JP2007137086A - 路面摩擦状態推定方法、路面摩擦状態推定装置、及び、路面摩擦状態推定用タイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】導電性ゴムから成る接地圧検出手段11と、この接地圧検出手段11の出力を信号処理してタイヤのトレッドゴムに作用する接地圧の変動波形における踏み込み側のピーク値p1と接地直下部付近に生じるボトム値qとを抽出して路面摩擦状態推定装置20に送信し、路面摩擦状態推定装置20にて、ピーク・ボトム比R=(q/p1)を演算し、上記演算されたピーク・ボトム比Rと記憶手段23に記憶されたマップ23Mとに基づいて車両の走行している路面とタイヤとの間の摩擦状態を推定するようにした。
【選択図】図1
Description
従来、路面摩擦係数を推定する方法としては、アクセル、あるいはブレーキ操作を行ったときのスリップ率の変化と車両の車体加速度との関係から、路面状態、特に路面の最大摩擦係数を推定する手法が提案されている。これは、路面摩擦係数μの大きさが車体加速度Abと対応していることを利用したもので、車体加速度Ab−車輪滑りS特性曲線の安定領域内において、予め求めておいた、低μ路、中μ路、あるいは、高μ路を走行した時のAb/Sの値と比較して、走行中の路面の状態を推定する。これにより、車体加速度Abから路面摩擦係数μの大きさを容易に推定することができる(例えば、特許文献1参照)。
また、上記Fvは接地時に上記トレッドブロックに作用する垂直抗力に相当するので、上記演算部61に摩擦係数推定手段61kを設けて、上記算出された径方向の力Fvと幅方向の力Fwとの比(Fw/Fv)からタイヤ幅方向の摩擦係数を、上記径方向の力Fvと周方向の力Fcとの比(Fc/Fv)からタイヤ周方向の摩擦係数を推定する。これにより、トレッドブロック50に作用する力Fv,Fw,Fcに加えて、タイヤのグリップ力についても評価することができるので、安全性を高めたブロックパターンを設計することができる。
一方、トレッドブロック50にそれぞれ検出方向の異なる感圧導電ゴム体50kを備えたセンサ50A〜50Cを埋設する方法では、感圧導電ゴム体50kを少なくとも3個、感度方向を変えて取付ける必要があるため、検出部分の構成が複雑になるだけでなく、定常走行時においては、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向での感度が小さいため、路面摩擦係数を精度よく推定することができないといった問題点があった。
すなわち、本願の請求項1に記載の発明は、タイヤと路面との間の摩擦状態を推定する方法であって、走行中のタイヤのトレッドゴムに作用する接地荷重または接地圧を計測して、上記計測された接地荷重または接地圧の時間変化に基づいて、タイヤと路面間の摩擦状態を推定するようにしたことを特徴とするものである。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の路面摩擦状態推定方法において、上記計測された接地荷重または接地圧の時間変化波形の、踏み込み点または蹴出し点付近に生じるピーク値の大きさと接地直下部付近に生じるボトム値の大きさとからタイヤと路面間の摩擦状態を推定するようにしたことを特徴とする。
また、請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の路面摩擦状態推定装置において、上記ピーク値とボトム値とから得られる演算値に基づき、路面の滑りやすさを判定する手段を設けたものである。
請求項5に記載の発明は、請求項3または請求項4に記載の路面摩擦状態推定装置において、予め作成された、上記ピーク値と上記ボトム値とから得られる演算値と様々な路面状態との関係を示すマップを記憶する手段を備えるとともに、上記路面摩擦状態推定手段により、上記演算値と上記マップとを用いてタイヤと路面間の摩擦状態を推定するように構成したものである。
請求項7に記載の発明は、請求項6に記載の路面摩擦状態推定用タイヤにおいて、上記接地荷重または接地圧を検出する手段を上記陸部の接地面から深さ方向に10mm以内の位置に配設したものである。
図1は、本最良の形態に係わる路面摩擦状態推定システムの構成を示す機能ブロック図で、同図において、10は当該タイヤのトレッドゴムに作用する接地圧を検出する接地圧検出手段11と、この接地圧検出手段11の出力を信号処理してタイヤのトレッドゴムに作用する接地圧の変動値を抽出する信号処理装置12と、上記抽出された接地圧の変動値を車体側に送信する送信手段13とを備えた計測ユニット14が取付けられた路面摩擦状態推定用タイヤ、20は車体側に設けられた、上記路面摩擦状態推定用タイヤ10から送信される接地圧の変動値から走行中のタイヤと路面との間の摩擦状態を推定する路面摩擦状態推定装置である。
本例では、上記接地圧検出手段11として導電性ゴムを用いるとともに、上記計測ユニット14を、図2に示すように、当該タイヤのトレッド部10aの幅方向中心に位置する陸部10b内に埋設して、当該陸部10bを構成するトレッドゴムに作用する路面に垂直な方向の力、すなわち、タイヤ接地圧を検出するようにしている。このとき、上記接地圧検出手段11の埋設位置としては、上記陸部10bの接地面から深さ方向に10mm以内の位置とすることが肝要で、これよりも深い位置にすると接地圧の検出精度が低下するので好ましくない。
また、上記路面摩擦状態推定装置20は、上記タイヤ10から送信されるピーク値p1とボトム値qのデータを受信する受信手段21と、上記ピーク値p1と上記ボトム値qとの比であるピーク・ボトム比Rを演算するピーク・ボトム比演算手段22と、予め求めておいた路面摩擦状態とピーク・ボトム比Rとの関係を示すマップ23Mを記憶する記憶手段23と、上記ピーク・ボトム比演算手段22で演算され、上記受信手段21で受信されたピーク・ボトム比Rと上記マップ23Mとに基づいて車両の走行している路面とタイヤとの間の摩擦状態を推定する路面摩擦状態推定手段24とを備え、上記路面摩擦状態推定用タイヤ10から送信されたトレッドゴムに作用する接地圧のピーク値p1とボトム値qとに基づいて路面摩擦状態を推定する。
路面摩擦は、タイヤトレッド表面のゴムと路面との間に発生するもので、図3(a)に示すように、タイヤが転動してトレッドが接地する際には、接地面以外ではほぼ円筒状であったものが平面上に変形させられることから、トレッドは周方向に圧縮力を受ける。このとき、高μ路では、路面との摩擦力が大きく、トレッドは路面に強く拘束されるので、上記圧縮力はトレッドの剪断歪として吸収される。一方、低μ路では、上記圧縮力に対向する力を発生することができず、そのため、トレッドは大きく圧縮され、タイヤに逆向きの曲げ変形(バックリング)が生じる。その結果、図3(b),(c)に示すように、高μ路では踏み込み〜蹴り出し間での接地圧の変動は小さいが、低μ路では上記バックリングのため、接地直下での接地圧が踏み込みまたは蹴り出し時よりも小さくなる。
したがって、接地圧変動が路面摩擦状態によって変化することを利用すれば、高精度で応答性のよい路面摩擦状態の推定を行うことができる。
まず、接地圧検出手段11にて当該陸部10bのトレッドゴムに作用する接地圧を検出し、その出力を接地圧波形検出手段12aに送って、時系列に配列した陸部10bに作用する接地圧波形を求め、接地圧値抽出抽出手段12bにて、上記接地圧波形の踏み込み点に生じるピーク値p1及び、接地直下部付近に生じるボトム値qを抽出した後上記ピーク値p1とボトム値qのデータを、送信手段13を介して、路面摩擦状態推定装置20に送信する。
路面摩擦状態推定装置20では、上記ピーク値p1と上記ボトム値qのデータを受信手段21で受信し、ピーク・ボトム比演算手段22にて、ピーク・ボトム比R=(q/p1)を演算した後、路面摩擦状態推定手段24にて、上記ピーク・ボトム比Rと上記記憶手段23に記憶されたマップ23Mとに基づいて車両の走行している路面とタイヤとの間の摩擦状態を推定する。
また、本例では、タイヤのトレッドゴムに作用する接地圧の変動から路面摩擦状態を推定するようにしているので、スリップ率が実質0の場合でも、路面摩擦状態を推定することが可能であり、このため、制動開始前に適切な初期制動力を決定することができるという利点を有する。
また、上記接地圧検出手段11は周上に1個あれば、車両がタイヤ周長を進む毎に路面摩擦状態を推定することになるので、車両が進む毎に路面摩擦状態を更新できる。すなわち、車両速度に依存せず、タイヤ1回転毎に路面摩擦状態を更新できる。なお、接地圧検出手段11を周上に複数設ければ、路面摩擦状態の更新距離を容易に短くできる。
また、上記例では、ピーク・ボトム比Rを演算するためのピーク値として、踏み込み側のピーク値p1を用いたが、蹴出し点付近に生じるピーク値p2を用いても、同様の効果を得ることができる。
また、ピーク・ボトム比Rに代えて、ピーク値として、踏み込み側のピーク値p1または蹴出し点付近に生じるピーク値p2と、接地直下部付近に生じるボトム値qとの差を用いてもよい。
また、上記例では、予め求めたピーク・ボトム比Rと路面摩擦状態との関係を示すマップ23Mを用いて路面摩擦状態を推定したが、上記マップ23Mに代えて、ピーク・ボトム比Rに対する判定値が設定され、ピーク・ボトム比Rが上記判定値以下であれば滑りにくい路面であり、上記判定値を超えた場合には路面は滑りやすい路面であると判定する判定手段を設けて、路面の滑りやすさを推定するようにしてもよい。あるいは、複数の閾値K1,K2を設けて、R≦K1なら高μ路面、K1<R≦K2なら中μ路面、K2<Rなら低μ路面と判定する路面状態判定手段を設けるようにしてもよい。
11 接地圧検出手段、12 信号処理装置、12a 接地圧波形検出手段、
12b 接地圧値抽出手段、13 送信手段、14 計測ユニット、
20 路面摩擦状態推定装置、21 受信手段、22 ピーク・ボトム比演算手段、
23 記憶手段、23M マップ、24 路面摩擦状態推定手段。
Claims (7)
- 走行中のタイヤのトレッドゴムに作用する接地荷重または接地圧を計測して、上記計測された接地荷重または接地圧の変動状態に基づいて、タイヤと路面間の摩擦状態を推定するようにしたことを特徴とする路面摩擦状態推定方法。
- 上記計測された接地荷重または接地圧の時間変化波形の、踏み込み点または蹴出し点付近に生じるピーク値の大きさと接地直下部付近に生じるボトム値の大きさとからタイヤと路面間の摩擦状態を推定するようにしたことを特徴とする請求項1に記載の路面摩擦状態推定方法。
- 走行中のタイヤのトレッドゴムに作用する接地荷重または接地圧を検出する手段と、上記検出された接地荷重または接地圧の時間変化波形から、上記接地荷重または接地圧の踏み込み点または蹴出し点付近に生じるピーク値と接地直下部付近に生じるボトム値を検出する手段と、上記ピーク値とボトム値とを用いた演算値を演算する手段と、上記演算値を用いてタイヤと路面間の摩擦状態を推定する路面摩擦状態推定手段とを備えたことを特徴とする路面摩擦状態推定装置。
- 上記ピーク値とボトム値とから得られる演算値に基づき、路面の滑りやすさを判定する手段を設けたことを特徴とする請求項3に記載の路面摩擦状態推定装置。
- 予め作成された、上記ピーク値と上記ボトム値とから得られる演算値と様々な路面状態との関係を示すマップを記憶する手段を備えるとともに、上記路面摩擦状態推定手段により、上記演算値と上記マップとを用いてタイヤと路面間の摩擦状態を推定するように構成したことを特徴とする請求項3または請求項4に記載の路面摩擦状態推定装置。
- 請求項1または請求項2に記載の路面摩擦状態推定方法に用いられるタイヤであって、タイヤトレッドの幅方向中心に陸部を有するとともに、上記陸部のトレッドゴム内に、上記トレッドゴムに作用する接地荷重または接地圧を検出する手段を配設したことを特徴とする路面摩擦状態推定用タイヤ。
- 上記接地荷重または接地圧を検出する手段を上記陸部の接地面から深さ方向に10mm以内の位置に配設したことを特徴とする請求項6に記載の路面摩擦状態推定用タイヤ。
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