JP2005082010A - タイヤ接地力検知方法と装置、及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部の踏面が接地した時に作用する力の関係を知ることが可能なタイヤ接地力検知方法と装置、及び該装置のセンサーを取り付けた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】接地時に変形する感圧導電ゴム体８の抵抗変化により電流値が変化する検知信号を出力するセンサー１０を備えたタイヤ装着ユニット１と、センサー１０の検知信号を処理する処理部２０を備えた車両装着ユニット２とからなる。タイヤ装着ユニット１がトレッド部４の踏面方向に沿って並ぶように配設される複数のセンサー１０を有し、車両装着ユニット２が各センサー１０の検知信号の値からそれぞれ作用した力の値を算出する処理部２０を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ接地力検知方法と装置、及び該装置のセンサーを埋設した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、空気入りタイヤのトレッド部の踏面が接地した時に作用する力の関係を知ることができるタイヤ接地力検知方法と装置、及び空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部の踏面が接地した時に作用する力の関係を知ることができれば、トレッドパターンの開発に大きく寄与する。特に、ブロックパターンでは、ブロックの性能が接地時にブロックに加わる力の加減によって大きく左右される。そこで、同じブロック内において、接地時にどのような大きさの力が作用しているかがわかれば、安全性の高いブロックパターンの開発が可能になる。

従来、タイヤの横力やグリップレベルを測定するようにした技術は提案されている（例えば、特許文献１，２参照）が、同じブロック内において、どのような大きさの力が作用しているかを解明するようにした技術の提案はまだなされていない。
特開昭６３−２４２７０４号公報 特開２００２−８２００４号公報

本発明は、トレッド部の踏面が接地した時に作用する力の関係を知ることが可能なタイヤ接地力検知方法と装置、及び該装置のセンサーを取り付けた空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明のタイヤ接地力検知方法は、タイヤのトレッド部に埋設され、該トレッド部の踏面が路面に接地した際に変形する感圧導電ゴム体の抵抗変化により電流値が変化する検知信号を出力するセンサーと、該センサーからの検知信号を送信する送信部とを備えたタイヤ装着ユニットと、該送信部からの検知信号を受信する受信部と、該受信部からの検知信号を処理する処理部を備えた車両装着ユニットとから構成され、前記タイヤ装着ユニットが前記トレッド部の踏面方向に沿って並ぶように配設される複数の前記センサーを有し、前記車両装着ユニットが各センサーの検知信号の値からそれぞれ前記変形時に作用した力の値を算出する前記処理部を有するタイヤ接地力検知装置を使用し、各センサーが前記トレッド部の踏面が路面に接地して変形した際に感圧導電ゴム体の抵抗変化により電流値が変化した検知信号を前記送信部に送出し、該送信部により前記検知信号を前記受信部に送信し、該受信部により前記検知信号を前記処理部に入力し、該処理部で前記入力された検知信号の値に基づいて前記変形時に作用した力の値をそれぞれ算出することを特徴とする。

本発明のタイヤ接地力検知装置は、タイヤのトレッド部に埋設され、該トレッド部の踏面が路面に接地した際に変形する感圧導電ゴム体の抵抗変化により電流値が変化する検知信号を出力するセンサーと、該センサーからの検知信号を送信する送信部とを備えたタイヤ装着ユニットと、該送信部からの検知信号を受信する受信部と、該受信部からの検知信号を処理する処理部とを備えた車両装着ユニットとから構成され、前記タイヤ装着ユニットを前記トレッド部の踏面方向に沿って並ぶように配設される複数の前記センサーを有し、前記車両装着ユニットが各センサーの検知信号の値からそれぞれ前記変形時に作用した力の値を算出する前記処理部を有することを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の踏面が路面に接地した際に変形する感圧導電ゴム体の抵抗変化により電流値が変化する検知信号を出力するセンサーを前記トレッド部に埋設した空気入りタイヤであって、前記センサーを前記トレッド部の踏面方向に沿って並ぶように複数配設したことを特徴とする。

上述した本発明によれば、トレッド部の踏面方向に沿って並ぶように配設される複数のセンサーが、それぞれトレッド部の踏面が路面に接地して変形した際に感圧導電ゴム体の抵抗変化により電流値が変化した検知信号を送信部に送出し、送信部から受信部を介して処理部に入力し、処理部で入力された検知信号の値に基づいて変形時に作用した力の値をそれぞれ算出するようにしたので、トレッド部の踏面が接地した時に作用する力の関係を知ることが可能なり、安全性を高めたトレッドパターンの開発に大きく寄与する。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明のタイヤ接地力検知装置の一実施形態を示し、１はタイヤに装着するタイヤ装着ユニット、２は車両に装着される車両装着ユニットである。

タイヤ装着ユニット１は、図２に示すように、空気入りタイヤ３のトレッド部４の踏面５に設けた溝６により区分形成したブロック７内に埋設されるようになっており、図ではトレッド部４のセンター部４Ａとショルダー部４Ｂに埋設した例を示している。タイヤ装着ユニット１を埋設する際には、図示するように踏面５と面一になるように露出させるのが好ましいが、踏面５に露出せず若干埋没するように埋設してもよい。

タイヤ装着ユニット１は、トレッド部４の踏面５が路面に接地した際に変形する感圧導電ゴム体８とこれに直列に接続した直流電源９を備えたセンサー１０（図３参照）と、このセンサー１０の検知信号をアンテナ１１を介して送信する送信部１２とからなるユニット１３を複数備えている。送信部１２は電源として直流電源９を使用し、所定の時間間隔で送信する。送信部１２と後述する受信部１９との間での送受信の強さとしては、０．１〜１０mV/m程度にすることができる。

各センサー１０は、図４に示すように、感圧導電ゴム体８のタイヤ径方向内側面８ａと外側面８ｂに電極１４を設けられ、感圧導電ゴム体８がタイヤ径方向に圧縮変形した際に抵抗値を変化（減少）させ、それにより電流値が変化（増加）する検知信号を送信部１２に出力し、踏面５に対して垂直方向に作用する力を検知するようになっている。各接続は導電ゴム体１５で行われ、センサー８と送信部１２の外側が絶縁ゴム層１６で被覆されている。図中１７は感圧導電ゴム体８と導電ゴム体１５の間に配置した絶縁ゴム層である。

各ユニット１３は、図５に示すように、トレッド部４の踏面方向（踏面５が延在する方向）に沿ってセンサー１０が並ぶようにブロック７内に配設される。

車両装着ユニット２は、各送信部１２からの検知信号をアンテナ１８を介して受信する受信部１９と、この受信部１９からの検知信号を処理する処理部２０と、処理部２０に接続された表示部２１を備えている。

処理部２０は、各センサー１０の検知信号の値からその平均値を用いて、それぞれ踏面５に対して垂直方向に作用する力を算出するようになっている。即ち、接地時にブロック７に力Ｆが作用すると、感圧導電ゴム体８の抵抗値Ｒが減少し、回路を流れる電流値Ｉが増加する。ブロック７に作用する力Ｆは、感圧導電ゴム体８の抵抗値Ｒの変化量ΔＲとは反比例するため、直流電源９の電圧をＥ、電流値Ｉの変化量ΔＩとすると、
Ｆ＝ｋ／ΔＲ＝ｋ・ΔＩ／Ｅ
として算出される。但し、ｋは定数であり、使用する感圧導電ゴム体８に使用するゴムの固有値をとる。

処理部２０で算出された各データは、表示部２１に表示されるようになっている。

上述したタイヤ接地力検知装置では、トレッド部４の踏面５が路面に接地してブロック７が圧縮変形した際に、感圧導電ゴム体８の抵抗値が変化し、それにより電流値が変化した検知信号が各センサー１０から送信部１２に出力され、送信部１２により検知信号が受信部１９に送信され、受信部１９から処理部２０に入力され、そして処理部２０で入力された各検知信号の値に基づいて圧縮変形時に踏面５に対して垂直方向に作用した力がそれぞれ算出される。

そのため、同じブロック７内において、踏面５に対して垂直方向及び横方向にどのような大きさの力が作用しているかを解明することができるので、安全性を高めたブロックパターンの設計に大きく寄与する。

図６は、本発明のタイヤ接地力測定装置に使用するセンサーの他の例を示し、上述したセンサー１０において、電極１４を感圧導電ゴム体８のタイヤ幅方向両側面８ｃに設けたものである。これにより、感圧導電ゴム体８がタイヤ幅方向Ｘに圧縮変形した際に抵抗値を変化（減少）させ、それにより電流値が変化（増加）する検知信号を送信部１２に出力し、タイヤ幅方向Ｘに作用する力を検知できるようにしたものである。これにより、同じブロック７内に作用する横力の解明が可能になり、実走行時のグリップ力を認知することができるので安全走行に大きく貢献する。

図７は、本発明のタイヤ接地力測定装置に使用するセンサーの更に他の例を示し、上述したセンサー１０において、電極１４を感圧導電ゴム体８のタイヤ周方向両側面８ｄに設けたものである。これにより、感圧導電ゴム体８がタイヤ周方向に伸縮変形した際に抵抗値を変化（増減）させ、それにより電流値が変化（増減）する検知信号を送信部１２に出力し、タイヤ周方向Ｙに作用する力を検知できるようにしたものである。これにより、同じブロック７内でタイヤ周方向Ｙにどのような大きさの力が作用しているかを解明することができ、実走行時のタイヤ周方向におけるグリップ力を認知することができるので安全走行に大きく貢献する。

図８は、本発明のタイヤ接地力測定装置の他の実施形態を示し、上述したセンサー１０を組み合わせるようにしたものである。

複数のユニット１３は、図４に示すように、感圧導電ゴム体８のタイヤ径方向内側面８ａと外側面８ｂに電極１４を設けるようにした第１センサー１０Ａを備えた第１ユニット１３Ａと、図６に示すように、感圧導電ゴム体８のタイヤ幅方向両側面８ｃに電極１４を設けるようにした第２センサー１０Ｂを備えた第２ユニット１３Ｂと、図７に示すように、感圧導電ゴム体８のタイヤ周方向両側面８ｄに電極１４を設けるようにした第３センサー１０Ｃを備えた第３ユニット１３Ｃを一組とする複数組のユニット１３’から構成されている。

第１ユニット１３Ａは、感圧導電ゴム体８がタイヤ径方向に圧縮変形した際に抵抗値を変化させ、それにより電流値が変化する検知信号を第１センサー１０Ａから送信部１２に出力し、踏面５に対して垂直方向に作用する力を検知するようになっている。

第２ユニット１３Ｂは、感圧導電ゴム体８がタイヤ幅方向に圧縮変形した際に抵抗値を変化させ、それにより電流値が変化する検知信号を第２センサー１０Ｂから送信部１２に出力し、タイヤ幅方向に作用する力を検知する。

第３ユニット１３Ｃは、感圧導電ゴム体８がタイヤ周方向に伸縮変形した際に抵抗値を変化させ、それにより電流値が変化する検知信号を第３センサー１０Ｃから送信部１２に出力し、タイヤ周方向に作用する力を検知するものである。

第１，第２，第３ユニット１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃからなる各組のユニット１３’は、図９に示すように、ブロック７内にトレッド部４の踏面方向に沿ってセンサー１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃが並ぶように配設される。

車両装着ユニット２の処理部２０は、各センサー１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの検知信号の値からその最大値を用いて、それぞれ上述と同様に接地時に作用する力を算出する。

また、各組のユニット１３’毎に、第１センサー１０Ａの検知信号の値に基づいて算出した力の値Ｆv と、第２センサー１０Ｂの検知信号の値に基づいて算出した力の値Ｆw との比Ｆw ／Ｆv を算出し、タイヤ幅方向に対する摩擦係数を得るようにしている。更に、値Ｆv と第３センサー１０Ｃの検知信号の値に基づいて算出した力の値Ｆc との比Ｆc ／Ｆv を算出し、タイヤ周方向に対する摩擦係数を得る。これらの摩擦係数はタイヤのグリップ能力を評価する指標となる。

また、第２センサー１０Ｂの検知信号の積分値ＱＢと第１センサー１０Ａの検出信号の積分値ＱＡとの比ＱＢ／ＱＡと、第３センサー１０Ｃの検知信号の積分値ＱＣと積分値ＱＡとの比ＱＣ／ＱＡを算出し、それを各検知した毎に算出してその分布状況が安全とされる所定の範囲内にあるか、即ち、グリップ能力と余裕度合いを判定評価する。なお、ここで算出された値は、各平均の摩擦係数である。

図１０に第１センサー１０Ａにより検知された信号の一例、図１１に第２センサー１０Ｂにより検知された信号の一例、図１２に第３センサー１０Ｃにより検知された信号の一例のグラフ図を示す。横軸は時間、縦軸は力であり、実線はセンター部４Ａ、破線はショルダー部４Ｂにおけるものである。

また、図１３に得られた平均の摩擦係数の分布状況と安全とされる所定の範囲Ｎとの関係を表すグラフ図の一例を示す。横軸はタイヤ幅方向に対する平均の摩擦係数Ｍｘ、縦軸はタイヤ周方向に対する平均の摩擦係数Ｍｙである。

上記処理部２０で算出された各データは、表示部２１に表示される。

このタイヤ接地力測定装置では、同じブロック７内において、踏面５に対して垂直方向に作用する力、タイヤ幅方向Ｘに作用する力、タイヤ周方向Ｙに作用する力に加えて、グリップ能力を評価することが可能になるため、安全性を高めたブロックパターンの設計に一層大きく寄与する。また、実車走行で安全に走行するための情報が得られる。

ユニット１３’は上記のように第１，第２，第３ユニット１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃを一組とするのがグリップ能力を評価できるので好ましいが、必要に応じて、いずれか２つのユニットを一組とする構成であってもよい。

図１４は、本発明のタイヤ接地力検知装置に使用するセンサーの他の例を示し、ブロック７が摩耗限度に達するまで、上述した力を検知できるようにしたものである。

センサー１０は、並列に接続した層状の感圧導電ゴム体８を絶縁ゴム層２５を介して積層構造にし、ブロック７の摩耗が感圧導電ゴム体８に達した際に順次踏面５側から離脱可能になっている。

内側から１番目の感圧導電ゴム体８Ｘが、摩耗がタイヤ使用限度に達したことを知らせる位置となるように配置される。感圧導電ゴム体８の抵抗値は、同一であっても、異なるものであってもよい。

上述した処理部２０は、更に感圧導電ゴム体８の離脱により変化した検知信号の大きさからトレッド部の摩耗状態を判断可能になっている。入力された検知信号の値と予め設定した複数（導電ゴム抵抗体８の数と同じ数）の閾値とを比較し、その結果からブロック７の摩耗状態を判定する。

例えば、最も踏面５側の感圧導電ゴム体８が摩耗により離脱（摩耗により消失した場合も含む）すると、非接地時において、抵抗値が増加し、電流値が減少した検知信号となる。その値は最大の閾値より小さく、次に大きい閾値より大きくなり、それに応じて予め設定された摩耗量（摩耗状態）が得られる。

また、摩耗が進行して感圧導電ゴム体８Ｘまで離脱すると、非接地時において、抵抗値が最大になり、最小の電流値が検知信号となる。その値は摩耗がタイヤ使用限度に達したことを示す最小の閾値より小さくなり、それに応じて予め設定された摩耗量（摩耗状態）が得られる。このように閾値に基づいて得られたデータは、表示部２１に摩耗量の数値表示や摩耗量を段階的に表した摩耗度などで表示される。

また、摩耗状態が変わる毎に、上述したｋの値を補正して、踏面５に対して垂直方向に作用する力、タイヤ幅方向Ｘに作用する力、タイヤ周方向Ｙに作用する力が算出される。このようなタイヤ接地力検知装置であってもよい。

図１４では、電極１４を感圧導電ゴム体８のタイヤ幅方向両側面８ｃに設けたものを示したが、電極１４を感圧導電ゴム体８のタイヤ周方向両側面８ｄに設けたもの、あるいは感圧導電ゴム体８のタイヤ径方向内側面８ａと外側面８ｂに電極１４を設けたものであっても、同様にすることができる。

図１５は、図９のタイヤ接地力検知装置において、タイヤ装着ユニット１を１組のユニット１３’から構成し、１組のユニット１３’を上記と同様にしてブロック７内に配置し、ブロック７のグリップ力を評価できるようにしたものである。このように本発明の主要な構成を利用して、ブロック７全体のグリップ力を評価できるようにしてもよい。また、１組のユニット１３’は、必要に応じて、第１，第２，第３ユニット１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃの内のいずれか２つのユニットを組み合わせた構成にし、ブロック７に作用するいずれか２つの力を検知することも可能である。

本発明において、上述したセンサー１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、直流電源９に代えて、圧電素子を直列に接続するようにしてもよい。接地によるブロック７の変形により、圧電素子が圧縮変形を受け、それにより圧電素子に起電力を発生させ、直流電源９と同じ働きをする。

圧電素子に使用する圧電材料としては、例えば、ジルコン酸チタン系セラミックなどを好ましく用いることができる。圧電素子を使用する場合、車両装着ユニット２側からタイヤ装着ユニット１側に高周波信号を定期的に送信し、それをタイヤ装着ユニット１側が電力に変えてタイヤ装着ユニット１を作動させ、送信部１２から受信部１９に検知信号を送信する構成にするのがよい。

タイヤ装着ユニット１は、図２に示すように、空気入りタイヤ３に装着する際に、好ましくは、トレッド部４のセンター部４Ａとショルダー部４Ｂに配置するのがよく、これによりセンター部４Ａとショルダー部４Ｂにおける比較検討が可能になる。

また、タイヤ装着ユニット１をセンター部４Ａとショルダー部４Ｂに配置し、図１４に示すセンサー１０を使用する場合には、上述した処理部２０は、センター部４Ａとショルダー部４Ｂに埋設したそれぞれのセンサー１０からの検知信号に基づいて、それぞれの摩耗量を求め、更にその平均の摩耗量、摩耗がタイヤ使用限度に達するまでの残りの平均量（平均寿命）、両摩耗量の内の大きい方の摩耗量から摩耗がタイヤ使用限度に達するまでの残りの量（最小摩耗寿命）、センター部４Ａとショルダー部４Ｂとの摩耗比を算出し、それら得られたデータを表示部２１に表示する構成にするのがよい。

本発明は、上述したようにブロック７に作用する力を検知するのに好適に使用することができるが、それに限定されす、タイヤ装着ユニット１を周方向溝により区分されたリブ内に埋設し、接地時にリブにどのような大きさの力が作用しているかを検知するようにしてもよい。これにより、安全走行に適したリブパターンの開発に寄与する。

本発明のタイヤ接地力検知装置の一実施形態を示す説明図である。 タイヤ装着ユニットを空気入りタイヤに取り付けた状態を示す断面説明図で ある。 センサーの回路説明図である。 ユニットの説明図である。 ブロック内に埋設したタイヤ装着ユニットの各ユニットの配置を示す説明図 である。 他のセンサーを有するユニットの説明図である。 更に他のセンサーを有するユニットの説明図である。 本発明のタイヤ接地力検知装置の他の実施形態を示す説明図である。 図８の装置において、ブロック内に埋設したタイヤ装着ユニットの各ユニッ トの配置を示す説明図である。 第１センサーにより検知された信号の一例を示すグラフ図である。 第２センサーにより検知された信号の一例を示すグラフ図である。 第３センサーにより検知された信号の一例を示すグラフ図である。 タイヤ幅方向に対する平均の摩擦係数を横軸に、タイヤ周方向に対する平 均の摩擦係数の縦軸にしたグラフ図である。 他のセンサー構造を有するユニットの説明図である。 本発明のタイヤ接地力検知装置の更に他の実施形態を示す要部説明図であ る。

符号の説明

１ タイヤ装着ユニット ２ 車両装着ユニット
３ 空気入りタイヤ ４ トレッド部
４Ａ センター部 ４Ｂ ショルダー部
５ 踏面 ６ 溝
７ ブロック ８ 感圧導電ゴム体
８ａ 内側面 ８ａ 外側面
８ｃ，８Ｄ 側面 ９ 直流電源
１０ センサー １０Ａ 第１センサー
１０Ｂ 第２センサー １０Ｃ 第３センサー
１２ 送信部 １３ ユニット
１３’組のユニット １４ 電極
１９ 受信部 ２０ 処理部

Claims (19)

1. タイヤのトレッド部に埋設され、該トレッド部の踏面が路面に接地した際に変形する感圧導電ゴム体の抵抗変化により電流値が変化する検知信号を出力するセンサーと、該センサーからの検知信号を送信する送信部とを備えたタイヤ装着ユニットと、該送信部からの検知信号を受信する受信部と、該受信部からの検知信号を処理する処理部を備えた車両装着ユニットとから構成され、前記タイヤ装着ユニットが前記トレッド部の踏面方向に沿って並ぶように配設される複数の前記センサーを有し、前記車両装着ユニットが各センサーの検知信号の値からそれぞれ前記変形時に作用した力の値を算出する前記処理部を有するタイヤ接地力検知装置を使用し、
   各センサーが前記トレッド部の踏面が路面に接地して変形した際に感圧導電ゴム体の抵抗変化により電流値が変化した検知信号を前記送信部に送出し、該送信部により前記検知信号を前記受信部に送信し、該受信部により前記検知信号を前記処理部に入力し、該処理部で前記入力された検知信号の値に基づいて前記変形時に作用した力の値をそれぞれ算出するタイヤ接地力検知方法。
2. タイヤのトレッド部に埋設され、該トレッド部の踏面が路面に接地した際に変形する感圧導電ゴム体の抵抗変化により電流値が変化する検知信号を出力するセンサーと、該センサーからの検知信号を送信する送信部とを備えたタイヤ装着ユニットと、該送信部からの検知信号を受信する受信部と、該受信部からの検知信号を処理する処理部とを備えた車両装着ユニットとから構成され、前記タイヤ装着ユニットを前記トレッド部の踏面方向に沿って並ぶように配設される複数の前記センサーを有し、前記車両装着ユニットが各センサーの検知信号の値からそれぞれ前記変形時に作用した力の値を算出する前記処理部を有するタイヤ接地力検知装置。
3. 前記センサーが前記感圧導電ゴム体のタイヤ径方向内側面と外側面に電極を備える請求項２に記載のタイヤ接地力検知装置。
4. 前記センサーが前記感圧導電ゴム体のタイヤ幅方向両側面に電極を備える請求項２に記載のタイヤ接地力検知装置。
5. 前記センサーが前記感圧導電ゴム体のタイヤ周方向両側面に電極を備える請求項２に記載のタイヤ接地力検知装置。
6. 前記複数のセンサーを感圧導電ゴム体のタイヤ径方向内側面と外側面に電極を備える第１センサーと感圧導電ゴム体のタイヤ幅方向両側面に電極を備える第２センサーとから一組をなす複数組のセンサーから構成し、前記処理部を前記第１センサーの検出信号の値に基づいて算出した力の値Ｆv と、前記第２センサーの検知信号の値に基づいて算出した力の値Ｆw との比Ｆw ／Ｆv を算出する構成にした請求項２に記載のタイヤ接地力検知装置。
7. 前記複数組のセンサーがそれぞれ感圧導電ゴム体のタイヤ周方向両側面に電極を備える第３センサーを有し、前記処理部を前記値Ｆv と、前記第３センサーの検知信号の値に基づいて算出した力の値Ｆc との比Ｆc ／Ｆv を算出する構成にした請求項６に記載のタイヤ接地力検知装置。
8. 各センサーを複数の感圧導電ゴム体を並列に接続した積層構造で、かつ前記トレッド部の摩耗により前記複数の感圧導電ゴム体を順次離脱する構成にし、前記処理部を前記感圧導電ゴム体の離脱により変化した検知信号の大きさから前記トレッド部の摩耗状態を判定可能に構成にした請求項２乃至７のいずれか１項に記載のタイヤ接地力検知装置。
9. 前記複数のセンサーが感圧導電ゴム体のタイヤ径方向内側面と外側面に電極を備える第１センサーと感圧導電ゴム体のタイヤ幅方向両側面に電極を備える第２センサーとを有し、前記処理部を前記第１センサーの検出信号の値に基づいて算出した力の値Ｆv と、前記第２センサーの検知信号の値に基づいて算出した力の値Ｆw との比Ｆw ／Ｆv を算出する構成にした請求項２に記載のタイヤ接地力検知装置。
10. 前記複数のセンサーが感圧導電ゴム体のタイヤ周方向両側面に電極を備える第３センサーを有し、前記処理部を前記値Ｆv と、前記第３センサーの検知信号の値に基づいて算出した力の値Ｆc との比Ｆc ／Ｆv を算出する構成にした請求項９に記載のタイヤ接地力検知装置。
11. トレッド部の踏面が路面に接地した際に変形する感圧導電ゴム体の抵抗変化により電流値が変化する検知信号を出力するセンサーを前記トレッド部に埋設した空気入りタイヤであって、前記センサーを前記トレッド部の踏面方向に沿って並ぶように複数配設した空気入りタイヤ。
12. 前記センサーが前記感圧導電ゴム体のタイヤ径方向内側面と外側面に電極を備える請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記センサーが前記感圧導電ゴム体のタイヤ幅方向両側面に電極を備える請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記センサーが前記感圧導電ゴム体のタイヤ周方向両側面に電極を備える請求項１１，１２または１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記複数のセンサーが感圧導電ゴム体のタイヤ径方向内側面と外側面に電極を備える第１センサーと感圧導電ゴム体のタイヤ幅方向両側面に電極を備える第２センサーとから一組をなす複数組のセンサーからなる請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記複数組のセンサーがそれぞれ感圧導電ゴム体のタイヤ周方向両側面に電極を備える第３センサーを有する請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
17. 各センサーを複数の感圧導電ゴム体を並列に接続した積層構造で、かつ前記トレッド部の摩耗により前記複数の感圧導電ゴム体を順次離脱する構成にした請求項１１乃至１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
18. 前記複数のセンサーを前記トレッド部のセンター部とショルダー部にそれぞれ配置した請求項１１乃至１７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
19. 前記トレッド部の踏面に溝によりブロックを区分形成し、該ブロックに前記複数のセンサーを埋設した請求項１１乃至１８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    

Images