JP2013123308A - Vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve both of controlling shock with a creep cut and improving efficiency of energy.SOLUTION: When a gas pedal is maintained in an off-state, a target torque is calculated to become smaller than a predetermined torque for creep running (Tcr/Gr), as a brake operation amount is larger, and a motor is controlled so that the creep cut to reduce a motor output torque Tm2 is performed by a reduced rate value toward the calculated target torque. Then, a reduced rate value is a low rate value ΔTlow, when the motor output torque Tm2 at torque reduction start time to start reduction of the motor output torque Tm2 is assumed the threshold Tref or more, and when the output torque Tm2 at torque reduction start time is less than the threshold Tref, the reduced rate value is assumed to be the high rate value ΔThi. As a result, coexisting of the control of shock according to the creep cut and the improvement of the energy efficiency can be achieved.

Description

本発明は、車両に関し、詳しくは、駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、モータに電力を供給可能なバッテリと、ブレーキ操作量に応じて車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備える車両に関する。   The present invention relates to a vehicle, and more specifically, a motor capable of outputting power to a drive shaft connected to drive wheels, a battery capable of supplying electric power to the motor, and a braking force applied to the vehicle according to a brake operation amount. And a braking force applying device.

従来、この種の車両としては、駆動輪に接続された駆動軸に車両駆動力を出力するモータと、このモータに電力を供給するバッテリと、車輪に設けられた油圧等によるブレーキ機構とを備え、アクセル非操作時には、車速に応じて車両駆動力としてのクリープトルクを設定すると共に、ブレーキ操作に応じてクリープトルクを減少させるクリープカットを行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、アクセル非操作時に急激にブレーキペダルが踏み込まれるほどクリープトルクを減少させる際の変化レート（時間変化率）を大きくする、即ちクリープカットをより急速に行なうことにより、車両の運転性向上および燃費向上を図るものとしている。   Conventionally, this type of vehicle includes a motor that outputs a vehicle driving force to a driving shaft connected to driving wheels, a battery that supplies electric power to the motor, and a brake mechanism that is provided on wheels and that uses hydraulic pressure or the like. In addition, when the accelerator is not operated, a creep torque that sets a creep torque as a vehicle driving force according to the vehicle speed and performs a creep cut that decreases the creep torque according to a brake operation has been proposed (for example, see Patent Document 1). . In this vehicle, the drive rate of the vehicle is improved by increasing the rate of change (time change rate) when reducing the creep torque as the brake pedal is depressed suddenly when the accelerator is not operated, that is, by performing creep cut more rapidly. It is also intended to improve fuel efficiency.

特開２００９−１１０５７号公報JP 2009-11057 A

しかしながら、上述の車両では、アクセル非操作時に急激にブレーキペダルが踏み込まれるとクリープトルクを減少させる際の変化レートが大きくなるため、例えばクリープカットが完了したときに駆動軸のねじれがねじれていた方向から反対方向に戻る量が大きくなるなどによりショックが発生する場合がある。また、アクセル非操作時に緩やかにブレーキペダルが踏み込まれるとクリープトルクを減少させる際の変化レートが小さくなるため、モータからのクリープトルクが完全にカットされるまでの時間が長くなり、エネルギ効率が低下（燃費が悪化）する場合がある。   However, in the above-described vehicle, if the brake pedal is depressed suddenly when the accelerator is not operated, the rate of change when the creep torque is reduced increases. For example, the direction in which the twist of the drive shaft is twisted when the creep cut is completed A shock may occur due to an increase in the amount of return in the opposite direction. In addition, if the brake pedal is depressed slowly when the accelerator is not operated, the rate of change when the creep torque is reduced becomes small, so the time until the creep torque from the motor is completely cut increases and energy efficiency decreases. (Fuel consumption may deteriorate).

本発明の車両は、クリープカットに伴うショックの抑制とエネルギ効率の向上との両立を図ることを主目的とする。   The vehicle according to the present invention is mainly intended to achieve both suppression of shock caused by creep cut and improvement of energy efficiency.

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の車両は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、ブレーキ操作量に応じて車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備える車両であって、
アクセルオフされているときに、ブレーキ操作量が大きいほど予め定められたクリープ用トルクより小さくなる傾向に目標トルクを設定し、該設定した目標トルクに向けてトルク低減用の変化程度で前記モータの出力トルクを低減するクリープカットが行なわれるよう前記モータを制御する制御手段を備え、
前記トルク低減用の変化程度は、前記モータの出力トルクの低減を開始するときの該出力トルクである低減開始時トルクが大きいほど小さくなる傾向の変化程度である、
ことを特徴とする。 The vehicle of the present invention
A vehicle comprising: a motor capable of outputting power to a drive shaft coupled to a drive wheel; a battery capable of supplying electric power to the motor; and a braking force applying device that applies a braking force to the vehicle in accordance with a brake operation amount. Because
When the accelerator is off, the target torque is set such that the larger the brake operation amount is, the smaller the predetermined creep torque becomes. The target torque is reduced to the set target torque by the degree of change for torque reduction. Control means for controlling the motor so that creep cut to reduce output torque is performed;
The degree of change for torque reduction is a degree of change that tends to decrease as the reduction start torque, which is the output torque when starting to reduce the output torque of the motor, is larger.
It is characterized by that.

この本発明の車両では、アクセルオフされているときに、ブレーキ操作量が大きいほど予め定められたクリープ用トルクより小さくなる傾向に目標トルクを設定し、設定した目標トルクに向けてトルク低減用の変化程度でモータの出力トルクを低減するクリープカットが行なわれるようモータを制御する。そして、トルク低減用の変化程度は、モータの出力トルクの低減を開始するときの出力トルクである低減開始時トルクが大きいほど小さくなる傾向の変化程度である。これにより、低減開始時トルクに拘わらず比較的大きい一定の変化程度で目標トルクに向けてモータの出力トルクを低減するものに比して、クリープカットによるモータの出力トルクの低減を終了したときに駆動軸のねじれが戻る程度を抑制することができ、クリープカットによるモータの出力トルクの低減を終了したときのショックを抑制することができる。また、低減開始時トルクに拘わらず比較的小さい一定の変化程度で目標トルクに向けてモータの出力トルクを低減するものに比して、モータの消費電力を抑制することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。この結果、クリープカットに伴うショックの抑制とエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。ここで、「クリープ用トルク」は、車速に応じたトルク（車速に応じて異なるトルク）として予め定められたものや、車速が所定の低車速未満の範囲で車速に拘わらず一定のトルクとして予め定められたものなどを用いることができる。また、「変化程度」としては、単位時間あたりのトルクの変化量（時間変化率）などを用いることができる。   In the vehicle of the present invention, when the accelerator is off, the target torque is set such that the larger the brake operation amount is, the smaller the predetermined creep torque is, and the torque reduction torque is reduced toward the set target torque. The motor is controlled so that creep cut is performed to reduce the output torque of the motor with the degree of change. Then, the degree of change for torque reduction is a degree of change that tends to decrease as the reduction start torque, which is the output torque when starting to reduce the output torque of the motor, increases. As a result, when the reduction of the output torque of the motor by creep cut is completed, compared to the case of reducing the output torque of the motor toward the target torque with a relatively large constant change regardless of the torque at the start of reduction. The degree to which the twist of the drive shaft returns can be suppressed, and a shock when the reduction of the output torque of the motor by creep cut is finished can be suppressed. In addition, the power consumption of the motor can be reduced and energy efficiency can be improved compared to the case where the output torque of the motor is reduced toward the target torque with a relatively small constant change regardless of the torque at the start of reduction. Can be achieved. As a result, it is possible to achieve both suppression of the shock accompanying the creep cut and improvement of energy efficiency. Here, the “creep torque” is determined in advance as a torque corresponding to the vehicle speed (a different torque depending on the vehicle speed), or as a constant torque regardless of the vehicle speed within a range where the vehicle speed is less than a predetermined low vehicle speed. Defined ones can be used. As the “degree of change”, a torque change amount (time change rate) per unit time can be used.

こうした本発明の車両において、前記トルク低減用の変化程度は、アクセルオフされているときにブレーキオンされて前記クリープカットにより前記クリープ用トルクからの前記モータの出力トルクの低減を開始したとき以降、ブレーキ操作量が一旦小さくなってから大きくなった所定操作時までは第１の変化程度であり、前記所定操作時以降は該所定操作時の前記低減開始時トルクが大きいほど前記第１の変化程度より小さくなる傾向の変化程度である、ものとすることもできる。こうすれば、所定操作時以降のモータの出力トルクの変化程度を調整することができる。   In such a vehicle of the present invention, the degree of change for torque reduction is after the brake is turned on when the accelerator is off and the reduction of the output torque of the motor from the creep torque is started by the creep cut. The first change is about the first change until the predetermined operation when the brake operation amount is once reduced and then increased. After the predetermined operation, the first change is about as the torque at the start of the reduction at the predetermined operation is larger. It can also be a change in the tendency to become smaller. In this way, it is possible to adjust the degree of change in the output torque of the motor after the predetermined operation.

また、本発明の車両において、前記トルク低減用の変化程度は、前記低減開始時トルクが予め定められた閾値以上のときには第１の変化程度であり、前記低減開始時トルクが前記閾値未満のときには前記第１の変化程度より大きい第２の変化程度である、ものとすることもできる。こうすれば、低減開始時トルクが閾値以上のときにクリープカットによるモータの出力トルクの低減を終了したときのショックを抑制を図ると共に、低減開始時トルクが閾値未満のときにエネルギ効率の向上を図ることができる。この場合、前記クリープ用トルクは、前記閾値以上のトルクとして予め定められており、前記トルク低減用の変化程度は、前記低減開始時トルクが前記クリープ用トルクより小さいトルクで前記閾値以上のときには前記第１の変化程度であり、前記低減開始時トルクが前記クリープ用トルクより小さいトルクで前記閾値未満のときには前記第２の変化程度である、ものとすることもできる。ここで、「閾値」は、クリープカットによるモータの出力トルクの低減を終了したときのショックの抑制が必要な範囲の下限値として予め定められた値などを用いることができる。   In the vehicle of the present invention, the degree of change for torque reduction is the first degree of change when the reduction start torque is greater than or equal to a predetermined threshold, and when the reduction start torque is less than the threshold. The second change degree may be greater than the first change degree. In this way, when the reduction start torque is equal to or greater than the threshold, the shock when the reduction of the motor output torque by creep cut is completed is suppressed, and when the reduction start torque is less than the threshold, energy efficiency is improved. Can be planned. In this case, the creep torque is determined in advance as a torque equal to or greater than the threshold value, and the degree of change in torque reduction is less than the threshold value when the reduction start torque is smaller than the creep torque and greater than the threshold value. The first change may be about the second change when the reduction start torque is smaller than the creep torque and less than the threshold. Here, as the “threshold value”, a value set in advance as a lower limit value of a range in which the suppression of the shock when the reduction of the output torque of the motor by the creep cut is finished can be used.

さらに、本発明の車両において、前記制御手段は、前記クリープカットによる前記モータの出力トルクの低減の最中にブレーキ操作量が小さくなることにより前記モータの出力トルクを前記目標トルクに向けて増加させるときには、トルク増加用の所定の変化程度で前記モータの出力トルクが増加するよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。   Further, in the vehicle of the present invention, the control means increases the output torque of the motor toward the target torque by reducing the brake operation amount during the reduction of the output torque of the motor by the creep cut. In some cases, it may be a means for controlling the motor so that the output torque of the motor increases with a predetermined change for increasing the torque.

また、本発明の車両において、エンジンと、前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータの回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。   In the vehicle of the present invention, the engine, a generator capable of exchanging electric power with the battery and capable of inputting / outputting power, three axes of the drive shaft, the output shaft of the engine, and the rotating shaft of the generator And a planetary gear to which three rotating elements are connected, and the rotating shaft of the motor is connected to the driving shaft.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. ＨＶＥＣＵ７０により実行されるクリープカット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of a creep cut control routine executed by an HVECU 70. クリープトルク出力率設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for creep torque output rate setting. クリープカットを行なう際のアクセル操作とブレーキ操作量とモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２との時間変化の様子の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the mode of time change of the accelerator operation at the time of creep cut, the amount of brake operation, and the output torque Tm2 of motor MG2. 変形例の低減レート値設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for the reduction rate value setting of a modification. 変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるクリープカット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the creep cut control routine performed by HVECU70 of the modification. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example. 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 320 of a modified example. 変形例の電気自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric vehicle 420 of a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６に複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４がダンパ２８を介して接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン５４を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２やブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４を有する電子制御式の油圧ブレーキ装置９０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 that uses gasoline or light oil as fuel, an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24 that controls the drive of the engine 22, and a crank of the engine 22. A carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 in a freely rotating and revolving manner is connected to the shaft 26 via a damper 28, and is connected to the drive wheels 63 a and 63 b via a differential gear 62 and a gear mechanism 60. A planetary gear 30 in which the ring gear 32 is connected to the ring gear shaft 32a, a motor MG1 configured as, for example, a synchronous generator motor and a rotor connected to the sun gear 31 of the planetary gear 30, and a rotor configured as, for example, a synchronous generator motor. Ring gear shaft 32 through reduction gear 35 , An inverter 41, 42 for driving the motors MG1, MG2, and an electronic control unit for motor (hereinafter referred to as a motor ECU) that controls the motors MG1, MG2 by controlling the inverters 41, 42. 40, a battery 50 configured as, for example, a lithium ion secondary battery that exchanges power with the motors MG1 and MG2 via the power line 54 to which the inverters 41 and 42 are connected, and battery electronics that manage the battery 50 A control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52, a brake actuator 92 for controlling the brakes of the drive wheels 63a and 63b and driven wheels (not shown), and a brake electronic control unit (hereinafter referred to as a brake ECU). ) Electron with 94 It includes a hydraulic braking apparatus 90 of the control formula, the hybrid electronic control unit which controls the entire vehicle (hereinafter, HVECU hereinafter) 70, a.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。   Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22, for example, a water temperature sensor that detects the crank position θcr from the crank position sensor that detects the rotational position of the crankshaft 26 and the coolant temperature of the engine 22. From the cam position sensor for detecting the cooling water temperature Tw from the cylinder, the in-cylinder pressure Pin from the pressure sensor installed in the combustion chamber, the rotational position of the intake valve for intake and exhaust to the combustion chamber and the camshaft for opening and closing the exhaust valve Position θca, throttle position TH from a throttle valve position sensor that detects the position of the throttle valve, intake air amount Qa from an air flow meter attached to the intake pipe, intake air temperature Ta from a temperature sensor also attached to the intake pipe, Installed in the exhaust system The air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor and the oxygen signal O2 from the oxygen sensor attached to the exhaust system are input via the input port, and the engine ECU 24 is for driving the engine 22. Various control signals, such as the drive signal to the fuel injection valve, the drive signal to the throttle motor that adjusts the throttle valve position, the control signal to the ignition coil integrated with the igniter, and the opening / closing timing of the intake valve can be changed A control signal to the variable valve timing mechanism is output via the output port. The engine ECU 24 is in communication with the HVECU 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したりしている。   Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, rotational positions θm1 and θm2 from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and not shown. A phase current applied to the motors MG1 and MG2 detected by the current sensor is input via the input port, and the motor ECU 40 outputs a switching control signal to switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42. It is output through the port. The motor ECU 40 is in communication with the HVECU 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 calculates the rotational angular velocities ωm1, ωm2 and the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 from the rotational position detection sensors 43, 44. It is.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。   Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, an inter-terminal voltage Vb from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50 and a power line connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current Ib from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input, and data regarding the state of the battery 50 is communicated to the HVECU 70 as necessary. Send. Further, the battery ECU 52 is based on the integrated value of the charge / discharge current Ib detected by the current sensor in order to manage the battery 50, and the power storage ratio that is the ratio of the capacity of power that can be discharged from the battery 50 at that time to the total capacity The SOC is calculated, and the input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input limiting limit are set based on the storage ratio SOC of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient and multiplying the basic value of the set input / output limits Win and Wout by the correction coefficient.

油圧ブレーキ装置９０は、ブレーキアクチュエータ９２やブレーキＥＣＵ９４の他に、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとを有する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキＥＣＵ９４には、マスタシリンダ圧センサ９１からのブレーキ踏力ＢＰＦなどが入力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。   The hydraulic brake device 90 includes a brake master cylinder 90 and brake wheel cylinders 96a to 96d in addition to the brake actuator 92 and the brake ECU 94. The brake actuator 92 has a braking torque according to the share of the brake in the braking force applied to the vehicle by the pressure (brake pressure) of the brake master cylinder 90 and the vehicle speed V generated in response to the depression of the brake pedal 85. The brake wheel cylinders 96a and 96d are adjusted so as to act on the driven wheel 63b and a driven wheel (not shown), and the braking torque is applied to the drive wheels 63a and 63b and the driven wheel regardless of the depression of the brake pedal 85. The hydraulic pressures of 96a to 96d can be adjusted. The brake ECU 94 receives a brake pedal force BPF from the master cylinder pressure sensor 91 and the like. The brake ECU 94 inputs signals such as a wheel speed from a wheel speed sensor (not shown) attached to the driving wheels 63a and 63b and the driven wheel and a steering angle from a steering angle sensor (not shown) by a signal line (not shown). When the driver depresses the brake pedal 85, an anti-lock brake system function (ABS) that prevents any of the driving wheels 63a, 63b and the driven wheels from slipping due to the lock or when the driver depresses the accelerator pedal 83 Traction control (TRC) for preventing any one of the drive wheels 63a and 63b from slipping due to idling, posture holding control (VSC) for holding the posture while the vehicle is turning, and the like are also performed. The brake ECU 94 is in communication with the HVECU 70, and controls the drive of the brake actuator 92 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the state of the brake actuator 92 to the HVECU 70 as necessary.

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，図示しない入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and includes a ROM 74 for storing a processing program, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port (not shown), and a communication port in addition to the CPU 72. The HVECU 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator opening degree from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. Acc, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the brake ECU 94 via a communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the brake ECU 94. Is doing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way generates the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal by the driver. The engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled so that the calculated power corresponding to the calculated torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a. As the operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor MG1. And a motor MG2 that is torque-converted and output to the ring gear shaft 32a so that the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled, and the power that matches the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 Is controlled so that the engine 22 is output from the engine 22, and all or a part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is converted by the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2. The required power is accompanied by the ring gear shaft 32a. A charge / discharge operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 to be output, a motor operation mode for controlling the operation to stop the operation of the engine 22 and output power corresponding to the required power from the motor MG2 to the ring gear shaft 32a, etc. There is. The torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22 and the motors MG1, MG2 are controlled so that the required power is output to the ring gear shaft 32a with the operation of the engine 22. Since there is no difference in general control, both are hereinafter referred to as an engine operation mode.

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることや、車速Ｖに換算係数を乗じることにより得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   In the engine operation mode, the HVECU 70 sets the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a (for example, the rotation speed obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 or multiplying the vehicle speed V by a conversion factor) to the set required torque Tr *. To calculate the travel power Pdrv * required for travel, and from the calculated travel power Pdrv *, based on the storage ratio SOC of the battery 50, the charge / discharge required power Pb * (discharge from the battery 50) The power demanded as the power to be output from the engine 22 To set the Pe *. Then, the target rotational speed Ne of the engine 22 is obtained using an operation line (for example, a fuel efficiency optimal operation line) as a relationship between the rotational speed Ne of the engine 22 and the torque Te that can efficiently output the required power Pe * from the engine 22. * And the target torque Te * are set, and the motor is controlled by the rotational speed feedback control so that the rotational speed Ne of the engine 22 becomes the target rotational speed Ne * within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. A torque command Tm1 * as a torque to be output from MG1 is set, and when the motor MG1 is driven with the torque command Tm1 *, the torque acting on the ring gear shaft 32a via the planetary gear 30 is subtracted from the required torque Tr * to reduce the motor MG2. Torque command Tm2 * is set, and the set target rotational speed Ne * and target torque T * Send to engine ECU24 for capital, the torque command Tm1 *, the Tm2 * is sent to the motor ECU 40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te *, controls the intake air amount, fuel injection control, and ignition of the engine 22 so that the engine 22 is operated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. The motor ECU 40 that performs control or the like and receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *.

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   In the motor operation mode, the HVECU 70 sets the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and sets the value 0 to the torque command Tm1 * of the motor MG1. At the same time, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set and transmitted to the motor ECU 40 so that the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. Then, the motor ECU 40 that receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *.

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータ運転モードでアクセルオフによりモータＭＧ２からクリープ走行用のトルクを出力している最中にブレーキオンによりクリープ走行用のトルクをカットする際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるクリープカット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２のルーチンは、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ（例えば、時速５ｋｍや時速１０ｋｍなど）未満でアクセルオフされている状態でブレーキオンされたときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、アクセルオンオフの判定やブレーキオンオフの判定は、アクセル開度Ａｃｃが予め定めた判定用閾値以上か否かやブレーキ踏力ＢＰＦが予め定めた判定用閾値以上か否かなどにより行なうことができる。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment, particularly when the creep travel torque is cut by the brake on during the output of the creep travel torque from the motor MG2 by the accelerator off in the motor operation mode. The operation will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a creep cut control routine executed by the HVECU 70. The routine of FIG. 2 is repeated every predetermined time (for example, every several msec) when the brake is turned on with the vehicle speed V being less than a predetermined low vehicle speed Vref (for example, 5 km / h or 10 km / h). Executed. Note that the accelerator on / off determination and the brake on / off determination can be made based on whether or not the accelerator opening Acc is equal to or greater than a predetermined determination threshold or whether or not the brake pedal force BPF is equal to or greater than a predetermined determination threshold.

図２のクリープカット制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキＥＣＵ９４から通信によりブレーキ踏力ＢＰＦを入力し（ステップＳ１００）、入力したブレーキ踏力ＢＰＦに基づいて、クリープ走行用のトルクをブレーキペダル８５の踏み込み量（ブレーキ操作量）に応じてカットするためのクリープトルク出力率Ｒｔを設定し（ステップＳ１１０）、予め定められたクリープトルクＴｃｒを減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものにクリープトルク出力率Ｒｔを乗じることによりモータＭＧ２から出力すべき目標トルクＴｍ２ｔａｇを算出する処理を実行する（ステップＳ１２０）。ここで、クリープトルクＴｃｒは、実施例では、車速センサ８８からの車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満であり且つアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃが値０（０％）であるときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきクリープ走行用の一定のトルクとして予め定められてＲＯＭ７４に記憶されたものを用いるものとした。所定の低車速Ｖｒｅｆは、クリープ走行を行なう車速範囲を定めるためのものである。また、クリープトルク出力率Ｒｔは、実施例では、ブレーキ踏力ＢＰＦとクリープトルク出力率Ｒｔとの関係を予め定めてクリープトルク出力率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキ踏力ＢＰＦが与えられると記憶したマップから対応するクリープトルク出力率Ｒｔを導出して設定するものとした。図３にクリープトルク出力率設定用マップの一例を示す。ブレーキ踏力ＢＰＦは、実施例では、ブレーキペダル８５の踏み込み量が大きいほど値０以下の範囲で小さくなる値となっており、クリープトルク出力率Ｒｔは、図示するように、ブレーキ踏力ＢＰＦが値０以下値Ｂ１以上の範囲で１００％に定められ、ブレーキ踏力ＢＰＦが値Ｂ１未満値Ｂ０以上の範囲で小さいほど１００％から０％まで小さくなるように定められている。なお、値Ｂ１は、ブレーキオンオフを判定するための判定用閾値以下の値である。したがって、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇは、予め定められたクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）を、ブレーキ踏力ＢＰＦの大きさが大きいほど小さくしたトルクとして算出されることになる。   When the creep cut control routine of FIG. 2 is executed, the CPU 72 of the HVECU 70 first inputs the brake pedaling force BPF by communication from the brake ECU 94 (step S100), and based on the input brake pedaling force BPF, the torque for creep travel is set. Is set in accordance with the depression amount (brake operation amount) of the brake pedal 85 (step S110), and the predetermined creep torque Tcr is divided by the gear ratio Gr of the reduction gear 35. A process of calculating a target torque Tm2tag to be output from the motor MG2 by multiplying the object by the creep torque output rate Rt is executed (step S120). Here, the creep torque Tcr is, in the embodiment, when the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88 is less than a predetermined low vehicle speed Vref and the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 is 0 (0%). Further, a predetermined torque for creep travel to be output to the ring gear shaft 32a serving as a drive shaft and that stored in the ROM 74 in advance is used. The predetermined low vehicle speed Vref is for determining a vehicle speed range in which creep running is performed. In the embodiment, the creep torque output rate Rt is stored in the ROM 74 as a creep torque output rate setting map by predetermining the relationship between the brake pedal force BPF and the creep torque output rate Rt, and given the brake pedal force BPF. The corresponding creep torque output rate Rt is derived and set from the stored map. FIG. 3 shows an example of a creep torque output rate setting map. In the embodiment, the brake pedaling force BPF is a value that decreases in the range of 0 or less as the amount of depression of the brake pedal 85 increases, and the creep torque output rate Rt has a value of 0 as shown in FIG. Hereinafter, it is determined to be 100% within the range of the value B1 or more, and it is determined to decrease from 100% to 0% as the brake pedal force BPF is decreased within the range of the value B0 or less than the value B1. The value B1 is a value equal to or smaller than a determination threshold value for determining brake on / off. Therefore, the target torque Tm2tag of the motor MG2 is calculated as a torque obtained by reducing the predetermined creep running torque (Tcr / Gr) as the brake pedal force BPF increases.

こうしてモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇを算出すると、算出した目標トルクＴｍ２ｔａｇがモータＭＧ２から現在出力されているトルク以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。モータＭＧ２から現在出力されているトルクとして、実施例では、本ルーチンを前回実行したときに設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊（前回Ｔｍ２＊）を用いるものとした。なお、本ルーチンを最初に実行したときには、前回Ｔｍ２＊として、本ルーチンを最初に実行したときにアクセルオフによりモータＭＧ２から出力しているクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）を用いるものとした。   When the target torque Tm2tag of the motor MG2 is thus calculated, it is determined whether or not the calculated target torque Tm2tag is equal to or less than the torque currently output from the motor MG2 (step S130). In the embodiment, the torque command Tm2 * (previous Tm2 *) of the motor MG2 set when this routine was executed last time is used as the torque currently output from the motor MG2. When this routine is first executed, the creep travel torque (Tcr / Gr) output from the motor MG2 when the routine is first executed is used as Tm2 * when the routine is first executed. .

モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇが前回Ｔｍ２＊以下であると判定されたときには、モータＭＧ２から出力するトルクを低減または保持すると判断し、モータＭＧ２から出力するトルクの低減を開始するとき（以下、トルク低減開始時という）であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。トルク低減開始時の判定は、実施例では、本ルーチンを前々回実行したときに設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊（前々回Ｔｍ２＊）と前回Ｔｍ２＊とを比較し、前々回Ｔｍ２＊が前回Ｔｍ２＊以下のときにトルク低減開始時であると判定し、前々回Ｔｍ２＊が前回Ｔｍ２＊より大きいときにトルク低減開始時でないと判定するものとした。なお、本ルーチンを最初に実行したときや２回目に実行したときには、前々回Ｔｍ２＊として、本ルーチンを最初に実行したときにアクセルオフによりモータＭＧ２から出力しているクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）を用いるものとした。したがって、実施例では、トルク低減開始時は、モータＭＧ２の出力トルクが増加する状態から低下する状態に移行（反転）するときと、モータＭＧ２の出力トルクが保持される状態から低下する状態に移行するときと、を含むことになる。   When it is determined that the target torque Tm2tag of the motor MG2 is equal to or less than the previous Tm2 *, it is determined that the torque output from the motor MG2 is reduced or held, and when the reduction of the torque output from the motor MG2 is started (hereinafter, torque reduction) It is determined whether or not (referred to as start time) (step S140). In the embodiment, the determination at the start of torque reduction is performed by comparing the torque command Tm2 * (previous time Tm2 *) of the motor MG2 set when the routine is executed the previous time with the previous Tm2 *, and the previous time Tm2 * is the previous Tm2 *. In the following cases, it was determined that the torque reduction was started, and when the previous time Tm2 * was greater than the previous Tm2 *, it was determined that the torque reduction was not started. When this routine is executed for the first time or when this routine is executed for the second time, the torque for creep travel (Tcr / *) output from the motor MG2 when the routine is executed for the first time is set as Tm2 *. Gr) was used. Therefore, in the embodiment, at the start of torque reduction, when the output torque of the motor MG2 is shifted (reversed) from the state where the output torque of the motor MG2 is increased, and when the output torque of the motor MG2 is maintained, the state is decreased. And when to do.

トルク低減開始時であると判定されたときには、モータＭＧ２の前回Ｔｍ２＊と閾値Ｔｒｅｆとを比較する（ステップＳ１５０）。閾値Ｔｒｅｆは、実施例では、クリープ走行用のトルクをカットすることによるモータＭＧ２の出力トルクの低減を終了するときのショックの抑制が必要な範囲の下限値として予め実験や解析により定められた値を用いるものとした。このショックとは、クリープ走行用にモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されている比較的大きなトルクが急速に値０まで低下したときに、リングギヤ軸３２ａに生じていたねじれが戻る量（ねじれの方向が反転して反対方向にねじれる量）が大きくなるために、プラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５などのギヤ機構で歯打ちが生じることで発生するショックである。   When it is determined that the torque reduction is started, the previous Tm2 * of the motor MG2 is compared with the threshold value Tref (step S150). In the embodiment, the threshold value Tref is a value determined in advance by experiment or analysis as a lower limit value of a range in which it is necessary to suppress shock when the reduction of the output torque of the motor MG2 by cutting the creep running torque is finished. Was used. This shock is the amount to which the torsion generated in the ring gear shaft 32a returns when the relatively large torque output from the motor MG2 to the ring gear shaft 32a as the drive shaft for creep travel rapidly decreases to zero. This is a shock that occurs when gearing such as the planetary gear 30 or the reduction gear 35 causes gearing to occur because the amount of twisting is reversed and twisted in the opposite direction.

モータＭＧ２の前回Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ２の出力トルクをレート処理により低減するための低減レート値ΔＴｄｗｎとして、前述のショックを抑制するために予め定められた低レート値ΔＴｌｏｗ（正の値）を設定する（ステップＳ１６０）。一方、前回Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、低減レート値ΔＴｄｗｎとして、低レート値ΔＴｌｏｗより大きい高レート値ΔＴｈｉを設定する（ステップＳ１７０）。低レート値ΔＴｌｏｗは、具体的には、クリープ走行用にモータＭＧ２から比較的大きなトルクを出力している状態からモータＭＧ２の出力トルクを低減したときでも前述のショックを抑制することができる程度に小さいレート値として予め定められているものとした。また、高レート値ΔＴｈｉは、具体的には、モータＭＧ２の特性などに基づいて低レート値ΔＴｌｏｗよりできるだけ大きいレート値として予め定められているものとした。   When the previous Tm2 * of the motor MG2 is equal to or greater than the threshold value Tref, a low rate value ΔTlow (predetermined to suppress the above-mentioned shock is used as a reduction rate value ΔTdwn for reducing the output torque of the motor MG2 by rate processing. Is set (step S160). On the other hand, when the previous Tm2 * is less than the threshold value Tref, a high rate value ΔThi larger than the low rate value ΔTlow is set as the reduction rate value ΔTdwn (step S170). Specifically, the low rate value ΔTlow is such that the above-described shock can be suppressed even when the output torque of the motor MG2 is reduced from a state where a relatively large torque is output from the motor MG2 for creep running. It is assumed that the rate is predetermined as a small rate value. Further, specifically, the high rate value ΔThi is determined in advance as a rate value that is as large as possible than the low rate value ΔTlow based on the characteristics of the motor MG2.

こうして低減レート値ΔＴｄｗｎが設定されたときや、トルク低減開始時でないと判定されたときには、モータＭＧ２の前回Ｔｍ２＊から低減レート値ΔＴｄｗｎを減じた値とモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇとのうち大きい方を次式（１）によりモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１８０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、いまは、モータ運転モードのときを考えているから、エンジン２２の運転は停止されており、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は値０でモータＭＧ１の駆動は停止されている。ここで、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満でアクセルオフされてクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）がモータＭＧ２から出力されている最中にブレーキオンされて本ルーチンを最初に実行したときを考えると、モータＭＧ２の前々回Ｔｍ２＊と前回Ｔｍ２＊とが共に前述のショックの抑制が必要な大きさのクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）であるためにトルク低減開始時であると判定されるから、低減レート値ΔＴｄｗｎとして低レート値ΔＴｌｏｗが設定される。また、その後にモータＭＧ２の出力トルクの低減が継続中のときは、トルク低減開始時でないと判定され、それまでに設定された低減レート値ΔＴｄｗｎを用いてモータＭＧ２の出力トルクがブレーキ踏力ＢＰＦに応じた目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて低下することになる。   Thus, when the reduction rate value ΔTdwn is set or when it is determined that the torque reduction is not started, the larger of the value obtained by subtracting the reduction rate value ΔTdwn from the previous Tm2 * of the motor MG2 and the target torque Tm2tag of the motor MG2 Is set to the torque command Tm2 * to be output from the motor MG2 by the following equation (1) (step S180), the set torque command Tm2 * is transmitted to the motor ECU 40 (step S200), and this routine is terminated. Receiving the torque command Tm2 *, the motor ECU 40 performs switching control of the switching element of the inverter 42 so that the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. Since the motor operation mode is considered now, the operation of the engine 22 is stopped, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is 0, and the driving of the motor MG1 is stopped. Here, when the vehicle speed V is less than a predetermined low vehicle speed Vref and the accelerator is turned off and the creep travel torque (Tcr / Gr) is output from the motor MG2, the brake is turned on and this routine is executed first. Therefore, it is determined that torque reduction is started because both the previous Tm2 * and the previous Tm2 * of the motor MG2 are the torque for creep travel (Tcr / Gr) that requires the above-described shock suppression. Therefore, the low rate value ΔTlow is set as the reduction rate value ΔTdwn. Further, when the reduction of the output torque of the motor MG2 continues thereafter, it is determined that the torque reduction is not started, and the output torque of the motor MG2 is converted to the brake pedaling force BPF using the reduction rate value ΔTdwn set so far. It falls toward the corresponding target torque Tm2tag.

Tm2*=max((前回Tm2*-ΔTdwn),Tm2tag) (1)   Tm2 * = max ((previous Tm2 * -ΔTdwn), Tm2tag) (1)

ステップＳ１３０でモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇが前回Ｔｍ２＊より大きいと判定されたときには、モータＭＧ２から出力するトルクを目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて増加させると判断し、モータＭＧ２の前回Ｔｍ２＊に比較的大きい値として予め定められた増加レート値ΔＴｕｐを加えた値とモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇとのうち小さい方を次式（２）によりモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１９０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。   When it is determined in step S130 that the target torque Tm2tag of the motor MG2 is greater than the previous Tm2 *, it is determined that the torque output from the motor MG2 is increased toward the target torque Tm2tag, and is relatively larger than the previous Tm2 * of the motor MG2. The smaller one of the value obtained by adding a predetermined increase rate value ΔTup and the target torque Tm2tag of the motor MG2 is set as the torque command Tm2 * to be output from the motor MG2 by the following equation (2) (step S190). Then, the set torque command Tm2 * is transmitted to the motor ECU 40 (step S200), and this routine is finished.

Tm2*=min((前回Tm2*+ΔTup),Tm2tag) (2)   Tm2 * = min ((previous Tm2 * + ΔTup), Tm2tag) (2)

図４は、目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けてモータＭＧ２の出力トルクを低減するクリープカットを行なう際のアクセル操作とブレーキ操作量とモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２との時間変化の様子の一例を示す説明図である。ブレーキ操作量は、ブレーキ踏力ＢＰＦの大きさ（絶対値）に相当する。アクセルオフされているときにブレーキペダル８５が踏み込まれてブレーキ操作量が大きくなると（時刻ｔ１）、モータＭＧ２から出力されているクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）は、閾値Ｔｒｅｆより大きいため、モータＭＧ２の出力トルクＴｍ２は、トルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）からブレーキ操作量に応じた目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて低レート値ΔＴｌｏｗをもって緩やかに低下する。モータＭＧ２の出力トルクＴｍ２が目標トルクＴｍ２ｔａｇに至り、ブレーキペダル８５が踏み戻されると（時刻ｔ２）、モータＭＧ２の出力トルクＴｍ２は、踏み戻されたときの目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて予め定められた増加レート値ΔＴｕｐで上昇する。その後にブレーキペダル８５が踏み増されると（時刻ｔ３）、モータＭＧ２の出力トルクＴｍ２は、踏み増されたときの目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて高レート値ΔＴｈｉをもって急速に低下する。なお、こうしてブレーキペダル８５が踏み込まれた後に一旦踏み戻されてから踏み増されるといったブレーキ操作は、例えば渋滞時や信号待ちなどでブレーキ踏み込み後に車間距離を詰める際や停車位置を調整する際などに行なわれる。このように、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の低減を開始するトルク低減開始時の出力トルクＴｍ２（低減開始時トルク）が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低レート値ΔＴｌｏｗをもって出力トルクＴｍ２を低下させ、トルク低減開始時の出力トルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには高レート値ΔＴｈｉをもって出力トルクＴｍ２を低下させるから、低減開始時トルクに拘わらず例えば高レート値ΔＴｈｉをもって目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けてモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２を低減するものに比して、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の値０までの低減を終了したときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａのねじれが戻る量を抑制することができ、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の低減を終了したときのショックを抑制することができる。また、低減開始時トルクに拘わらず例えば低レート値ΔＴｌｏｗをもって目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けてモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２を低減するものに比して、モータＭＧ２の消費電力を抑制することができ、エネルギ効率の向上（燃費の向上）を図ることができる。この結果、クリープカットに伴うショックの抑制とエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。   FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating an example of a temporal change in the accelerator operation, the brake operation amount, and the output torque Tm2 of the motor MG2 when performing a creep cut that reduces the output torque of the motor MG2 toward the target torque Tm2tag. is there. The amount of brake operation corresponds to the magnitude (absolute value) of the brake pedaling force BPF. When the brake pedal 85 is depressed and the amount of brake operation increases when the accelerator is off (time t1), the creep travel torque (Tcr / Gr) output from the motor MG2 is larger than the threshold Tref. The output torque Tm2 of the motor MG2 gradually decreases with a low rate value ΔTlow from the torque (Tcr / Gr) toward the target torque Tm2tag corresponding to the brake operation amount. When the output torque Tm2 of the motor MG2 reaches the target torque Tm2tag and the brake pedal 85 is stepped back (time t2), the output torque Tm2 of the motor MG2 is set in advance toward the target torque Tm2tag when the stepping back is performed. It rises at an increase rate value ΔTup. Thereafter, when the brake pedal 85 is stepped on (time t3), the output torque Tm2 of the motor MG2 rapidly decreases with a high rate value ΔThi toward the target torque Tm2tag when the stepping is increased. A brake operation in which the brake pedal 85 is once depressed and then increased after the brake pedal 85 is depressed in this way, for example, when the distance between vehicles is reduced after the brake is depressed or the stop position is adjusted due to a traffic jam or waiting for a signal. To be done. Thus, when the output torque Tm2 at the start of torque reduction (torque at the start of reduction) for starting the reduction of the output torque Tm2 of the motor MG2 due to creep cut is equal to or greater than the threshold value Tref, the output torque Tm2 is decreased with a low rate value ΔTlow. When the output torque Tm2 at the start of torque reduction is less than the threshold value Tref, the output torque Tm2 is reduced with the high rate value ΔThi. Therefore, for example, the output of the motor MG2 with the high rate value ΔThi toward the target torque Tm2tag regardless of the torque at the start of reduction. Compared with the one that reduces the torque Tm2, the amount of return of the twist of the ring gear shaft 32a as the drive shaft when the reduction to the value 0 of the output torque Tm2 of the motor MG2 by the creep cut is completed can be suppressed. Release of motor MG2 by creep cut It is possible to suppress the shock when the ends to reduce the torque Tm2. In addition, the power consumption of the motor MG2 can be suppressed and energy efficiency can be suppressed as compared with, for example, the case where the output torque Tm2 of the motor MG2 is reduced toward the target torque Tm2tag with the low rate value ΔTlow regardless of the torque at the start of reduction. (Improvement of fuel consumption) can be achieved. As a result, it is possible to achieve both suppression of the shock accompanying the creep cut and improvement of energy efficiency.

なお、上述した制御によって、アクセルオフされているときにブレーキペダル８５が踏み込まれてクリープカットによりクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）からのモータＭＧ２の出力トルクの低減を開始したとき以降に、ブレーキペダル８５が一旦踏み戻されてから踏み増されるといったブレーキ操作が行なわれるまでは、モータＭＧ２の出力トルクは低レート値ΔＴｌｏｗで低減され、このブレーキ操作が行なわれた以降はこのブレーキ操作が行なわれたときのモータＭＧ２の出力トルクに相当する前回Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低レート値ΔＴｌｏｗでモータＭＧ２の出力トルクが低減される一方でこの前回Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには高レート値ΔＴｈｉでモータＭＧ２の出力トルクが低減されることになる。   In addition, after the brake pedal 85 is depressed by the control described above when the accelerator is off and the output torque of the motor MG2 from the creep travel torque (Tcr / Gr) starts to be reduced by creep cut, The output torque of the motor MG2 is reduced at the low rate value ΔTlow until the brake operation is performed such that the brake pedal 85 is once depressed and then increased, and after this brake operation is performed, the brake operation is not performed. When the previous Tm2 * corresponding to the output torque of the motor MG2 is equal to or greater than the threshold Tref, the output torque of the motor MG2 is reduced at the low rate value ΔTlow, while when the previous Tm2 * is less than the threshold Tref, the high rate The value ΔThi will reduce the output torque of motor MG2. .

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフされているときに、ブレーキ操作量が大きいほど予め定められたクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）より小さくなるように目標トルクＴｍ２ｔａｇを算出し、算出した目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて低減レート値ΔＴｄｗｎでモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２を低減するクリープカットが行なわれるようモータＭＧ２を制御する。そして、低減レート値ΔＴｄｗｎは、モータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の低減を開始するトルク低減開始時の出力トルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低レート値ΔＴｌｏｗであり、トルク低減開始時の出力トルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには高レート値ΔＴｈｉであるものとした。これにより、クリープカットに伴うショックの抑制とエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the accelerator is off, the target torque Tm2tag is set so that the larger the brake operation amount, the smaller the predetermined creep running torque (Tcr / Gr). The motor MG2 is controlled such that creep cut is performed to reduce the output torque Tm2 of the motor MG2 at the reduction rate value ΔTdwn toward the calculated target torque Tm2tag. The reduction rate value ΔTdwn is the low rate value ΔTlow when the output torque Tm2 at the start of torque reduction for starting the reduction of the output torque Tm2 of the motor MG2 is equal to or greater than the threshold Tref, and the output torque Tm2 at the start of torque reduction is the threshold. When it is less than Tref, the high rate value ΔThi is assumed. Thereby, coexistence with the suppression of the shock accompanying a creep cut and the improvement of energy efficiency can be aimed at.

実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク低減開始時の出力トルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低レート値ΔＴｌｏｗを低減レート値ΔＴｄｗｎに設定すると共に、トルク低減開始時の出力トルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには高レート値ΔＴｈｉを低減レート値ΔＴｄｗｎに設定して、設定した低減レート値ΔＴｄｗｎずつ目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて小さくなるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものとしたが、トルク低減開始時にはモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２に相当する前回Ｔｍ２＊が大きいほど大きくなるように低減レート値ΔＴｄｗｎを設定するものとしてもよい。トルク低減開始時の前回Ｔｍ２＊に基づいて低減レート値ΔＴｄｗｎを設定するための低減レート値設定用マップの一例を図５に示す。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the output torque Tm2 at the start of torque reduction is equal to or higher than the threshold Tref, the low rate value ΔTlow is set to the reduction rate value ΔTdwn, and when the output torque Tm2 at the start of torque reduction is less than the threshold Tref. The high rate value ΔThi is set to the reduction rate value ΔTdwn, and the torque that decreases toward the target torque Tm2tag by the set reduction rate value ΔTdwn is set to the torque command Tm2 * of the motor MG2. The reduction rate value ΔTdwn may be set so as to increase as the previous Tm2 * corresponding to the output torque Tm2 of the motor MG2 increases. An example of a reduction rate value setting map for setting the reduction rate value ΔTdwn based on the previous Tm2 * at the start of torque reduction is shown in FIG.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）から低減レートΔＴｄｗｎずつ小さくするなどしてクリープカットを行なうものとしたが、クリープトルクの出力率を１００％から低減レートにより小さくするなどしてクリープカットを行なうものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク低減開始時のモータＭＧ２の出力トルクを閾値Ｔｒｅｆと比較して低減レート値ΔＴｄｗｎを設定するものとしたが、これに代えて、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の低減の最中にブレーキペダル８５の踏み戻し後の踏み増しがあったか否かを直接判定して、低減レート値を設定するものとしてもよい。これらを行なう場合、図２のルーチンに代えて、図６のクリープカット制御ルーチンを実行すればよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the creep command is performed by decreasing the torque command Tm2 * of the motor MG2 from the creep travel torque (Tcr / Gr) by a reduction rate ΔTdwn. The creep cut may be performed by reducing the value from 100% at a reduction rate. In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the output torque of the motor MG2 at the start of torque reduction is compared with the threshold value Tref to set the reduction rate value ΔTdwn. Instead, the motor MG2 by creep cut is used. The reduction rate value may be set by directly determining whether or not the brake pedal 85 has been depressed after the brake pedal 85 is depressed during the reduction of the output torque Tm2. When performing these, the creep cut control routine of FIG. 6 may be executed instead of the routine of FIG.

図６のルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、ブレーキ踏力を入力すると共に（ステップＳ３００）、入力したブレーキ踏力ＢＰＦに基づいて図３のマップによる出力率の設定と同様にクリープトルク目標出力率Ｒｔａｇを設定し（ステップＳ３１０）、設定したクリープトルク目標出力率Ｒｔａｇが、前回本ルーチンを実行したときに設定したクリープトルク実行出力率Ｒ（前回Ｒ，但し本ルーチンを最初に実行するときは１００％）以下であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。クリープトルク目標出力率Ｒｔａｇが前回Ｒ以下のときには、モータＭＧ２の出力トルクを低減または保持すると判断して、前回Ｒが実施例の閾値Ｔｒｅｆに対応する閾値Ｒｒｅｆ以上か否かを判定し（ステップＳ３３０）、前回Ｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときには、低減レート値ΔＲｄｗｎに実施例の低レート値ΔＴｌｏｗに対応する低レート値ΔＲｌｏｗを設定する（ステップＳ３５０）。前回Ｒが閾値Ｒｒｅｆ未満のときには、本ルーチンで入力したブレーキ踏力ＢＰＦの履歴を調べることによって、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の低減の最中にブレーキペダル８５が踏み戻された後に踏み増されたか否かを判定し（ステップＳ３４０）、ブレーキ踏み戻し後の踏み増しでないときには、低減レート値ΔＲｄｗｎに低レート値ΔＲｌｏｗを設定し（ステップＳ３５０）、ブレーキ踏み戻し後の踏み増しであるときには、低減レート値ΔＲｄｗｎに実施例の高レート値ΔＴｈｉに対応する高レート値ΔＲｈｉを設定する（ステップＳ３６０）。続いて、低減レート値ΔＲｄｗｎとクリープトルク目標出力率Ｒｔａｇとを用いたレート処理によって次式（３）によりクリープトルク実行出力率Ｒを設定し（ステップＳ３７０）、予め定められたクリープトルクＴｃｒを減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものにクリープトルク実行出力率Ｒｔａｇを乗じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３９０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。ステップＳ３２０でクリープトルク目標出力率Ｒｔａｇが前回Ｒより大きいときには、モータＭＧ２の出力トルクを増加させると判断し、予め定められた増加レート値ΔＲｕｐとクリープトルク目標出力率Ｒｔａｇとを用いたレート処理によって式（４）によりクリープトルク実行出力率Ｒを設定し（ステップＳ３８０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３９０，Ｓ４００）、本ルーチンを終了する。こうした処理によっても、実施例と同様に、ブレーキペダル８５の踏み込みによるクリープカットの開始以降のブレーキペダル８５の踏み戻し後の踏み増しに対処することができ、クリープカットに伴うショックの抑制とエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。   In the routine of FIG. 6, the CPU 72 of the HVECU 70 inputs the brake depression force (step S300), and sets the creep torque target output rate Rtag in the same manner as the output rate setting by the map of FIG. 3 based on the input brake depression force BPF. (Step S310), and the set creep torque target output rate Rtag is equal to or less than the creep torque execution output rate R (previous R, which is set to 100% when this routine is executed for the first time). It is determined whether or not (step S320). When the creep torque target output rate Rtag is less than or equal to the previous R, it is determined that the output torque of the motor MG2 is to be reduced or held, and it is determined whether or not the previous R is equal to or greater than a threshold value Rref corresponding to the threshold value Tref of the embodiment (step S330). When the previous R is equal to or greater than the threshold value Rref, the low rate value ΔRlow corresponding to the low rate value ΔTlow of the embodiment is set as the reduced rate value ΔRdwn (step S350). When the previous R is less than the threshold value Rref, the brake pedal force BPF input in this routine is checked to check the history of the brake pedal force BPF. After the brake pedal 85 is depressed during the reduction of the output torque Tm2 of the motor MG2 due to the creep cut, the stepping force increases. (Step S340), and when the pedal does not increase after the brake pedal is returned, the reduced rate value ΔRdwn is set to the low rate value ΔRlow (step S350). The high rate value ΔRhi corresponding to the high rate value ΔThi of the embodiment is set as the reduction rate value ΔRdwn (step S360). Subsequently, the creep torque execution output rate R is set by the following equation (3) by rate processing using the reduction rate value ΔRdwn and the creep torque target output rate Rtag (step S370), and the predetermined creep torque Tcr is decelerated. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set by multiplying the gear 35 divided by the gear ratio Gr by the creep torque execution output rate Rtag (step S390), and the set torque command Tm2 * is transmitted to the motor ECU 40 (step S390). S400), this routine is finished. When the creep torque target output rate Rtag is larger than the previous R in step S320, it is determined that the output torque of the motor MG2 is to be increased, and rate processing using a predetermined increase rate value ΔRup and the creep torque target output rate Rtag is performed. The creep torque execution output rate R is set by equation (4) (step S380), the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set and transmitted to the motor ECU 40 (steps S390 and S400), and this routine is terminated. Also in this process, as in the embodiment, it is possible to cope with an increase in the amount after the brake pedal 85 is stepped back after the start of the creep cut by the depression of the brake pedal 85. It is possible to achieve both improvement.

R=min(前回R-ΔRdwn),Rtag) (3)
R=max(前回R+ΔRup),Rtag) (4) R = min (previous R-ΔRdwn), Rtag) (3)
R = max (previous R + ΔRup), Rtag) (4)

実施例のハイブリッド自動車２０では、レート値を用いたレート処理によってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を目標トルクＴｍ２ｔａｇまで小さくしたり大きくしたりして設定するものとしたが、レート処理に代えて、時定数を用いたなまし処理によってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２を目標トルクＴｍ２ｔａｇまで小さくしたり大きくしたりして設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set to be reduced or increased to the target torque Tm2tag by rate processing using a rate value. The torque command Tm2 of the motor MG2 may be set to be reduced or increased to the target torque Tm2tag by a smoothing process using a constant.

実施例のハイブリッド自動車２０では、クリープトルクＴｃｒとして、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満の範囲で車速Ｖに拘わらず一定のトルクとして予め定められたものを用いるものとしたが、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満の範囲で車速Ｖが高いほど値０（Ｖ＝Ｖｒｅｆのとき）まで小さくなるように予め定められたトルクを用いるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as the creep torque Tcr, a predetermined constant torque is used regardless of the vehicle speed V in the range where the vehicle speed V is less than the predetermined low vehicle speed Vref. Alternatively, a predetermined torque may be used so that the higher the vehicle speed V in the range of the lower vehicle speed Vref, the smaller the value becomes 0 (when V = Vref).

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に連結された駆動軸に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. 7, the power from the motor MG2 is output. It may be connected to a drive shaft connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 7) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected). Good.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the planetary gear 30, but the hybrid of the modified example of FIG. As illustrated in the automobile 220, an inner rotor 232 connected to the crankshaft of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63 a and 63 b are included. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the planetary gear 30, and the power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 320 of the modified example of FIG. 9, the motor MG is attached to the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the transmission 330, and the rotation shaft of the motor MG is attached. The engine 22 is connected via the clutch 329, and the power from the engine 22 is output to the drive shaft via the rotation shaft of the motor MG and the transmission 330 and the power from the motor MG is transmitted via the transmission 330. It is good also as what outputs to a drive shaft.

実施例では、本発明を、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにエンジン２２からの動力を出力可能でモータＭＧ２からの動力を出力可能なハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図１０の変形例の電気自動車４２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸に変速機４３０を介して走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。   In the embodiment, the present invention is applied to the hybrid vehicle 20 that can output the power from the engine 22 and the power from the motor MG2 to the ring gear shaft 32a as the drive shaft. The electric vehicle 420 may be applied to a simple electric vehicle including a motor MG that outputs driving power via a transmission 430 on a drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b. .

実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両の形態としてもよい。   In the embodiment, the present invention has been described as a form of the hybrid vehicle 20, but may be a form of a vehicle other than the car.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「制動力付与装置」に相当し、アクセルオフされているときにブレーキ踏力ＢＰＦの大きさが大きいほどクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）より小さくなるように目標トルクＴｍ２ｔａｇを算出し、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクの低減を開始するトルク低減開始時のその出力トルクが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低減レート値ΔＴｄｗｎに低レート値ΔＴｌｏｗを設定すると共に閾値Ｔｒｅｆ未満のときには低減レート値ΔＴｄｗｎに高レート値ΔＴｈｉを設定し、低減レートΔＴｄｗｎで目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて低下するトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２のクリープカット制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the motor MG2 corresponds to a “motor”, the battery 50 corresponds to a “battery”, the hydraulic brake device 90 corresponds to a “braking force applying device”, and when the accelerator pedal is off, the brake pedal force BPF The target torque Tm2tag is calculated so that the larger the magnitude is, the smaller the creep running torque (Tcr / Gr) is, and the output torque at the start of torque reduction starting the reduction of the output torque of the motor MG2 by creep cut is the threshold value. When it is equal to or higher than Tref, the low rate value ΔTdwn is set to the low rate value ΔTlow, and when it is less than the threshold Tref, the reduction rate value ΔTdwn is set to the high rate value ΔThi, and the torque that decreases toward the target torque Tm2tag at the reduction rate ΔTdwn The motor ECU 4 is set to the torque command Tm2 * of MG2. The HVECU 70 that executes the creep cut control routine of FIG. 2 transmitted to 0 and the motor ECU 40 that controls the motor MG2 with the torque command Tm2 * correspond to “control means”. Further, the engine 22 corresponds to “engine”, the motor MG1 corresponds to “generator”, and the planetary gear 30 corresponds to “planetary gear”.

ここで、「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータに電力を供給可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制動力付与装置」としては、油圧ブレーキ装置９０に限定されるものではなく、ブレーキ操作量に応じて車両に制動力を付与するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセルオフされているときにブレーキ踏力ＢＰＦの大きさが大きいほどクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）より小さくなるように目標トルクＴｍ２ｔａｇを算出し、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクの低減を開始するトルク低減開始時のその出力トルクが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低減レート値ΔＴｄｗｎに低レート値ΔＴｌｏｗを設定すると共に閾値Ｔｒｅｆ未満のときには低減レート値ΔＴｄｗｎに高レート値ΔＴｈｉを設定し、低減レートΔＴｄｗｎで目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて低下するトルクがモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、アクセルオフされているときに、ブレーキ操作量が大きいほど予め定められたクリープ用トルクより小さくなる傾向に目標トルクを設定し、設定した目標トルクに向けて、モータの出力トルクの低減を開始するときの該出力トルクである低減開始時トルクが大きいほど小さくなる傾向の変化程度でモータの出力トルクを低減するクリープカットが行なわれるようモータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。   Here, the “motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, but may be any type as long as it can output power to a drive shaft connected to drive wheels, such as an induction motor. It may be an electric motor. The “battery” is not limited to the battery 50 as a lithium ion secondary battery, and any battery that can supply power to the motor, such as a nickel hydride secondary battery, a nickel cadmium secondary battery, or a lead storage battery. Any type of battery may be used. The “braking force applying device” is not limited to the hydraulic brake device 90 and may be any device as long as it applies a braking force to the vehicle according to the amount of brake operation. The “control means” is not limited to the combination of the HVECU 70 and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. Further, as the “control means”, the target torque Tm2tag is calculated so that the larger the brake pedal force BPF is when the accelerator is off, the smaller the creep travel torque (Tcr / Gr) is, and the creep cut is performed. When the output torque at the start of torque reduction starting to reduce the output torque of the motor MG2 is equal to or higher than the threshold Tref, the low rate value ΔTlow is set to the reduction rate value ΔTdwn, and when the output torque is less than the threshold Tref, the high rate value is set to the reduction rate value ΔTdwn. It is not limited to setting ΔThi and controlling the motor MG2 so that torque that decreases toward the target torque Tm2tag at the reduction rate ΔTdwn is output from the motor MG2, but when the accelerator is off, the brake operation The larger the amount, the more the predetermined creep The target torque is set so as to become smaller than the target torque, and when the reduction start torque, which is the output torque when starting to reduce the output torque of the motor, is started toward the set target torque, the degree of change that tends to become smaller As long as the motor is controlled so that creep cut is performed to reduce the output torque of the motor, any method may be used.

また、「エンジン」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「プラネタリギヤ」としては、上述のプラネタリギヤ３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のものや複数のプラネタリギヤを組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、駆動軸とエンジンの出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。   The “engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and may be any type of internal combustion engine such as a hydrogen engine. The “generator” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and any type of generator such as an induction motor that can exchange power with a battery and can input and output power. It does not matter as a machine. The “planetary gear” is not limited to the planetary gear 30 described above, and includes a drive shaft, an engine output shaft, and a power generation unit such as a double pinion type or a combination of a plurality of planetary gears connected to four or more shafts. As long as three rotating elements are connected to three axes with the rotating shaft of the machine, any configuration may be used.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 油圧ブレーキ装置、９１ ブレーキマスターシリンダ、９１ａ マスタシリンダ圧センサ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０，４３０ 変速機、４２０ 電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220, 320 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b driving wheel, 64a, 64b wheel, 70 electronic control unit for hybrid (HVECU), 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 Ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 90 hydraulic brake device, 91 brake master cylinder, 91a master cylinder Pressure sensor, 92 Brake actuator, 94 Brake electronic control unit (brake ECU), 96a to 96d Brake wheel cylinder, 230 Pair rotor motor, 232 Inner rotor, 234 Outer rotor, 329 Clutch, 330, 430 Transmission, 420 Electric vehicle , MG, MG1, MG2 motors.

Claims (5)

駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、ブレーキ操作量に応じて車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備える車両であって、
アクセルオフされているときに、ブレーキ操作量が大きいほど予め定められたクリープ用トルクより小さくなる傾向に目標トルクを設定し、該設定した目標トルクに向けてトルク低減用の変化程度で前記モータの出力トルクを低減するクリープカットが行なわれるよう前記モータを制御する制御手段を備え、
前記トルク低減用の変化程度は、前記モータの出力トルクの低減を開始するときの該出力トルクである低減開始時トルクが大きいほど小さくなる傾向の変化程度である、
車両。 A vehicle comprising: a motor capable of outputting power to a drive shaft coupled to a drive wheel; a battery capable of supplying electric power to the motor; and a braking force applying device that applies a braking force to the vehicle in accordance with a brake operation amount. Because
When the accelerator is off, the target torque is set such that the larger the brake operation amount is, the smaller the predetermined creep torque becomes. The target torque is reduced to the set target torque by the degree of change for torque reduction. Control means for controlling the motor so that creep cut to reduce output torque is performed;
The degree of change for torque reduction is a degree of change that tends to decrease as the reduction start torque, which is the output torque when starting to reduce the output torque of the motor, is larger.
vehicle. 請求項１記載の車両であって、
前記トルク低減用の変化程度は、アクセルオフされているときにブレーキオンされて前記クリープカットにより前記クリープ用トルクからの前記モータの出力トルクの低減を開始したとき以降、ブレーキ操作量が一旦小さくなってから大きくなった所定操作時までは第１の変化程度であり、前記所定操作時以降は該所定操作時の前記低減開始時トルクが大きいほど前記第１の変化程度より小さくなる傾向の変化程度である、
車両。 The vehicle according to claim 1,
The degree of change for torque reduction is such that the brake operation amount temporarily decreases after the brake is turned on when the accelerator is off and the creep cut starts to reduce the output torque of the motor from the creep torque. From the time of the predetermined operation to the time of the predetermined operation, the first change is about the first change, and after the predetermined operation, the degree of change tends to be smaller than the first change as the reduction start torque at the time of the predetermined operation is larger. Is,
vehicle. 請求項１記載の車両であって、
前記トルク低減用の変化程度は、前記低減開始時トルクが予め定められた閾値以上のときには第１の変化程度であり、前記低減開始時トルクが前記閾値未満のときには前記第１の変化程度より大きい第２の変化程度である、
車両。 The vehicle according to claim 1,
The degree of change for torque reduction is the first degree of change when the torque at the start of reduction is equal to or greater than a predetermined threshold, and is greater than the degree of first change when the torque at the start of reduction is less than the threshold. The second change degree,
vehicle. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御手段は、前記クリープカットによる前記モータの出力トルクの低減の最中にブレーキ操作量が小さくなることにより前記モータの出力トルクを前記目標トルクに向けて増加させるときには、トルク増加用の所定の変化程度で前記モータの出力トルクが増加するよう前記モータを制御する手段である、
車両。 A vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The control means, when increasing the output torque of the motor toward the target torque by decreasing the brake operation amount during the reduction of the output torque of the motor by the creep cut, Means for controlling the motor such that the output torque of the motor increases with a change degree;
vehicle. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
エンジンと、
前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、
前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
を備え、
前記モータの回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、
車両。 A vehicle according to any one of claims 1 to 4,
Engine,
A generator capable of exchanging power with the battery and capable of inputting and outputting power;
A planetary gear in which three rotating elements are connected to three axes of the drive shaft, the output shaft of the engine, and the rotating shaft of the generator;
With
The rotation shaft of the motor is connected to the drive shaft,
vehicle.
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