JP2007032666A - 走行車両における油圧変速機構 - Google Patents
走行車両における油圧変速機構 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007032666A JP2007032666A JP2005215539A JP2005215539A JP2007032666A JP 2007032666 A JP2007032666 A JP 2007032666A JP 2005215539 A JP2005215539 A JP 2005215539A JP 2005215539 A JP2005215539 A JP 2005215539A JP 2007032666 A JP2007032666 A JP 2007032666A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- solenoid valve
- speed
- transmission
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
【課題】歯車式変速装置のケースにコンパクトに取り付けることができる走行車両における油圧変速機構を提供することを課題としている。
【解決手段】変速指令に基づいて、油圧クラッチ26の入り切りと、油圧アクチュエータ51,52,53,54による歯車式変速装置の変速切換えとを自動的に行い走行速度を変更する油圧変速機構の油圧アクチュエータ51,52,53,54を集中配置するアクチュエータ集合部46と、油圧アクチュエータ51,52,53,54をコントロールする電磁方向切換弁66,67,68,69,71,72を集中配置する電磁弁集合部47とを設け、アクチュエータ集合部46と電磁弁集合部47とを、油圧回路接続体48を介して油圧接続しながら、それぞれ歯車式変速装置のケース3の周辺に別々に配置した。
【選択図】図4
【解決手段】変速指令に基づいて、油圧クラッチ26の入り切りと、油圧アクチュエータ51,52,53,54による歯車式変速装置の変速切換えとを自動的に行い走行速度を変更する油圧変速機構の油圧アクチュエータ51,52,53,54を集中配置するアクチュエータ集合部46と、油圧アクチュエータ51,52,53,54をコントロールする電磁方向切換弁66,67,68,69,71,72を集中配置する電磁弁集合部47とを設け、アクチュエータ集合部46と電磁弁集合部47とを、油圧回路接続体48を介して油圧接続しながら、それぞれ歯車式変速装置のケース3の周辺に別々に配置した。
【選択図】図4
Description
本発明は、トラクタ等の走行車両における油圧変速機構に関する。
従来変速指令に基づいて、油圧クラッチの入り切りと、油圧アクチュエータによる歯車式変速装置の変速切換えとを自動的に行い走行速度を変更する油圧変速機構を設け、該油圧変速機構が、上記油圧アクチュエータをコントロールする電磁方向切換弁を備えた走行車両(トラクタ)が公知となっている(例えば特許文献1参照)。
特開2000−1208063号公報
上記トラクタの油圧変速機構は、作動部(アクチュエータ),検出部(センサ),操作部(電磁ソレノイドバルブ)を一体的に構成してミッションケースに組み付ける構成となっているため、取り付けのために大きなスペースが必要となるという欠点があった。
上記課題を解決するための本発明の走行車両における油圧変速機構は、変速指令に基づいて、油圧クラッチ26の入り切りと、油圧アクチュエータ51,52,53,54による歯車式変速装置の変速切換えとを自動的に行い走行速度を変更する油圧変速機構を設け、該油圧変速機構が、上記油圧アクチュエータ51,52,53,54をコントロールする電磁方向切換弁66,67,68,69,71,72を備えた走行車両において、油圧変速機構の油圧アクチュエータ51,52,53,54を集中配置するアクチュエータ集合部46と、油圧変速機構の電磁方向切換弁66,67,68,69,71,72を集中配置する電磁弁集合部47とを設け、アクチュエータ集合部46と電磁弁集合部47とを、それぞれ歯車式変速装置のケース3の周辺に別々に配置し、アクチュエータ集合部46と電磁弁集合部47とを油圧回路接続体48を介して油圧接続したことを第1の特徴としている。
第2に、電磁弁集合部47を、ケース3の上面に取り付け、アクチュエータ集合部46を、ケース3の側面に取り付けたことを特徴としている。
第3に、電磁弁集合部47のオイルの入力部81に、オイルフィルタ76を着脱可能に取り付け、該オイルフィルタ76に近接させて、油圧クラッチ26の操作用の電磁比例圧力制御弁73を配置し、上記オイルフィルタ76から電磁比例圧力制御弁73に向かって油路82を形成したことを特徴としている。
以上のように構成される本発明の構造によると、油圧変速機構が、油圧アクチュエータを集中配置するアクチュエータ集合部と、油圧変速機構の電磁方向切換弁を集中配置する電磁弁集合部とに分割され、アクチュエータ集合部と電磁弁集合部とが油圧回路接続体を介して油圧接続されて構成されるため、両集合部をそれぞれ別々に歯車式変速装置のケースの周辺に配置することによって、油圧変速機構をコンパクトに取り付けることができ、油圧変速機構のメンテナンスが容易になるという利点がある。
特に電磁弁集合部を、ケースの上面に取り付け、アクチュエータ集合部を、ケースの側面に取り付けることによって、アクチュエータ集合部の側方に燃料タンクが配置されている場合でも、燃料タンクの容量を確保することができる他、電磁弁集合部を上方から容易にメンテナンスすることができるという利点がある。
一方電磁弁集合部のオイルの入力部に、オイルフィルタを着脱可能に取り付け、該オイルフィルタに近接させて、油圧クラッチの操作用の電磁比例圧力制御弁を配置し、上記オイルフィルタから電磁比例圧力制御弁に向かって油路を形成することにより、オイルフィルタのメンテナンス(清掃や交換等)を容易に行うことができ、コンタミを防止することができる他、オイルフィルタから電磁比例圧力制御弁への油圧配管が短縮されるため、電磁比例圧力制御弁に対するコンタミの悪影響を避けることができる。
図1は本油圧変速機構を採用したトラクタのミッションケース部分の要部側面図である。エンジン1の後方には、主クラッチを収容するクラッチハウジングケース2が取り付けられている。クラッチハウジングケース2の後方に、ミッションケース3が設けられている。ミッションケース3内には、油圧クラッチや複数のギヤからなる歯車式の変速装置、デフ等からなるトランスミッションが収容されている。
図2の伝動線図に示されるように、上記トランスミッションは、歯車式の変速装置として、1〜4速用のギヤを備えた4段の主変速装置4と、前後進を切り換えるシャトル変速装置6と、低速用と高速用のギヤを備えた低速(L)と高速(H)の2段の副変速装置7等を備えている。これにより前進及び後進それぞれ8段の変速が可能となっている。
主変速装置4は、エンジンから主クラッチ8とギヤ9とを介して駆動力が入力される入力軸11と駆動力の出力用の出力軸12とを備えている。入力軸11には、第1駆動ギヤ13,第2駆動ギヤ14,第3駆動ギヤ16,第4駆動ギヤ17が一体回転するように装着されている。
出力軸12には、第1駆動ギヤ13に噛合する第1従動ギヤ18と、第2駆動ギヤ14に噛合する第2従動ギヤ19と、第3駆動ギヤ16に噛合する第3従動ギヤ21と、第4駆動ギヤ17に噛合する第4従動ギヤ22とが回転自在に軸支されている。
出力軸12には、出力軸12を第1従動ギヤ18に連動させる1速位置と、出力軸12を第2従動ギヤ19に連動させる2速位置と、出力軸12を第1従動ギヤ18及び第2従動ギヤ19のいずれにも連動させないニュートラル位置とに切り換え可能なシンクロメッシュ式の第1シフト部材23が、第1従動ギヤ18と第2従動ギヤ19との間に装着されている。
出力軸12には、出力軸12を第3従動ギヤ21に連動させる3速位置と、出力軸12を第4従動ギヤ22に連動させる4速位置と、出力軸12を第3従動ギヤ21及び第4従動ギヤ22のいずれにも連動させないニュートラル位置とに切り換え可能なシンクロメッシュ式の第2シフト部材24が、第3従動ギヤ21と第4従動ギヤ22との間に装着されている。
主変速装置4は、第1シフト部材23及び第2シフト部材24がともにニュートラル位置に切り換えられると、入力軸11の駆動力が出力軸12に伝動されないニュートラル状態となる。
第2シフト部材24がニュートラル位置に切り換えられた状態で、第1シフト部材23が1速位置に切り換えられると、入力軸11の動力を出力軸12に低速で伝動する1速状態となる。第2シフト部材24がニュートラル位置に切り換えられた状態で、第1シフト部材23が2速位置に切り換えられると、入力軸11の動力を出力軸12に、1速状態よりも高速で伝動する2速状態となる。
第1シフト部材23がニュートラル位置に切り換えられた状態で、第2シフト部材24が3速位置に切り換えられると、入力軸11の動力を出力軸12に、2速状態よりも高速で伝動する3速状態となる。第1シフト部材23がニュートラル位置に切り換えられた状態で、第2シフト部材24が4速位置に切り換えられると、入力軸11の動力を出力軸12に、3速状態よりも高速で伝動するする4速状態となる。
出力軸12の駆動力は、油圧クラッチ26を介して入力軸27に伝動される。油圧クラッチ26は、オイルが供給されることによって、出力軸12の駆動力を入力軸27に伝動する入り状態に切り換えられる。油圧クラッチ26は、オイルのドレインによって、出力軸12の駆動力を入力軸27に伝動しない切り状態に切り換えられる。
主変速装置4によって変速された駆動力が入力軸27に伝動されると、シャトル変速装置6によって前進方向又は後進方向の駆動力に変換され伝動軸28に出力される。シャトル変速装置6は、入力軸27に入力された駆動力を前進方向又は後進方向に回転方向を変更する。
入力軸27には、逆転ギヤ29と正転ギヤ31が一体回転するように取り付けられている。伝動軸28には、逆転中継ギヤ32を介して逆転ギヤ29と噛合する逆転伝動ギヤ33と、正転ギヤ31と噛合する正転伝動ギヤ34とが、自由回転自在に装着されている。
伝動軸28に逆転伝動ギヤ33の駆動力を伝動する後進位置と、伝動軸28に正転伝動ギヤ34の駆動力を伝動する前進位置とに切り換え可能なシンクロメッシュ式のシフト部材36が装着されている。
シフト部材36が前進位置に切り換えられるとシャトル変速装置6が前進状態に、シフト部材36が後進位置に切り換えられるとシャトル変速装置6が後進状態に切り換えられ、伝動軸28に前進方向(正回転)の駆動力又は後進方向(逆回転)の駆動力が出力される。
副変速装置7は、伝動軸28に入力された駆動力を出力軸37に2段に変速して出力する。伝動軸28には、副変速装置7の低速ギヤ38と高速ギヤ39とが自由回転自在に装着されている。伝動軸28には、伝動軸28から低速ギヤ38に駆動力を伝動するL位置と、伝動軸28から高速ギヤ39に駆動力を伝動するH位置とに切り換え可能なシンクロメッシュ式のシフト部材41が装着されている。
出力軸37には、低速ギヤ38に噛合する低速従動ギヤ42と、高速ギヤ39に噛合する高速従動ギヤ43が一体回転するように取り付けられている。シフト部材41がL位置に切り換えられると副変速装置7が低速(L)状態に、シフト部材41がH位置に切り換えられると副変速装置7が高速(H)状態に切り換えられ、出力軸37に高速駆動力又は低速駆動力が出力される。出力軸37からトラクタの後輪側あるいは前輪側に駆動力が出力される。
上記トランスミッションにおける歯車式の変速装置である主変速装置4,シャトル変速装置6,副変速装置7と油圧クラッチとは、図1,図3に示されるように、ミッションケース3に取付けられるコントロールユニット44によって作動が制御される。
コントロールユニット44は、主変速装置4,シャトル変速装置6,副変速装置7,油圧クラッチ1の操作を実行する油圧アクチュエータと、該油圧アクチュエータの作動コントロールに必要なバルブと、フィルタとが集中して配置されたアクチュエータアッシ46と、上記油圧アクチュエータを作動させるソレノイドバルブ(電磁弁)とセンサとフィルタとが集中して配置された電磁バルブアッシ47と、アクチュエータアッシ46と電磁バルブアッシ47とを接続するセパレータプレート48とからなる。
図4,図5に示されるように、アクチュエータアッシ46は、油路が形成された金属ブロック49に油圧アクチュエータやバルブ等が取り付けられて構成されている。アクチュエータアッシ46には、上記油圧アクチュエータとして、主変速装置4の第1シフト部材23を操作する第1油圧シリンダ51と、主変速装置4の第2シフト部材23を操作する第2油圧シリンダ52と、シャトル変速装置6のシフト部材36を操作するシャトル油圧シリンダ53と、副変速装置7のシフト部材41を操作する副変速油圧シリンダ54とが取り付けられている。
アクチュエータアッシ46には、バルブとして、シャトル油圧シリンダ53の作動により操作されるシャトルチェックバルブ56,副変速油圧シリンダ54の作動により操作される副変速チェックバルブ57,第1油圧シリンダ51の作動により操作される第1チェックバルブ58,第2油圧シリンダ52の作動により操作される第2チェックバルブ59,シャトル弁61,中継チェックバルブ60が取り付けられている。
図4〜図6に示されるように、電磁バルブアッシ47は、油路が形成された金属ブロック62にソレノイドバルブとフィルタが取り付けられて構成されている。電磁バルブアッシ47には、センサとして油温センサ63と油圧センサ64とが取り付けられている。
電磁バルブアッシ47には、ソレノイドバルブとして、シャトル油圧シリンダ53の作動制御用のシャトルソレノイドバルブ66と、副変速油圧シリンダ54の作動制御用の副変速ソレノイドバルブ67と、第1油圧シリンダ51を作動させて主変速装置4を1速状態に切り換える1速ソレノイドバルブ68と、第1油圧シリンダ51を作動させて主変速装置4を2速状態に切り換える2速ソレノイドバルブ69と、第2油圧シリンダ52を作動させて主変速装置4を3速状態に切り換える3速ソレノイドバルブ71と、第2油圧シリンダ52を作動させて主変速装置4を4速状態に切り換える4速ソレノイドバルブ72と、油圧クラッチ26の操作用の比例圧力制御ソレノイドバルブ73とが取り付けられている。
セパレータプレート48は、油路が形成された板状の金属ブロック75からなる。セパレータプレート48の上面48Uに、電磁バルブアッシ47の金属ブロック62の底面側が一体的に固定され、セパレータプレート48の油路と電磁バルブアッシ47の金属ブロック62の油路とが接続されている。セパレータプレート48とともに電磁バルブアッシ47が、ミッションケース3の上面に固定されて取り付けられている。
セパレータプレート48の側端面48Sに、アクチュエータアッシ46が一体的に固定され、セパレータプレート48の油路とアクチュエータアッシ46の金属ブロック49の油路とが接続されている。アクチュエータアッシ46(金属ブロック49)はミッションケース3の側面に固定されて取り付けられている。上記のようにアクチュエータアッシ46と電磁バルブアッシ47とがセパレータプレート48を介して油圧接続される。
上記1速ソレノイドバルブ68と、2速ソレノイドバルブ69と、3速ソレノイドバルブ71と、4速ソレノイドバルブ72と、シャトルソレノイドバルブ66と、副変速ソレノイドバルブ67と、比例圧力制御ソレノイドバルブ73とは、図示しない油圧作動の制御手段(マイコンユニット)によって作動制御される。
前述の油圧センサ64、油温センサ63は、上記各ソレノイドバルブ68,69,71,72,66,67,73の制御基準として、計測データをマイコンユニットに出力している。コントロールユニット44とマイコンユニットとによって、油圧により油圧クラッチ26の入り切りと、主変速装置4とシャトル変速装置6と副変速装置7の変速作動を自動的に行う油圧変速機構が構成されている。
該油圧変速機構により、マイコンユニットに対して変速指示を出すと、油圧センサ64等からのデータに基づいてマイコンユニットによって各ソレノイドバルブ68,69,71,72,66,67,73の作動が制御され、主変速装置4,シャトル変速装置6,副変速装置7,油圧クラッチ1の作動がコントロールされ、変速(シフトアップ,シフトダウン等)が自動的に行われる。
なお変速指令は、主変速レバーや副変速レバーの操作に応じてマイコンユニットに対して出力されるように構成する他、シフトアップやシフトダウンを操作する操作ボタン等によって出力されるように構成することができる。また走行機体の走行状態に応じてシフトアップやシフトダウンの変速指令信号をマイコンユニットに自動的に入力する構成とすることによって、自動変速(オートマチック)とすることもできる。
コントロールユニット44の油圧回路について説明する。図7に示されるように、油圧ポンプからのオイルは、電磁バルブアッシ47(金属ブロック63)に取り付けられた逆止弁74とフィルタ76を介して電磁バルブアッシ47の入力油路Iに供給される。
入力油路Iには、シャトルソレノイドバルブ66の入力ポートP1、副変速ソレノイドバルブ67の入力ポートP1’、1速ソレノイドバルブ68の入力ポートP4、2速ソレノイドバルブ69の入力ポートP3、3速ソレノイドバルブ71の入力ポートP6、4速ソレノイドバルブ72の入力ポートP5、比例圧力制御ソレノイドバルブ73の入力ポートP7が接続されている。
シャトルソレノイドバルブ66の出力ポートA1には、2位置切換式のシャトル油圧シリンダ53におけるピストン押出し側のポートAが接続されている。シャトル油圧シリンダ53におけるピストン押戻し側のポートBには、上記入力油路Iからオイルが供給されている。
副変速ソレノイドバルブ67の出力ポートA1’には、2位置切換式の副変速油圧シリンダ54におけるピストン押出し側のポートA’が接続されている。副変速油圧シリンダ54におけるピストン押戻し側のポートB’には、上記入力油路Iからオイルが供給されている。
1速ソレノイドバルブ68の出力ポートA4には、3位置切換式の第1油圧シリンダ51における小径ピストン押戻し側のポートEが接続されている。2速ソレノイドバルブ69の出力ポートA3には、上記第1油圧シリンダ51における大径ピストン押出し側のポートCが接続されている。第1油圧シリンダ51における大径ピストン押戻し側(小径ピストン押出し側)のポートDは、オイル溜めに接続されている。
3速ソレノイドバルブ71の出力ポートA6には、3位置切換式の第2油圧シリンダ52における小径ピストン押戻し側のポートHが接続されている。4速ソレノイドバルブ72の出力ポートA5には、上記第2油圧シリンダ52における大径ピストン押出し側のポートFが接続されている。第2油圧シリンダ52における大径ピストン押戻し側(小径ピストン押出し側)のポートGは、オイル溜めに接続されている。
シャトルソレノイドバルブ66の入力ポートP1と出力ポートA1,副変速ソレノイドバルブ67の入力ポートP1’と出力ポートA1’,1速ソレノイドバルブ68の入力ポートP4と出力ポートA4,2速ソレノイドバルブ69の入力ポートP3と出力ポートA3,3速ソレノイドバルブ71の入力ポートP6と出力ポートA6,4速ソレノイドバルブ72の入力ポートP5と出力ポートA5は、各ソレノイドバルブ41,42,43,44,46がOFFの状態で接続されている。
各ソレノイドバルブ66,67,68,69,71,72がONとなると、シャトルソレノイドバルブ66の出力ポートA1と切換ポート,副変速ソレノイドバルブ67の出力ポートA1’と切換ポート,1速ソレノイドバルブ68の出力ポートA4と切換ポート,2速ソレノイドバルブ69の出力ポートA3と切換ポート,3速ソレノイドバルブ71の出力ポートA6と切換ポート,4速ソレノイドバルブ72の出力ポートA5と切換ポートが各々接続される。
前述の比例圧力制御ソレノイドバルブ73の出力ポートA7は、アクチュエータアッシ46の油圧クラッチ26の入り切りをコントロールするクラッチコントロール油路LCに接続されている。クラッチコントロール油路LCには、フィルタ77とシャトル弁61が接続されている。
該フィルタ77とシャトル弁61はアクチュエータアッシ46(金属ブロック62)に取り付けられている。シャトル弁61に油圧クラッチ26が接続されている。比例圧力制御ソレノイドバルブ73の切換ポートは、オイル溜めに接続されている。比例圧力制御ソレノイドバルブ73は、OFFの状態で出力ポートA7と切換ポートとが接続されている。
比例圧力制御ソレノイドバルブ73は、ON状態で電圧に応じて入力ポートP7から出力ポートA7に出力するオイルの油圧を変更する構造となっている。比例圧力制御ソレノイドバルブ73の電圧制御により、入力ポートP7と出力ポートA7とが接続され、油圧がコントロールされたオイルが、アクチュエータアッシ46のクラッチコントロール油路LCに供給される。
前述のフィルタ76から出力されるオイルは、電磁バルブアッシ47に設けられた別のフィルタ78とオリフィス75を介して、アクチュエータアッシ46の圧力チェック油路LPにも供給されている。前述の油圧センサ64は、圧力チェック油路LPの油圧を計測するように上記フィルタ78の出力側にオリフィス75を介して接続されている。
アクチュエータアッシ46においては、シャトル油圧シリンダ53に対応するシャトルチェックバルブ56と、副変速油圧シリンダ54に対応する副変速チェックバルブ57と、第1油圧シリンダ51に対応する第1チェックバルブ58と、中継チェックバルブ60とが、圧力チェック油路LPに接続されて設けられている。アクチュエータアッシ46において圧力チェック油路LPとクラッチコントロール油路LCとは、中継チェックバルブ60を介して接続されている。
シャトルチェックバルブ56の他方のポートと、副変速チェックバルブ57の他方のポートとは、オイル溜めに接続されている。第1チェックバルブ58の他方のポートには、第2油圧シリンダ52に対応する第2チェックバルブ59が直列に接続されている。第2チェックバルブ59の他方のポートは、オイル溜めに接続されている。
シャトルチェックバルブ56,副変速チェックバルブ57,第1チェックバルブ58,第2チェックバルブ59,中継チェックバルブ60は、バネ付き逆止弁からなる。ただしシャトルチェックバルブ56,副変速チェックバルブ57,第1チェックバルブ58,第2チェックバルブ59はパイロット操作逆止弁である。なお前述の油温センサ63は、フィルタ76に供給されるオイルの油音を計測するように、フィルタ76の入力側に接続されている。
シャトル油圧シリンダ53は、シャトルソレノイドバルブ66のONによってポートAからオイルがドレインされ、ピストンロッドが縮状態となると、シフト部材36を後進位置に切り換える。一方シャトルソレノイドバルブ66のOFFによってポートAにオイルが供給され、ピストンロッドが伸び状態となると、シフト部材36を前進位置に切り換えて、シャトル変速(前後進切換え)を行う。
副変速油圧シリンダ54は、副変速ソレノイドバルブ67のONによってポートA’からオイルがドレインされ、ピストンロッドが縮状態となると、シフト部材41をL位置に切り換える。一方副変速ソレノイドバルブ67のOFFによってポートA’にオイルが供給され、ピストンロッドが伸び状態となると、シフト部材41をH位置に切り換えて、副変速を行う。
第1油圧シリンダ51は、2速ソレノイドバルブ69のOFF及び1速ソレノイドバルブ68のONによって、ポートCにオイルが供給された状態で、ポートEからオイルが排出され、ピストンロッドが伸び状態となると、第1シフト部材23を1速位置に切り換える。
一方1速ソレノイドバルブ68のOFF及び2速ソレノイドバルブ69のONによって、ポートEにオイルが供給された状態で、ポートCからオイルが排出され、ピストンロッドが縮状態となると、第1シフト部材23を2速位置に切り換える。
第1油圧シリンダ51のピストンロッドの伸び状態へのピストンの押出し中、及びピストンロッドの縮状態へのピストンの押戻し中は、第1シフト部材23はニュートラル位置となる。2速ソレノイドバルブ69のOFF及び1速ソレノイドバルブ68のOFFによってポートC及びポートEにオイルが供給されると、ピストンロッドは、伸び状態と縮状態の中間位置に位置決めされ、第1シフト部材23はニュートラル位置となる。
第2油圧シリンダ52は、4速ソレノイドバルブ72のOFF及び3速ソレノイドバルブ71のONによって、ポートFにオイルが供給された状態で、ポートHからオイルが排出され、ピストンロッドが伸び状態となると、第2シフト部材24を3速位置に切り換える。
一方3速ソレノイドバルブ71のOFF及び4速ソレノイドバルブ72のONによって、ポートHにオイルが供給された状態で、ポートFからオイルが排出され、ピストンロッドが縮状態となると、第2シフト部材24を4速位置に切り換える。
第2油圧シリンダ52のピストンロッドの伸び状態へのピストンの押出し中、及びピストンロッドの縮状態へのピストンの押戻し中は、第2シフト部材24はニュートラル位置となる。3速ソレノイドバルブ71のOFF及び4速ソレノイドバルブ72のOFFによってポートF及びポートHにオイルが供給されると、ピストンロッドは、伸び状態と縮状態の中間位置に位置決めされ、第2シフト部材24はニュートラル位置となる。
上記構成により、前述の8段変速は、図8に示されるように、前進1速から4速が、シャトルソレノイドバルブ66がOFF,副変速ソレノイドバルブ67がONの状態で、1速ソレノイドバルブ68又は2速ソレノイドバルブ69又は3速ソレノイドバルブ71又は4速ソレノイドバルブ72がON状態に切り換えられることによって変速される。
前進5速から8速は、シャトルソレノイドバルブ66がOFF,副変速ソレノイドバルブ67がOFFの状態で、1速ソレノイドバルブ68又は2速ソレノイドバルブ69又は3速ソレノイドバルブ71又は4速ソレノイドバルブ72がON状態に切り換えられることによって変速される。
後進1速から4速は、図9に示されるように、シャトルソレノイドバルブ66がON,副変速ソレノイドバルブ67がONの状態で、1速ソレノイドバルブ68又は2速ソレノイドバルブ69又は3速ソレノイドバルブ71又は4速ソレノイドバルブ72がON状態に切り換えられることによって変速される。
後進5速から8速は、シャトルソレノイドバルブ66がON,副変速ソレノイドバルブ67がOFFの状態で、1速ソレノイドバルブ68又は2速ソレノイドバルブ69又は3速ソレノイドバルブ71又は4速ソレノイドバルブ72がON状態に切り換えられることによって変速される。
いずれの場合も1速と2速の変速時及び5速と6速の変速時には、3速ソレノイドバルブ71及び4速ソレノイドバルブ72は常時OFF状態に、3速と4速の変速時及び7速と8速の変速時には、1速ソレノイドバルブ68及び2速ソレノイドバルブ69は常時OFF状態となる。
なお主変速装置4がニュートラル状態となるときは、副変速ソレノイドバルブ67はOFFとなっているが、このとき副変速ソレノイドバルブ67をONとしておくことによって、ニュートラル状態から1速状態への変速のレスポンスが向上する。
マイコンユニットに入力される変速指令に応じて、マイコンユニットが、シャトルソレノイドバルブ66,副変速ソレノイドバルブ67,1速ソレノイドバルブ68,2速ソレノイドバルブ69,3速ソレノイドバルブ71,4速ソレノイドバルブ72のON,OFFを設定して、上記変速を油圧によって自動的に行う。
シャトルチェックバルブ56とシャトル油圧シリンダ53との間には、カムが設けられている。シャトルチェックバルブ56は、シャトル油圧シリンダ53によるシフト部材36の前進位置又は後進位置への切り換え途中において、ピストンロッドがカムを操作することによってパイロット操作されて開く。これにより圧力チェック油路LPのオイルがドレインされる。シフト部材36の前進位置又は後進位置への切り換えが完了すると、シャトルチェックバルブ56は閉じる。
副変速チェックバルブ57と副変速油圧シリンダ54との間には、カムが設けられている。副変速チェックバルブ57は、副変速油圧シリンダ54によるシフト部材41のL位置又はH位置への切り換え途中において、ピストンロッドがカムを操作することによってパイロット操作されて開く。これにより圧力チェック油路LPのオイルがドレインされる。シフト部材41のL位置又はH位置への切り換えが完了すると、副変速チェックバルブ57は閉じる。
第1チェックバルブ58と第1油圧シリンダ51との間には、カムが設けられている。第1チェックバルブ58は、第1油圧シリンダ51により第1シフト部材23がニュートラル位置に切り換えられると、ピストンロッドがカムを操作することによってパイロット操作されて開く。第1シフト部材23が1速位置又は2速位置に切り換えられると、第1チェックバルブ58は閉じる。
第2チェックバルブ59と第2油圧シリンダ52との間には、カムが設けられている。第2油圧シリンダ52が第2シフト部材24をニュートラルとすると、ピストンロッドがカムを操作することによってパイロット操作され、第2チェックバルブ59が開く。第2油圧シリンダ52が第2シフト部材24を3速位置又は4速位置に切り換えると、第2チェックバルブ59は閉じる。
主変速装置4のニュートラル状態では、第1シフト部材23及び第2シフト部材24はともにニュートラル位置となるため、第1チェックバルブ58及び第2チェックバルブ59を介して圧力チェック油路LPのオイルがドレインされる。
上記構造によりシャトル変速装置6の前後進切換作動中は、シャトルチェックバルブ56が開き、圧力チェック油路LPのオイルがドレインされ、圧力チェック油路LPの油圧が低下する。副変速装置7の変速作動中は、副変速チェックバルブ57が開き、圧力チェック油路LPのオイルがドレインされ、圧力チェック油路LPの油圧が低下する。
主変速装置4による3速と4速の変速作動中及び7速と8速の変速作動中は、第1チェックバルブ58が開いているため、第2チェックバルブ59を介して圧力チェック油路LPのオイルがドレインされ、圧力チェック油路LPの油圧が低下する。主変速装置4による1速と2速の変速作動中及び5速と6速の変速作動中は、第2チェックバルブ59が開いているため、第1チェックバルブ58と第2チェックバルブ59とを介して圧力チェック油路LPのオイルがドレインされ、圧力チェック油路LPの油圧が低下する。
シャトル変速装置6の前後進切換作動完了時、副変速装置7の変速作動完了時、主変速装置4の変速作動完了時には、圧力チェック油路LPは閉じ、圧力チェック油路LPの油圧が上昇して復帰する。圧力チェック油路LPの油圧低下及び油圧戻り、つまりシャトル変速装置6の前後進切換作動中及び前後進切換作動完了、副変速装置7又は主変速装置4の変速作動中及び変速作動完了は、圧力チェック油路LPの油圧低下及び油圧戻りを油圧センサ64によって検出することにより検出される。なお本油圧センサ64は、前記圧力チェック油路LPの油圧低下及び油圧戻りをデジタル的にOFFとONによって検出する。
上記前後進切換作動中及び変速作動中は油圧クラッチ26を切り状態とする必要がある。このため比例圧力制御ソレノイドバルブ73は、前述の変速指令がマイコンユニット側に入力されると、マイコンユニットによって電気的にOFFに切り換えられる。
これによりクラッチコントロール油路LCのオイルが比例圧力制御ソレノイドバルブ73を介してドレインされ、シャトル弁61を介した油圧クラッチ26へのオイルの供給が停止する。これにより油圧クラッチ26のオイルがシャトル弁61を介してオイル溜まりにドレインされ、油圧クラッチ26が切り状態となる。
比例圧力制御ソレノイドバルブ73は、上記変速作動の完了が油圧センサ64によって検出され、マイコンユニット側に入力されると、マイコンユニットによって電圧制御される。これにより比例圧力制御ソレノイドバルブ73から油圧がコントロールされたオイルが、クラッチコントロール油路LCに供給され、油圧クラッチ26の接続が行われる。
ただし比例圧力制御ソレノイドバルブ73は、変速指令に基づきマイコンユニットからの指示によって電気的にOFF状態となった後は、変速作動の完了が油圧センサ64によって検出される前となる所定時間経過後、マイコンユニットによって電圧制御され、クラッチコントロール油路LC(シャトル弁)に所定の油圧のリードオイルを供給する。
上記リードオイルの油圧は、シャトル弁61が切り換えられず、油圧クラッチ26が入り作動せず、さらに中継チェックバルブ60をバネの付勢力に抗して開くことがない程度となっている。これによりシャトル弁61には、予めある程度のオイルが供給され、初期圧が付与される。
上記のようにシャトル弁61に、初期圧が付与(予めある程度のオイルが供給)されているため、油圧クラッチ26を入り作動させる正規の油圧のオイルが比例圧力制御ソレノイドバルブ73からクラッチコントロール油路LCに供給されると、シャトル弁56がレスポンス良く切り換えられ、油圧クラッチ26がスピーディ且つレスポンス良く入り状態に切り換えられる。
なお中継チェックバルブ60の開弁圧は、油圧クラッチ26の戻しスプリングによって排出される排油圧力よりも低い圧力に設定されているため、シャトルチェックバルブ56,副変速チェックバルブ57,第1チェックバルブ58,第2チェックバルブ59が閉じた状態をスピーディに感知することができ、油圧クラッチの入り作動のレスポンスは特に高い。
上記のように電気的な変速指令をマイコンユニットが検出すると、マイコンユニットが比例圧力制御ソレノイドバルブ73を電気的にOFFするため、油圧クラッチ26の切り作動遅れが短縮され、シャトル油圧シリンダ53や副変速油圧シリンダ54や第1油圧シリンダ51や第2油圧シリンダ52の作動前に油圧クラッチ1を切り状態とすることができる。
油圧クラッチ26が、シャトル油圧シリンダ53や副変速油圧シリンダ54、第1油圧シリンダ51、第2油圧シリンダ52のピストンの移動を待つことなく、レスポンス良く切り状態となるため、シャトル油圧シリンダ53や副変速油圧シリンダ54、第1油圧シリンダ51、第2油圧シリンダ52のピストンの移動時には、既に油圧クラッチ26が切れている状態となり、シフト部材36やシフト部材41、第1シフト部材23、第2シフト部材24の切り換えを低負荷で円滑に行い、シャトル変速装置6による前後進切換や、副変速装置7による副変速、主変速装置4による主変速を円滑に、且つ少ないショックで行うことができる。
一方電気的な変速指令がマイコンユニット側に与えられても、マイコンユニットの故障等によって比例圧力制御ソレノイドバルブ73がOFFとならない場合が考えられる。この場合は、シャトル油圧シリンダ53による前後進切換作動や、副変速油圧シリンダ54や第1油圧シリンダ51、第2油圧シリンダ52による変速作動を行おうとしても、前後進切換や変速ができなかったり、シャトル変速装置6や副変速装置7、主変速装置4の各ギヤ等を破損したりする場合が有り得る。
これに対して本コントロールユニット44の油圧回路によると、シャトル変速装置6による前後進切換作動や、副変速装置7や主変速装置4の変速作動が行われるに際して、シャトルチェックバルブ56や、副変速チェックバルブ57、第1チェックバルブ58,第2チェックバルブ59が開くことによって、クラッチコントロール油路LCの油圧が、圧力チェック油路LPの油圧より高くなる。
これにより中継チェックバルブ60のバネの付勢力に抗して中継チェックバルブ60が開き、クラッチコントロール油路LCのオイルがドレインされる。このためクラッチコントロール油路LCの油圧が下がり、油圧クラッチ26のオイルがシャトル弁61を介してオイル溜まりにドレインされ、油圧クラッチ26が切り状態となる。
このため上記変速指令に対して比例圧力制御ソレノイドバルブ73のOFFが行われなかった場合でも、シャトル油圧シリンダ53や副変速油圧シリンダ54、第1油圧シリンダ51、第2油圧シリンダ52のピストンの移動を待つと、シフト部材36やシフト部材41、第1シフト部材23、第2シフト部材24の切り換え時に油圧クラッチ26は、切り状態となり、各シフト部材23,24,36,41の切り換えが可能となり、シャトル変速装置6による前後進切換や、副変速装置7による副変速、主変速装置4による主変速を行うことができる。
なお上記実施形態においては、トランスミッションにおける主変速装置4と前後進変速装置6と副変速装置7の変速作動を油圧により自動的に行う構成としたが、超低速変速装置等の歯車式の変速装置の変速作動を油圧により自動的に行う構成としてもよく、またトランスミッションにおける全ての変速作動を油圧により自動的に行う構成としてもよい。
前述のように電磁バルブアッシ47は、ミッションケース3の上面にセパレータプレート48を介して取り付けられており、アクチュエータアッシ46は、ミッションケース3の側面に取り付けられている。
電磁バルブアッシ47とアクチュエータアッシ46とは、上記のように別々にミッションケース3に取り付けられ、セパレータプレート48によって油圧接続されているため、油圧変速機構(コントロールユニット44)がコンパクトにミッションケース3の外周に固定して取り付けられている。
特に電磁バルブアッシ47が、ミッションケース3の上面に取り付けられているため、電磁バルブアッシ47(各電磁バルブ等)を上方から容易にメンテナンスすることができる。また図3に示されるように、燃料タンク79が、ミッションケース3の左右両側に振り分けられて設けられるため、燃料タンク79とミッションケース3との間のスペースは比較的小さい。
これに対してミッションケース3の側方にはアクチュエータアッシ46が取り付けられる。アクチュエータアッシ46は、電磁バルブと油圧アクチュエータ等が一度に搭載されたユニット(アッセンブリー)に比較して、コンパクトであるため、取り付け用のスペースが小さくて済む。
このためアクチュエータアッシ46を、燃料タンク79とミッションケース3との間のスペースに簡単に取り付けることができ、例えば燃料タンク79の容量を少なくしてアクチュエータアッシ46の取り付け用のスペースを確保するような必要がなく、燃料タンク79の容量を十分に確保した状態で、アクチュエータアッシ46を簡単に取り付けることができる。
一方図6に示されるように、電磁バルブアッシ47の金属ブロック62における前端面62Fの内側面側に、オイルの入力口81が設けられている。該入力口81内には前述のフィルタ76が挿脱自在に挿入されている。入力口81の端部側にはネジ部が形成されている。該ネジ部には、前述の逆止弁74が内装されたチェック弁アッシ83が螺合して取り付けられている。
フィルタ76はチェック弁アッシ83が取り付けられた状態では、抜き取りが規制された状態で入力口81内に位置決めされる。チェック弁アッシ83を金属ブロック62から取り外すことによって、フィルタ76を容易に取り外すことができる。これによりフィルタ76の清掃や交換等のメンテナンスを容易に行うことができ、コンタミを防止することができる。
前述の比例圧力制御ソレノイドバルブ73は、電磁バルブアッシ47の金属ブロック62における内側面62Iの前方位置に設けられている。前述の油圧回路に示されるように、フィルタ76の出力から比例圧力制御ソレノイドバルブ73にオイルを供給する必要がある。このため入力口81から電磁バルブアッシ47の金属ブロック62に取り付けられた比例圧力制御ソレノイドバルブ73まで油路82が形成されている。
このとき入力口81と比例圧力制御ソレノイドバルブ73とは、金属ブロック62の内側面62I側の前端頂部に近接して配置されているため、入力口81(フィルタ76)から比例圧力制御ソレノイドバルブ73への上記油路82は極めて短い距離となる。このため当該油路82にコンタミが容易に侵入することが避けられ、比較的コンタミの影響を受け易い電磁弁である比例圧力制御ソレノイドバルブ73に対するコンタミの悪影響を避けることができる。
3 ミッションケース(歯車式変速装置のケース)
26 油圧クラッチ
46 アクチュエータアッシ(アクチュエータ集合部)
47 電磁バルブアッシ(電磁弁集合部)
48 セパレータプレート(油圧回路接続体)
51 第1油圧シリンダ(油圧アクチュエータ)
52 第2油圧シリンダ(油圧アクチュエータ)
53 シャトル油圧シリンダ(油圧アクチュエータ)
54 副変速油圧シリンダ(油圧アクチュエータ)
66 シャトルソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
67 副変速ソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
68 1速ソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
69 2速ソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
71 3速ソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
72 4速ソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
73 比例圧力制御ソレノイドバルブ(電磁比例圧力制御弁)
76 フィルタ(オイルフィルタ)
81 入力口(入力部)
82 油路
26 油圧クラッチ
46 アクチュエータアッシ(アクチュエータ集合部)
47 電磁バルブアッシ(電磁弁集合部)
48 セパレータプレート(油圧回路接続体)
51 第1油圧シリンダ(油圧アクチュエータ)
52 第2油圧シリンダ(油圧アクチュエータ)
53 シャトル油圧シリンダ(油圧アクチュエータ)
54 副変速油圧シリンダ(油圧アクチュエータ)
66 シャトルソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
67 副変速ソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
68 1速ソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
69 2速ソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
71 3速ソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
72 4速ソレノイドバルブ(電磁方向切換弁)
73 比例圧力制御ソレノイドバルブ(電磁比例圧力制御弁)
76 フィルタ(オイルフィルタ)
81 入力口(入力部)
82 油路
Claims (3)
- 変速指令に基づいて、油圧クラッチ(26)の入り切りと、油圧アクチュエータ(51),(52),(53),(54)による歯車式変速装置の変速切換えとを自動的に行い走行速度を変更する油圧変速機構を設け、該油圧変速機構が、上記油圧アクチュエータ(51),(52),(53),(54)をコントロールする電磁方向切換弁(66),(67),(68),(69),(71),(72)を備えた走行車両において、油圧変速機構の油圧アクチュエータ(51),(52),(53),(54)を集中配置するアクチュエータ集合部(46)と、油圧変速機構の電磁方向切換弁(66),(67),(68),(69),(71),(72)を集中配置する電磁弁集合部(47)とを設け、アクチュエータ集合部(46)と電磁弁集合部(47)とを、それぞれ歯車式変速装置のケース(3)の周辺に別々に配置し、アクチュエータ集合部(46)と電磁弁集合部(47)とを油圧回路接続体(48)を介して油圧接続した走行車両における油圧変速機構。
- 電磁弁集合部(47)を、ケース(3)の上面に取り付け、アクチュエータ集合部(46)を、ケース(3)の側面に取り付けた請求項1の走行車両における油圧変速機構。
- 電磁弁集合部(47)のオイルの入力部(81)に、オイルフィルタ(76)を着脱可能に取り付け、該オイルフィルタ(76)に近接させて、油圧クラッチ(26)の操作用の電磁比例圧力制御弁(73)を配置し、上記オイルフィルタ(76)から電磁比例圧力制御弁(73)に向かって油路(82)を形成した請求項1又は2の走行車両における油圧変速機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005215539A JP2007032666A (ja) | 2005-07-26 | 2005-07-26 | 走行車両における油圧変速機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005215539A JP2007032666A (ja) | 2005-07-26 | 2005-07-26 | 走行車両における油圧変速機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007032666A true JP2007032666A (ja) | 2007-02-08 |
Family
ID=37792163
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005215539A Pending JP2007032666A (ja) | 2005-07-26 | 2005-07-26 | 走行車両における油圧変速機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007032666A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009045990A (ja) * | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
JP2009045991A (ja) * | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
JP2009045988A (ja) * | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
JP2015081674A (ja) * | 2013-10-24 | 2015-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機のシフト機構 |
-
2005
- 2005-07-26 JP JP2005215539A patent/JP2007032666A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009045990A (ja) * | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
JP2009045991A (ja) * | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
JP2009045988A (ja) * | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
JP2015081674A (ja) * | 2013-10-24 | 2015-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機のシフト機構 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4640250B2 (ja) | ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置 | |
JP4970753B2 (ja) | 自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置 | |
JP3939871B2 (ja) | 車両用の走行変速制御装置 | |
CN107061547B (zh) | 混合动力汽车及其变速箱液压控制*** | |
JP4837329B2 (ja) | 自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置 | |
US20130104683A1 (en) | Shift arrangement for a motor vehicle gearbox | |
US6865965B2 (en) | Hydraulic control system of automated manual transmission | |
JP6195315B2 (ja) | クラッチ油圧制御回路 | |
JP2007032666A (ja) | 走行車両における油圧変速機構 | |
JP4656372B2 (ja) | 自動変速機 | |
JP3462838B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP4862468B2 (ja) | シフトアクチュエータ | |
KR0175156B1 (ko) | 작업차의 주행변속시스템 | |
JP4744944B2 (ja) | 走行車両の油圧変速機構 | |
KR20200063940A (ko) | 작업 차량 | |
JP3495316B2 (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JP2007040408A (ja) | 自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置 | |
JP5016532B2 (ja) | トラクタ | |
JP4833675B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP4946217B2 (ja) | スプールバルブ | |
JP3523523B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2005273746A (ja) | 自動変速機 | |
JP2007292095A (ja) | スプールバルブ | |
CN1170066C (zh) | 组合缓冲阀 | |
JP2007100764A (ja) | 作業車輌 |