JP2006518304A - トランクの扉装置と同装置が装備された車両 - Google Patents

Abstract

車両の車体（１００）にトランクの扉を（１１２）を不動化するのに適した錠装置を有し、トランクの扉（１１２）は、一方では、錠装置が開錠されているときに、閉鎖位置から、荷物を扱うために後方からトランクにアクセスすることを可能にする標準の第１の位置へ、他方では、錠装置が施錠されているときに、閉鎖位置から、車両の引き込み可能なルーフ（１１０）の収納を可能にするために前方からトランクにアクセスすることを可能にする第２の位置へ操作されることができ、トランクの扉（１１２）は、第２の位置へ到達するために、横方向の軸の周りに回転操作される、車両用のトランクの扉（１１２）装置において、横方向の軸は、トランクの扉（１１２）の上記錠装置を通ることを特徴とする。

Description

本発明は、トランクの扉装置と同装置が装備された車両に関する。特に本発明は、引き込み可能なルーフの収納のための車両のトランクの一部分へのアクセスを可能にすることに適したトランクの扉装置に関する。

このような構造及び関連する機構は、文献ＤＥ４４４５５８０及びＤＥ４４４５９４４に記載されている。第１の文献には、トランクの一部分の中へ引き込み可能な硬質のルーフ１１０が記載されており、このルーフ１１０は、四辺形の滑節装置によって連接される。第２の文献には、トランクの扉１１２が記載されており、この扉の機構は、荷物を扱うための前へ向けた開口と、硬質のルーフ１１０の通過を可能にする後へ向けた開口を可能にする。

これらの文献に開示された構造には、幾つかの問題点がある。例えば、必要な部品数が多く、このため重量とコストの増加が強要され、組み立ての繰り返しは容易でない。また様々なロッド構造に用いられる多数の部品は、装置の安定性に関する問題を呈する。さらに、これらの文献においては、ルーフ１１０構造の移動の際における後部の横板の管理によって提起される問題や、車両の車体とこの車体を通り抜けて移動する機構のアームとの干渉の問題は考慮されていない。

ＤＥ４４４５５８０ ＤＥ４４４５９４４

本発明は、上記問題を解消して、改良されたトランクの扉装置を提供することを目的とする。

また本発明は、改良されたトランクの扉装置が装備された車両を提供することを目的とする。

本発明を、例としてのみ、添付図面を参照して説明する。これらの図において：
図１は、本発明による、蝶番を有するトランクの扉装置の側面図であり；
図２、３は、閉鎖位置から標準の第１の位置へのトランクの扉の移行の際の様々な状態に応じたトランク装置の図であり；
図４、５は、閉鎖位置から第２の位置へのトランクの扉の移行の際の様々な状態に応じたトランク装置の図である。

これらに図を参照すると、車両は、引き込み可能なルーフ１１０を有する。以下の説明を明確にするために、ルーフ１１０の２つの端末位置を定義する。

ルーフ１１０のパネルが車両のフレーム、特にフロントガラスの上部の支柱に支持されているとき、すなわち、ルーフ１１０が、運転席と搭乗者の座席の全体によって形成される車室の屋根の機能を果たしているときに、ルーフ１１０は閉じた位置にあると呼ぶ。

ルーフ１１０の全体が、車両の後部に割り当てられた収納スペースの中に収納され、その結果、運転席と搭乗者の座席の全体によって形成される車室の覆いがとられたときに、ルーフ１１０は引き込み位置にあると呼ぶ。

閉じた位置にあるルーフ１１０を有する形態においては、後部カバー構造は、安全アーチ（ロールオーバーバー）の後に位置する。有利に、後部カバー構造は、概ね水平な後部の横板を有する。車両の横方向の、後部の横板の両側に、ルーフ１１０を支持するためのアームが展開される。折りたたまれた位置において、後部の横板は、同様に、概ね水平な安全アーチの後に位置する。このときから、ルーフ１１０に連結されたアームは、車両の後部においてルーフ１１０に割り当てられた収納スペースの中に収容される。このため、ルーフ１１０に連結されたアームから開放されたスペースを覆うために、車両の横方向の、後部の横板の両側に、閉鎖用のシャッターと呼ばれる「フラップ」が、収納位置から、開放されたスペースを覆うことを可能にする展開位置へ移動される。このようなシャッターの存在は、美観上の観点からルーフ１１０が折り畳まれた位置にある車両が平らな面を呈するためと、空力的な観点から空気の流れの擾乱を回避するためと、横板の下に存在している機構の防水のために必要である。

車両の後部における収納スペースの中へのルーフ１１０の引き込みを可能にするために、後部の横板は位置を変え、休止位置と呼ばれる、望ましくは概ね水平な初期位置から、開放位置と呼ばれ、ルーフ１１０が通過するための場所を提供するために望ましくは概ね垂直な位置へ、順次移行する。その後、横板は概ね水平な位置へ最終的に戻る。

ルーフ１１０が閉じた位置または引き込み位置にあるときに、後部の横板は、横板の後部が横板の前部よりも低くなるような、水平面との間の角度を有することが有利である。

ルーフ１１０の引き込みの際の後部の横板の運動は、次のように展開される：
閉じた位置において、概ね水平な横板の後部は、ルーフ１１０の後部によって挟みつけられる。運転者によって、ルーフ１１０の開放が指令されたときには、制御装置は、トランクの扉１１２の第１の運動を操作して、車両の後部においてルーフ１１０に割り当てられた収納スペースを開放する。トランクの扉１１２が、車両の横方向の軸の回りを、車両の後部へ向けて旋回し続けている間は、ルーフ１１０は、制御ジャッキの油圧作用によって動かされる。ルーフ１１０の回転運動は、カム装置を介して、横板の回転運動を引き起こす。ルーフ１１０による挟み付けからの後部の横板の開放を可能にするために、後部の横板は、車両の下方へ向けた、車両の横方向の軸の回りの第１の回転運動を行う。先に横板の挟み付けを実行していたルーフ１１０の後部が、横板の垂直方向の高さよりも下に位置したときには、横板は、車両の横方向の軸の回りの、車両の上へ向けた、第２の回転運動を行う。この第２の回転運動は、横板が、概ね垂直な位置に支持されるようになるまで行われる。横板がこの支持位置にある間に、ルーフ１１０は割り当てられた収納箇所の中へのその引き込みを続行し、この後、閉鎖用のシャッターの回転を連動させる。

次いで、横板の折り畳みが、トランクの扉１１２の閉鎖によって操作される。例えばボウデン（Ｂｏｗｄｅｎ）ケーブルの名前で知られている自転車のブレーキケーブルのタイプの機械的なケーブルが、トランクの扉１１２の閉鎖機構によってもたらされる力を、横板に連結された装置へ伝達する。トランクの扉１１２の閉鎖が、制御装置によって操作されているとき、すなわちルーフ１１０の全部は未だ引き込められていないときには、いまは２つの閉鎖用のシャッターが付加されている後部の横板を概ね水平な位置へ戻すように、後部の横板の同時の運動が、ケーブルによる連結によってもたらされる。

引き込み位置から閉じた位置へのルーフ１１０の移行を可能にする後部の横板の運動は、閉じた位置から引き込み位置への運動と対称的に同一である。最初に、横板は概ね垂直な位置に支持され、次いで概ね水平な位置へ戻される。この運動は、閉じた位置に戻るルーフ１１０の回転と、トランクの扉１１２の運動を横板へ伝達するボウデンケーブルの作用によって引き起こされる。

先に見たように、ルーフ１１０が引き込み位置にあるときには、美観、空力、防水に関する要求のために、横板の両側に、閉鎖用のシャッターを有する必要がある。ルーフ１１０が閉じた位置にあるときには、ルーフ１１０に取り付けられたアームの通過を妨げるので、これらの閉鎖用のシャッターはこの位置にあることはできない。閉じた位置にあるときには、シャッターは後部の横板の下へ滑り込ませられる。シャッターの運動の原理は次のとおりである：
ルーフ１１０が閉じた位置にあるときと、ルーフ１１０が回転運動を開始させられるときには、シャッターは横板の下へ滑り込ませられたままである。シャッターは、横板が概ね垂直な位置に支持されるまで、この位置に滑り込ませられたままに留まる。この位置において、ルーフ１１０の、車両の水平な軸の周りの回転が、カムを介して、シャッターの移動をもたらす。横板の下の滑り込まされた位置から、横板とともに平面を形成する横板の横の位置へ移行させるためには、シャッターの運動は、横板の下からの排出運動と、横板と同じ高さに達する平行移動とが、一度に行われる必要がある。これらの２つの運動が、螺旋回転によって同時に有利に実行される。これらの２つの運動は、回転運動と、それに引き続く平行移動、または２つの平行移動によって順次実行することができることが理解されるであろう。

閉鎖用のシャッターと横板のそれぞれの運動は、ルーフ１１０の最初の回転運動に基づく回転の共通の機構によって引き起こされる。

ルーフ１１０の連続する回転運動は、最初の横板の運動と、次の閉鎖用のシャッターの運動との、相次ぐ２つの運動をもたらす。車両の中央の軸に関する対称性のために、車両の左側について以下に説明するメカニズムは、車両の右側についても同じである。

ルーフ１１０の連続する回転運動は、油圧制御によって引き起こされる。ボデーとピストンからなるジャッキ（アクチュエータ）の、そこからピストンが出るボデーの端部が、車体１００に関節接続される。このような関節接続は、ピストンの縦方向の押力に対して大きな不利益をもたらすことのない、ジャッキのボデーの運動を可能にする。このピストンの運動は、それぞれピストンの自由端に連結された２つの連接ロッドの運動を引き起こす。第１の連接ロッドは車体１００に連結され、ピストンの運動の案内と、ピストンが延伸したときの安定性とを同時に確保する。減速連接ロッドと呼ばれる第２の連接ロッドは、車室に対向して位置するルーフ１１０を支持する、ルーフ１１０の内側のアームに回転可能に取り付けられ、ピストンの並進運動をこの内側のアームへ伝達して、内側のアームの回転運動に変換する。第２の連接ロッドである減速連接ロッドは、ピストンが引き込むときにはジャッキへ向けて内側のアームを引っ張り、反対にピストンがボデーの外側へ延伸するときには内側のアームを押す。内側のアームの下部は、主回転軸と呼ばれる固定軸の周りに回転可能に取り付けられ、従って、内側のアームの運動はこの軸の周りの回転運動である。この回転軸によって特に形成される節点の全体、すなわちルーフ１１０の構造と内側及び外側のアームの上部との間の節点、及び、外側のアームと車体１００との間の節点からなる様々な節点の全体は、滑節構造の４辺形を形成する。この４辺形の運動は、主回転軸の周りの内側のアームの回転によって引き起こされる。従って、滑節構造の４辺形によって支持されたルーフ１１０の運動は、ピストンの概ね縦方向の運動によって引き起こされ、主回転軸の周りの回転を介して実行される。

また、この主回転軸は、回転軸に直交する突起と周囲の溝とを有する、少なくとも１つの第１のプーリーを有する。また、主回転軸は、半径方向の突出部を有する、少なくとも１つのカムを有する。内側のアームの先端は、主回転軸と平行に、車両の内側へ向かって伸びる。主回転軸によって支持される様々な部品の相対位置は、内側のアームは車両の外の方に位置し、カムは車両の中の方に位置し、第１のプーリーは内側のアームとカムの間に位置するようにする。従って、主回転軸と平行な内側のアームの延伸部は、第１のプーリーの回転面を横切り、第１のプーリーの突起は、主回転軸と平行な内側のアームの延伸部と接触することが可能な大きさを有する。

概ね「Ｌ字状」のレバーの一端が、カムの先端の１つに関節接続され、該レバーは、カムの半径方向の突出部の端末の通過を可能とする開口部を有する。レバーの他端は、横板と連動する軸の回りに回転可能に取り付けられる。

第２のプーリーが、カバー部材に支持された第２の回転軸の周りに回転可能に取り付けられる。このカバー部材は主回転軸も支持する。この第２のプーリーは、自転車のブレーキケーブルのタイプの機械的なケーブルが挿入される溝を有する。このケーブルは、トランクの扉１１２を開く機構に接続される。

カムは、戻しバネの一端に接続され、戻しバネの他端はカバー部材に取り付けられる。この戻しバネは、カムの半径方向の突出部をブロックする第２のプーリーがトランクのドアのケーブルによって駆動されたときに、カムと「Ｌ字状」のレバーとを介して、横板を概ね水平な位置へ戻すように作用する。このときカムは開放され、戻しバネの作用によって、内側のアームの延伸部と再び接触するようになる。

内側のアームの延伸部は、第１のプーリーの突起の第３の面及びカムの第４の面と同時に協動するのに適した第１及び第２の面を有する。これらの第３及び第４の面は、横板が下げられ、ルーフ１１０が閉じたときの静止位置においては、内側のアームの延伸部の第１及び第２の面によって定められる面に平行な面内にないように配置される。このようにして、カムは、静止位置においては、第１のプーリーに対して位置をずらされる。その結果、ルーフ１１０の収納、従って内側のアームの回転の際に、内側のアームの延伸部の第２の面は、最初にカムの第４の面と接触するようになり、カムの主回転軸の周りの回転を引き起こす。このカムの回転は、一方では「Ｌ字状」のレバー、したがって横板の垂直位置への移動を、他方では、このとき第２のプーリーの溝の中に係合されているカムの半径方向の突出部の移動をもたらす。

ルーフ１１０の収納の続行中、すなわち、内側のアームの主回転軸の周りの回転の継続中に、今度は、内側のアームの延伸部の第１の面が、第１のプーリーの第３の面と接触するようになり、第１のプーリーの主回転軸の周りの回転を引き起こす。この第１のプーリーの溝に中には、自転車のブレーキケーブルのタイプのケーブルが取り付けられており、この第１のプーリーの回転がケーブルに引っ張り力を発生させる。この引っ張り力は、ケーブルの他端において、閉鎖用のシャッターの操作機構に作用を及ぼす。この閉鎖用のシャッターの操作機構は、横板に取り付けられており、横板と連動する軸と、閉鎖用のシャッターを支持するシリンダからなる。このシリンダの軸に対する運動は、横板の下からのシャッターの排出を可能にし、同時に、シャッターを横板と概ね同じ高さに戻すことを可能にする、螺旋回転運動である。したがって、閉鎖用のシャッターの螺旋回転運動は、主回転軸に支持された第１のプーリーの回転によって始動される。

閉鎖用のシャッターの運動は、横板が概ね垂直位置にあるときの、ルーフ１１０の収納の間に開始することが理解されるであろう。このシャッターの運動は、ルーフ１１０が既に収納され、トランクの扉１１２が最初の位置に戻ったときに終わる。第１のプーリーと、中間の支持部材と、カムとからなる集合体が、内側のアームの延伸部に支持されているときに、トランクの扉１１２を運動させることによって後部の横板の位置の復帰が開始される。ケーブルが、このトランクの扉１１２の機構を第２のプーリーへ連結し、第２のプーリーの回転運動を引き起こすことによって、カムの半径方向の突出部の係合の解除を可能にする。カム、したがって「Ｌ字状」のレバーが運動可能になることによって、横板の概ね水平な位置への復帰が可能になる。横板は、カバーと連動する止め金具に接触して支持されて、この概ね水平な位置に達する。

運転者がルーフ１１０を閉じた位置にするときには、操作は、同様に対称的に展開される。トランクの扉１１２の開放と、ルーフ１１０を支持する滑節装置を運動させることが、後部の横板の概ね垂直な位置への移動を引き起こし、第１のプーリーの第３の面とカムの第４の面上に、内側のアームの延伸部の第１と第２の面によって実現された係合の解除を引き起こす。閉鎖用のシャッターの螺旋回転のために用いられる軸とシリンダの間に設けられたバネ装置が、ケーブルによってシリンダへ加えられる張力がもはや存在しないとき、すなわち第１のプーリーが主回転軸の回転の結果開放されたときに、ルーフ１１０の構造を支持するアームの通過を可能にするために、シャッターを横板の下の位置へ戻させることを可能にする。

滑節装置がルーフ１１０を支持する、ルーフ１１０が閉じた位置は、車体構造の下にある下部部分と、ルーフ１１０に連結され、従って車体構造の上にある上部部分とを有する。また、滑節装置が完全に車体構造の下に位置するルーフ１１０の引き込み位置は、滑節装置の通過を可能にするために、車体構造の中に開口を設けることを前提とする。この開口は、ルーフ１１０が引き込み位置にある時に、美観、空力、防水上の理由から、露出させることはできない。有利に、ルーフ１１０を支持する内側のアームは、その下端部に近接して肘形形状を呈する。この肘形形状は、横板にかなり近い領域における車両構造に位置する、図示しないハッチに固有のカムを相補する。ルーフ１１０が閉じた位置へ戻るように駆動されるときには、内側のアームの下部は、ハッチのカムと接触し、このカム及びカムと一体化された板の回転、従ってハッチの開口を引き起こす。そのとき、内側のアームと外側のアームはこのハッチを通り抜けてルーフ１１０を支持することが可能になる。ルーフ１１０の引き込みの際、従って内側のアームの下部がもはやカムと接触していないときに、このカムが静止位置に復帰し、静止位置におけるカムと一体化された板の回転によってハッチを閉鎖するために、ハッチのカムに戻しバネが連結される。

本発明は、トランクの扉１１２の機構にも関する。硬質のルーフ１１０が車両の後部に割り当てられた収納スペースの中へ引込み可能な車両は、特殊な運動をするトランクの扉１１２を有する必要がある。

第１に、トランクの扉１１２は、トランクの中へ荷物を収容するために、標準的な開口を可能にする必要がある。このため、トランクの扉１１２が閉鎖位置にある時にトランクの扉１１２の最前方に位置する部分が、横方向の軸の回りに回転可能に取り付けられる。従って、トランクへのアクセスは、トランクの扉１１２が開かれているときに、車両の後部から行われる。

第２に、運転者がルーフ１１０を引き込むことを望むときには、ルーフ１１０は、トランクの領域内に割り当てられた収納スペースの中へ収納されるようになる。従って、トランクの扉１１２は、ルーフ１１０を通過させるために開く必要があるが、標準的な開口はこれを可能にしない。従って、トランクの扉１１２が閉鎖位置にある時にトランクの扉１１２の最後方に位置する部分が、横方向の第２の軸の回りに回転する必要がある。従って、トランクへのアクセスは、トランクの扉１１２が開かれているときに、車両の前から行われ、このようにしてルーフ１１０とそれに関連する機構の通過が可能になる。

トランクの扉１１２は、主要な３部品、すなわち、「グーズネック」と呼ばれる蝶番１１８を有する錠装置と、トランクの扉１１２の各側に対称に配置された２つの横方向の機構との組立体によって動かされる。左右の横方向の機構は対称であるので、左側の横方向の機構についてのみ説明する。

横方向の機構は、車体１００に連結された板１２２と、上記板１２２に関節接続された中間フレーム１１６と、一端が上記板１２２に取り付けられ、他端が上記中間フレーム１１６に連結された第１空気圧装置１２０と、中間フレーム１１６とトランクの扉１１２との間に位置し、ロッドからなる滑節装置と、第２空気圧装置から構成される。上記板１２２は、同部品の上に、中間フレーム１１６の関節接続と、上昇可能な位置にあるこのフレームを施錠する可能性を提供する不動化手段と、中間フレーム１１６の運動を操作する第１空気圧装置１２０の固定のような、様々な機能を結集させることを可能にする。この板１２２は、軽量な材料から成り、厚さが薄く、有利には、三角形状をなす。

中間フレーム１１６は、概ね「二重Ｌ字」状の単一部品からなる。ヒンジ部と呼ばれる第１の部分（第１ヒンジ部）は、概ね車両の横方向にあって、板１２２に直交する軸に沿った、関節接続を介して板１２２に取り付けられる。この第１ヒンジ部は、第１空気圧装置１２０の自由端も支持し、第１空気圧装置１２０のピストンの並進運動は、この回転自由な接続とフレームの板１２２上における節点のために、車両の横方向に沿い、板１２２の面に直交する軸の回りの、中間フレーム１１６の回転運動を引き起こす。中間フレーム１１６は第１肘形部を有し、第１肘形部は、第１ヒンジ部を、伝達部と呼ばれる第２の部分（第２伝達部）の一端へ接続する。この第２伝達部と第１ヒンジ部は、概ね直角をなす。第２伝達部の他端において、第２肘形部が支持部と呼ばれる、第１ヒンジ部に概ね平行な第３の部分（第３支持部）によって延伸される。この第３支持部は、様々な節点を有する。これらの節点に、中間フレーム１１６の第３支持部とトランクの扉１１２に連結された支持用の板との間に位置する、滑節装置の様々なロッドが取り付けられる。第２空気圧装置の自由端も、中間フレームの第３支持部に取り付けられ、第２空気圧装置のジャッキのボデーは、トランクの扉１１２に連結された支持用の板に連結される。

荷物を扱うための、トランクの扉１１２の従来と同様な開放の際には、トランクの扉１１２が閉じられたときに圧縮される第２空気圧装置は、トランクの扉１１２の錠が開錠されると直ちに伸びる。従って、ピストンのストロークがトランクの扉１１２の開放を引き起こし、中間フレーム１１６の第３支持部に連結された滑節装置のロッドがこれに付随する。このような扉の開放において、中間フレーム１１６は、板１２２に取り付けられた不動化手段の作用によって動かないで、板１２２に対して固定されたままである。このため、例えば第２肘形部の高さでフレームに取り付けられた柱脚が、不動化手段の鉤装置を相補する形状を呈することができる。静止位置と呼ばれるこの位置において、板１２２とフレームによって形成される組立体の配置は、中間フレーム１１６の第１ヒンジ部と第３支持部が概ね水平に向けられ、第２伝達部が概ね垂直に向けられるようにすると有利である。静止位置に戻るための、錠の中におけるフレームの鉤掛けを確実にするために、板１２２に設けられた溝との相補性によって案内の役目をするプーリーを、中間フレーム１１６に取り付けることができる。有利には、このプーリーと溝のセットは、板１２２とフレームの共通の節点から遠ざけられた端部に設ける。

板１２２に対するフレームの確実な鉤掛けは、荷物を扱うためのトランクの扉１１２の開放が、概ね水平で堅固な構造に基礎を置く関節接続を介して実行されるために必要である。このことは、板と、錠の中に鉤掛けされたフレームとによって形成されるセットは、車両における各組み立ての間におけるバラツキなしに、組み立てる準備ができて供給されるので、車両を組み立てる際の製造者にとっても有利である。このような装置が呈する反復性は、製造者にとって有利な、組立ての時間と品質における利得をもたらす。

車両の最後部に位置するトランクの扉１１２の部分における横方向の第２の回転軸の回りのトランクの扉１１２の回転によるトランクの開放のとき、すなわち、ルーフ１１０の引き込みを可能にするためのトランクの扉１１２の開放のときには、中間フレーム１１６は板の錠の鉤掛けから外される。第１空気圧装置１２０は、有利には板１２２の下部において、板１２２に取り付けられ、ピストンの自由端は、先に記したように、中間フレーム１１６に連結される。中間フレーム１１６が静止位置にある時に圧縮されていた第１空気圧装置１２０のピストンは、板１２２の錠が中間フレーム１１６の柱脚をもはや引き留めなくなると直ちに弛む。このとき、このピストンのストロークと、引き続く流体圧によるその作用は、板１２２に直交する、従って横方向の第２の回転軸に平行な回転軸の回りの中間フレーム１１６の回転を引き起こす。この形態において、フレームの第３支持部とトランクの扉１１２に連結された支持用の板との間に位置する第２空気圧装置は、圧縮されたままである。中間フレーム１１６の第３支持部とトランクの扉１１２に連結された支持用の板との間に位置する滑節装置のロッドは、この場合静止のままに留まり、連節運動しない。装置は、中間フレーム１１６の回転運動をトランクの扉１１２へ伝達し、トランクの扉１１２は、中間フレーム１１６とは異なるトランクの扉１１２に固有の横方向の軸の回りの回転運動を行う。

この回転運動は、有利にはトランクの扉１１２の錠を通る横方向の軸の回りで行われる。この錠は、従って、錠を通る横方向の第２の回転軸の回りで行われ、錠に力をもたらすことのない、トランクの開放を考慮に入れるための特有の構造を有し、これは、鉤を掛けたままで動かすことができる、従来の錠とトランクの扉１１２を有する場合に該当する。この錠は、有利には、車両の車体１００の構造に連結された固定の枠と、この枠の滑り溝の中へ移動する「グーズネック」と呼ばれる蝶番との、２つの部分から形成される構造に基づく。滑り溝の曲がった形状と、対応する蝶番１１８の形状は、その回りをトランクの扉１１２が回転している横方向の第２の回転軸と同一視される回転軸の回りの回転運動に対応する蝶番１１８の運動を引き起こす。「グーズネック」状の蝶番１１８の上部は、トランクの扉１１２の下部１２４に設けられた領域と対応するようになる錠の受座と舌状片を支持する。枠と蝶番１１８との間の曲がった連結によって、車体１００とトランクの扉１１２とによって同時に支持される錠の２つの部品は、連携して傾斜することができる。「グーズネック」状の蝶番１１８の運動は、トランクの扉１１２の下部の運動に対応する。このような運動の組み合わせは、トランクの扉１１２と接触する錠に対して力を及ぼすことのない、トランクの扉１１２の回転運動を可能にする。

従って、ルーフ１１０を引き込むためのトランクの扉１１２の開放は、特に、独立な２つの横方向の装置と、「グーズネック」状の蝶番１１８を有する錠装置に基礎を置く。各横方向の装置において、中間フレーム１１６は単一部品から形成され、このことは、部品、従って重量及び金額の節約と各横方向の装置の良好な安定性をもたらす。２つの横方向の装置の運動の同期は、第１空気圧装置の中の圧力に相当する送り出し制御によって実現される。このような同期は、２つの横方向の装置を連結する機械的な突起が開放されることを可能にする。トランクの扉１１２は、有利に独立の横方向の装置の運動に適応する所定の柔軟性を有することができることに注意するべきである。

ルーフ１１０とトランクの扉１１２の機構の車両に対する組み立ては以下のように実行される。車両の基礎構造、すなわちドアとルーフ１１０を除く車両の車体１００の全てが組み立てラインに到着する。特に板１２２と、板１２２にクリップ止めされた中間フレーム１１６とによって形成される第１セットが、トランクの内部の横方向の側面に取り付けられる。このセットは、第２空気圧装置と、ロッドからなる滑節装置、並びにトランクの扉１１２に連結されるための支持用の板も含む。このセットは、板１２２及びクリップ止めされたフレーム、折りたたまれた滑節装置、ジャッキのボデーの高さで支持用の板に連結され、そのピストンの高さで同じく支持用の板にクリップ止めされた第２空気圧装置とともに、組み立てラインへ引き渡される。ピストンのこの端部は、組立ての終わりに、中間フレーム１１６の第３支持部に取り付けられる。ピストンの端部は、最初は、オペレータによる操作を容易にするために支持用の板にクリップ止めされ、次いで、側方の扉が取り付けられると直ちにクリップ止めを外され、フレーム上に位置付けされる。板１２２とフレームとのセットがクリップ止めされて組み立てラインに到着するという事実は、各組立ての間のバラツキなしにセットを取り付けることを可能にすることに注意するべきである。次に、支持用の板が組み立てライン上に到着したときにトランクの扉１１２に連結される。そのとき、トランクの扉１１２の機構が概ね装着される。第１空気圧装置１２０のみが欠如しており、この第１空気圧装置１２０は、中間フレーム１１６の第１ヒンジ部と板１２２の間に取り付ける必要がある。この第１空気圧装置１２０は、ルーフ１１０と共に、組み立てラインへ引き渡される。実際、ルーフ１１０は、少なくとも１つの油圧配分ボックスと、左右の第１空気圧装置１２０と、横板と、閉鎖用のシャッターと、横板及びシャッターに関連する機構と共に、組み立てラインへ引き渡される。油圧のセットがまとめて引き渡されるという事実は、オペレータに油圧ケーブルの容易な組み立ての実行を可能にする。一旦ルーフ１１０が配置されると、オペレータは、油圧配分ボックスをトランクの中に取り付け、ルーフ１１０とトランクの機構を動かすのに必要な油圧の制御が、制御装置から空気圧装置へ伝達されるように、コネクタを制御装置へ取り付けるだけでよい。またオペレータは、ジャッキのボデーを、有利には板１２２の下部において、板１２２に取り付け、ピストンの自由端をフレームの第１ヒンジ部に回転可能に取り付けることによって、第１空気圧装置１２０をフレームと板１２２の間に取り付ける必要がある。またオペレータは、トランクの機構と引き渡された横板の機構を、自転車のブレーキケーブルのタイプのケーブルを介して、ルーフ１１０に接続する必要がある。ルーフ１１０とトランクの扉１１２の開放の同期された操作は、特にこの接続によって確保される。

図１〜５における符号の表
１００…車両の車体
１１０…ルーフ
１１２…トランクの扉
１１４…滑節装置
１１５…横方向の機構
１１６…中間フレーム
１１８…「グーズネック」状の蝶番
１２０…第１空気圧装置
１２２…板
１２４…トランクの扉の下部

Claims (10)

1. 車両の車体（１００）にトランクの扉（１１２）を不動化するのに適した錠装置を有し、上記トランクの扉（１１２）は、一方では、上記錠装置が開錠されているときに、閉鎖位置から、荷物を扱うために後方から上記トランクにアクセスすることを可能にする標準の第１の位置へ、他方では、上記錠装置が施錠されているときに、閉鎖位置から、上記車両の引き込み可能なルーフ（１１０）の収納を可能にするために前方から上記トランクにアクセスすることを可能にする第２の位置へ操作することができ、上記トランクの扉（１１２）は、上記第２の位置へ到達するために、横方向の軸の周りに回転操作される、車両用のトランクの扉（１１２）装置において、上記横方向の軸は、上記トランクの扉（１１２）の上記錠装置を通ることを特徴とする、車両用のトランクの扉装置。
2. 上記錠装置は、上記車体（１００）側の、上記車両の車体（１００）に連結された枠と、上記枠に取り付けられ、錠の受座と舌状片を有する「グーズネック」状の蝶番（１１８）と、上記トランクの扉（１１２）側の、上記トランクの扉（１１２）の下部（１２４）に設けられた領域から形成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用のトランクの扉装置。
3. 上記トランクの扉（１１２）が、閉鎖位置と第２の位置との間で操作され、上記枠が不動のときに、上記「グーズネック」状の蝶番（１１８）が運動させられることを特徴とする、請求項２に記載の車両用のトランクの扉装置。
4. 上記「グーズネック」状の蝶番（１１８）の運動は、概ね横方向の軸の周りの回転運動であることを特徴とする、請求項３に記載の車両用のトランクの扉装置。
5. 上記枠の中に曲がった滑り溝が形成され、上記蝶番（１１８）は、上記滑り溝の中へ案内されることを特徴とする、請求項４に記載の車両用のトランクの扉装置。
6. 上記トランクの扉（１１２）の回転運動を助ける、独立な２つの横方向の機構を更に有し、上記トランクの扉（１１２）は所定の柔軟性を有し、上記柔軟性が、上記横方向の機構と、上記錠装置に属する上記横方向の軸とによる、上記トランクの扉（１１２）の同時操作を可能にすることを特徴とする、請求項５に記載の車両用のトランクの扉装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用のトランクの扉装置において使用されることに適した「グーズネック」状の機構。
8. 望ましくは硬質の、車両のルーフ（１１０）の引き込みまたは展張のためのトランクの扉（１１２）の操作方法において：
   −上記トランクの扉（１１２）の側部に直接接続されたアクチュエータによる上記トランクの扉（１１２）の持ち上げと、
   −後部に取り付けられた施錠用の装置の周りの上記トランクの扉（１１２）の回転であって、上記装置は、望ましくは上記持ち上げ操作中に連接されることに適した「グーズネック」状の機構を有する、上記トランクの扉（１１２）の回転、
   を含んでなることを特徴とする、トランクの扉の操作方法。
9. 上記持ち上げ操作中に、上記トランクの扉（１１２）の重量の大部分は、上記「グーズネック」状の機構によって支持されることを特徴とする、請求項８に記載のトランクの扉の操作方法。
10. 請求項１〜６に記載の車両用のトランクの扉（１１２）装置を有することを特徴とする車両。

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