０−９０１２号公報 Therefore, Patent Document 1 describes a technique for determining whether or not sudden acceleration is performed based on the depression speed of the accelerator pedal, and performing control so as to reduce the change in the throttle opening relative to the depression amount of the accelerator pedal when the acceleration is rapid. ing.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-9012

しかし、上記従来の技術では定常走行中に運転者の癖によって急加速と判定されないようなアクセルペダルの踏み戻しが繰り返し行われた場合、アクセルペダルを踏込んだ分だけスロットル開度が増大してエンジンの回転速度が上昇し、その後すぐにスロットル開度が減少してエンジン回転速度が低下する。これにより、エンジン回転速度の上昇分は車速に反映されることなくエンジンのイナーシャエネルギーを増大させるのに消費される。このようなアクセルペダルの踏み戻しが繰り返されることで、エンジン回転速度は無駄に上昇と低下とを繰り返し燃費が悪化する。   However, in the above conventional technique, when the accelerator pedal is repeatedly depressed so that it is not determined to be suddenly accelerated by the driver's heel during steady driving, the throttle opening increases by the amount of depression of the accelerator pedal. The engine speed increases, and immediately after that, the throttle opening decreases and the engine speed decreases. As a result, the increase in the engine rotation speed is consumed to increase the inertia energy of the engine without being reflected in the vehicle speed. By repeatedly depressing the accelerator pedal as described above, the engine speed repeatedly increases and decreases unnecessarily, and the fuel consumption deteriorates.

本発明は、定常走行時において運転者によるアクセルペダルの踏み戻しによるエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止することを目的とする。   An object of the present invention is to prevent a deterioration in fuel consumption by suppressing a useless increase in engine rotation speed caused by a driver depressing an accelerator pedal during steady running.

本発明の車両は、車速の変化率が所定値より小さい定常走行中においてアクセル操作量の変化量に対するエンジンの回転速度の変化の応答性を低下させる。   The vehicle according to the present invention reduces the responsiveness of the change in the engine rotation speed with respect to the change amount in the accelerator operation amount during steady running where the change rate in the vehicle speed is smaller than a predetermined value.

本発明によれば、定常走行中にアクセル操作量に対するエンジン回転速度の変化の応答性を低下させるので、運転者の癖などによって繰り返しアクセルペダルの踏み戻しが行われてもエンジン回転速度の変動を抑制することができる。よって、車速に反映されないエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止できる。   According to the present invention, the responsiveness of the change in the engine speed with respect to the accelerator operation amount is reduced during steady running, so that even if the accelerator pedal is repeatedly stepped back by a driver's heel or the like, the fluctuation in the engine speed is reduced. Can be suppressed. Therefore, it is possible to prevent a deterioration in fuel consumption by suppressing a useless increase in engine rotation speed that is not reflected in the vehicle speed.

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図１は本実施形態におけるアクセルペダル操作に対する応答性補正を行う車両の構成を示す全体構成図である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a configuration of a vehicle that performs responsiveness correction to an accelerator pedal operation in the present embodiment.

スロットルバルブ１（エンジン回転制御手段）は、エンジン２の気筒内に吸気を供給する吸気通路３の途中に設けられ、開度を調節することで吸気量を制御する。   The throttle valve 1 (engine rotation control means) is provided in the intake passage 3 for supplying intake air into the cylinder of the engine 2 and controls the intake air amount by adjusting the opening.

トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸と無段変速機５の入力軸との間に介装され、エンジン２の駆動力を流体を介して無段変速機５へと伝達する。ロックアップクラッチ６はトルクコンバータ４の内部に収装され、締結することでトルクコンバータ４の入力側と出力側とを直結させる。   The torque converter 4 is interposed between the output shaft of the engine 2 and the input shaft of the continuously variable transmission 5, and transmits the driving force of the engine 2 to the continuously variable transmission 5 via a fluid. The lock-up clutch 6 is housed inside the torque converter 4 and is connected to directly connect the input side and the output side of the torque converter 4.

無段変速機５（エンジン回転制御手段）は入力軸の回転速度を変速して出力軸から出力し、出力軸のトルクは減速装置７及び駆動軸８を介して駆動輪９へと伝達される。   The continuously variable transmission 5 (engine rotation control means) changes the rotational speed of the input shaft and outputs it from the output shaft, and the torque of the output shaft is transmitted to the drive wheels 9 via the speed reducer 7 and the drive shaft 8. .

車輪速センサ１０は駆動輪９の回転速度から車速を検出してコントローラ１１へ送信する。アクセルペダル操作量センサ１２はアクセルペダル１３の操作量（以下「ＡＰＯ」という）を検出してコントローラ１１へ送信する。ブレーキスイッチ１４はブレーキペダル１５が踏まれていることを検出してコントローラ１１へ送信する。クランク角センサ１６はエンジン２のクランク角から回転速度を検出してコントローラ１１へ送信する。   The wheel speed sensor 10 detects the vehicle speed from the rotational speed of the drive wheel 9 and transmits it to the controller 11. The accelerator pedal operation amount sensor 12 detects the operation amount of the accelerator pedal 13 (hereinafter referred to as “APO”) and transmits it to the controller 11. The brake switch 14 detects that the brake pedal 15 is depressed and transmits it to the controller 11. The crank angle sensor 16 detects the rotational speed from the crank angle of the engine 2 and transmits it to the controller 11.

コントローラ１１（応答性補正手段）は車速、ＡＰＯ、ブレーキスイッチ１４の状態及びエンジン回転速度に基づいてスロットルバルブ１の開度指令値及び無段変速機５の変速指令値を算出し、それぞれの指令値に基づいてスロットルバルブ１及び無段変速機５を制御する。   The controller 11 (responsiveness correcting means) calculates the opening command value of the throttle valve 1 and the shift command value of the continuously variable transmission 5 based on the vehicle speed, the APO, the state of the brake switch 14 and the engine speed, The throttle valve 1 and the continuously variable transmission 5 are controlled based on the values.

次に、図２のフローチャートを参照しながらコントローラ１１で行う制御について説明する。なお、本制御は所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われている。   Next, the control performed by the controller 11 will be described with reference to the flowchart of FIG. In addition, this control is repeatedly performed every predetermined time (for example, 10 ms).

本制御は、ＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖ以上のとき、ロックアップクラッチ６が締結中か否かによってＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度又は無段変速機５の変速比の応答性を低下させる。   In this control, when the APO is equal to or greater than the average value APOav, the responsiveness of the opening of the throttle valve 1 or the speed ratio of the continuously variable transmission 5 with respect to APO is lowered depending on whether or not the lockup clutch 6 is engaged.

ステップＳ１では、車速及びＡＰＯを読み込む。   In step S1, the vehicle speed and APO are read.

ステップＳ２では、処理実行フラグがゼロであるか否かを判定する。ゼロであればステップＳ３へ進み、ゼロでなければステップＳ１４へ進む。処理実行フラグは後述するステップＳ３〜Ｓ５までの処理開始条件を全て満たす場合に１となり、ステップＳ１４〜Ｓ１６までの処理解除条件を少なくとも一つ満たす場合に０となる。   In step S2, it is determined whether or not the process execution flag is zero. If it is zero, it will progress to step S3, and if it is not zero, it will progress to step S14. The process execution flag becomes 1 when all the process start conditions from steps S3 to S5 described later are satisfied, and becomes 0 when at least one process release condition from steps S14 to S16 is satisfied.

ステップＳ３では、車速が所定速度以上であるか否かを判定する。所定速度以上であればステップＳ４へ進み、所定速度未満であれば処理を終了する。無段変速機５を搭載した車両において車速が低いとき、エンジン回転速度はＡＰＯによらず車速のみに依存するので、低車速時は本制御を行うことができない。よって、所定速度は搭載される無段変速機５の変速特性によって決定される。   In step S3, it is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined speed. If it is equal to or higher than the predetermined speed, the process proceeds to step S4, and if it is lower than the predetermined speed, the process ends. When the vehicle speed is low in a vehicle equipped with the continuously variable transmission 5, the engine speed depends only on the vehicle speed regardless of the APO, and therefore this control cannot be performed at a low vehicle speed. Therefore, the predetermined speed is determined by the shift characteristics of the continuously variable transmission 5 to be mounted.

ステップＳ４では、ブレーキスイッチ１４がオンであるか否か、すなわちブレーキペダル１５が踏まれているか否かを判定する。オンであれば処理を終了し、オフであればステップＳ５へ進む。ブレーキペダル１５を踏んでいるときはアクセルペダル１３を踏むことがないので本制御を行う必要がなく処理を終了する。   In step S4, it is determined whether or not the brake switch 14 is on, that is, whether or not the brake pedal 15 is depressed. If it is on, the process ends. If it is off, the process proceeds to step S5. When the brake pedal 15 is depressed, the accelerator pedal 13 is not depressed, so that it is not necessary to perform this control, and the process is terminated.

ステップＳ５では、車速の変化率が所定値ａ以上であるか否かを判定する。所定値ａ以上であれば処理を終了し、所定値ａ未満であればステップＳ６へ進む。車速の変化率はステップＳ１において読み込んだ車速と前回処理時の車速との差を制御時間で除算して算出される。車速の変化率が大きいときは急加速又は急減速中であるので、本制御を行わず運転性を優先させる。よって、所定値ａは急加速又は急減速中であるか否かを判定することができる程度の値であり、予め実験などによって求めておく。   In step S5, it is determined whether or not the rate of change of the vehicle speed is greater than or equal to a predetermined value a. If it is greater than or equal to the predetermined value a, the process ends. If it is less than the predetermined value a, the process proceeds to step S6. The change rate of the vehicle speed is calculated by dividing the difference between the vehicle speed read in step S1 and the vehicle speed at the previous processing by the control time. When the rate of change of the vehicle speed is large, the vehicle is suddenly accelerated or decelerated. Therefore, priority is given to drivability without performing this control. Therefore, the predetermined value “a” is a value that can be used to determine whether rapid acceleration or rapid deceleration is being performed, and is obtained in advance through experiments or the like.

ステップＳ６では、処理実行フラグを１に設定する。   In step S6, the process execution flag is set to 1.

ステップＳ７では、ＡＰＯの平均値ＡＰＯａｖを算出する。平均値ＡＰＯａｖはステップＳ７を実行する度に更新される。   In step S7, an average value APOav of APO is calculated. The average value APOav is updated every time step S7 is executed.

ステップＳ８では、平均値ＡＰＯａｖの算出を開始してから所定時間経過したか否かを判定する。所定時間経過していればステップＳ９へ進み、経過していなければ処理を終了する。所定時間は正確な平均値ＡＰＯａｖに基づいて本実施形態の制御を行うことができ、かつ制御を行う機会を確保できる程度の時間であり、予め実験などによって求めておく。   In step S8, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the calculation of the average value APOav was started. If the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S9, and if not, the process ends. The predetermined time is a time that allows the control according to the present embodiment to be controlled based on the accurate average value APOav, and to ensure an opportunity to perform the control, and is obtained in advance by an experiment or the like.

ステップＳ９では、ＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖ以上であるか否かを判定する。平均値ＡＰＯａｖ以上であればステップＳ１０へ進み、平均値ＡＰＯａｖより小さければステップＳ１３へ進む。   In step S9, it is determined whether APO is equal to or greater than the average value APOav. If it is equal to or greater than the average value APOav, the process proceeds to step S10, and if it is smaller than the average value APOav, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１０では、ロックアップクラッチ６が締結中であるか否かを判定する。締結中であればステップＳ１２へ進み、解放中であればステップＳ１１へ進む。   In step S10, it is determined whether or not the lockup clutch 6 is engaged. If engaged, the process proceeds to step S12, and if released, the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１では、ＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の応答性を低下させる処理を開始する。ＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の応答性とは、ＡＰＯの変化量に対するスロットルバルブ１の開度の変化量のことである。なお、本ステップで行う制御の詳細については後述する。   In step S11, a process for reducing the responsiveness of the opening degree of the throttle valve 1 to APO is started. The responsiveness of the opening degree of the throttle valve 1 with respect to APO is the change amount of the opening degree of the throttle valve 1 with respect to the change amount of APO. Details of the control performed in this step will be described later.

ステップＳ１２では、ＡＰＯに対する無段変速機５の変速比の応答性を低下させる処理を開始する。ＡＰＯに対する無段変速機５の変速比の応答性とは、ＡＰＯの変化量に対する無段変速機５の変速比の変化量のことである。なお、本ステップで行う制御の詳細については後述する。また、ステップＳ１１及びＳ１２の処理のうち一方の処理を実行中に他方の処理が開始されたときは、先に実行していた処理を中止する。   In step S12, a process for reducing the response of the speed ratio of the continuously variable transmission 5 to APO is started. The responsiveness of the gear ratio of the continuously variable transmission 5 to APO is the amount of change in the gear ratio of the continuously variable transmission 5 relative to the amount of change in APO. Details of the control performed in this step will be described later. When the other process is started while one of the processes in steps S11 and S12 is being executed, the previously executed process is stopped.

一方、ステップＳ９においてＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖより小さいと判定されると、ステップＳ１３へ進んで通常の制御を行う。なお、通常の制御とはＡＰＯに基づいてスロットルバルブ１の開度指令値と無段変速機５の変速指令値とを算出し、これらの指令値に基づいて行うスロットルバルブ１及び無段変速機５の制御であり、従来から行われている制御であるのでここでは説明を省略する。   On the other hand, if it is determined in step S9 that APO is smaller than the average value APOav, the process proceeds to step S13 and normal control is performed. In the normal control, the opening command value of the throttle valve 1 and the shift command value of the continuously variable transmission 5 are calculated based on the APO, and the throttle valve 1 and the continuously variable transmission performed based on these command values. 5 and is a conventional control, and the description thereof is omitted here.

一方、ステップＳ２において処理実行フラグが１であると判定されると、ステップＳ１４へ進んで車速の低下率が所定値ｂ以上であるか否かを判定する。所定値ｂ以上であればステップＳ１７へ進み、所定値ｂ未満であればステップＳ１５へ進む。車速の低下率はステップＳ１において読み込んだ車速と前回処理時の車速との差を制御時間で除算して算出される。車速の低下率が大きいときは登坂路などを走行中であるので、車両の運転性を優先させるためにステップＳ１７へ進む。よって、所定値ｂは登坂路などを走行中であるか否かを判定することができる程度の値であり、予め実験などによって求めておく。   On the other hand, if it is determined in step S2 that the process execution flag is 1, the process proceeds to step S14, where it is determined whether or not the vehicle speed reduction rate is equal to or greater than a predetermined value b. If it is greater than or equal to the predetermined value b, the process proceeds to step S17, and if it is less than the predetermined value b, the process proceeds to step S15. The vehicle speed decrease rate is calculated by dividing the difference between the vehicle speed read in step S1 and the vehicle speed at the previous processing by the control time. When the rate of decrease in the vehicle speed is large, the vehicle is traveling on an uphill road, etc., so the process proceeds to step S17 in order to prioritize the drivability of the vehicle. Therefore, the predetermined value b is a value that can determine whether or not the vehicle is traveling on an uphill road or the like, and is obtained in advance by an experiment or the like.

ステップＳ１５では、ＡＰＯの変化率が所定値ｃ以上であるか否かを判定する。所定値ｃ以上であればステップＳ１７へ進み、所定値ｃ未満であればステップＳ１６へ進む。ＡＰＯの変化率はステップＳ１において読み込んだＡＰＯと前回処理時のＡＰＯとの差を制御時間で除算して算出される。ＡＰＯの変化率が大きいときは運転者による加速要求が強いときであるので、運転者の加速要求に対する応答性を向上させるためにステップＳ１７へ進む。よって、所定値ｃは運転者の加速要求が強いか否かを判定することができる程度の値であり、予め実験などによって求めておく。   In step S15, it is determined whether the change rate of APO is equal to or greater than a predetermined value c. If it is greater than or equal to the predetermined value c, the process proceeds to step S17, and if it is less than the predetermined value c, the process proceeds to step S16. The change rate of APO is calculated by dividing the difference between the APO read in step S1 and the APO at the previous processing by the control time. When the change rate of APO is large, the acceleration request by the driver is strong, so the process proceeds to step S17 in order to improve the responsiveness to the driver's acceleration request. Therefore, the predetermined value c is a value that can be used to determine whether or not the driver's acceleration request is strong, and is obtained in advance by an experiment or the like.

ステップＳ１６では、ＡＰＯが所定値ｄ以上であるか否かを判定する。所定値ｄ以上であればステップＳ１７へ進み、所定値ｄ未満であればステップＳ７へ進む。ＡＰＯが大きいときはステップＳ１５と同様に運転者による加速要求が強いときであるので、運転者の加速要求に対する応答性を向上させるためにステップＳ１７へ進む。よって、所定値ｄは運転者の加速要求が強いか否かを判定することができる程度の値であり、予め実験などによって求めておく。   In step S16, it is determined whether APO is equal to or greater than a predetermined value d. If it is greater than or equal to the predetermined value d, the process proceeds to step S17, and if it is less than the predetermined value d, the process proceeds to step S7. When APO is large, it is when the driver's acceleration request is strong as in step S15, so the process proceeds to step S17 in order to improve the responsiveness to the driver's acceleration request. Therefore, the predetermined value d is a value that can be used to determine whether or not the driver's acceleration request is strong, and is obtained in advance through experiments or the like.

ステップＳ１７では、ＡＰＯの平均値ＡＰＯａｖをクリアして処理を終了する。   In step S17, the average value APOav of APO is cleared and the process is terminated.

ステップＳ１８では、処理実行フラグをゼロに設定する。   In step S18, the process execution flag is set to zero.

ステップＳ１９では、ステップＳ１１又はＳ１２において開始した応答性低下処理を中止して処理を終了する。   In step S19, the responsiveness reduction process started in step S11 or S12 is stopped and the process is terminated.

次にステップＳ１１において行うＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の応答性を低下させる制御について説明する。   Next, control for reducing the responsiveness of the opening degree of the throttle valve 1 to APO performed in step S11 will be described.

コントローラ１１はＡＰＯに基づいてＡＰＯが大きいほどスロットルバルブ１の開度が大きくなるように開度指令値を算出しているので、この算出に用いるＡＰＯの値（以下「ＡＰＯ’」という）を制限することで開度指令値を制限することができる。この開度指令値の算出に用いるＡＰＯ’は以下の（１）式に基づいて算出される。   Since the controller 11 calculates the opening command value so that the opening of the throttle valve 1 increases as the APO increases based on the APO, the APO value (hereinafter referred to as “APO ′”) used for this calculation is limited. By doing so, the opening command value can be limited. APO ′ used to calculate the opening command value is calculated based on the following equation (1).

ＡＰＯ’＝ＡＰＯａｖ＋Ｒ＊（ＡＰＯ−ＡＰＯａｖ） ・・・（１）
ここで、Ｒは上昇率である。上昇率ＲはＡＰＯの偏差σに基づいて図３のテーブルに示すように偏差σが大きいほど上昇率Ｒが小さくなるように算出される。また、偏差σは以下の（２）式に基づいて算出される。 APO ′ = APOav + R * (APO−APOav) (1)
Here, R is the rate of increase. The increase rate R is calculated based on the deviation σ of APO so that the increase rate R decreases as the deviation σ increases, as shown in the table of FIG. The deviation σ is calculated based on the following equation (2).

σ＝（Σ（ＡＰＯ−ＡＰＯａｖ）2／ｎ）1/2 ・・・（２）
ここで、ｎは平均値ＡＰＯａｖの算出に用いたデータ数である。また、（２）式で用いるデータは平均値ＡＰＯａｖの算出に使用したデータである。 σ = (Σ (APO−APOav) 2 / n) 1/2 (2)
Here, n is the number of data used for calculating the average value APOav. The data used in the equation (2) is data used for calculating the average value APOav.

これにより、図４のテーブルに示すようにＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖ以上であるとき、ＡＰＯ’がＡＰＯに対して制限された値となる。すなわち、実線で示される線図のうちＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖ以上の部分が（１）式によって示され、線図の傾きが上昇率Ｒである。   As a result, as shown in the table of FIG. 4, when APO is equal to or greater than the average value APOav, APO ′ becomes a value limited with respect to APO. That is, in the diagram shown by the solid line, the portion where APO is equal to or greater than the average value APOav is shown by the equation (1), and the slope of the diagram is the rate of increase R.

このようにして算出されたＡＰＯ’に基づいて開度指令値を算出することで、ＡＰＯの変化量に対するスロットルバルブの開度の変化量を制限してエンジン回転速度の変化を抑制することができる。   By calculating the opening command value based on the calculated APO ′, the change amount of the throttle valve opening relative to the APO change amount can be limited to suppress the change in the engine speed. .

次にステップＳ１２において行うＡＰＯに対する無段変速機５の変速比の応答性を低下させる制御について説明する。ここで、ＡＰＯ’はステップＳ１１と同様に変速指令値の算出に用いるＡＰＯの値である。   Next, the control for reducing the responsiveness of the speed ratio of the continuously variable transmission 5 to APO performed in step S12 will be described. Here, APO 'is the value of APO used for the calculation of the shift command value as in step S11.

図５のマップに示すようにＡＰＯが大きいほどエンジン回転速度は高くなり、車速とエンジン回転速度の比である変速比は大きくなる。よって、コントローラ１１はＡＰＯが大きくなるほど無段変速機５の変速比が大きくロー側へシフトするように変速指令値を算出しているので、この算出に用いるＡＰＯの値ＡＰＯ’を制限することで変速指令値を制限することができる。ＡＰＯ’の算出方法はステップＳ１１と同一である。   As shown in the map of FIG. 5, the larger the APO, the higher the engine speed, and the higher the gear ratio, which is the ratio between the vehicle speed and the engine speed. Therefore, the controller 11 calculates the shift command value so that the gear ratio of the continuously variable transmission 5 increases and shifts to the low side as the APO increases, so by limiting the APO value APO ′ used for this calculation. The shift command value can be limited. The calculation method of APO 'is the same as that in step S11.

このようにして算出されたＡＰＯ’に基づいて変速指令値を算出することで、ＡＰＯの変化量に対する無段変速機の変速比の変化量を制限してエンジン回転速度の変化を抑制することができる。   By calculating the shift command value based on the calculated APO ′, the change amount of the speed ratio of the continuously variable transmission with respect to the change amount of APO can be limited to suppress the change in engine rotation speed. it can.

以上の制御をまとめて図６を参照しながら本実施形態の作用を説明する。図６は本実施形態のアクセルペダル操作に対する応答性補正を行う車両の状態を示したタイムチャートである。（ａ）はスロットルバルブの開度、（ｂ）はエンジン回転速度、（ｃ）はＡＰＯ、（ｄ）は車速、（ｅ）は制御フラグをそれぞれ示している。   The operation of the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a time chart showing a state of the vehicle that performs responsiveness correction to the accelerator pedal operation of the present embodiment. (A) is the throttle valve opening, (b) is the engine speed, (c) is APO, (d) is the vehicle speed, and (e) is the control flag.

時刻ｔ０において、運転者がアクセルペダル１３を踏込むことでＡＰＯが増大する（図６（ｃ））。スロットル開度はＡＰＯに連動して変化し（図６（ａ））、これによりエンジン回転速度が上昇し車速が上昇する（図６（ｂ）、（ｄ））。   At time t0, when the driver steps on the accelerator pedal 13, APO increases (FIG. 6 (c)). The throttle opening changes in conjunction with APO (FIG. 6 (a)), whereby the engine speed increases and the vehicle speed increases (FIGS. 6 (b) and (d)).

時刻ｔ１において、車速変化率が所定値ａ未満となると制御フラグが１となって（図６（ｄ）、（ｅ））、平均値ＡＰＯａｖの算出を開始する。また、運転者の癖によりアクセルペダル１３が繰り返し踏み戻されることでＡＰＯは上昇と下降を繰り返し、これに連れてスロットル開度も小刻みに変化する（図６（ａ）、（ｃ））。スロットル開度の変化に連動してエンジン回転速度も変動するが、回転速度が上昇している時間が短いので車速は変化しない（図６（ｂ）、（ｄ））。   When the vehicle speed change rate becomes less than the predetermined value a at time t1, the control flag is set to 1 (FIGS. 6D and 6E), and calculation of the average value APOav is started. Further, when the accelerator pedal 13 is repeatedly stepped back by the driver's heel, the APO repeatedly rises and falls, and accordingly, the throttle opening changes in small increments (FIGS. 6A and 6C). The engine speed also fluctuates in conjunction with the change in the throttle opening, but the vehicle speed does not change because the time during which the speed is increasing is short (FIGS. 6B and 6D).

時刻ｔ２において、平均値ＡＰＯａｖの算出を開始してから所定時間が経過するとスロットルバルブ開度の応答性を低下させる制御が行われ、ＡＰＯの変化に対してスロットル開度の変化は小さくなりエンジン回転速度の変動も小さくなる（図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ））。   At a time t2, when a predetermined time has elapsed since the calculation of the average value APOav is started, control is performed to reduce the responsiveness of the throttle valve opening, and the change in the throttle opening becomes smaller with respect to the change in APO, and the engine rotation The fluctuation in speed is also reduced (FIGS. 6A, 6B, and 6C).

時刻ｔ３において、ＡＰＯの変化率が所定値ｃ以上となると制御フラグが０となって、応答性を低下させる制御が解除され平均値ＡＰＯａｖはクリアされる（図６（ｃ）、（ｅ））。   At time t3, when the rate of change of APO becomes equal to or greater than the predetermined value c, the control flag becomes 0, the control for reducing the responsiveness is canceled, and the average value APOav is cleared (FIGS. 6C and 6E). .

時刻ｔ４において、車速の変化率が所定値ａ未満となると制御フラグが１となって、平均値ＡＰＯａｖの算出を開始する（図６（ｄ）、（ｅ））。その後、ＡＰＯが上昇と下降を繰り返し、これに連れてスロットル開度及びエンジン回転速度も変動する（図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ））。   At time t4, when the rate of change of the vehicle speed becomes less than the predetermined value a, the control flag becomes 1, and calculation of the average value APOav is started (FIGS. 6D and 6E). Thereafter, the APO repeatedly increases and decreases, and the throttle opening and the engine rotation speed fluctuate accordingly (FIGS. 6A, 6B, and 6C).

時刻ｔ５において、平均値ＡＰＯａｖの算出を開始してから所定時間が経過すると再度応答性を低下させる制御が開始され、ＡＰＯの変化に対してスロットル開度の変化は小さくなりエンジン回転速度の変動も小さくなる（図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ））。   At time t5, when a predetermined time elapses after the calculation of the average value APOav is started, control for reducing the responsiveness is started again, and the change in the throttle opening becomes smaller with respect to the change in APO, and the engine speed fluctuates. It becomes smaller (FIG. 6 (a), (b), (c)).

時刻ｔ６において、車両が登坂路などに進入して車速の低下率が所定値ｂ以上となると制御フラグが０となって、応答性を低下させる制御が解除され平均値ＡＰＯａｖはクリアされる（図６（ｄ）、（ｅ））。   At time t6, when the vehicle enters an uphill road or the like and the rate of decrease in vehicle speed becomes equal to or greater than a predetermined value b, the control flag becomes 0, the control for reducing the responsiveness is canceled, and the average value APOav is cleared (FIG. 6 (d), (e)).

以上のように本実施形態では、定常走行中にＡＰＯの変化量に対するエンジン回転速度の変化の応答性を低下させるので、運転者の癖などによって連続的にアクセルペダル１３の踏み戻しが行われてもエンジン回転速度の変動を抑制することができる。よって、車速に反映されないエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止できる。   As described above, in the present embodiment, the response of the change in the engine speed with respect to the amount of change in APO is reduced during steady running, so that the accelerator pedal 13 is continuously stepped back by the driver's heel or the like. Also, fluctuations in engine speed can be suppressed. Therefore, it is possible to prevent a deterioration in fuel consumption by suppressing a useless increase in engine rotation speed that is not reflected in the vehicle speed.

また、ＡＰＯの変化量に対するスロットルバルブ１の開度の変化量を低下させるので、前述のように車速に反映されないエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止できる。   In addition, since the amount of change in the opening of the throttle valve 1 with respect to the amount of change in APO is reduced, as described above, it is possible to suppress a useless increase in the engine speed that is not reflected in the vehicle speed and prevent deterioration in fuel consumption.

さらに、ＡＰＯの変化量に対する無段変速機５の変速比の変化量を低下させるので、前述のように車速に反映されないエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止できる。   Furthermore, since the amount of change in the gear ratio of the continuously variable transmission 5 with respect to the amount of change in APO is reduced, as described above, it is possible to suppress a useless increase in engine rotation speed that is not reflected in the vehicle speed and prevent deterioration in fuel consumption.

さらに、ロックアップクラッチ６が解放中であるときにスロットルバルブ１の開度の変化量を低下させるので、トルクコンバータ４に生じるスリップと関係なくエンジン２の回転速度の無駄な上昇を抑制でき、さらに燃費の悪化を防止することができる。   Furthermore, since the amount of change in the opening degree of the throttle valve 1 is reduced when the lockup clutch 6 is being released, it is possible to suppress an unnecessary increase in the rotational speed of the engine 2 regardless of the slip generated in the torque converter 4, and Deterioration of fuel consumption can be prevented.

さらに、ロックアップクラッチ６が締結中であるときに無段変速機５の変速比の変化量を低下させるので、エンジン２と変速機とが直結状態にあって変速比の変化が直接的にエンジン回転速度の変化に結びつくような状況において、エンジン回転速度の無駄な上昇を抑制でき、さらに燃費を向上させることができる。   Furthermore, since the amount of change in the transmission ratio of the continuously variable transmission 5 is reduced when the lockup clutch 6 is engaged, the engine 2 and the transmission are in a directly connected state, and the change in the transmission ratio is directly applied to the engine. In a situation that leads to a change in the rotational speed, it is possible to suppress a useless increase in the engine rotational speed and further improve the fuel consumption.

さらに、ＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖを上回るときのみＡＰＯの変化量に対するエンジン回転速度の変化の応答性を低下させるので、エンジン２の無駄な回転上昇を抑制しながら運転性の悪化を防止することができる。   Furthermore, since the responsiveness of the change in the engine rotation speed with respect to the change amount of the APO is reduced only when the APO exceeds the average value APOav, it is possible to prevent the drivability from deteriorating while suppressing the unnecessary increase in the rotation of the engine 2. .

さらに、ＡＰＯの偏差σが大きいほどより大きく応答性を低下させるので、運転者によるＡＰＯのふらつきによるエンジン回転速度の無駄な上昇をさらに抑制して燃費の悪化をさらに防止できる。   Further, since the responsiveness is further lowered as the deviation σ of APO is larger, it is possible to further suppress the wasteful increase in engine rotation speed due to the fluctuation of APO by the driver and further prevent deterioration of fuel consumption.

さらに、車速の低下率が所定値ｂより大きいときは応答性の低下を禁止するので、例えば登坂路などに進入した場合にＡＰＯの増大に対するエンジン回転速度の上昇が制限されることがなく運転性の悪化を防止することができる。   Furthermore, when the vehicle speed decrease rate is larger than the predetermined value b, the decrease in responsiveness is prohibited. For example, when the vehicle enters an uphill road, the increase in the engine rotation speed with respect to the increase in APO is not restricted and the drivability is improved. Can be prevented.

さらに、ＡＰＯの変化率が所定値ｃより大きいとき、又はＡＰＯが所定値ｄより大きいときは応答性の低下を禁止するので、運転者による加速要求が強い場合にＡＰＯに対するエンジン回転速度の上昇が制限されることがなく運転性の悪化を防止することができる。   Further, when the rate of change of APO is greater than a predetermined value c or when APO is greater than a predetermined value d, a decrease in responsiveness is prohibited. Without being limited, it is possible to prevent deterioration of drivability.

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。   The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications and changes can be made within the scope of the technical idea.

本実施形態ではＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖを超えるときＡＰＯに対するエンジン回転速度の応答性を低下させているが、例えばＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖ以上であるときＡＰＯを平均値ＡＰＯａｖに制限するように不感帯を設けてもよい。また、不感帯を平均値ＡＰＯａｖより大きい所定値以上に設定してもよい。これによっても、エンジン２の無駄な回転上昇を抑制でき燃費の悪化を防止することができる。   In this embodiment, when the APO exceeds the average value APOav, the responsiveness of the engine rotation speed to the APO is reduced. For example, when the APO is equal to or higher than the average value APOav, a dead zone is provided so as to limit the APO to the average value APOav. May be. In addition, the dead zone may be set to be equal to or greater than a predetermined value larger than the average value APOav. Also by this, useless rotation increase of the engine 2 can be suppressed and deterioration of fuel consumption can be prevented.

また、本実施形態ではロックアップクラッチ６の締結状態を判定して解放中はＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の変化量を低下させ、締結中はＡＰＯに対する無段変速機５の変速比の変化量を低下させているが、これに限定されることなくロックアップクラッチ６の締結状態にかかわらずスロットルバルブ１の開度又は無段変速機５の変速比の変化量を低下させてもよい。また、ロックアップクラッチ６が締結中にＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の変化量を低下させ、解放中にＡＰＯに対する無段変速機５の変速比の変化量を低下させてもよい。   In the present embodiment, the engagement state of the lockup clutch 6 is determined and the amount of change in the opening of the throttle valve 1 relative to APO is reduced during release, and the change in the gear ratio of the continuously variable transmission 5 relative to APO is engaged during engagement. Although the amount is decreased, the amount of change in the opening degree of the throttle valve 1 or the speed ratio of the continuously variable transmission 5 may be decreased regardless of the engagement state of the lockup clutch 6 without being limited thereto. Alternatively, the amount of change in the opening of the throttle valve 1 relative to APO may be reduced while the lockup clutch 6 is engaged, and the amount of change in the gear ratio of the continuously variable transmission 5 relative to APO may be reduced during release.

さらに、本実施形態では無段変速機５を使用しているがこれに代えて有段の変速機を使用してもよい。この場合、ロックアップクラッチ６の締結状態にかかわらずＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の変化量を低下させる。   Furthermore, although the continuously variable transmission 5 is used in the present embodiment, a stepped transmission may be used instead. In this case, the amount of change in the opening of the throttle valve 1 with respect to APO is reduced regardless of the engagement state of the lockup clutch 6.

本実施形態におけるアクセルペダル操作に対する応答性補正を行う車両を示す構成図である。It is a block diagram which shows the vehicle which performs the responsiveness correction | amendment with respect to accelerator pedal operation in this embodiment. 本実施形態におけるアクセルペダル操作に対する応答性補正を行う車両の制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows control of the vehicle which performs responsiveness correction | amendment with respect to accelerator pedal operation in this embodiment. ＡＰＯの偏差σと上昇率Ｒとの関係を示したテーブルである。3 is a table showing a relationship between a deviation σ of APO and an increase rate R. ＡＰＯと開度指令値との関係を示したテーブルである。It is the table which showed the relationship between APO and an opening degree command value. 変速比の算出方法を説明したマップである。It is a map explaining the calculation method of a gear ratio. 本実施形態におけるアクセルペダル操作に対する応答性補正を行う車両の状態を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the state of the vehicle which performs the responsiveness correction | amendment with respect to the accelerator pedal operation in this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ スロットルバルブ
２ エンジン
３ 吸気通路
４ トルクコンバータ
５ 無段変速機
６ ロックアップクラッチ
７ 減速装置
８ 駆動軸
９ 駆動輪
１０ 車輪速センサ
１１ コントローラ
１２ アクセルペダル操作量センサ
１３ アクセルペダル
１４ ブレーキスイッチ
１５ ブレーキペダル
１６ クランク角センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Throttle valve 2 Engine 3 Intake passage 4 Torque converter 5 Continuously variable transmission 6 Lock-up clutch 7 Deceleration device 8 Drive shaft 9 Drive wheel 10 Wheel speed sensor 11 Controller 12 Accelerator pedal operation amount sensor 13 Accelerator pedal 14 Brake switch 15 Brake pedal 16 Crank angle sensor

Claims (8)

車両の駆動力を発生させるエンジンと、
アクセル操作量に応じて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、
車速の変化率が所定値より小さいとき定常走行中であると判断する手段と、
前記車両が定常走行中であると判断されたとき、前記アクセル操作量の変化量に対する前記エンジン回転速度の変化の応答性を低下させる応答性補正手段と、
を備え、
前記エンジン回転制御手段は、前記エンジンの出力軸の回転速度を無段階に変速して駆動輪へと伝達する無段変速機によって構成され、
前記応答性補正手段は、前記アクセル操作量の変化量に対する前記無段変速機の変速比の変化量を低下させることを特徴とする車両。 An engine that generates the driving force of the vehicle;
Engine rotation control means for controlling the rotation speed of the engine according to the accelerator operation amount;
Means for determining that the vehicle is in steady running when the rate of change in vehicle speed is less than a predetermined value;
Responsiveness correcting means for reducing the responsiveness of the change in the engine speed with respect to the change in the accelerator operation amount when it is determined that the vehicle is in steady running;
Equipped with a,
The engine rotation control means is constituted by a continuously variable transmission that continuously changes the rotational speed of the output shaft of the engine and transmits it to the drive wheels.
It said response correction means, the vehicle characterized by Rukoto reduce the variation of the gear ratio of the continuously variable transmission with respect to the change amount of the accelerator operation amount. 前記エンジンの駆動力を流体を介して前記無段変速機に伝達するトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの内部に設けられ、駆動力の入力側と出力側とを直結状態に締結することができるロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチが締結中であるか否かを判定するロックアップ判定手段と、
をさらに備え、
前記応答性補正手段は、前記車両が定常走行中であると判断されたときであって前記ロックアップクラッチが締結中であると判定されたとき、前記アクセル操作量に対する前記無段変速機の変速比の変化量を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両。 A torque converter that transmits the driving force of the engine to the continuously variable transmission via a fluid;
A lock-up clutch provided inside the torque converter and capable of fastening the input side and the output side of the driving force in a directly connected state;
Lockup determination means for determining whether or not the lockup clutch is engaged;
Further comprising
The responsiveness correction means is configured to change the speed of the continuously variable transmission with respect to the accelerator operation amount when it is determined that the vehicle is in steady running and the lockup clutch is determined to be engaged. The vehicle according to claim 1, wherein an amount of change in the ratio is reduced. 前記車両が定常走行中の所定時間における前記アクセル操作量の平均値を算出する手段をさらに備え、
前記応答性補正手段は、前記車両が定常走行中であると判断されたときであって前記アクセル操作量が前記平均値を上回るとき、前記アクセル操作量に対する前記エンジン回転速度の変化の応答性を低下させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両。 Means for calculating an average value of the accelerator operation amount in a predetermined time during which the vehicle is in steady running;
The responsiveness correcting means determines the responsiveness of the change in the engine speed with respect to the accelerator operation amount when it is determined that the vehicle is in steady running and the accelerator operation amount exceeds the average value. vehicle according to claim 1 or 2, wherein the reducing. 前記車両が定常走行中の所定時間における前記アクセル操作量の偏差を算出する手段をさらに備え、
前記応答性補正手段は、前記車両が定常走行中であると判断されたときであって前記アクセル操作量が前記平均値を上回るとき、前記アクセル操作量に対する前記エンジン回転速度の変化の応答性を前記偏差が大きいほどより大きく低下させることを特徴とする請求項３に記載の車両。 Means for calculating a deviation of the accelerator operation amount at a predetermined time during which the vehicle is in steady running;
The responsiveness correcting means determines the responsiveness of the change in the engine speed with respect to the accelerator operation amount when it is determined that the vehicle is in steady running and the accelerator operation amount exceeds the average value. The vehicle according to claim 3 , wherein the vehicle is further reduced as the deviation increases . 前記車両が定常走行中の所定時間における前記アクセル操作量の平均値を算出する手段をさらに備え、
前記応答性補正手段は、前記車両が定常走行中であると判断されたとき、前記アクセル操作量のうち前記平均値以上の所定操作量より大きい値を前記所定操作量に制限する手段によって構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両。 Means for calculating an average value of the accelerator operation amount in a predetermined time during which the vehicle is in steady running;
The responsiveness correcting means is configured by means for restricting, to the predetermined operation amount, a value larger than a predetermined operation amount that is equal to or greater than the average value among the accelerator operation amounts when it is determined that the vehicle is in steady running. The vehicle according to claim 1 , wherein the vehicle is a vehicle. 車速の低下率を算出する手段をさらに備え、
前記車速の低下率が所定低下率より大きいとき、前記応答性補正手段の実行を禁止することを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載の車両。 A means for calculating a vehicle speed decrease rate;
When reduction rate of the vehicle speed is greater than a predetermined reduction rate, the vehicle according to any one of claims 1 to 5, characterized that you prohibit the execution of the response correction means. アクセル操作量の変化率を算出する手段をさらに備え、
前記アクセル操作量の変化率が所定変化率より大きいとき、前記応答性補正手段の実行を禁止することを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載の車両。 Means for calculating the rate of change of the accelerator operation amount;
Wherein when the accelerator operation amount change rate is greater than a predetermined change rate, the vehicle according to any one of claims 1 to 6, characterized that you prohibit the execution of the response correction means. 前記アクセル操作量がゼロより大きい所定量より大きいとき、前記応答性補正手段の実行を禁止することを特徴とする請求項１から７までのいずれか１項に記載の車両。 Wherein when the accelerator operation amount is larger than a predetermined amount greater than zero, the vehicle according to any one of claims 1 to 7, characterized that you prohibit the execution of the response correction means.
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