JP2006342777A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動停車機能とアイドリングストップ機能とを両立することができ、かつエンジン再始動からの発進遅れを低減して運転者の違和感を解消することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両制御装置１は、運転者の操作によりオン信号を発生するオートブレーキスイッチ１２と、車輪の速度を検出する車輪速センサ１３と、車両の車輪に付与される制動力を調節する油圧回路６と、検出された車輪速度から車両が停止していると判定され、かつオートブレーキスイッチ１２がオンされた場合に、油圧回路６を駆動してオートブレーキ制御を実行するＥＣＵ２０とを備える。ＥＣＵ２０は、オートブレーキ制御実行中にブレーキペダル８の踏み込みが解除された場合に、エンジン２４を自動停止するとともに、エンジン２４が自動停止されているときにブレーキペダル８が踏み込まれた場合に、エンジン２４を再始動する
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

渋滞や信号待ちの停車時にエンジンを一時的に停止することにより燃料消費量や排気ガスの排出量を低減するアイドリングストップ技術が実用化されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載のアイドリングストップ技術によれば、車両の停止から所定時間を経過しており、かつブレーキペダルが踏み込まれている状態のときにエンジンが停止される。一方、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合にエンジンが停止状態から再始動される。
特開平９−２０９７９０号公報

ここで、ブレーキペダルの踏み込みが解除された後、エンジンが始動するまでには、遅れが存在する。すなわち、エンジンがクランキングされて空気が吸入されるとともに燃料が噴射されて混合気が形成され、この混合気が圧縮され、点火されて爆発し、その爆発力でエンジンが自立運転を開始する。したがって、運転者が車両を発進させようとしてブレーキペダルの踏み込みを解除し、アクセルペダルを踏み込んだとしても、迅速に発進できないことが起こりうる。特に、右折時などの迅速な発進が要求される状況で発進遅れが発生すると、運転者に違和感を与えるおそれがある。

一方、渋滞や信号待ちの停車時にブレーキペダルを踏み続けるという運転者の負担を軽減するため、ブレーキペダルを踏んで停車したときのブレーキ力を保持して自動的に停車状態を維持する自動停車装置が提案されている。このような自動停車装置を搭載した車両では、運転者は停車中にブレーキペダルを踏み続ける必要がないため、通常はブレーキペダルの踏み込みを解除する。このような車両に上記アイドリングストップ技術を適用すると、ブレーキペダルの踏み込み解除をトリガとしてエンジンを再始動してしまうため、アイドリングストップ時間を確保することができない。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、自動停車機能とアイドリングストップ機能とを両立することができ、かつエンジン再始動からの発進遅れを低減して運転者の違和感を解消することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、車両が停止しているか否かを判定する停止判定手段と、運転者の操作によりオン信号を発生するスイッチと、車両に制動力を付与する制動手段と、停止判定手段により車両が停止していると判定され、かつスイッチがオンされた場合に、車両の停止状態が維持されるように制動手段を制御する制御手段とを備え、制御手段が、車両の停止状態が維持されるように制動手段を制御しているときにブレーキペダルの操作が解除された場合には、エンジンを自動停止し、エンジンが自動停止されているときにブレーキペダルが操作された場合には、エンジンを再始動することを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置によれば、車両の停止状態が自動的に維持されている状態において、ブレーキペダルの操作が解除されてから再びブレーキペダルが操作されるまでエンジンが自動停止される。また、再びブレーキペダルが操作されたときにエンジンを再始動することにより、ブレーキペダルの操作が解除されたときにエンジンを再始動する場合と比較して、ブレーキペダルの操作を開始してから操作を解除するまでの時間だけ早いタイミングでエンジン始動を開始することができる。そのため、自動停車機能とアイドリングストップ機能とを両立することができ、かつエンジン再始動からの発進遅れを低減して運転者の違和感を解消することが可能となる。

本発明に係る車両制御装置は、エンジンと自動変速機との間における駆動力の伝達を断続する駆動力断続手段を備え、上記制御手段が、エンジンを再始動した後に、エンジンと自動変速機との間で駆動力が伝達されるように駆動力断続手段を制御し、その後、制動手段の制御を終了することが好ましい。

本発明に係る車両制御装置によれば、エンジンを再始動した後にエンジンから自動変速機へ駆動力を伝達し、その後、制動手段の制御を終了させるという手順に従うことにより、例えばブレーキペダルの再操作およびその解除が短時間にされたときであっても、意図しない発進や発進ショックなどの発生を防止することが可能となる。

本発明に係る車両制御装置は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段を備え、上記制御手段が、踏み込み量検出手段により検出されたブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、ブレーキペダルが操作されたか否かを判定することが好ましい。

また、本発明に係る車両制御装置は、マスタシリンダの液圧を検出する液圧検出手段を備え、上記制御手段が、液圧検出手段により検出されたマスタシリンダの液圧に基づいて、ブレーキペダルが操作されたか否かを判定してもよい。

このように、ブレーキペダルの操作に対応するブレーキペダルの踏み込み量またはマスタシリンダの液圧を判定パラメータとして採用することにより、ブレーキペダルが操作されたか否かを的確に判定することができる。

上記制御手段は、エンジンの自動停止中に制動手段の機能失陥が発生した場合には、運転者に対する警告信号を出力することが好ましい。

制動手段に機能失陥が発生すると車両に付与される制動力が低下し、車両の停止状態を維持できないことが起こりうる。また、エンジンを再始動して駆動力を伝達すると、意図しない発進が生ずるおそれがある。本発明に係る車両制御装置によれば、エンジンの自動停止中に制動手段の機能失陥が発生した場合には運転者に対して警告がなされるので、運転者の注意を喚起することが可能となる。

本発明によれば、車両が停止していると判定され、かつスイッチがオンされた場合に、車両の停止状態が維持されるように制動手段を制御するとともに、車両の停止状態が維持されるように制動手段を制御しているときにブレーキペダルの操作が解除された場合には、エンジンを自動停止し、エンジンが自動停止されているときにブレーキペダルが操作された場合には、エンジンを再始動する制御手段を備える構成としたので、自動停車機能とアイドリングストップ機能とを両立することができ、かつエンジン再始動からの発進遅れを低減して運転者の違和感を解消することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。まず、図１を用いて、実施形態に係る車両制御装置１の構成について説明する。図１は、車両制御装置１の構成を示すブロック図である。

車両制御装置１が搭載される車両には、エンジン２４が搭載されている。なお、エンジン２４としては、公知のガソリンエンジンなどが用いられる。エンジン２４には、その解放及び係合を行うことができるクラッチ２６を介して自動変速機２８が連結されている。すなわち、クラッチ２６は駆動力断続手段として機能する。エンジン２４から出力された駆動力は、クラッチ２６を介して自動変速機２８に伝達される。自動変速機２８に伝達された駆動力は、さらにディファレンシャル及びドライブシャフト等を介して車輪に伝達される。そして車輪が駆動されることにより、車両が走行する。

エンジン２４には、エンジン２４を始動するスタータモータ３３が取付けられている。スタータモータ３３は、バッテリからスタータリレーを介して供給される電力によって駆動される。スタータモータ３３の駆動軸にはピニオンギヤが取付けられており、このピニオンギヤによりエンジン２４のリングギヤが駆動されることによりエンジン２４がクランキングされ、始動される。

エンジン２４の運転は、電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」という）２０によって制御される。ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭおよびバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等によって構成されている。

ＥＣＵ２０には、上述したスタータモータ３３の他、エンジン２４のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ１７やエアフローメータなどの各種センサ、およびインジェクタや点火プラグなどが接続されている。

ＥＣＵ２０は、各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいてインジェクタや点火プラグなどを駆動し、エンジン２４の運転を総合的に制御する。また、ＥＣＵ２０は、エンジン停止要求に応じてエンジン２４を自動停止（アイドリングストップ）するとともに、エンジン再始動要求に応じて、スタータモータ３３を駆動してエンジン２４を再始動する。すなわち、ＥＣＵ２０は、アイドリングストップ制御を司る制御装置として機能する。

車両の各車輪にはブレーキディスク３が取り付けられている。ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド及びホイールシリンダを内蔵したブレーキキャリパ４が取り付けられている。ホイールシリンダは、ブレーキ配管５を介して油圧回路６に接続されている。また、ホイールシリンダは、ブレーキ配管５や油圧回路６を介してマスタシリンダ７にも接続されている。なお、図１では、一輪分のブレーキディスク３、ブレーキキャリパ４、およびブレーキ配管５を示し、残る３輪分の図示を省略した。

通常のブレーキ時には、運転者によってブレーキペダル８が操作されるとマスタシリンダ７内の圧力が上昇し、この圧力上昇が油圧回路６やブレーキ配管５を介してホイールシリンダに伝えられてホイールシリンダ内の圧力が上昇する。ホイールシリンダ内の油圧を上昇させると、ブレーキパッドがブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている車輪が制動される。

油圧回路６は、油圧ポンプや複数の電磁バルブなどを有しており、ホイールシリンダ圧すなわち車輪に付与される制動力を車輪ごとに独立して調節し得るものである。ここで、自動的に制動力が保持され、また調節されることにより停車状態が維持されるオートブレーキ制御時には、マスタシリンダ７とブレーキキャリパ４内のホイールシリンダとの連通が遮断され、制動時のホイールシリンダ内の油圧が保持される。

制動力が不足しているときには、油圧ポンプによって高圧化されたブレーキ油圧が電磁バルブを介してホイールシリンダに伝えられホイールシリンダ圧が増圧される。また、他の電磁バルブを駆動することによりホイールシリンダ圧を減圧することもできる。このようにして、各車輪の制動力が保持され、また調節されることにより停車状態が維持される。ブレーキディスク３、ブレーキキャリパ４、ブレーキ配管５及び油圧回路６は、制動手段として機能する。なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステムなどでもよい。

油圧回路６も、ＥＣＵ２０に接続されており、油圧回路６の油圧ポンプや電磁バルブなどはＥＣＵ２０により制御される。

ＥＣＵ２０には、ブレーキペダル８の踏み込み量を検出するストロークセンサ１０、およびマスタシリンダ７内の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１１が接続されており、各センサの検出信号がＥＣＵ２０に入力される。ストロークセンサ１０は踏み込み量検出手段として機能し、マスタシリンダ圧センサ１１は液圧検出手段として機能する。

また、ＥＣＵ２０には、運転者の操作によりオートブレーキ制御の実行要求信号（オン信号）を発生するオートブレーキスイッチ１２、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１３、自動変速機２８のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１４、およびアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１５が接続されており、スイッチ信号や各検出信号がＥＣＵ２０に入力される。さらに、ＥＣＵ２０には、車両の電源状態を切り替えるイグニッションスイッチ１６も接続されており、車両の電源状態がＥＣＵ２０により監視される。

ＥＣＵ２０には、アイドリングストップ中に車両制御装置１の機能失陥が発生した場合や、オートブレーキ制御中にイグニッションスイッチ１６がオフされた場合に、運転者に対して警告を発する警告灯３０が接続されている。警告灯３０は、ＥＣＵ２０から出力される警告信号によって点灯される。また、ＥＣＵ２０には、パーキングブレーキ３１が接続されており、ＥＣＵ２０から出力される制御信号によってアクチュエータが駆動されパーキングブレーキ３１が作動される。さらに、ＥＣＵ２０には、自動変速機２８のシフトポジションがパーキングポジションにされたときに車輪が回転しないようにロックするパーキングロック機構３２が接続されている。ＥＣＵ２０から出力される制御信号によってパーキングロック機構３２が駆動され、車輪がロックされる。

ＥＣＵ２０は、車輪速センサ１３の検出結果から車両が停止していると判定され、かつオートブレーキスイッチ１２がオンされた場合に、油圧回路６の油圧ポンプや電磁バルブなどを駆動してオートブレーキ制御を実行するとともに、オートブレーキスイッチ１２がオンされてから所定時間内にブレーキペダル８の踏み込みが解除されない場合には、オートブレーキ制御を中止する。また、ＥＣＵ２０は、オートブレーキ制御中にイグニッションスイッチ１６がオフされた場合、警告灯３０を点灯するとともに、パーキングブレーキ３１および／またはパーキングロック機構３２を駆動する。すなわち、ＥＣＵ２０は、オートブレーキ制御を司る制御装置としても機能する。

次に、図２、図３を参照して、車両制御装置１によるオートブレーキ制御について説明する。図２は、車両制御装置１によるオートブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。図３は、オートブレーキ制御におけるブレーキ圧制御の処理手順を示すフローチャートである。オートブレーキ制御は、ＥＣＵ２０によって行われるものであり、ＥＣＵ２０の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。

ステップＳ１００では、運転者の操作によりオートブレーキスイッチ１２がオンされたか否かについての判断が行われる。ここで、オートブレーキスイッチ１２がオンされた場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、オートブレーキスイッチがオンされていないときには、本ステップ１００が繰り返し実行され、オートブレーキスイッチ１２の操作状態が監視される。

ステップＳ１０２では、オートブレーキ制御の実行開始条件が満足されているか否かについての判断が行われる。具体的には、車輪速センサ１３により検出された車輪速、ストロークセンサ１０により検出されたブレーキペダル８の踏み込み量、マスタシリンダ圧センサ１１により検出されたマスタシリンダ圧、アクセル開度センサ１５により検出されたアクセル開度、およびシフトポジションセンサ１４により検出されたシフトポジションに基づいて、車両が停止しており、かつブレーキペダル８が踏み込まれており、かつアクセルペダルが踏み込まれておらず、かつシフトポジションがドライブポジションまたはニュートラルポジションであるか否かについての判断が行われる。ここで、すべての条件が満足された場合には、オートブレーキ制御の実行開始条件が満足されていると判断され、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、いずれかの条件が満足されなかった場合には、オートブレーキ制御の実行開始条件が満足されていない判断され、ステップＳ１０４に処理が移行する。

ステップＳ１０２が否定された場合、運転者の操作によりオートブレーキスイッチ１２がオンされたが、オートブレーキ制御の実行開始条件が満足されておらずオートブレーキ制御を実行できないため、ステップＳ１０４において、その旨を運転者に提示すための警告信号が出力される。その後、ステップＳ１００に処理が移行し、オートブレーキ制御の実行開始条件が満足されるまで、ステップＳ１００，Ｓ１０２が繰り返して実行される。

ステップＳ１０２が肯定された場合、ステップＳ１０６では、ブレーキ圧制御の実行が開始される。ここで、ブレーキ圧制御の詳細について図３を参照しつつ説明する。

ステップＳ２００では、マスタシリンダ７とブレーキキャリパ４内のホイールシリンダとの連通が遮断され、制御開始時のホイールシリンダ内の油圧が保持される。

続いて、ステップＳ２０２では、ホイールシリンダ圧の増圧が必要であるか否かについての判断が行われる。具体的には、車両の停止場所が登坂路であるか、または車輪速度すなわち車速がゼロでないか、または車両が動き出しているか否かについての判断が行われる。ここで、いずれかの条件が満足された場合、すなわち車両の停止場所が登坂路であるか、または車速がゼロでないか、または車両が動き出している場合には、ステップＳ２０４に処理が移行する。一方、すべての条件が満足されない場合、すなわち車両の停止場所が登坂路でなく、かつ車速がゼロであり、かつ車両が動き出していない場合には、増圧の必要がないと判断され、本フローチャートから一旦抜け、図２のステップＳ１０８に処理が移行する。

ステップＳ２０２が肯定された場合、すなわちホイールシリンダ圧の増圧が必要であると判断された場合には、ステップＳ２０４において、油圧ポンプによって高圧化されたブレーキ油圧が電磁バルブを介してホイールシリンダに伝えられホイールシリンダ圧が増圧される。その後、図２のステップＳ１０８に処理が移行する。

図２に戻って説明を続ける。ステップＳ１０８では、駆動力遮断制御の実行が開始される。具体的には、エンジン２４と自動変速機２８との間に設けられたクラッチ２６が開放され、エンジン２４から自動変速機２８への駆動力の伝達が遮断される。

続いて、ステップＳ１１０では、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されたか否かについての判断が行われる。ここで、ブレーキペダル８の踏み込みが解除された場合には、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されていないときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。

ステップＳ１１２では、オートブレーキスイッチ１２がオンされた後（または、オートブレーキ制御が開始された後）所定時間経過したか、またはアクセルペダルが踏み込まれたか、または車両制御装置１の機能失陥（フェイル）が発生したか、または車両が動き出したか否かについての判断が行われる。

ここで、すべての条件が満足されない場合、すなわち所定時間経過しておらず、かつアクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ車両制御装置１の機能失陥が発生しておらず、かつ車両が動き出していない場合には、ステップＳ１１０に処理が移行し、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されるか、またはステップＳ１１２のいずれかの条件が満足されるまで、ステップＳ１１０，Ｓ１１２が繰り返して実行される。一方、いずれかの条件が満足された場合、すなわち所定時間経過したか、またはアクセルペダルが踏み込まれたか、または車両制御装置１の機能失陥が発生したか、または車両が動き出した場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。なお、上記所定時間は、誤ってオートブレーキスイッチ１２をオンしたか否かを判定することができる適当な時間、例えば３〜１０秒程度に設定される。

所定時間が経過してもブレーキペダル８の踏み込みが解放されないときには、自動的に車両を停止させたいという意思が運転者にないと推測される。また、アクセルペダルが踏み込まれたときには、車両を発進させたいという運転者の意思が推測される。また、機能失陥が発生した場合や車両が動き出した場合には、オードブレーキ制御を適切に継続して実行することができないおそれがあると判断される。したがって、ステップＳ１１２が肯定された場合には、ステップＳ１１４において、オートブレーキ制御を中止する旨を運転者に提示すための警告信号が出力される。その後、ステップＳ１２４に処理が移行する。

ステップＳ１１０が肯定された場合、ステップＳ１１６において、オートブレーキ制御灯が点灯され、運転者に対してオートブレーキ制御が実行中であることが提示される。

続いて、ステップＳ１１８では、エンジン２４を自動停止することができるか否か、すなわちアイドリングストップ条件が満足されているか否かについての判断が行われる。ここで、例えば、車両が停止しており、かつ車両制御装置１の機能失陥が発生していないときには、エンジン２４を自動停止することができると判断され、ステップＳ１２０においてエンジン２４が自動停止される。その後、ステップＳ１２２に処理が移行する。一方、エンジン２４を自動停止することができないと判断された場合には、エンジンを自動停止することなくステップＳ１２２に処理が移行する。

ステップＳ１２２では、アクセルペダルが踏み込まれたか、またはドライブポジションとニュートラルポジションとの間でシフトポジションが切り替えられたか否かについての判断が行われる。ここで、すべての条件が満足されない場合、すなわちアクセルペダルが踏み込まれておらず、かつシフトポジションが切り替えられていない場合には、ステップＳ１２６に処理が移行する。一方、いずれかの条件が満足された場合、すなわちアクセルペダルが踏み込まれたか、またはシフトポジションが切り替えられた場合には、ステップＳ１２２において、運転者に対して警告が発せられる。その後、ステップＳ１１８に処理が移行し、上記条件をすべて満足しなくなるまで、運転者に対して警告が繰り返し提示される。

ステップＳ１２２が否定された場合、ステップＳ１２６では、ブレーキペダル８が踏み込まれたか、またはシフトポジションがパーキングポジションまたはリバースポジションに切り替えられたか否かについての判断が行われる。ここで、すべての条件が満足されない場合、すなわちブレーキペダル８が踏み込まれておらず、かつシフトポジションが切り替えられていない場合には、ステップＳ１１８に処理が移行し、ステップＳ１１８〜Ｓ１２６が繰り返し実行される。なお、オートブレーキ制御実行中にイグニッションスイッチ１６がオフされた場合には、運転者に対して警告が発せられるとともに、自動変速機２８のパーキングロック機構３２および／またはパーキングブレーキ３１が作動される。

一方、いずれかの条件が満足された場合、すなわちブレーキペダル８が踏み込まれたか、またはシフトポジションが切り替えられた場合には、ステップＳ１２８に処理が移行する。

ステップＳ１２８では、エンジン２４が自動停止中であるか否か、すなわちアイドリングストップ中であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン２４が自動停止中である場合には、ステップＳ１３０において、スタータモータ３３が駆動されてエンジンが再始動される。その後、ステップＳ１３２に処理が移行する。一方、エンジン２４が自動停止されていないときには、ステップＳ１３２に処理が直接移行する。

ステップＳ１３２では、上述したブレーキ圧制御が終了される。そして、続くステップS１３４において、駆動力遮断制御が終了され、エンジン２４と自動変速機２８との間に設けられたクラッチ２６が係合され、エンジン２４から自動変速機２８へ駆動力が伝達される。

続いて、ステップS１３６では、オートブレーキ制御灯が消灯され、運転者に対してオートブレーキ制御が終了したことが提示される。

図４に車両制御装置１によるアイドリングストップ制御およびオートブレーキ制御のタイミングチャートを示す。図４において、縦軸はそれぞれ車速、エンジン回転数、ブレーキペダル８の踏み込み状態、アクセルペダルの踏み込み状態、およびオートブレーキ制御の実行状態であり、横軸はいずれも時刻を示している。

まず、運転者がブレーキペダル８を踏み込むことにより、車速が低下して時刻ｔ０で車両が停止する。時刻ｔ１でオートブレーキスイッチ１２がオンされることによりオートブレーキ制御が実行される。そして、時刻ｔ２でブレーキペダル８の踏み込みが解除されるとエンジン２４が自動停止され、アイドリングがストップされる。その後、時刻ｔ３でブレーキペダル８が踏み込まれるまで、アイドリングストップ制御およびオートブレーキ制御が継続して実行される。

時刻ｔ３でブレーキペダル８が踏み込まれると、オートブレーキ制御が終了された後、スタータモータ３３が駆動されエンジン２４が再始動される。時刻ｔ４で運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除し、時刻ｔ５でアクセルペダルを踏み込むことにより、時刻ｔ６から車両が動き出し車速が上昇する。

一方、オートブレーキ機能を有していない従来のアイドリングストップ制御のタイミングチャートを図５に示す。図５において、縦軸はそれぞれ車速、エンジン回転数、ブレーキペダル８の踏み込み状態、およびアクセルペダルの踏み込み状態であり、横軸はいずれも時刻を示している。

運転者がブレーキペダルを踏み込むことにより、車速が低下して時刻ｔ７で車両が停止し、エンジンが自動停止される。その後、時刻ｔ８でブレーキペダルの踏み込みが解除されるとスタータモータが駆動されエンジンが再始動される。時刻ｔ９で運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより、時刻ｔ１０から車両が動き出し車速が上昇する。

本実施形態によれば、オートブレーキ制御実行中において、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されるタイミングでエンジン２４が自動停止され、再びブレーキペダル８が踏み込まれたタイミングでエンジン２４が再始動されることにより、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されたときにエンジン２４が再始動される場合と比較して、ブレーキペダル８の操作を開始してから操作を解除するまでの時間だけ早いタイミングでエンジン始動を開始することができる。そのため、アクセルペダルを踏み込んでから車両が動き出すまでの時間を短縮より短縮することができる（図４の時刻ｔ５からｔ６＜図５の時刻ｔ９からｔ１０）。その結果、オートブレーキ制御とアイドリングストップ制御とを両立することができ、かつエンジン再始動からの発進遅れを低減して運転者の違和感を解消することが可能となる。

また、本実施形態によれば、エンジン２４を再始動した後にクラッチ２６を係合し、その後、オートブレーキ制御を終了するという手順に従うことにより、例えばブレーキペダル８の踏み込みおよびその解除が短時間にされたときであっても、意図しない発進や発進ショックなどの発生を防止することが可能となる。

車両制御装置１の機能失陥が発生すると車両に付与される制動力が低下し、車両の停止状態を維持できないことが起こりうる。また、エンジン２４を再始動して駆動力を伝達すると、意図しない発進が生ずるおそれがある。本実施形態によれば、エンジン２４の自動停止中に車両制御装置１の機能失陥が発生した場合には運転者に対して警告がなされるので、運転者の注意を喚起することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、スタータモータでエンジンを再始動するアイドリングストップ車を例にして説明したが、アイドリングストップ機能を備えたハイブリッド車に適用することもできる。

また、上記実施形態では、自動変速機を搭載した車両を例にして説明したが、手動変速機を搭載した車両に適用することもできる。なお、手動変速機を搭載した車両では、オートブレーキ制御の実行開始条件として、シフトポジションがニュートラルポジションであることが追加される。

さらに、上記実施形態では、オートブレーキ制御時にブレーキ油圧を保持することによって停車状態を維持したが、例えばパーキングブレーキを自動的に作動させることによって停車状態を維持してもよい。

実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る車両制御装置によるアイドリングストップ制御およびオートブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。 オートブレーキ制御におけるブレーキ圧制御の処理手順を示すフローチャートである。 実施形態に係る車両制御装置によるアイドリングストップ制御およびオートブレーキ制御のタイミングチャートである。 従来のアイドリングストップ制御のタイミングチャートである。

符号の説明

１…車両制御装置、３…ブレーキディスク、４…ブレーキキャリパ、５…ブレーキ配管、６…油圧回路、７…マスタシリンダ、８…ブレーキペダル、１０…ストロークセンサ、１１…マスタシリンダ圧センサ、１２…オートブレーキスイッチ、１３…車速センサ、１４…シフトポジションセンサ、１５…アクセル開度センサ、１６…イグニッションスイッチ、１７…クランクポジションセンサ、２０…ＥＣＵ、２４…エンジン、２６…クラッチ、２８…自動変速機、３０…警告灯、３１…パーキングブレーキ、３２…パーキングロック機構、３３…スタータモータ。

Claims (5)

1. 車両が停止しているか否かを判定する停止判定手段と、
   運転者の操作によりオン信号を発生するスイッチと、
   前記車両に制動力を付与する制動手段と、
   前記停止判定手段により前記車両が停止していると判定され、かつ前記スイッチがオンされた場合に、前記車両の停止状態が維持されるように前記制動手段を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記車両の停止状態が維持されるように前記制動手段を制御しているときにブレーキペダルの操作が解除された場合には、エンジンを自動停止し、前記エンジンが自動停止されているときに前記ブレーキペダルが操作された場合には、前記エンジンを再始動することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記エンジンと自動変速機との間における駆動力の伝達を断続する駆動力断続手段を備え、
   前記制御手段は、前記エンジンを再始動した後に、前記エンジンと前記自動変速機との間で駆動力が伝達されるように前記駆動力断続手段を制御し、その後、前記制動手段の制御を終了することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記踏み込み量検出手段により検出された前記ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、前記ブレーキペダルが操作されたか否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. マスタシリンダの液圧を検出する液圧検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記液圧検出手段により検出された前記マスタシリンダの液圧に基づいて、前記ブレーキペダルが操作されたか否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段は、前記エンジンの自動停止中に前記制動手段の機能失陥が発生した場合には、前記運転者に対する警告信号を出力することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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