JP2007022137A - 駆動輪用軸受装置 - Google Patents
駆動輪用軸受装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007022137A JP2007022137A JP2005203148A JP2005203148A JP2007022137A JP 2007022137 A JP2007022137 A JP 2007022137A JP 2005203148 A JP2005203148 A JP 2005203148A JP 2005203148 A JP2005203148 A JP 2005203148A JP 2007022137 A JP2007022137 A JP 2007022137A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- outer peripheral
- shaft
- bearing device
- inner ring
- hub shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
【課題】 製造コストを大きく増加させることなく、クリープを効果的に抑制することができる駆動輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】
本発明の駆動輪用軸受装置10は、車輪を固定するためのフランジ部13を外周側一端部に有するとともに、ドライブシャフトSに一体回転可能に連結された等速ジョイント30の軸部31が他端部から挿入される中心孔12を有し、等速ジョイント30と一体回転可能とされるハブ軸11と、このハブ軸11の外周側他端部に外嵌された第二の内輪15と、この第二の内輪15の外周外方側に配置されるとともに車両側に取り付けられる外輪17と、これら内外輪の間に転動自在に配置された複数の玉16と、を備えている。中心孔12の他端部には、軸方向一端部から他端部に向かって拡径する内周テーパ面12bが形成されるとともに、軸部31には、内周テーパ面12bに圧入嵌合された外周テーパ面31bが形成されている。
【選択図】 図1
【解決手段】
本発明の駆動輪用軸受装置10は、車輪を固定するためのフランジ部13を外周側一端部に有するとともに、ドライブシャフトSに一体回転可能に連結された等速ジョイント30の軸部31が他端部から挿入される中心孔12を有し、等速ジョイント30と一体回転可能とされるハブ軸11と、このハブ軸11の外周側他端部に外嵌された第二の内輪15と、この第二の内輪15の外周外方側に配置されるとともに車両側に取り付けられる外輪17と、これら内外輪の間に転動自在に配置された複数の玉16と、を備えている。中心孔12の他端部には、軸方向一端部から他端部に向かって拡径する内周テーパ面12bが形成されるとともに、軸部31には、内周テーパ面12bに圧入嵌合された外周テーパ面31bが形成されている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、自動車等の駆動輪を支持する駆動輪用軸受装置に関する。
従来、自動車等の駆動輪を支持する軸受装置には、ドライブシャフトと、車輪が取り付けられたハブ軸とを傾動自在に連結するための等速ジョイントが一体回転可能に取り付けられたものが用いられている。
図4は、このような駆動輪用軸受装置の一例を示す断面図である。この駆動輪用軸受装置60は、車輪を固定するためのフランジ部61aを外周側一端部に有するハブ軸61を備えている。このハブ軸61は、その外周面に外嵌された内輪62、63と、車両のナックル64に固定された外輪65と、これら内外輪の間に転動自在に配置された複数の玉66とから構成された複列のアンギュラ玉軸受によって、回転自在に支持されている。
また、このハブ軸61は、ドライブシャフトSに連結された等速ジョイント67の軸部67aが挿入された中心孔61bを有している。軸部67a及び中心孔61bの周面にはそれぞれセレーション溝が形成されており、これらを互いに係合させることで、ハブ軸61は、前記等速ジョイント67と一体回転可能に連結される。等速ジョイント67は、エンジンからの駆動力を伝達するドライブシャフトに傾動自在かつ一体回転可能に連結されており、ハブ軸61にドライブシャフトからの駆動力が伝達されて車輪が駆動される。
図4は、このような駆動輪用軸受装置の一例を示す断面図である。この駆動輪用軸受装置60は、車輪を固定するためのフランジ部61aを外周側一端部に有するハブ軸61を備えている。このハブ軸61は、その外周面に外嵌された内輪62、63と、車両のナックル64に固定された外輪65と、これら内外輪の間に転動自在に配置された複数の玉66とから構成された複列のアンギュラ玉軸受によって、回転自在に支持されている。
また、このハブ軸61は、ドライブシャフトSに連結された等速ジョイント67の軸部67aが挿入された中心孔61bを有している。軸部67a及び中心孔61bの周面にはそれぞれセレーション溝が形成されており、これらを互いに係合させることで、ハブ軸61は、前記等速ジョイント67と一体回転可能に連結される。等速ジョイント67は、エンジンからの駆動力を伝達するドライブシャフトに傾動自在かつ一体回転可能に連結されており、ハブ軸61にドライブシャフトからの駆動力が伝達されて車輪が駆動される。
駆動輪用軸受装置60のハブ軸61は、中心孔61bを有する中空体であるため、それほど剛性が高いものではない。さらに、ハブ軸61の中心孔61bと、これに挿入される軸部67aとの間には、セレーション溝による係合に必要な径方向の微少な隙間が存在している。このため、車体を支持するための荷重や、自身の回転によるモーメント等の負荷が当該駆動輪用軸受装置60に作用すると、ハブ軸61にたわみ等のわずかな変形が生じ、内輪62、63とハブ軸61との嵌合力が低下してしまい、内輪62、63がハブ軸61に対して相対回転する場合があった。この結果、内輪62、63とハブ軸61との間で異常摩耗する、いわゆるクリープが生じ、当該駆動輪用軸受装置60の耐久性を低下させる恐れがあった。
そこで、内輪62、63の内周面及びハブ軸61の外周面に、それぞれ互いに係合するセレーション溝を形成することでクリープを防止する試みがなされていた(例えば特許文献1参照)。
そこで、内輪62、63の内周面及びハブ軸61の外周面に、それぞれ互いに係合するセレーション溝を形成することでクリープを防止する試みがなされていた(例えば特許文献1参照)。
しかし、上記従来の駆動輪用軸受装置60では、クリープを防止するために、内輪62、63の内周面及びハブ軸61の外周面にセレーション溝を形成しなければならない。セレーション溝は、軸方向にほぼ平行な多数の溝を周面に形成するものであるので、その加工には手間と時間が掛かる。従って、駆動輪用軸受装置の製造工程にこのセレーション溝を形成する加工を追加した場合、当該駆動輪用軸受装置60の製造コストの増大化を招く恐れがあった。
一方、等速ジョイント67が挿入されて車体内方側となるハブ軸61の他端部付近には、車両の走行に伴う車輪からの荷重等が大きく作用し、その負荷は車体外方側となる一端部と比較してより過大なものとなる。このため、上記クリープは、主に、車体内側に配置された内輪63において発生し易いという傾向がある。
本発明は、上記の点に着目してなされたものであり、製造コストを大きく増加させることなく、内輪とハブ軸とのクリープを効果的に抑制することができる駆動輪用軸受装置を提供することを目的とする。
一方、等速ジョイント67が挿入されて車体内方側となるハブ軸61の他端部付近には、車両の走行に伴う車輪からの荷重等が大きく作用し、その負荷は車体外方側となる一端部と比較してより過大なものとなる。このため、上記クリープは、主に、車体内側に配置された内輪63において発生し易いという傾向がある。
本発明は、上記の点に着目してなされたものであり、製造コストを大きく増加させることなく、内輪とハブ軸とのクリープを効果的に抑制することができる駆動輪用軸受装置を提供することを目的とする。
本発明は、車輪を固定するためのフランジ部を外周側一端部に有するとともに、ドライブシャフトに一体回転可能に連結された等速ジョイントの軸部が他端部側から挿入される中心孔を有し、前記等速ジョイントと一体回転可能とされるハブ軸と、このハブ軸の外周側他端部に外嵌された内輪と、この内輪の外周外方側に配置されるとともに車両側に取り付けられる外輪と、これら内外輪の間に転動自在に配置された複数の転動体と、を備えた駆動輪用軸受装置において、前記中心孔の他端部には、軸方向一端部から他端部に向かって拡径する内周テーパ面が形成されるとともに、前記軸部には、前記内周テーパ面に圧入嵌合された外周テーパ面が形成されていることを特徴としている。
上記のように構成された駆動輪用軸受装置によれば、中心孔に形成された内周テーパ面に軸部の外周テーパ面が圧入嵌合されているので、前記内周テーパ面には拡径する方向への力が作用する。これによって、車両内方側となるハブ軸の他端部に外嵌された内輪の内周面に、ハブ軸の外周面を付勢させることができ、内輪とハブ軸との嵌合力を強固にして両者の相対回転を抑制することができる。
また、中心孔の内周テーパ面及び軸部の外周テーパ面は、上記従来例のようなセレーション溝と比較してその加工が容易であるので、その製造コストを大きく増加させることがない。
また、中心孔の内周テーパ面及び軸部の外周テーパ面は、上記従来例のようなセレーション溝と比較してその加工が容易であるので、その製造コストを大きく増加させることがない。
また、前記等速ジョイントには、前記内輪の端面と当接する当接面が形成されていることが好ましく、この場合、前記等速ジョイントによって内輪を軸方向に付勢することができ、当該駆動輪用軸受装置に予圧を付与することができる。
また、本発明は、車輪を固定するためのフランジ部を外周側一端部に有するとともに、ドライブシャフトに一体回転可能に連結された等速ジョイントの軸部が他端部側から挿入される中心孔を有し、前記等速ジョイントと一体回転可能とされるハブ軸と、このハブ軸の外周側他端部に外嵌された内輪と、この内輪の外周外方側に配置されるとともに車両側に取り付けられる外輪と、これら内外輪の間に転動自在に配置された複数の転動体と、を備えた駆動輪用軸受装置において、前記等速ジョイントには、前記軸部よりも大径に形成された環状外周面が形成され、前記内輪には、前記環状外周面が嵌合される環状内周面が形成されていることを特徴としている。
上記のように構成された駆動輪用軸受装置によれば、車両内方側となるハブ軸の他端部に外嵌された内輪を、軸部よりも大径とされてより大きな負荷が許容できる環状外周面に対しても嵌合したので、ハブ軸にたわみ等の変形が生じ、内輪とハブ軸との嵌合力が低下したとしても、内輪とハブ軸との間の相対回転を抑制することができる。
また、環状外周面は、上記従来例のようなセレーション溝と比較してその加工が容易であるので、当該駆動輪用軸受装置の製造コストを大きく増加させることがない。
また、環状外周面は、上記従来例のようなセレーション溝と比較してその加工が容易であるので、当該駆動輪用軸受装置の製造コストを大きく増加させることがない。
以上のように、本発明に係る駆動輪用軸受装置によれば、容易な方法で、車両内方側となるハブ軸の他端部に外嵌された内輪と、ハブ軸との相対回転を抑制することができるので、製造コストを大きく増加させることなく、当該駆動輪用軸受装置に生じるクリープを効果的に抑制することができる。
次に、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図1は本発明の第一の実施形態である駆動輪用軸受装置の要部構成を示す断面図である。この駆動輪用軸受装置10は、自動車などの車両の駆動輪となる車輪を回転自在に支持する装置として用いられるものである。
図において、ハブ軸11は、軸方向に貫通する中心孔12を有する筒状部材であり、その外周側一端部には、車輪が固定されるフランジ部13が形成されている。フランジ部13には、貫通孔13aがフランジ部13の円周線上に沿って複数個形成されており、この貫通孔13aには車輪を固定するためのハブボルト13bが固定されている。ハブ軸11の外周面11aには、第一及び第二の内輪14、15が外嵌されている。両内輪14、15は、ハブ軸11の外周面11aに対して、圧入状態で嵌合されて一体回転可能とされており、この両内輪14、15の外周面には、後述する玉16が所定の接触角で接触して転動する第一の内輪軌道14a及び第二の内輪軌道15aがそれぞれ形成されている。
両内輪14、15の外周外方側には、筒状体である外輪17が配置されている。外輪17は、その外周面に取付フランジ18が設けられており、ボルト19によって、車両の懸架装置を構成するナックル20に固定されている。また、外輪17の内周面には、第一の外輪軌道17a及び第二の外輪軌道17bが、第一及び第二の内輪軌道14a、15aに対向する位置に形成されている。第一及び第二の内輪軌道14a、15aと第一及び第二の外輪軌道17a、17bとの間には、複数の転動体としての玉16が転動自在に配置されている。これらの玉16は、保持器21によって、周方向所定位置に保持されている。複数の玉16が位置している外輪17と両内軸14、15との隙間には、その内部を密封するシール22が取り付けられている。
上記のようにして、両内輪14、15、外輪17、及び複数の玉16は、ハブ軸11を車両に対して回転自在に支持する複列のアンギュラ玉軸受を構成している。なお、ハブ軸11は、車輪が固定されるフランジ部13が設けられた一端部側が車両の外方側、他端部側が車両の内方側となるように配置される。
上記のようにして、両内輪14、15、外輪17、及び複数の玉16は、ハブ軸11を車両に対して回転自在に支持する複列のアンギュラ玉軸受を構成している。なお、ハブ軸11は、車輪が固定されるフランジ部13が設けられた一端部側が車両の外方側、他端部側が車両の内方側となるように配置される。
ハブ軸11の中心孔12には、車両からのドライブシャフトSに連結されている等速ジョイント30の軸部31が、ハブ軸11の他端部側から挿入されている。等速ジョイント30は、軸部31が形成された等速ジョイント外輪32と、車輪を駆動するためのドライブシャフトSが一体回転可能に固定された等速ジョイント内輪33と、これら等速ジョイント内外輪32、33の間に介在する複数の玉34とを備えており、ドライブシャフトSが傾動自在且つ一体回転可能に連結されている。
ハブ軸11の中心孔12の円筒面12aと、軸部31の外周面31aには、互いに係合するセレーション溝がそれぞれに形成されており、ハブ軸11は、等速ジョイント30に対して一体回転可能とされている。
また、中心孔12の他端部には、軸方向一端部(車輪外方側)から他端部(車両内方側)に向かって拡径する内周テーパ面12bが形成されている。一方、等速ジョイント外輪32の軸部31の基端部には、内周テーパ面12bに当接した外周テーパ面31bが形成されている。
また、中心孔12の他端部には、軸方向一端部(車輪外方側)から他端部(車両内方側)に向かって拡径する内周テーパ面12bが形成されている。一方、等速ジョイント外輪32の軸部31の基端部には、内周テーパ面12bに当接した外周テーパ面31bが形成されている。
等速ジョイント30は、当接面としての等速ジョイント外輪32の端面32aが第二の内輪15の端面15bと当接するように配置されている。軸部31の先端部には、雄ねじ部31cが形成されており、このねじ部31bにはナット35が螺合されている。このナット35は、等速ジョイント外輪32の端面32aによって第二の内輪15が軸方向車両外方に向かって押し込まれるように締め付けられている。このようにすることで、当該駆動輪用軸受装置10に予圧を付与しつつ、等速ジョイント外輪32をハブ軸11に対して一体回転可能に固定している。
また、上記のように締め付けられたナット35によって、軸部31に形成された外周テーパ面31bは、軸方向車両外方に向かって押し込まれて、中心孔12に形成された内周テーパ面12bに圧入嵌合されている。つまり、ナット35を締め付けることによって、駆動輪用軸受装置10の予圧の付与と、外周テーパ面31bの圧入嵌合とを同時に行うことができる。
また、上記のように締め付けられたナット35によって、軸部31に形成された外周テーパ面31bは、軸方向車両外方に向かって押し込まれて、中心孔12に形成された内周テーパ面12bに圧入嵌合されている。つまり、ナット35を締め付けることによって、駆動輪用軸受装置10の予圧の付与と、外周テーパ面31bの圧入嵌合とを同時に行うことができる。
上記構成によって、駆動輪用軸受装置10は、ハブ軸11とドライブシャフトSとを等速ジョイント30を介して傾動自在且つ一体回転可能に連結しつつ、ハブ軸11に取り付けられる車輪を回転自在に支持することができる。
このように構成された本実施形態の駆動輪用軸受装置10によれば、中心孔12に形成された内周テーパ面12bに軸部31の外周テーパ面31bが圧入嵌合されているので、内周テーパ面12bには拡径する方向への力が作用する。これによって、車両内方側となるハブ軸11の他端部に外嵌された第二の内輪15の内周面に、ハブ軸11の外周面11aを付勢させることができる。従って、第二の内輪15とハブ軸11との嵌合力を強固にして、これらの間に生じるクリープを抑制することができる。
また、中心孔12の内周テーパ面12b及び軸部31の外周テーパ面31bは、上記従来例のようなセレーション溝と比較してその加工が容易であるので、当該駆動輪用軸受装置10の製造コストを大きく増加させることがない。
また、中心孔12の内周テーパ面12b及び軸部31の外周テーパ面31bは、上記従来例のようなセレーション溝と比較してその加工が容易であるので、当該駆動輪用軸受装置10の製造コストを大きく増加させることがない。
また、外周テーパ面31b及び内周テーパ面12bの軸線に対するテーパ角度は、30度以下であることが好ましい。このテーパ角度を30度以下とすることで、ナット35による締結力に対して、第二の内輪15への外周面11aの付勢力がより効果的に得られる。
また、従来例で述べたように、ハブ軸31に外力等の負荷が作用すると、剛性の高くないハブ軸31には、たわみ等のわずかな変形が生じる場合がある。このような変形が生じると、ハブ軸31自身の耐久性が低下し、当該駆動輪用軸受装置10の耐久性を低下させる恐れがあった。
しかし、本実施形態の駆動輪用軸受装置10によれば、ハブ軸11は、その外周面11aが第二の内輪15の内周面に付勢されているので、ハブ軸11に外力等の負荷が作用したとしても、たわみ等の変形を抑制することができ、その剛性が高められる。これによって、ハブ軸11の耐久性の低下を抑制し、当該駆動輪用軸受装置10の耐久性の低下を抑制することができる。
しかし、本実施形態の駆動輪用軸受装置10によれば、ハブ軸11は、その外周面11aが第二の内輪15の内周面に付勢されているので、ハブ軸11に外力等の負荷が作用したとしても、たわみ等の変形を抑制することができ、その剛性が高められる。これによって、ハブ軸11の耐久性の低下を抑制し、当該駆動輪用軸受装置10の耐久性の低下を抑制することができる。
また、上記本実施形態の駆動輪用軸受装置10において、上記のように、第二の内輪15と、ハブ軸11との間に強固な嵌合力を生じさせるものであるが、ナット35を取り外せば、内周テーパ面12bに圧入嵌合されている外周テーパ面31bは、容易に離間させることができる。従って、ハブ軸11と、等速ジョイント30とは容易に分離することができるので、ドライブシャフトSや等速ジョイント30の交換等のメンテナンスが容易に行える。
図2は、本発明の第二の実施形態に係る駆動輪用軸受装置の要部断面図である。本実施形態と第一の実施形態との主な相違点は、第二の内輪15が等速ジョイント外輪32の端面32aに当接しておらず、ハブ軸11の他端部に形成されたかしめ部11bによって、ハブ軸11に一体回転可能に固定されている点である。その他の点については、第一の実施形態と同様なので説明を省略する。
図において、第二の内輪15は、ハブ軸11の外周面11aに圧入状態で嵌合されており、軸方向車両外方に向かって押し込まれた状態で、かしめ部11bをかしめることで、駆動輪用軸受装置10に予圧を付与しつつハブ軸11に固定されている。ナット35は、外周テーパ面31bが内周テーパ面12bに圧入嵌合された状態で軸部31を固定している。
このように構成された本実施形態の駆動輪用軸受装置10によれば、駆動輪用軸受装置10の予圧の設定と、外周テーパ面31bの圧入しろの設定とを独立して調整し、組み立てることができる。従って、外周テーパ面31bをより好適な設定として圧入でき、駆動輪用軸受装置10におけるクリープの発生をより効果的に抑制することができる。
図3は、本発明の第三の実施形態に係る駆動輪用軸受装置の要部断面図である。本実施形態と第一の実施形態との主な相違点は、軸部31及びハブ軸11に外周テーパ面31b及び内周テーパ面12b(図1参照)が形成されていない点と、第二の内輪15の端面に環状内周面15cが形成され、この環状内周面15cに嵌合した環状外周面32bが等速ジョイント外輪32の端面に形成されている点である。その他の点については、第一の実施形態と同様なので説明を省略する。
図において、環状外周面32bは、軸部31よりも大径に形成されている。そして、この環状外周面32bの外周側に、第二の内輪15の車両内方側の端部に形成された環状外周面32bを所定のしめしろをもって圧入嵌合することで、第二の内輪15が固定されている。すなわち、第二の内輪15は、ハブ軸11の外周面11aに嵌合するとともに、等速ジョイント30の環状外周面32bにも嵌合されている。
また、等速ジョイント外輪32の端面32aは、第二の内輪15の端面15bに当接されている。そして、ナット35を締め付けることによって、駆動輪用軸受装置10に予圧を付与しつつている。
また、等速ジョイント外輪32の端面32aは、第二の内輪15の端面15bに当接されている。そして、ナット35を締め付けることによって、駆動輪用軸受装置10に予圧を付与しつつている。
上記のように構成された本実施形態の駆動輪用軸受装置10によれば、第二の内輪15を、軸部31よりも大径とされてより大きな負荷が許容できる環状外周面32bと、ハブ軸11の外周面11aの両方に嵌合したので、ハブ軸11にたわみ等の変形が生じ、第二の内輪15とハブ軸11との嵌合力が低下したとしても、第二の内輪15とハブ軸11との相対回転を抑制することができる。これによって、第二の内輪15とハブ軸11との間のクリープを抑制することができる。
また、等速ジョイント外輪32に形成された環状外周面32b及び第二の内輪15に形成された環状内周面15cは、上記従来例のようなセレーション溝と比較してその加工が容易であるので、当該駆動輪用軸受装置10の製造コストを大きく増加させることがない。
また、等速ジョイント外輪32に形成された環状外周面32b及び第二の内輪15に形成された環状内周面15cは、上記従来例のようなセレーション溝と比較してその加工が容易であるので、当該駆動輪用軸受装置10の製造コストを大きく増加させることがない。
尚、本発明は上記実施形態のみに限定されるものではない。本実施形態の駆動輪用軸受装置10は、外輪17に取付フランジ18が一体に設けられた、いわゆる第二世代の車輪用軸受装置を構成した場合を例示したが、例えば、ハブ軸11に直接内輪軌道が形成された第三世代の車輪用軸受装置にも適用することができるし、内外輪にフランジ類が設けられていない第一世代の車輪用軸受装置にも適用することができる。
また、上記各実施形態の駆動輪用軸受装置10は複列のアンギュラ玉軸受を構成したものを示したが、例えば、複列の円錐ころ軸受等を用いた駆動輪用軸受装置にも適用できる。
また、上記各実施形態の駆動輪用軸受装置10は複列のアンギュラ玉軸受を構成したものを示したが、例えば、複列の円錐ころ軸受等を用いた駆動輪用軸受装置にも適用できる。
10 駆動輪用軸受装置
11 ハブ軸
12 中心孔
12b 内周テーパ面
13 フランジ部
15 第二の内輪
15b 端面
15c 環状内周面
16 玉(転動体)
17 外輪
30 等速ジョイント
31 軸部
31b 外周テーパ面
32a 端面(当接面)
32b 環状外周面
S ドライブシャフト
11 ハブ軸
12 中心孔
12b 内周テーパ面
13 フランジ部
15 第二の内輪
15b 端面
15c 環状内周面
16 玉(転動体)
17 外輪
30 等速ジョイント
31 軸部
31b 外周テーパ面
32a 端面(当接面)
32b 環状外周面
S ドライブシャフト
Claims (3)
- 車輪を固定するためのフランジ部を外周側一端部に有するとともに、ドライブシャフトに一体回転可能に連結された等速ジョイントの軸部が他端部側から挿入される中心孔を有し、前記等速ジョイントと一体回転可能とされるハブ軸と、このハブ軸の外周側他端部に外嵌された内輪と、この内輪の外周外方側に配置されるとともに車両側に取り付けられる外輪と、これら内外輪の間に転動自在に配置された複数の転動体と、を備えた駆動輪用軸受装置において、
前記中心孔の他端部には、軸方向一端部から他端部に向かって拡径する内周テーパ面が形成されるとともに、前記軸部には、前記内周テーパ面に圧入嵌合された外周テーパ面が形成されていることを特徴とする駆動輪用軸受装置。 - 前記等速ジョイントには、前記内輪の端面と当接する当接面が形成されている請求項1記載の駆動輪用軸受装置。
- 車輪を固定するためのフランジ部を外周側一端部に有するとともに、ドライブシャフトに一体回転可能に連結された等速ジョイントの軸部が他端部側から挿入される中心孔を有し、前記等速ジョイントと一体回転可能とされるハブ軸と、このハブ軸の外周側他端部に外嵌された内輪と、この内輪の外周外方側に配置されるとともに車両側に取り付けられる外輪と、これら内外輪の間に転動自在に配置された複数の転動体と、を備えた駆動輪用軸受装置において、
前記等速ジョイントには、前記軸部よりも大径に形成された環状外周面が形成され、前記内輪には、前記環状外周面が嵌合される環状内周面が形成されていることを特徴とする駆動輪用軸受装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005203148A JP2007022137A (ja) | 2005-07-12 | 2005-07-12 | 駆動輪用軸受装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005203148A JP2007022137A (ja) | 2005-07-12 | 2005-07-12 | 駆動輪用軸受装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007022137A true JP2007022137A (ja) | 2007-02-01 |
Family
ID=37783487
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005203148A Pending JP2007022137A (ja) | 2005-07-12 | 2005-07-12 | 駆動輪用軸受装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007022137A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009083814A (ja) * | 2007-10-03 | 2009-04-23 | Jtekt Corp | 車輪支持装置 |
-
2005
- 2005-07-12 JP JP2005203148A patent/JP2007022137A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009083814A (ja) * | 2007-10-03 | 2009-04-23 | Jtekt Corp | 車輪支持装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2002250358A (ja) | 車輪支持用転がり軸受ユニット | |
JP2015128924A (ja) | 軸受モジュール | |
JPH115404A (ja) | 車輪支持用ハブユニット | |
US8770852B2 (en) | Wheel bearing device | |
JP2008110659A (ja) | 車輪用転がり軸受装置 | |
JP2007327565A (ja) | 車輪用軸受装置 | |
JP2007022137A (ja) | 駆動輪用軸受装置 | |
JP2006105343A (ja) | 車輪用軸受装置 | |
JP2009156450A (ja) | 車輪用軸受装置 | |
JP2007099039A (ja) | 懸架装置の支持構造 | |
JP2008002581A (ja) | 駆動車輪用軸受ユニット | |
JP2008020017A (ja) | 車輪用軸受装置 | |
JP2007062628A (ja) | 懸架装置の支持構造 | |
JP2008057717A (ja) | 車輪用軸受装置 | |
JP2010069926A (ja) | 駆動輪支持用ハブユニット | |
JP2005255165A (ja) | 駆動輪用転がり軸受ユニット及び車輪用駆動ユニットの製造方法 | |
JP2018197598A (ja) | 駆動輪用ハブユニット | |
JP2009078603A (ja) | 車輪用転がり軸受装置 | |
JP4436386B2 (ja) | 車輪用軸受およびそれを備えた車輪用軸受装置 | |
JP4826779B2 (ja) | 車輪用転がり軸受装置 | |
JP2024054659A (ja) | ハブユニット軸受 | |
JP2007314138A (ja) | ハブユニット | |
JP2002274118A (ja) | 駆動輪用転がり軸受ユニット及び車輪用駆動ユニット | |
JP2009085363A (ja) | 車輪支持装置 | |
JP2008256144A (ja) | 車輪用転がり軸受装置 |