JP2007002998A - ブレーキディスク - Google Patents

Abstract

【課題】制動時の摩擦熱による制動体の熱倒れを防止すべく、制動体と取付部材との間に所定のクリアランスを確保しつつ両者を連結する構成を採用したブレーキディスクにおいて、制動時等における異音の発生を従来よりも抑制する。
【解決手段】制動体１０の内周フランジ部１５に、結合ピン３０の制動体側軸部３３の外径Ｄ３よりも大きな内径Ｄ１の結合ピン挿通穴１７を形成する。取付部材２０の外周フランジ部２３に、結合ピン３０の取付部材側軸部３４の外径Ｄ４よりも若干小さな内径Ｄ２の結合ピン圧入穴２７を形成する。両フランジ部１５，２３を接合した状態で、結合ピン圧入穴２７に結合ピンの軸部３４を圧入すると共に、結合ピン挿通穴１７に結合ピンの軸部３３を挿通する。結合ピン３０の制動体側端部３２を折り曲げて内周フランジ部１５に間接的に係止させることにより、制動体１０と取付部材２０とをカシメ結合する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ディスクブレーキ用のブレーキディスクに関するものである。

ディスクブレーキ装置の主要な構成要素であるブレーキディスクは、環状の制動体（制動部材又は摺動部材ともいう）と、その制動体の中心域に設けられた車軸への取り付け用の取付部材とから構成されている。一般にブレーキディスクにあっては、制動時の摩擦熱で制動体が熱膨張するときに、環状の制動体が取付部材に強固に拘束されていることに起因して制動体の回転軸線方向へのモーメントが生じ、制動体が軸方向に傾くように変形する現象（この現象を「熱倒れ」と呼ぶ）が知られている。熱倒れは、ブレーキディスクに偏摩耗を生じさせ、ひいては制動時における制動トルクの不安定化や不快なブレーキ振動の原因となる。このため、熱倒れを極力防止するための対策が種々提案されている。

特許文献１のディスクブレーキ用ディスクプレートは、「円環状の制動部材の内周部に、制動部材と別体にされた取付部材の端部が重ねられ、前記両部材がそれらを貫通する連結ピンで連結されたものにおいて、連結ピンを挿通する両部材の孔の一方または両方が径方向に長い長孔になっている」（実用新案登録請求の範囲参照）。つまり、特許文献１の第２図及び第３図にあるように、連結ピン７用の孔６を径方向に長孔化することで、制動部材の熱膨張時における取付部材による拘束を緩和し、制動部材がディスクの半径方向外向きに熱膨張することを容易にして、制動部材の熱倒れを防止している。

しかしながら、特許文献１の明細書第４頁によれば、「連結孔４と長孔６に挿通したカシメピンなどの連結ピン７で、制動部材１と取付部材５とが互いに固着連結されて、ディスクプレートが構成されている。」とのことである。つまり、ディスクプレートの半径方向に長くなるように形成された長孔６と連結ピン７との間に意図されたクリアランスが存在することに加えて、連結孔４とそれに単純挿通された連結ピン７との間にも、微小ながらクリアランスが不可避的に存在する。このため、車輌の制動時や加速時に、長孔６が設けられた部材の長孔内壁と連結ピン７との間で振動的連続接触が生じてカタカタという異音が発生するだけでなく、連結孔４が設けられた部材の孔内壁と連結ピン７との間でも同様に振動的連続接触が生じてカタカタという異音が発生する。

このように連結ピン７が、長孔６のみならず連結孔４との間でも振動的連続接触にさらされると、連結ピン７の表面や相手方の孔（特に連結孔４）の内壁面が損傷又は摩耗し、クリアランスが意図せずして拡大するおそれがある。その結果、連結ピン７と特に連結孔４の内壁面との振動的連続接触が助長され、異音の発生が益々増大するという悪循環に陥ってしまう。本発明はかかる事情に鑑みてなされたものである。

実開昭６１−１０４８４２号（全文明細書及び図面）

本発明の目的は、制動時の摩擦熱による制動体の熱倒れを防止すべく制動体と取付部材との間に所定のクリアランスを確保しつつ両者を連結する構成を採用したブレーキディスクにおいて、制動時等における異音の発生を従来よりも抑制することにある。また、本発明の更なる目的は、制動時等における異音の発生を抑制すべく取付部材に結合ピンを圧入する構成を採用したことに付随して生ずる不都合や問題点を解決したブレーキディスクを提供することにある。

請求項１の発明は、環状の制動体と、その制動体の中心に配置される取付部材と、制動体と取付部材との結合に関与する複数の結合ピンとを備えたブレーキディスクにおいて、前記結合ピンは、制動体側に位置する制動体側軸部及び取付部材側に位置する取付部材側軸部を有し、前記制動体の内周部には、当該ブレーキディスクの回転軸線（Ｃ）を取り囲む内周フランジ部が設けられ、その内周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）と平行に延び且つ前記結合ピンの制動体側軸部の外径（Ｄ３）よりも大きな内径（Ｄ１）を持った複数の結合ピン挿通穴が形成されており、前記取付部材の外周部には、当該ブレーキディスクの回転軸線（Ｃ）を取り囲むと共に前記制動体の内周フランジ部に接合可能な外周フランジ部が設けられ、その外周フランジ部には、回転軸線（Ｃ）と平行に延び且つ前記結合ピンの取付部材側軸部の外径（Ｄ４）よりも小さな内径（Ｄ２）を持った複数の結合ピン圧入穴が形成されており、前記制動体の内周フランジ部と前記取付部材の外周フランジ部とを接合した状態で、前記外周フランジ部の結合ピン圧入穴に結合ピンの取付部材側軸部を圧入すると共に、前記内周フランジ部の結合ピン挿通穴に同結合ピンの制動体側軸部を挿通し、その結合ピンの制動体側端部を直接又は間接的に前記制動体の内周フランジ部に係止させて前記制動体と前記取付部材とを結合したことを特徴とするブレーキディスクである。

請求項１によれば、取付部材の外周フランジ部の結合ピン圧入穴及び制動体の内周フランジ部の結合ピン挿通穴に対して結合ピンをブレーキディスクの回転軸線（Ｃ）と平行に圧入及び挿通した後、その結合ピンの制動体側端部を直接又は間接的に制動体の内周フランジ部に係止させることにより、取付部材と制動体とが結合される。この結合構造では、制動体の内周フランジ部の結合ピン挿通穴の内径（Ｄ１）は結合ピンの制動体側軸部の外径（Ｄ３）よりも大きく設定され、結合ピン挿通穴の内壁面と結合ピンとの間には所定のクリアランスが確保されている。このクリアランスの存在により、制動時に制動体が半径方向に熱膨張することが許容され、制動体の熱倒れが防止又は抑制される。

また、この結合構造によれば、取付部材の外周フランジ部の結合ピン圧入穴の内径（Ｄ２）は結合ピンの取付部材側軸部の外径（Ｄ４）よりも小さく設定され、結合ピンは外周フランジ部の結合ピン圧入穴に圧入されている。つまり、結合ピン圧入穴において結合ピンと取付部材とは緊密に一体化されており、結合ピン圧入穴の内側には、結合ピンが半径方向及び周方向に微動又は変位するのを許容するような隙間は存在しない。このため、車輌の制動時や加速時に結合ピン圧入穴と結合ピンとの間で振動的連続接触は発生せず、従ってそのような振動的連続接触に起因して異音が生ずることもない。このように、少なくとも取付部材と結合ピンとの間では振動的連続接触は起こり得ないため、振動的連続接触に基づく異音の発生は、結合ピン挿通穴において上記クリアランスが意図的に確保された制動体と結合ピンとの間での振動的連続接触に基づく異音だけにとどまる。それ故、このブレーキディスクによれば、制動時等における異音の発生が従来よりも抑制される。

請求項２の発明は、請求項１に記載のブレーキディスクにおいて、前記制動体の内周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）に対し直交関係にある内周フランジ接合面が形成されており、前記取付部材の外周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）に対し直交関係にあると共に前記制動体の内周フランジ接合面に接合可能な外周フランジ接合面が形成されており、前記取付部材の外周フランジ部には更に、結合ピン圧入穴の外周フランジ接合面側開口部の周辺を部分的に肉盗みした形状とすることにより、前記外周フランジ接合面に対して凹んだ圧入穴周辺凹部が形成されていることを特徴とする。

請求項２によれば、取付部材の外周フランジ部の外周フランジ接合面に、制動体の内周フランジ部の内周フランジ接合面を接合したときでも、取付部材外周フランジ部の結合ピン圧入穴の外周フランジ接合面側開口部の周辺には、圧入穴周辺凹部に基づく隙間空間が確保されている。このため、外周フランジ部の結合ピン圧入穴に対し、外周フランジ接合面と反対側から外周フランジ接合面側に向けて結合ピンを圧入し、その結果、結合ピン圧入穴の外周フランジ接合面側開口部の周辺に結合ピン圧入の影響による盛り上がり変形が仮に生じたとしても、その盛り上がり変形は前記圧入穴周辺凹部に基づく隙間空間内に収められる。故に、結合ピン圧入の影響によって取付部材の外周フランジ接合面の平面性が阻害されることはなく（つまりデコボコは発生せず）、取付部材の外周フランジ部と制動体の内周フランジ部との接合が正確且つ確実に行われて、制動体が取付部材に対して正確に位置決めされると共に制動体の摺動面の面振れ精度が高められる。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載のブレーキディスクにおいて、前記結合ピンは金属製であると共に、前記制動体側軸部及び取付部材側軸部の他に、取付部材側の端部には取付部材側軸部の外径（Ｄ４）よりも大径の平頭部を有し、制動体側の端部には折り曲げ可能な程度に薄肉な円筒状のカシメ部を有しており、前記取付部材の外周フランジ部の結合ピン圧入穴に結合ピンの取付部材側軸部を圧入し且つ前記平頭部を外周フランジ部に係合させたときに、制動体の内周フランジ部の結合ピン挿通穴から突出する結合ピンの円筒状カシメ部をその半径方向に押し広げるように折り曲げることにより、当該カシメ部を直接又は間接的に制動体の内周フランジ部に係止させて、制動体と取付部材とをカシメ結合したことを特徴とする。

請求項３によれば、結合ピンを取付部材の外周フランジ部及び制動体の内周フランジ部に圧入及び挿通した状態で結合ピンの円筒状カシメ部をその半径方向に押し広げるように折り曲げることにより、当該結合ピンを介して制動体と取付部材とがカシメ結合される。その際、取付部材の外周フランジ部に係合する結合ピンの平頭部と、折り曲げられたカシメ部との間で、取付部材外周フランジ部及び制動体内周フランジ部が強く締め付けられることで、両フランジ部の密接状態で制動体と取付部材とのカシメ結合が実現する。

請求項４の発明は、請求項３に記載のブレーキディスクにおいて、前記結合ピンの円筒状カシメ部には皿バネが装着されており、結合ピンの半径方向に押し広げるように折り曲げられたカシメ部によって前記皿バネを制動体の内周フランジ部に押圧していることを特徴とする。

請求項４によれば、折り曲げられたカシメ部によって制動体の内周フランジ部に押圧された皿バネの作用により、制動体が取付部材に向けて付勢され、内周及び外周フランジ部が密接した状態での制動体と取付部材とのカシメ結合が実現する（即ち、結合ピンの制動体側端部が皿バネを介して制動体の内周フランジ部に間接的に係止される）。また、制動時の発熱で制動体が熱膨張したときでも、その熱膨張に対応して皿バネが適度に弾性変形することで、制動体と結合ピンとの間に過度な応力が作用することを回避しながら、制動体と取付部材との間の密接状態が保たれる。

請求項５の発明は、環状の制動体と、その制動体の中心に配置される取付部材と、制動体と取付部材との結合に関与する偶数本の結合ピンとを備えたブレーキディスクにおいて、前記結合ピンは、制動体側に位置する制動体側軸部及び取付部材側に位置する取付部材側軸部を有し、前記制動体の内周部には、当該ブレーキディスクの回転軸線（Ｃ）を取り囲む内周フランジ部が設けられ、その内周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）と平行に延び且つ前記結合ピンの制動体側軸部の外径（Ｄ３）よりも大きな内径（Ｄ１）を持った偶数個の結合ピン挿通穴が形成されており、前記取付部材の外周部には、当該ブレーキディスクの回転軸線（Ｃ）を取り囲むと共に前記制動体の内周フランジ部に接合可能な外周フランジ部が設けられ、その外周フランジ部には、回転軸線（Ｃ）と平行に延び且つ前記結合ピンの取付部材側軸部の外径（Ｄ４）よりも小さな内径（Ｄ２）を持った偶数個の結合ピン圧入穴が形成されており、前記制動体の内周フランジ部に形成された偶数個の結合ピン挿通穴の一群、及び、前記取付部材の外周フランジ部に形成された偶数個の結合ピン圧入穴の一群のうちの一方の群を構成する各穴は、その対応するフランジ部の周方向に沿って所定間隔（Ｌ）で等間隔配置されているのに対し、前記偶数個の結合ピン挿通穴の一群及び前記偶数個の結合ピン圧入穴の一群のうちの他方の群を構成する各穴は、その対応するフランジ部の周方向に沿って、前記所定間隔（Ｌ）よりも所定長さ（ｍ）だけ短い短間隔（Ｌ−ｍ）と、前記所定間隔（Ｌ）よりも前記所定長さ（ｍ）だけ長い長間隔（Ｌ＋ｍ）とが交互に現れるように不等間隔配置されており、前記制動体の内周フランジ部と前記取付部材の外周フランジ部とを接合した状態で、前記外周フランジ部の結合ピン圧入穴に結合ピンの取付部材側軸部を圧入すると共に、前記内周フランジ部の結合ピン挿通穴に同結合ピンの制動体側軸部を挿通し、その結合ピンの制動体側端部を直接又は間接的に前記制動体の内周フランジ部に係止させて前記制動体と前記取付部材とを結合したことを特徴とするブレーキディスクである。

請求項５のブレーキディスクによれば、請求項１に記載のブレーキディスクと同様の作用効果を奏することに加えて、以下に述べるような作用効果を奏する。即ち、制動体内周フランジ部における偶数個の結合ピン挿通穴の一群、及び、取付部材外周フランジ部における偶数個の結合ピン圧入穴の一群のうち、一方の群を構成する各穴をその対応するフランジ部の周方向に沿って所定間隔（Ｌ）で等間隔配置すると共に、他方の群を構成する各穴をその対応するフランジ部の周方向に沿って短間隔（Ｌ−ｍ）と長間隔（Ｌ＋ｍ）とが交互に現れるように不等間隔配置することにより、制動体内周フランジ部の各結合ピン挿通穴に挿通されている結合ピンの制動体側軸部が、当該結合ピン挿通穴に対して周方向に偏心配置される状況が生まれる。より具体的には図８に示すように、偶数個（Ｎ）の結合ピン挿通穴（１７Ａ，１７Ｂ）のうち、一つおきに位置する半数（Ｎ／２）の結合ピン挿通穴（１７Ａ）において結合ピンの制動体側軸部（３３）が制動体回転方向の前寄り側に偏心すると共に、一つおきに位置する残り半数（Ｎ／２）の結合ピン挿通穴（１７Ｂ）において結合ピンの制動体側軸部（３３）が制動体回転方向の後寄り側に偏心するという状況が生まれる。特に、結合ピンの制動体側軸部（３３）が制動体回転方向の前寄り側に偏心している半数の結合ピン挿通穴（１７Ａ）では、これら各挿通穴（１７Ａ）の制動体回転方向前寄り側の内壁部に対して結合ピンの制動体側軸部（３３）がほぼ当接又は極接近した状態にあり、結合ピン（３０）の制動体回転方向への相対変位が極力規制される。このため、このディスクブレーキを実車に装着した状態での制動時等において、制動体と取付部材との間で一方を他方に対して周方向に相対変位させようとする慣性力が働いたとしても、制動体と取付部材との間で周方向相対変位はほとんど発生しない。従って、制動体と取付部材との間の周方向相対変位に起因する衝突音もほとんど発生せず、衝突による損傷も極力回避される。

なお、請求項５のブレーキディスクが上述のような作用効果を最も効果的に発揮するためには、上記所定長さ（ｍ）を、結合ピン挿通穴の内径（Ｄ１）と結合ピンの制動体側軸部の外径（Ｄ３）との差に設定すること（即ちｍ＝Ｄ１−Ｄ３）、又は、結合ピン挿通穴の内径と結合ピンの制動体側軸部の外径との差（Ｄ１−Ｄ３）未満で且つその差（Ｄ１−Ｄ３）に近い値に設定することが好ましい。また、結合ピン、結合ピン挿通穴及び結合ピン圧入穴の数については、とりわけ「６本（又は個）以上の偶数本（又は個）」であることが好ましい。

請求項６の発明は、請求項５に記載のブレーキディスクにおいて、前記制動体の内周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）に対し直交関係にある内周フランジ接合面が形成されており、前記取付部材の外周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）に対し直交関係にあると共に前記制動体の内周フランジ接合面に接合可能な外周フランジ接合面が形成されており、前記取付部材の外周フランジ部には更に、結合ピン圧入穴の外周フランジ接合面側開口部の周辺を部分的に肉盗みした形状とすることにより、前記外周フランジ接合面に対して凹んだ圧入穴周辺凹部が形成されていることを特徴とする。

請求項６のブレーキディスクによれば、請求項２に記載のブレーキディスクと同様の作用効果を奏する。

［付記］本発明の更に好ましい態様や追加的構成要件を以下に列挙する。
・請求項１〜６において、制動体は鋳鉄で構成され、取付部材はアルミニウム又はその合金で構成されていること。
・請求項５及び請求項６に対して、請求項３及び請求項４の内容を従属させること。

請求項１〜６に記載のブレーキディスクによれば、制動体の結合ピン挿通穴と結合ピンとの間に、制動時、制動体が半径方向に熱膨張することを許容する所定のクリアランスを確保することで制動体の熱倒れを防止又は抑制することができると共に、取付部材の結合ピン圧入穴に対し結合ピンを圧入して結合ピンが微動又は変位する余地をなくしたことで制動時等における異音の発生を従来よりも抑制することができる。

また請求項５に記載のブレーキディスクによれば、制動体の結合ピン挿通穴と結合ピンとの間に、制動時、制動体が半径方向に熱膨張することを許容する所定のクリアランスを確保しながらも、制動体内周フランジ部の各結合ピン挿通穴に挿通されている結合ピンの制動体側軸部が、当該結合ピン挿通穴に対して周方向に偏心配置される状況を作り出すことにより、制動時等において、制動体と取付部材との間で一方を他方に対して周方向に相対変位させようとする慣性力が働いたとしても、制動体と取付部材との間で周方向相対変位はほとんど発生しない構造となっている。このため、制動体の熱倒れを防止又は抑制しながらも、制動体と取付部材との間の周方向相対変位に起因する衝突音の発生や、そのような衝突による損傷を極力回避することができる。

特に請求項２，３，４及び６に記載のブレーキディスクによれば、取付部材の外周フランジ部に、結合ピン圧入穴の外周フランジ接合面側開口部の周辺を部分的に肉盗みした形状とすることにより、外周フランジ接合面に対して凹んだ圧入穴周辺凹部を形成したことで、結合ピン圧入の影響によって取付部材の外周フランジ接合面の平面性が阻害されることがなく、取付部材の外周フランジ部と制動体の内周フランジ部との接合を正確且つ確実に行うことができる。

本発明をベンチレーテッド型ブレーキディスクに具体化した基本の実施形態（図１〜図６）及び追加の実施形態（図８〜図１０）を図面を参照しつつ説明する。

［基本の実施形態（図１〜図６）］
図１に示すように、ブレーキディスクは、環状の制動体１０と、その制動体１０の中心に配置される取付部材２０と、複数の結合ピン３０とを備えている。

図１並びに図２（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、環状の制動体１０は、鋳造により鋳鉄（例えば片状黒鉛鋳鉄）を一体成形したものである。この制動体１０は、第１の環状円板部１１と第２の環状円板部１２とを、両環状円板部１１，１２間にあって半径方向に放射状に延びる複数の連結リブ１３で相互に連結したものであり、隣り合う連結リブ１３間には放射状に延びる通気路１４が確保されたベンチレート構造を有するものである。第１及び第２の環状円板部１１，１２のそれぞれの外側面が、ブレーキキャリパの制輪子と摩擦接触する制動面（摺動面）になる。

第１の環状円板部１１の内周部にはその全周にわたって、内周フランジ部１５が、制動体１０の中心軸線Ｃ（ブレーキディスクの回転軸線Ｃでもある）を取り囲むように突設されている。この内周フランジ部１５には、取付部材２０と対向する側において内周フランジ接合面１６ａが形成され、その反対側において内周フランジ係止面１６ｂが形成されている。少なくとも前記内周フランジ接合面１６ａを含む平面は、中心軸線Ｃに対し直交する関係にある。また、内周フランジ部１５には、複数の結合ピン挿通穴１７（本例では１２個）が中心軸線Ｃを中心として等角度間隔（本例では３０°間隔）にて配列・形成されている。各結合ピン挿通穴１７は、中心軸線Ｃと平行に延び、内周フランジ部１５を貫通している。結合ピン挿通穴１７の内径はＤ１（例えばＤ１＝７．２０ｍｍ）である。

図１並びに図３（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、取付部材２０は、鋳造によりアルミニウム合金を一体成形したものである。取付部材２０は、円板状の車軸取付け用フランジ２１と、そのフランジ２１の外周縁部に設けられた短円筒状の円筒壁２２と、その円筒壁２２の周囲に鍔状に設けられた外周フランジ部２３とを有している。車軸取付け用フランジ２１は、この取付部材２０及び制動体１０に共通の中心軸線（回転軸線Ｃ）に対して直交する方向（半径方向）に展開する。円筒壁２２は、車軸取付け用フランジ２１の外周縁から回転軸線Ｃと平行に後方に向かって延設されている。車軸取付け用フランジ２１には、その中心位置において車軸を通すための中央大穴２４が形成されると共に、その中央大穴２４を取り囲む位置において複数のボルト挿通孔２５（本例では４つ）が等角度間隔で配列・形成されている。

取付部材２０の外周フランジ部２３は、円筒壁２２の後端部近傍においてその全周にわたって半径方向外向きに突設され、中心軸線Ｃを取り囲んでいる。この外周フランジ部２３には、制動体１０と対向する側において外周フランジ接合面２６ａが形成され、その反対側において外周フランジ係止面２６ｂが形成されている。少なくとも前記外周フランジ接合面２６ａを含む平面は、中心軸線Ｃに対し直交する関係にある。この外周フランジ接合面２６ａは、制動体１０の内周フランジ接合面１６ａに接合可能である。

取付部材２０の外周フランジ部２３には、複数の結合ピン圧入穴２７（本例では１２個）が中心軸線Ｃを中心として等角度間隔（本例では３０°間隔）にて配列・形成されている。各結合ピン圧入穴２７は、中心軸線Ｃと平行に延び、外周フランジ部２３を貫通している。結合ピン圧入穴２７の内径はＤ２（例えばＤ２＝７．４０ｍｍ）である。なお、取付部材２０の中心軸線Ｃから各結合ピン圧入穴２７までの距離は、制動体１０の中心軸線Ｃから各結合ピン挿通穴１７までの距離に一致又は略一致しており、結合ピン挿通穴１７と結合ピン圧入穴２７とを一致又は略一致させつつ、制動体１０内周フランジ部１５と取付部材２０の外周フランジ部２３とを相互に接合可能となっている（図１参照）。

図１、図３及び図４に示すように、取付部材２０の外周フランジ部２３には更に、各結合ピン圧入穴２７の外周フランジ接合面２６ａ側開口部の周辺において、圧入穴周辺凹部２８が形成されている。この圧入穴周辺凹部２８は、外周フランジ接合面２６ａ側において当該外周フランジ部２３を部分的に肉盗みすることにより、外周フランジ接合面２６ａに対して凹んだ形状に形成されている。

図１並びに図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、結合ピン３０は、その中心を軸方向に貫通する貫通孔３１を持った中空パイプ状のステンレススチール製ピンである。特に図５（Ｂ）に示すように、結合ピン３０は、使用時に制動体１０側に位置する端部であるカシメ部３２と、制動体１０側寄りに位置する制動体側軸部３３と、取付部材２０側寄りに位置する取付部材側軸部３４と、使用時に取付部材２０側に位置する端部である平頭部３５とを有している。

カシメ部３２は、結合ピン３０の一端部において比較的薄肉（制動体側軸部３３の外径Ｄ３よりも小径で薄肉）な円筒状部分として構成されており、その肉薄度合い（肉厚）はカシメ機によって無理なく折り曲げ可能な程度である。結合ピン３０の制動体側軸部３３の外径はＤ３（例えばＤ３＝７．００ｍｍ）であり、取付部材側軸部３４の外径はＤ４（例えばＤ４＝７．４２ｍｍ）である。本実施形態では、Ｄ３＜Ｄ４となっている。なお、前記結合ピン挿通穴１７の内径Ｄ１は、結合ピンの制動体側軸部３３の外径Ｄ３よりも大きく設定されている。また、前記結合ピン圧入穴２７の内径Ｄ２は、結合ピンの取付部材側軸部３４の外径Ｄ４よりも僅かに小さく設定されている。

平頭部３５は、取付部材側軸部３４の外径Ｄ４よりも大径となっていて、結合ピン３０の他端部において最も厚肉なリング状部分として構成されている。この平頭部３５は、取付部材２０の外周フランジ係止面２６ｂに当接して結合ピン３０の軸方向スライドを規制する規制部として機能する。

本実施形態のブレーキディスクにおいては、結合ピン３０の他に、結合ピン３０と同数の皿バネ４１及び平ワッシャー４２が併用される（図１参照）。図６に示すように、皿バネ４１は、テーパーな傘形のリング状本体部４１ａと、その本体部４１ａの内周部に形成されたフランジ状のストレートリング部４１ｂとからなる。

本実施形態のブレーキディスクは図１のように組み立てられている。即ち、制動体１０の結合ピン挿通穴１７と取付部材２０の結合ピン圧入穴２７とをそれぞれ一致又は略一致させつつ、制動体１０の内周フランジ接合面１６ａに対して取付部材２０の外周フランジ接合面２６ａを接合する。そして、これらの穴（２７，１７）に対し、取付部材の外周フランジ係止面２６ｂの側から制動体の内周フランジ係止面１６ｂの側に向けて結合ピン３０を挿入すると共に、結合ピン３０の平頭部３５が外周フランジ係止面２６ｂに当接するまで結合ピン３０を強く差し込む。すると、結合ピン３０の取付部材側軸部３４が結合ピン圧入穴２７に圧入され、結合ピン３０が取付部材１０の外周フランジ部２３に一体化する。また、結合ピン３０の制動体側軸部３３が結合ピン挿通穴１７内に配置されると共に、カシメ部３２が結合ピン挿通穴１７を通りぬけて内周フランジ係止面１６ｂ側に突出する。

結合ピン挿通穴１７から突出した円筒状のカシメ部３２に対し、皿バネ４１及び平ワッシャー４２を外嵌装着した後、カシメ機を用いて、円筒状カシメ部３２をその半径方向外向きに押し広げるように折り曲げる（図１中の部分拡大図参照）。カシメ部３２を押し広げるに従い、平ワッシャー４２を介して皿バネ４１の外周端が内周フランジ係止面１６ｂに押圧されると共に、皿バネ４１が適度に弾性変形する。そして、結合ピン３０の円筒状カシメ部３２と制動体側軸部３３との境界に位置する段差部と、平ワッシャー４２との間に皿バネ４１のストレートリング部４１ｂを挟み込むようにして皿バネ４１を位置決めする。こうして、結合ピン３０のカシメ部３２が平ワッシャー４２及び皿バネ４１を介して制動体１０の内周フランジ係止面１６ｂに間接的に係止される結果、結合ピン３０を介しての制動体１０と取付部材２０とがカシメ結合され、ブレーキディスクの組立てが完了する。

なお、完成したブレーキディスクにあっては、適度に弾性変形した皿バネ４１が内周フランジ係止面１６ｂを押圧するために、皿バネ４１により内周フランジ部１５（ひいては制動体１０）は外周フランジ部２３（ひいては取付部材２０）に適度に付勢され続ける。また、取付部材２０の外周フランジ部２３に係合する結合ピン３０の平頭部３５と、折り曲げられたカシメ部３２との間で、外周フランジ部２３及び内周フランジ部１５が強く締め付けられることから、両フランジ部の密接状態が保たれる。更に、制動時の発熱で制動体１０が熱膨張したときでも、その熱膨張に対応して皿バネ４１が弾性変形することで、制動体１０と結合ピン３０との間に過度な応力が作用することを回避しながら、制動体１０と取付部材２０との間の密接状態が保たれる。

［基本の実施形態の効果］
本実施形態によれば、制動体１０の内周フランジ部１５の結合ピン挿通穴１７の内径Ｄ１は、結合ピン３０の制動体側軸部３３の外径Ｄ３よりも大きく設定され、結合ピン挿通穴１７の内壁面と結合ピン３０との間には、両径差（Ｄ１−Ｄ３）に相当するクリアランスが確保されている（図１参照）。このクリアランスの存在により制動時に制動体１０が半径方向に熱膨張することが許容されるため、制動体１０の熱倒れを防止又は抑制することができる。

本実施形態によれば、取付部材２０の外周フランジ部２３の結合ピン圧入穴２７の内径Ｄ２は、結合ピン３０の取付部材側軸部３４の外径Ｄ４よりも小さく設定され、結合ピン３０は結合ピン圧入穴２７に圧入されている。つまり、結合ピン圧入穴２７の内側には、結合ピン３０が半径方向及び周方向に微動又は変位するのを許容するような隙間は存在しない。このため、車輌の制動時や加速時に結合ピン圧入穴２７と結合ピン３０との間で振動的連続接触は発生しない。少なくとも取付部材２０と結合ピン３０との間では振動的連続接触は起こり得ないため、振動的連続接触に基づく異音の発生は、結合ピン挿通穴１７において上記クリアランスが意図的に確保された制動体１０と結合ピン３０との間での振動的連続接触に基づく異音だけにとどまる。それ故、制動時等における異音の発生を従来よりも抑制することができる。

本実施形態によれば、取付部材２０の外周フランジ部２３の結合ピン圧入穴２７の外周フランジ接合面２６ａ側開口部の周辺には、圧入穴周辺凹部２８に基づく隙間空間が確保されている（図１参照）。このため、結合ピン圧入穴２７に対し、外周フランジ係止面２６ｂ側から外周フランジ接合面２６ａ側に向けて結合ピン３０を圧入し、その結果、結合ピン圧入穴２７の外周フランジ接合面２６ａ側開口部の周辺に結合ピン圧入の影響による盛り上がり変形が仮に生じたとしても、その盛り上がり変形は前記圧入穴周辺凹部２８内にとどめられる（図４参照）。それ故、結合ピン圧入の影響によって、取付部材２０の外周フランジ接合面２６ａがデコボコして平面性を失うことはない。つまり、相対的に小径な結合ピン圧入穴２７に対し相対的に大径な結合ピン３０を圧入するという圧入構造を採用したにもかかわらず、結合ピン圧入の悪影響が外周フランジ接合面２６ａに現れることがない。従って本実施形態によれば、制動体１０の内周フランジ部１５と取付部材２０の外周フランジ部２３との接合が正確且つ確実に行われ、制動体１０が取付部材２０に対して正確に位置決めされると共に、制動体１０の摺動面の面振れ精度が高められる。

［追加の実施形態（図８〜図１０）］
図１〜図６に示した基本実施形態のブレーキディスクでは、制動体１０の内周フランジ部１５には、１２個の結合ピン挿通穴１７が中心軸線Ｃを中心として等角度間隔（３０°間隔）にて配列・形成されており、他方、取付部材２０の外周フランジ部２３には、１２個の結合ピン圧入穴２７が中心軸線Ｃを中心として等角度間隔（３０°間隔）にて配列・形成されている。つまり図７（Ａ）に示すように、１２個の結合ピン挿通穴１７は、制動体１０の内周フランジ部１５における各挿通穴１７の中心を通る仮想円（Ｐ．Ｃ．Ｄ）に沿って所定間隔Ｌで等間隔配置されている。同様に、１２個の結合ピン圧入穴２７にそれぞれ圧入された１２個の結合ピン３０は、取付部材２０の外周フランジ部２３における各圧入穴２７の中心を通る仮想円（Ｐ．Ｃ．Ｄ）に沿って同じ所定間隔Ｌで等間隔配置されている。そして、１２本の結合ピン３０を用いて制動体１０に取付部材２０を組み付けた直後においては、図７（Ａ）に示すように、内周フランジ部１５の各結合ピン挿通穴１７と、その挿通穴１７に挿通されている結合ピン３０の制動体側軸部３３とは、それぞれの中心がほぼ一致して同心円の配置関係にあり、両者のうちの一方が他方に対して偏心する状況にはない。

ただし、各結合ピン挿通穴１７内において、結合ピンの制動体側軸部３３の両側（制動体１０の回転方向に対して前寄り側及び後寄り側）には、結合ピン挿通穴１７の内径Ｄ１と制動体側軸部３３の外径Ｄ３との差の半分（即ち（Ｄ１−Ｄ３）／２）に相当する程度のクリアランスがそれぞれ存在する。このため、このブレーキディスクを実車に装着した後の制動時に、制動体１０と取付部材２０との間で周方向への相対変位が生じると共に、その際に耳障りな衝突音が発生することがある。つまり、ブレーキディスクの実車装着状態において制動がかけられると、ブレーキキャリパによるブレーキパッドの押圧を受けて制動体１０は回転を停止しようとするのに対し、車軸に連結している取付部材２０及びそれに圧入固定されている各結合ピン３０は、慣性に基づき制動体１０の回転方向へそのまま回転し続けようとする。その結果、図７（Ｂ）に示すように、各結合ピンの制動体側軸部３３が、各結合ピン挿通穴１７内において制動体１０の回転方向に変位すると共に、各結合ピン挿通穴１７において制動体回転方向前寄り側に位置する穴内壁部に衝突する。このときに「カチッ」という耳障りな衝突音が発生し、この音が搭乗者に不快感を与えるという問題がある。また、結合ピンの制動体側軸部３３が結合ピン挿通穴１７の内壁部に衝突することで、結合ピン３０側及び結合ピン挿通穴１７側の双方が損傷したり、衝突の繰り返しによって結合ピン３０と結合ピン挿通穴１７の内壁部との間のクリアランスが次第に増大して不快な衝突音が更に増大したりするおそれがある。

図８〜図１０に示す追加の実施形態のブレーキディスクは、上記問題点を解決するものである。以下、前記基本の実施形態と異なる点を中心に説明する。

追加の実施形態のブレーキディスクを構成する取付部材２０の外周フランジ部２３にあっては、上記基本実施形態の図３（Ａ）の場合と同様、１２個の結合ピン圧入穴２７が中心軸線Ｃを中心として等角度間隔（３０°間隔）にて配列・形成されている。つまり、１２個の結合ピン圧入穴２７は、取付部材２０の外周フランジ部２３における各圧入穴２７の中心を通る仮想円（Ｐ．Ｃ．Ｄ）に沿って、つまり外周フランジ部２３の周方向に沿って、所定間隔Ｌで等間隔配置されている。従って、ブレーキディスクの組立時には、各結合ピン圧入穴２７にそれぞれ圧入される合計１２本の結合ピン３０も、外周フランジ部２３の周方向に沿って所定間隔Ｌで等間隔配置される（図８参照）。なお、追加の実施形態における取付部材２０の外周フランジ部２３には、上記基本実施形態と同様に、複数の圧入穴周辺凹部２８が設けられている。

これに対し、追加の実施形態のブレーキディスクを構成する制動体１０の内周フランジ部１５にあっては、図８及び図９に示すように、１２個の結合ピン挿通穴１７Ａ，１７Ｂが周方向に不等間隔にて配列・形成されている。より具体的には、１２個の結合ピン挿通穴１７Ａ，１７Ｂの間にある１２の穴間隔のうち、一つおきに位置する６つの穴間隔については短間隔（Ｌ−ｍ）が採用され、一つおきに位置する残りの６つの穴間隔については長間隔（Ｌ＋ｍ）が採用されている。つまり１２個の結合ピン挿通穴１７Ａ，１７Ｂは、内周フランジ部１５の周方向に沿って短間隔（Ｌ−ｍ）と長間隔（Ｌ＋ｍ）とが交互に現れるように不等間隔配置されている。

ここで短間隔（Ｌ−ｍ）とは、前記所定間隔Ｌよりも所定長さｍだけ短い間隔をいい、長間隔（Ｌ＋ｍ）とは、前記所定間隔Ｌよりも前記所定長さｍだけ長い間隔をいう。前記所定間隔Ｌは、取付部材２０に圧入一体化される複数の結合ピン３０において、隣り合う二つの結合ピン３０間の周方向に沿った距離を意味する。上記所定長さｍについては、理想的には、ｍ＝（Ｄ１−Ｄ３）に設定することが最も好ましいが、組立てに不可欠な公差等を考慮すると、現実的には、ｍ＜（Ｄ１−Ｄ３）に設定することが好ましい。

図８に示すように、隣り合う二つの結合ピン挿通穴１７Ａ，１７Ｂの間隔が短間隔（Ｌ−ｍ）に設定された箇所では、ｍ＝（Ｄ１−Ｄ３）、又はｍが（Ｄ１−Ｄ３）未満で且つ（Ｄ１−Ｄ３）に近い値に設定されることで、制動体回転方向前寄り側に位置する結合ピン挿通穴１７Ａでは、結合ピンの制動体側軸部３３が当該結合ピン挿通穴１７Ａの制動体回転方向前寄り側の内壁部にほぼ当接又は極接近する。その一方で、制動体回転方向後寄り側に位置する結合ピン挿通穴１７Ｂでは、結合ピンの制動体側軸部３３が当該結合ピン挿通穴１７Ｂの制動体回転方向後寄り側の内壁部にほぼ当接又は極接近する。

図８に示すように、隣り合う二つの結合ピン挿通穴１７Ａ，１７Ｂの間隔が長間隔（Ｌ＋ｍ）に設定された箇所では、ｍ＝（Ｄ１−Ｄ３）、又はｍが（Ｄ１−Ｄ３）未満で且つ（Ｄ１−Ｄ３）に近い値に設定されることで、制動体回転方向前寄り側に位置する結合ピン挿通穴１７Ｂでは、結合ピンの制動体側軸部３３が当該結合ピン挿通穴１７Ｂの制動体回転方向後寄り側の内壁部にほぼ当接又は極接近する。その一方で、制動体回転方向後寄り側に位置する結合ピン挿通穴１７Ａでは、結合ピンの制動体側軸部３３が当該結合ピン挿通穴１７Ａの制動体回転方向前寄り側の内壁部にほぼ当接又は極接近する。

図８のごとく制動体１０と取付部材２０とが結合されている追加実施形態のディスクブレーキを実車に装着した後、制動がかけられたとする。その場合でも、一つおきに位置する６つの結合ピン挿通穴１７Ａでは、各挿通穴１７Ａの制動体回転方向前寄り側の内壁部に対して結合ピンの制動体側軸部３３がほぼ当接又は極接近した状態にあり、結合ピン３０の制動体回転方向への相対変位が極力規制される。また、一つおきに位置する６つの結合ピン挿通穴１７Ｂでも、各挿通穴１７Ｂの制動体回転方向後寄り側の内壁部に対して結合ピンの制動体側軸部３３がほぼ当接又は極接近した状態にあり、相対変位に起因する結合ピン挿通穴１７Ｂの内壁部と結合ピンの制動体側軸部３３との衝突はほとんどない。従って、制動時においても、制動体１０と取付部材２０との間で周方向への相対変位はほとんど生じず、上述したような制動時の耳障りな衝突音もほとんど発生しない。

なお、上記所定長さｍを、ｍ＝（Ｄ１−Ｄ３）ではなく、（Ｄ１−Ｄ３）未満で且つ（Ｄ１−Ｄ３）に近い値に設定した場合には、図１０の拡大図に示すように、結合ピン挿通穴１７Ａ又は１７Ｂにおいて、結合ピンの制動体側軸部３３の両側（制動体１０の回転方向に対して前寄り側及び後寄り側）には、相対的に狭いクリアランスＣ１と相対的に広いクリアランスＣ２とができる。ちなみに、ｍ＝（Ｄ１−Ｄ３）の場合には、Ｃ１＝０、Ｃ２＝（Ｄ１−Ｄ３）となる。このように狭広二つのクリアランスＣ１，Ｃ２が生じる場合において、例えば、結合ピン挿通穴１７Ａ，１７Ｂの内径Ｄ１＝７．２０ｍｍ、結合ピン３０の制動体側軸部３３の外径Ｄ３＝７．００ｍｍのときには、狭いクリアランスをＣ１＝０．０２〜０．０３ｍｍ程度（つまりＤ１−Ｄ３＝０．２０ｍｍの１０〜１５％程度）にとどめることが好ましい。狭いクリアランスＣ１が（Ｄ１−Ｄ３）に比してあまり大きくなると、１２個の結合ピン挿通穴１７Ａ，１７Ｂを内周フランジ部１５の周方向に沿って短間隔（Ｌ−ｍ）と長間隔（Ｌ＋ｍ）とが交互に現れるように不等間隔配置することで、制動時における制動体１０と取付部材２０との周方向相対変位を極力防止する意味が薄れ、制動時の耳障りな衝突音を抑制又は低減することが難しくなるからである。

［変更例］上記追加の実施形態では、制動体１０の内周フランジ部１５における１２個の結合ピン挿通穴１７を不等間隔配置した。これに代えて、制動体１０の内周フランジ部１５における１２個の結合ピン挿通穴１７については所定間隔Ｌで等間隔配置する一方、取付部材２０の外周フランジ部２３における１２個の結合ピン圧入穴２７については、外周フランジ部２３の周方向に沿って短間隔（Ｌ−ｍ）と長間隔（Ｌ＋ｍ）とが交互に現れるように不等間隔配置してもよい。その場合でも、上記追加の実施形態と同様の作用効果を奏する。

［変更例］上記基本及び追加の各実施形態では、結合ピン３０の制動体側軸部３３の外径Ｄ３よりも取付部材側軸部３４の外径Ｄ４を大きくしたが（Ｄ３＜Ｄ４）、Ｄ３＝Ｄ４となるような結合ピンであってもよい。本発明では、Ｄ３＜Ｄ１、且つ、Ｄ２＜Ｄ４であればよい。

［変更例］上記基本及び追加の各実施形態では、ピン中心を貫通孔３１が貫通する結合ピン３０を用いたが、少なくとも結合ピンの制動体側端部であるカシメ部３２が円筒形状であればよく、その他の部位（３３，３４，３５）は充実体として構成されてもよい。

［変更例］上記基本及び追加の各実施形態において、皿バネ４１及び平ワッシャー４２を省略し、結合ピン３０のカシメ部３２を制動体１０の内周フランジ係止面１６ｂに直接的に係止することにより、制動体１０と取付部材２０とをカシメ結合してもよい。あるいは、平ワッシャー４２だけを省略してもよい。

［変更例］上記基本の実施形態では、結合ピン３０、結合ピン挿通穴１７及び結合ピン圧入穴２７の数を偶数本又は個（具体的には１２本又は個）としたが、奇数本又は個（例えば１１又は１３）としてもよい。その場合でも、上記基本の実施形態と同様の作用効果を奏する。

ブレーキディスクの径方向の断面図及びその一部分の拡大断面図。 （Ａ）は制動体の正面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線での断面図。 （Ａ）は取付部材の背面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線での断面図。 取付部材の外周フランジの一部を拡大して示す斜視図。 （Ａ）は結合ピンの背面図、（Ｂ）は（Ａ）のＥ−Ｅ線での断面図。 （Ａ）は皿バネの背面図、（Ｂ）は（Ａ）のＦ−Ｆ線での断面図。 基本の実施形態における制動体の内周フランジ部の一部を直線的な帯状態で示した部分正面図であり、（Ａ）は組付時の部分正面図、（Ｂ）は制動時の部分正面図。 追加の実施形態における制動体の内周フランジ部の一部を直線的な帯状態で示した部分正面図。 追加の実施形態における制動体の一部を示す部分正面図。 追加の実施形態における制動体の内周フランジ部の一部を拡大して示す部分拡大正面図。

符号の説明

１０…環状の制動体、１５…内周フランジ部、１６ａ…内周フランジ接合面、１６ｂ…内周フランジ係止面、１７，１７Ａ，１７Ｂ…結合ピン挿通穴、２０…取付部材、２３…外周フランジ部、２６ａ…外周フランジ接合面、２６ｂ…外周フランジ係止面、２７…結合ピン圧入穴、２８…圧入穴周辺凹部、３０…結合ピン、３２…カシメ部（結合ピンの制動体側端部）、３３…制動体側軸部、３４…取付部材側軸部、３５…平頭部（結合ピンの取付部材側端部）、４１…皿バネ、４２…平ワッシャー、Ｃ…中心軸線（回転軸線）。

Claims (6)

1. 環状の制動体と、その制動体の中心に配置される取付部材と、制動体と取付部材との結合に関与する複数の結合ピンとを備えたブレーキディスクにおいて、
   前記結合ピンは、制動体側に位置する制動体側軸部及び取付部材側に位置する取付部材側軸部を有し、
   前記制動体の内周部には、当該ブレーキディスクの回転軸線（Ｃ）を取り囲む内周フランジ部が設けられ、その内周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）と平行に延び且つ前記結合ピンの制動体側軸部の外径（Ｄ３）よりも大きな内径（Ｄ１）を持った複数の結合ピン挿通穴が形成されており、
   前記取付部材の外周部には、当該ブレーキディスクの回転軸線（Ｃ）を取り囲むと共に前記制動体の内周フランジ部に接合可能な外周フランジ部が設けられ、その外周フランジ部には、回転軸線（Ｃ）と平行に延び且つ前記結合ピンの取付部材側軸部の外径（Ｄ４）よりも小さな内径（Ｄ２）を持った複数の結合ピン圧入穴が形成されており、
   前記制動体の内周フランジ部と前記取付部材の外周フランジ部とを接合した状態で、前記外周フランジ部の結合ピン圧入穴に結合ピンの取付部材側軸部を圧入すると共に、前記内周フランジ部の結合ピン挿通穴に同結合ピンの制動体側軸部を挿通し、その結合ピンの制動体側端部を直接又は間接的に前記制動体の内周フランジ部に係止させて前記制動体と前記取付部材とを結合したことを特徴とするブレーキディスク。
2. 前記制動体の内周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）に対し直交関係にある内周フランジ接合面が形成されており、
   前記取付部材の外周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）に対し直交関係にあると共に前記制動体の内周フランジ接合面に接合可能な外周フランジ接合面が形成されており、
   前記取付部材の外周フランジ部には更に、結合ピン圧入穴の外周フランジ接合面側開口部の周辺を部分的に肉盗みした形状とすることにより、前記外周フランジ接合面に対して凹んだ圧入穴周辺凹部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキディスク。
3. 前記結合ピンは金属製であると共に、前記制動体側軸部及び取付部材側軸部の他に、取付部材側の端部には取付部材側軸部の外径（Ｄ４）よりも大径の平頭部を有し、制動体側の端部には折り曲げ可能な程度に薄肉な円筒状のカシメ部を有しており、
   前記取付部材の外周フランジ部の結合ピン圧入穴に結合ピンの取付部材側軸部を圧入し且つ前記平頭部を外周フランジ部に係合させたときに、制動体の内周フランジ部の結合ピン挿通穴から突出する結合ピンの円筒状カシメ部をその半径方向に押し広げるように折り曲げることにより、当該カシメ部を直接又は間接的に制動体の内周フランジ部に係止させて、制動体と取付部材とをカシメ結合したことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキディスク。
4. 前記結合ピンの円筒状カシメ部には皿バネが装着されており、結合ピンの半径方向に押し広げるように折り曲げられたカシメ部によって前記皿バネを制動体の内周フランジ部に押圧していることを特徴とする請求項３に記載のブレーキディスク。
5. 環状の制動体と、その制動体の中心に配置される取付部材と、制動体と取付部材との結合に関与する偶数本の結合ピンとを備えたブレーキディスクにおいて、
   前記結合ピンは、制動体側に位置する制動体側軸部及び取付部材側に位置する取付部材側軸部を有し、
   前記制動体の内周部には、当該ブレーキディスクの回転軸線（Ｃ）を取り囲む内周フランジ部が設けられ、その内周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）と平行に延び且つ前記結合ピンの制動体側軸部の外径（Ｄ３）よりも大きな内径（Ｄ１）を持った偶数個の結合ピン挿通穴が形成されており、
   前記取付部材の外周部には、当該ブレーキディスクの回転軸線（Ｃ）を取り囲むと共に前記制動体の内周フランジ部に接合可能な外周フランジ部が設けられ、その外周フランジ部には、回転軸線（Ｃ）と平行に延び且つ前記結合ピンの取付部材側軸部の外径（Ｄ４）よりも小さな内径（Ｄ２）を持った偶数個の結合ピン圧入穴が形成されており、
   前記制動体の内周フランジ部に形成された偶数個の結合ピン挿通穴の一群、及び、前記取付部材の外周フランジ部に形成された偶数個の結合ピン圧入穴の一群のうちの一方の群を構成する各穴は、その対応するフランジ部の周方向に沿って所定間隔（Ｌ）で等間隔配置されているのに対し、前記偶数個の結合ピン挿通穴の一群及び前記偶数個の結合ピン圧入穴の一群のうちの他方の群を構成する各穴は、その対応するフランジ部の周方向に沿って、前記所定間隔（Ｌ）よりも所定長さ（ｍ）だけ短い短間隔（Ｌ−ｍ）と、前記所定間隔（Ｌ）よりも前記所定長さ（ｍ）だけ長い長間隔（Ｌ＋ｍ）とが交互に現れるように不等間隔配置されており、
   前記制動体の内周フランジ部と前記取付部材の外周フランジ部とを接合した状態で、前記外周フランジ部の結合ピン圧入穴に結合ピンの取付部材側軸部を圧入すると共に、前記内周フランジ部の結合ピン挿通穴に同結合ピンの制動体側軸部を挿通し、その結合ピンの制動体側端部を直接又は間接的に前記制動体の内周フランジ部に係止させて前記制動体と前記取付部材とを結合したことを特徴とするブレーキディスク。
6. 前記制動体の内周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）に対し直交関係にある内周フランジ接合面が形成されており、
   前記取付部材の外周フランジ部には、前記回転軸線（Ｃ）に対し直交関係にあると共に前記制動体の内周フランジ接合面に接合可能な外周フランジ接合面が形成されており、
   前記取付部材の外周フランジ部には更に、結合ピン圧入穴の外周フランジ接合面側開口部の周辺を部分的に肉盗みした形状とすることにより、前記外周フランジ接合面に対して凹んだ圧入穴周辺凹部が形成されていることを特徴とする請求項５に記載のブレーキディスク。

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