JP2021025465A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップ機能及び制動維持機能の両方の作動と、制動維持機能のみの作動との選択を、ブレーキペダルの操作によって容易に実現できる車両を提供する。【解決手段】ブレーキペダルの操作が解除されても車両の制動を維持する制動維持機能と、内燃機関のアイドリング運転を停止するアイドリングストップ機能と、の制御を行う制御部を備えた車両である。そして、制御部は、走行停止の際に第１操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に制動維持機能を作動させる一方、走行停止タイミング（ｔ０）又は制動維持機能の作動タイミングを始端とした第１期間（Ｔ１）のブレーキペダルの操作状態に基づいて、アイドリングストップ機能の作動又は非作動を切り替える。【選択図】図３

Description

本発明は、アイドリングストップ機能と制動維持機能とを有する車両に関する。

近年、多くのエンジン自動車においてアイドリングストップ機能が搭載されている。アイドリングストップ機能によれば、走行停止の際、例えばブレーキペダルが予め設定された閾値量以上に踏み込まれた場合に、エンジンのアイドリング運転が停止される。

近年、ブレーキペダルの踏み込みが解除されても車両の制動が維持される制動維持機能を搭載した車両が実用化されている。制動維持機能によれば、長い信号待ちの際などに、ドライバがブレーキペダルから足を外して、足を休めることができる。

特許文献１には、エンジンの停止条件が成立してから予め設定されたペダル踏代え時間が経過する前にブレーキペダルが解除された場合に、エンジンを停止させかつ自動ブレーキを作動させる車両が開示されている。

特開２００１−０１２２７１号公報

走行停止の際、足をブレーキペダルから外して休めたいという要求と、発進条件が整ったときに反応よく車両を発進させたいという要求とが生じることがある。このような場合、アイドリングストップ機能が作動せず、制動維持機能が作動するとよい。一方、足を休めたいという要求がある一方、反応のよい車両の発進が必要ないときには、走行停止の際、アイドリングストップ機能と制動維持機能との両方が作動してもよい。

一般に、制動維持機能とアイドリングストップ機能とは、ボタン操作によって有効と無効とが切り替えられる。しかし、ボタン操作は、走行の停止毎にドライバが操作するようには想定されていない。また、一般に、制動維持機能とアイドリングストップ機能とは、車両を停止する際のブレーキペダルの操作によって作動と非作動を切り替えることができる。しかし、従来の車両では、ブレーキペダルの操作で、制動維持機能を作動させ、アイドリングストップ機能を非作動とするような選択が難しかった。

本発明は、アイドリングストップ機能及び制動維持機能の両方の作動と、制動維持機能のみの作動との選択を、ブレーキペダルの操作によって容易に実現できる車両を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、
ブレーキペダルの操作が解除されても車両の制動を維持する制動維持機能と、内燃機関のアイドリング運転を停止するアイドリングストップ機能と、の制御を行う制御部を備え、
前記制御部は、
走行停止の際に第１操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記制動維持機能を作動させる一方、
走行停止タイミング又は前記制動維持機能の作動タイミングを始端とした第１期間の前記ブレーキペダルの操作状態に基づいて、前記アイドリングストップ機能の作動又は非作動を切り替えることを特徴とする車両である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両において、
前記制御部が前記アイドリングストップ機能を作動させる条件には、前記制動維持機能が作動していることという条件が含まれ、
走行停止後に前記制動維持機能が作動した場合、前記第１期間には、前記走行停止タイミングから前記制動維持機能の作動タイミングまでの期間が含まれないことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両において、
前記制御部は、前記ブレーキペダルが、前記第１期間を通して、所定の操作範囲に留まっている場合に、前記アイドリングストップ機能を作動させることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両において、
前記制御部は、前記ブレーキペダルが、前記第１期間の終端で、所定の操作範囲にある場合に、前記アイドリングストップ機能を作動させることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の車両において、
前記所定の操作範囲は、前記走行停止タイミング又は前記制動維持機能の作動タイミングにおける前記ブレーキペダルの操作量から決定されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の車両において、
前記所定の操作範囲は、前記走行停止タイミング又は前記制動維持機能の作動タイミングにおけるの前記ブレーキペダルの操作量から予め定められた量を踏み戻した操作量と、前記ブレーキペダルの最大操作量との間であることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両において、
前記制動維持機能の有効と無効、並びに、前記アイドリングストップ機能の有効と無効を搭乗者が切り替え可能な操作部を更に備え、
前記制御部は、
前記アイドリングストップ機能が有効かつ前記制動維持機能が無効のとき、前記アイドリングストップ機能の作動中に第２操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記アイドリングストップ機能の作動を解除させ、
前記アイドリングストップ機能が有効かつ前記制動維持機能が有効のとき、前記アイドリングストップ機能の作動解除の条件から前記第２操作条件を除外するか、あるいは、変更前と比較して前記第２操作条件を成立しにくい条件へ変更することを特徴とする。

本発明によれば、ドライバは、走行停止の際に第１操作条件を満たすブレーキペダルの操作を行って制動維持機能を作動させた後、第１期間が経過するまでのブレーキペダルの操作状態を変化させることで、アイドリングストップ機能を作動させるか非作動とするか選択できる。このように、制動維持機能の作動と、アイドリングストップ機能の作動又は非作動とを、時間をずらしたブレーキペダルの操作で選択できるので、両機能の作動と、制動維持機能のみの作動とを容易に選択できるブレーキペダルの操作仕様を提供できる。

本発明の実施形態に係る車両を示すブロック図である。 本実施形態の車両におけるＡＶＨ及びＩＳＳの作動条件を説明する図である。 本実施形態の車両におけるＩＳＳの作動条件を説明するタイムチャートである。 制御部が実行する機能切替処理を示すフローチャートである。 制御部が実行する走行停止時処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態の車両を示すブロック図である。

本実施形態の車両１は、アイドリングストップ機能（以下「ＩＳＳ（Idling Stop System）」と呼ぶ）と、制動維持機能（以下「ＡＶＨ（Auto Vehicle Hold）」と呼ぶ）とを備えたエンジン自動車である。車両１は、内燃機関を有する自動車であればよく、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）であってもよい。ＩＳＳは、走行の停止の際に、アイドリング運転を停止する機能である。ＡＶＨは、走行の停止の際に、ブレーキペダル１１から足を外しても制動を維持する機能である。

実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動輪２と、内燃機関であり駆動輪２の動力を発生するエンジン３と、エンジン３の運転を補助する補機４と、車両１を制動する制動システム５と、ドライバ又は搭乗者が操作可能な運転操作部１０と、走行制御を行う制御部２０と、車速を検出する速度センサ２１と、を備える。

制動システム５は、液圧を受けて駆動輪２に制動力を作用させる制動部（例えばキャリパ）５２と、ブレーキペダル１１の踏力を液圧に変換しかつ液圧を制動部５２へ送るマスターシリンダ５１と、制動部５２の液圧の保持及び開放を切り替え可能な制御弁５３と、を備える。制動部５２へ液圧が加わっている状態で制御弁５３が液圧を保持することで、制動部５２の制動力を保持することができる。なお、制動部５２は、駆動輪２でなく図示略の従動輪に制動力を作用させる構成であってもよい。

運転操作部１０には、ブレーキペダル１１、アクセルペダル１２、操舵ハンドル１３、トランスミッションのシフト操作が可能なシフトレバー１４、ＩＳＳの有効と無効とを切り替え可能なＩＳＳスイッチ１５、並びに、ＡＶＨの有効と無効とを切り替え可能なＡＶＨスイッチ１６が含まれる。搭乗者は、ＩＳＳスイッチ１５及びＡＶＨスイッチ１６を用いて、ＩＳＳが有効かつＡＶＨが有効、ＩＳＳが無効かつＡＶＨが有効、ＩＳＳが有効かつＡＶＨが無効、あるいは、ＩＳＳが無効かつＡＶＨが無効の各状態に切り替えることができる。ＩＳＳスイッチ１５及びＡＶＨスイッチ１６は、本発明に係る操作部の一例に相当する。

補機４は、例えば、エンジン３に燃料を噴射する燃料噴射装置、燃料に点火する点火装置、エンジン３を始動するスタータモータ、等々を含む。

制御部２０は、運転操作部１０に備わる各操作部からの操作信号、並びに、速度センサ２１の検出信号を入力し、補機４及び制御弁５３を制御する。制御部２０には、ブレーキペダル１１の踏力に関する信号が入力されてもよい。踏力に関する信号は、例えばマスターシリンダ５１により加えられた液圧の検出信号であってもよい。制御部２０は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成されてもよいし、互いに通信を行って連携して動作する複数のＥＣＵから構成されてもよい。制御部２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）が制御プログラムを実行することで、各種の制御処理を実行する。制御処理には、ドライバの運転操作に従って車両１を走行させる走行制御処理、ＩＳＳスイッチ１５及びＡＶＨスイッチ１６の操作に対応して機能の有効と無効とを切り替える機能切替処理、走行の停止時にＩＳＳ及びＡＶＨを作動させる走行停止時処理等が含まれる。

ＡＶＨは、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んで制動力が生じている段階で、制御部２０が制御弁５３を動作させる（例えば閉じる）ことで作動する。ＡＶＨが作動したら、例えばアクセルペダル１２の踏込み操作の開始に基づいて、制御部２０が制御弁５３を開放することで、制動力が解放される。本明細書において「ＡＶＨの作動」とは、ＡＶＨ（制動維持機能）により制動力が維持された状態へ移行することを意味する。ＡＶＨが作動された後、維持された制動力が解放されることを、「ＡＶＨの作動解除」と呼ぶ。

ＩＳＳは、走行の停止の際に、制御部２０が補機４を制御してエンジン３のアイドリング運転を停止させる機能である。本明細書においては、ＩＳＳ（アイドリングストップ機能）により走行の停止の際にエンジン３のアイドリング運転が停止されることを「ＩＳＳの作動」と呼ぶ。ＩＳＳの作動の後、ブレーキペダル１１を所定の速度以上で踏み戻す操作、あるいは、アクセルペダル１２の踏込み開始の操作に基づいて、制御部２０が補機４を制御してエンジン３を始動する。ＩＳＳの作動の後に、エンジン３が始動されることを、「ＩＳＳの作動解除」と呼ぶ。

＜ＡＶＨ及びＩＳＳの作動条件＞
次に、ＡＶＨ及びＩＳＳの両方が有効とされた場合におけるＡＶＨ及びＩＳＳの作動条件について説明する。図２は、ＡＶＨ及びＩＳＳの作動条件を説明する図である。図３は、ＩＳＳの作動条件を示すタイムチャートである。

制御部２０は、走行停止の際にブレーキペダル１１が第１操作条件を満たす場合にＡＶＨを作動させ、走行停止から第１期間Ｔ１のブレーキペダル１１の操作状態に応じてＩＳＳを作動又は非作動とする。

ＡＶＨを作動させる第１操作条件としては、特に限定されないが、例えば図２に示すように、ブレーキペダル１１のＡＶＨ閾値のストローク以上の踏み込み等が採用される。ＡＶＨ閾値は、例えば標準的な走行停止時のブレーキペダル１１の操作に続いてＡＶＨを作動させやすい値など、ＡＶＨの作動又は非作動を選択するのに好適な操作感覚が得られる値に設定されればよい。

ＩＳＳの作動条件は、図３に示すように、車両１が車速ゼロになったタイミングｔ０から予め設定された第１期間Ｔ１（例えば１秒〜５秒など）におけるブレーキペダル１１の操作状態により規定される。より具体的には、ＩＳＳの作動条件は、第１期間Ｔ１の終端ｔ１（図３）において、ブレーキペダル１１がストローク範囲ＳＴ１にある場合と規定される。ストローク範囲ＳＴ１は、走行停止タイミングｔ０におけるブレーキペダル１１のストロークｓｔ０に応じて決定される。例えば、ストローク範囲ＳＴ１は、走行停止ストロークｓｔ０から所定ストロークＳＴ２を踏み戻したところと最大ストロークとの間の範囲である。

このようなＡＶＨとＩＳＳの作動条件によれば、図３の操作ラインＬ１に示すように、車両１の走行停止の際、ドライバが、ＡＶＨ閾値以上にブレーキペダル１１を踏み込んで車両１を停止させた後、第１期間Ｔ１の経過前に、ブレーキペダル１１を踏み戻すことで、ＩＳＳを非作動とすることができる。そして、ドライバは、ブレーキペダル１１から足を外し、ＡＶＨを作動、ＩＳＳを非作動として、足を休めることができる。

また、図３の操作ラインＬ２に示すように、ＡＶＨ閾値以上にブレーキペダル１１を踏み込んで車両１を停止させた後、ドライバがＩＳＳを作動させたければ、第１期間Ｔ１の間、ブレーキペダル１１が余り戻らないように、あるいは、踏み増すなどして、踏み続ければよい。その結果、第１期間Ｔ１の終端ｔ１で、ブレーキペダル１１がストローク範囲ＳＴ１にあれば、ＩＳＳが作動して、エンジン３のアイドリング運転が停止する。この停止は、音、タコメータ、又は車両１の振動から、ドライバが認識できる。そして、ＩＳＳの作動を認識したら、ドライバが、足をブレーキペダル１１から外すことで、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が作動した状態で、足を休めることができる。

また、図３の操作ラインＬ３に示すように、車両１の停止直後にドライバがブレーキペダル１１を大きく踏み戻した場合でも、その後に、ＩＳＳの作動の意思に変われば、第１期間Ｔ１内に、ドライバは、ブレーキペダル１１をストローク範囲ＳＴ１まで踏み込めばよい。この踏み込みが、第１期間Ｔ１の経過前に行われば、第１期間Ｔ１の終端ｔ１で、ブレーキペダル１１の踏み込み位置がストローク範囲ＳＴ１に収まり、これによりＩＳＳを作動することができる。そして、ドライバは、足をブレーキペダル１１から外し、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が作動した状態で、足を休めることができる。

なお、ＩＳＳが作動されるストローク範囲ＳＴ１は、上述の例に限られない。ストローク範囲ＳＴ１は、例えば、走行停止ストロークｓｔ０から最大ストロークまでの範囲、又は、走行停止ストロークｓｔ０から所定ストローク踏み増したストロークと、最大ストロークとの間の範囲としてもよい。また、ＩＳＳを作動するのに許容されるブレーキペダル１１の踏み戻し量（所定ストロークＳＴ２）についても、上述のように一定値に限られず、例えばタイミングｔ０のストロークｓｔ０に基づき変化する値に設定されてもよい。例えば、走行停止ストロークｓｔ０が小さければ所定ストロークＳＴ２が小さく、走行停止ストロークｓｔ０が大きければ所定ストロークＳＴ２が大きくなように、走行停止ストロークｓｔ０の関数値としてもよい。あるいは、ＩＳＳを作動させるストローク範囲ＳＴ１は、走行停止ストロークｓｔ０とは無関係に設定された範囲としてもよい。

また、上述のＩＳＳの作動条件では、第１期間Ｔ１の途中において、一旦、ブレーキペダル１１が踏み込み範囲ＳＴ１から外れた場合でも、第１期間Ｔ１の終端ｔ１に、ブレーキペダル１１が踏み込み範囲ＳＴ１に戻っていれば、ＩＳＳが作動されると説明した。しかし、この条件に制限されず、ＩＳＳの作動条件は、第１期間Ｔ１を通してブレーキペダル１１が踏み込み範囲ＳＴ１にある場合という条件(「変形例１」）にしてもよい。

また、ＡＶＨが有効の場合のＩＳＳの作動条件には、ＡＶＨが作動済みという条件が含まれていてもよい。登り坂のときＡＶＨが非作動でＩＳＳが作動していると、足をブレーキペダル１１から外したときに、クリープ駆動力が得られず、車両１がずり下がってしまう。しかし、上記のＩＳＳの作動条件により、車両１のずり下がりを回避できる。

また、「第１期間Ｔ１の変形例」として、次の条件が採用されてもよい。すなわち、上述のＩＳＳの作動条件では、第１期間Ｔ１の始端を走行停止タイミングｔ０としたが、第１期間Ｔ１の始端をＡＶＨの作動タイミングとしてもよい。あるいは、第１期間Ｔ１の始端は、走行停止タイミングｔ０又はＡＶＨの作動タイミングの遅い方としてもよい。また、走行停止後にＡＶＨが作動した場合には、第１期間Ｔ１から、走行停止タイミングｔ０からＡＶＨの作動タイミングの期間が除外されてもよい。ＡＶＨの作動タイミングは、メータパネルの表示の点灯等により、ドライバが認識できる。また、第１期間Ｔ１の終端ｔ１は、走行停止タイミングｔ０から第１時間後、又は、ＡＶＨの作動タイミングから第２時間後のうちの遅い方としてもよい。上記のような第１期間Ｔ１の設定においても、ＡＶＨを作動させたブレーキペダル１１の操作に続いて、ＩＳＳの作動と非作動とを選択する場合に、ドライバにとって分かりやすい良好な操作性を実現できる。

＜ＩＳＳ及びＡＶＨの作動解除条件＞
ＡＶＨの作動解除の条件は、特に限定されるものではないが、例えばアクセルペダル１２の踏み込の開始の操作などが採用されればよい。

ＩＳＳの作動の解除条件は、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときと、ＩＳＳが有効でＡＶＨが無効のとき（「ＩＳＳのみ有効」と呼ぶ）とで、異なる。ＩＳＳのみ有効のとき、ＩＳＳ作動の解除条件には、ブレーキペダル１１が踏み戻された場合という条件（第２操作条件に相当）と、アクセルペダル１２の踏み込み開始の操作があった場合という条件とが含まれる。あるいは、単に踏み戻しの操作に替えて、第１閾値速度以上の踏み戻し操作があった場合という条件が採用されてもよい。

一方、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときには、ＩＳＳの作動の解除条件のうち、ブレーキペダル１１が踏み戻された場合という条件が無効とされる。すなわち、ドライバが、ブレーキペダル１１を踏み戻す操作又は第１閾値速度以上の踏み戻し操作を行っても、ＩＳＳは作動解除されず、例えばアクセルペダル１２の踏み込み開始の操作に基づいてＩＳＳが作動解除される。

あるいは、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のとき、ＩＳＳを作動解除するブレーキペダル１１の操作条件として、踏み戻し操作の閾値速度が第１閾値速度よりも大きい第２閾値速度に変更されてもよい。すなわち、ＩＳＳを作動解除するブレーキペダル１１の操作条件が、厳しい条件（成立しにくい条件）に変更される構成としてもよい。このような変更により、ＩＳＳのみ有効の場合には、ドライバが第１閾値速度の踏み戻し操作を行えば、ＩＳＳが作動解除されたのに対して、ＩＳＳとＡＶＨの両方が有効の場合には、第１閾値速度よりも大きな第２閾値速度以上で踏み戻し操作を行わないと、ＩＳＳの作動は解除されない。

ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときには、上述したＩＳＳの作動条件により、ドライバはブレーキペダル１１を長く踏み続けるか、踏み直しを行ってＩＳＳを作動させている。したがって、主に、ＩＳＳはドライバの意思に従って作動される。さらに、ＡＶＨの有効が選択されているので、ＩＳＳの作動後、ドライバは、足をブレーキペダル１１から離して休めることが想定される。したがって、ＩＳＳの作動後にブレーキペダル１１が踏み戻されても、多くの場合、ドライバはＩＳＳの作動が解除されることを意図していない。上記のＩＳＳの作動解除の条件によれば、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効の場合に、ブレーキペダル１１の操作に基づき、ドライバの意思に反してＩＳＳが解除されてしまうことを抑制することができる。

＜機能切替処理＞
図４は、制御部が実行する機能切替処理を示すフローチャートである。続いて、ドライバ等が運転操作部１０のスイッチ操作を行って各種機能の切り替えを可能とする制御処理について説明する。

機能切替処理は、車両１のシステム動作中、所定の制御サイクルで繰り返し実行される。機能切替処理が開始されると、制御部２０は、前回の制御サイクルの期間にＩＳＳスイッチ１５又はＡＶＨスイッチ１６の切り替えが有ったか否かを判別する（ステップＳ１）。そして、切り替えが無ければ、そのまま、制御部２０は、機能切替処理を終了する。一方、切り替えがあれば、制御部２０は、ＩＳＳスイッチ１５とＡＶＨスイッチ１６のスイッチ状態を判別する（ステップＳ２）。

ステップＳ２の判別の結果、ＩＳＳのみ有効のスイッチ状態であれば、制御部２０は、ＩＳＳ制御フラグを“１”、ＡＶＨ制御フラグを“０”にセットする（ステップＳ３）。さらに、制御部２０は、ＩＳＳ作動解除の条件に、ブレーキペダル１１の踏み戻しがあった場合という条件を加える設定処理を実行し（ステップＳ４）、１回の機能切替処理を終了する。ＩＳＳ制御フラグ及びＡＶＨ制御フラグは、走行停止時処理でＩＳＳ制御、ＡＶＨ制御を実行するのか非実行とするのか識別するためのフラグである。

ステップＳ２の判別の結果、ＡＶＨのみ有効のスイッチ状態であれば、ＩＳＳ制御フラグを“０”、ＡＶＨ制御フラグを“１”にセットし（ステップＳ５）、１回の機能切替処理を終了する。

ステップＳ２の判別の結果、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のスイッチ状態であれば、制御部２０は、ＩＳＳ制御フラグを“１”、ＡＶＨ制御フラグを“１”にセットする（ステップＳ６）。さらに、制御部２０は、ＩＳＳ作動解除の条件に、ブレーキペダル１１の踏み戻しがあった場合という条件を除外する設定処理を実行し（ステップＳ７）、１回の機能切替処理を終了する。

ステップＳ２の判別の結果、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が無効のスイッチ状態であれば、制御部２０は、ＩＳＳ制御フラグを“０”、ＡＶＨ制御フラグを“０”にセットし（ステップＳ８）、１回の機能切替処理を終了する。

このような機能切替処理により、ドライバ等によりＩＳＳスイッチ１５又はＡＶＨスイッチ１６が操作された際に、ＩＳＳ又はＡＶＨの有効又は無効の切り替えが実現される。さらに、ＩＳＳのみ有効とされた場合と、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効とされた場合とで、ＩＳＳを作動解除するブレーキペダル１１の操作条件が変更される。

＜走行停止時処理＞
図５は、制御部が実行する走行停止時処理を示すフローチャートである。制御部２０は、車両１が走行停止動作に移行したと判断すると、図５の走行停止時処理を実行する。

走行停止時処理が開始されると、制御部２０は、先ず、車速が停止車速閾値以下で、かつ、制動力が停止制動閾値以上かを判別する（ステップＳ２１）。停止車速閾値は車両１が停止に近い車速を示し、停止制動閾値は車両１の停止直前の制動力を示す。ステップＳ２１の結果がＮＯであれば、制御部２０は、車両１が停止しないと判別し、走行停止時処理を終了する。ステップＳ２１の結果がＹＥＳであれば、制御部２０は、車両１が停止直前又は停止と判断し、次に処理を進める。

処理が進むと、まず、制御部２０は、ステップＳ２２〜Ｓ２７において、ＡＶＨの作動と作動解除に関する制御処理を実行する。ここで、制御部２０は、ＡＶＨ制御フラグが“１”（ＡＶＨ有効）で、ブレーキペダル１１がＡＶＨ閾値以上に踏み込まれたら、制御弁５３を閉じてＡＶＨを作動する（ステップＳ２５）。さらに、ＡＶＨの作動中にＡＶＨの作動解除の条件が満たされたら、制御部２０は制御弁５３を開放してＡＶＨを作動解除する（ステップＳ２７）。ＡＶＨ制御フラグは、図３の機能切替処理で値が設定される。

次に、制御部２０は、ステップＳ２８〜Ｓ３８において、ＩＳＳの作動と作動解除に関する制御処理を実行する。まず、制御部２０は、ＩＳＳフラグが“１”（ＩＳＳ有効）であるか判別し（ステップＳ２８）、ＮＯであれば、ステップＳ２１に処理を戻すが、ＹＥＳであれば、ＩＳＳ作動中か否かを判別する（ステップＳ２９）。さらに、ステップＳ２９の判別の結果がＹＥＳであれば、制御部２０は、ステップＳ３７、Ｓ３８のＩＳＳの作動解除に関する制御処理を処理を移行するが、ＮＯであれば、ステップＳ３０〜Ｓ３６のＩＳＳの作動に関する制御処理へ処理を移行する。

ＩＳＳ作動に関する制御処理へ移行したら、制御部２０は、速度センサ２１の信号に基づき走行停止タイミングｔ０か否かを判別し（ステップＳ３０）、停止タイミングｔ０であれば、計時を開始し（ステップＳ３１）、ＩＳＳを作動させるストローク範囲ＳＴ１を決定する（ステップＳ３２）。そして、次のステップへ処理を進める。ステップＳ３２では、制御部２０がブレーキペダル１１のストローク信号から走行停止ストロークｓｔ０の値を取得し、この値と所定ストロークＳＴ２（図４）とからストローク範囲ＳＴ１を計算することができる。ステップＳ３０の判別結果が、ＮＯであれば、制御部２０は、そのまま、処理を次へ進める。

次に進むと、制御部２０は、ステップＳ３１で開始された計時値が第１期間Ｔ１に達したか否かを判別し（ステップＳ３３）、ＮＯであれば、そのままステップＳ２１へ処理を戻す。なお、計時が未開始の場合には、計時値がゼロであるため、ステップＳ３３ではＮＯと判別される。一方、ステップＳ３３の判別結果がＹＥＳであれば、制御部２０は、ステップＳ３１で開始した計時を終了及びリセットし（ステップＳ３４）、このときのブレーキペダル１１のストロークが範囲ＳＴ１内か否か判別する（ステップＳ３５）。そして、ＹＥＳであれば、制御部２０は、補機４を制御してＩＳＳを作動（エンジン３のアイドリング運転を停止）する（ステップＳ３６）。一方、ＮＯであれば、制御部２０は、ＩＳＳを作動させずに処理をステップＳ２１に戻す。

ＩＳＳ作動解除に関する制御のためにステップＳ２９からステップＳ３７へ処理が移行されたら、制御部２０は、ＩＳＳの作動解除の条件が満たされたか判別し（ステップＳ３７）、満たされていれば、補機４を制御してエンジン３を再始動（ＩＳＳを作動解除）する（ステップＳ３８）。ＩＳＳの作動解除の条件は、機能選択処理（図４）のステップＳ４又はＳ７において、ＡＶＨの有効又は無効の設定により切り替えられているため、ステップＳ３２、Ｓ３３の処理により、ＡＶＨの有効又は無効の選択状況に応じて、異なる条件でＩＳＳの作動が解除される。

上述の機能切替処理及び走行停止時処理により、図２及び図３を参照して説明した、ＡＶＨ及びＩＳＳの作動及び作動解除が実現される。

なお、前述の「第１期間Ｔ１の変形例」のように、第１期間Ｔ１の始端をＡＶＨの作動タイミングとする場合には、ＡＶＨが有効のときのステップＳ３０を、ＡＶＨの作動タイミングの判別処理に置き換えればよい。また、第１期間Ｔ１の終端を、走行停止タイミングから第１時間後と、ＡＶＨの作動タイミングから第２時間後とのうちの遅い方とする場合には、ステップＳ３０、Ｓ３１、Ｓ３３、Ｓ３４の処理を適宜変更すればよい。例えば、２つのカウンタを用意し、ステップＳ３０の判別処理とステップＳ３１の計時処理を、走行停止タイミングからの計時と、ＡＶＨ作動タイミングからの計時との２系統の処理とすればよい。さらに、ステップＳ３３の判別処理を、２つのカウンタの計数値の判別処理と、遅い方の判別処理とに変更すればよい。その他、判別条件の変更等により、第１期間Ｔ１の様々な変形例に対応できる。

以上のように、本実施形態の車両１によれば、制御部２０は、車両１の停止の際に第１操作条件を満たすブレーキペダル１１の操作があった場合にＡＶＨを作動させる。一方、制御部２０は、走行停止タイミングｔ０から第１期間Ｔ１のブレーキペダル１１の操作状態に基づいてＩＳＳの作動と非作動とを切り替える。したがって、ＡＶＨの作動を決定づけるブレーキペダル１１の操作タイミングと、ＩＳＳの作動又は非作動を決定づけるブレーキペダル１１の操作タイミングとがずれるので、ＡＶＨのみの作動とＡＶＨ及びＩＳＳの両方の作動とをドライバが容易に選択できるブレーキペダル１１の操作仕様を提供できる。

さらに、本実施形態の車両１によれば、第１期間Ｔ１の終端ｔ１のブレーキペダル１１の操作状態で、ＩＳＳの作動又は非作動が決定される。したがって、ＡＶＨの作動を決定づけるブレーキペダル１１の操作タイミングと、ＩＳＳの作動又は非作動を決定づけるブレーキペダル１１の操作タイミングとが、時間的に分離される。よって、ＡＶＨのみの作動とＡＶＨ及びＩＳＳの両方の作動とをドライバがより容易に選択できるブレーキペダル１１の操作を実現できる。また、この構成によれば、第１期間Ｔ１の経過前であれば、ドライバの意思がＩＳＳ非作動から作動へ変化した場合でも、この変化に対応することが可能となる。

なお、変形例１として上述したように、第１期間Ｔ１を通したブレーキペダル１１の操作状態により、ＩＳＳの作動又は非作動が決定されるように構成されてもよく、このような構成によっても、ＡＶＨのみの作動とＡＶＨ及びＩＳＳの両方の作動とをドライバが容易に選択できるブレーキペダル１１の操作仕様が実現される。

さらに、本実施形態の車両１によれば、ＩＳＳの作動又は非作動を決定する第１期間Ｔ１のブレーキペダル１１の操作状態として、ブレーキペダル１１がストローク範囲ＳＴ１に留まっているという条件が採用されている。さらに、ストローク範囲ＳＴ１は、走行停止タイミングｔ０のブレーキペダル１１のストロークｓｔ０に基づいて決定される。このような構成によれば、ＩＳＳを作動させるストローク範囲ＳＴ１が、走行停止ストロークｓｔ０に応じて変化するので、走行停止に続いてＩＳＳの作動又は非作動を選択するのに良好な操作感覚が得られるブレーキペダル１１の操作仕様を実現できる。

さらに、本実施形態の車両１によれば、ＩＳＳを作動するブレーキペダル１１のストローク範囲ＳＴ１は、走行停止タイミングｔ０のストロークから所定ストロークＳＴ２を踏み戻したところと、最大ストロークとの間に設定されている。このような設定により、ドライバは、ＡＶＨを作動させることを意識して、やや大きめにブレーキペダル１１を踏み込んで停止した場合でも、好適な操作感覚でＩＳＳの作動と非作動とを選択することができる。

さらに、本実施形態の車両１によれば、ＩＳＳのみ有効のときにはＩＳＳの作動解除の条件にブレーキペダル１１の踏み戻し操作があった場合、あるいは、第１速度以上の踏み戻し操作があった場合という条件が含まれる。一方、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときには、ＩＳＳの作動解除の条件からブレーキペダル１１の踏み戻し操作の条件が除外される。あるいは、成立しにくい条件（例えば第１速度よりも大きい第２速度以下の踏み戻し操作があった場合という条件など）へ変更される。このような変更により、ドライバがＩＳＳ作動を意図して第１期間Ｔ１にブレーキペダル１１を操作した後、ＡＶＨを利用して足を休める場合に、意図せずにＩＳＳの作動が解除されてしまうことを抑制できる。

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、ブレーキペダル１１の操作量及び操作範囲を、ブレーキペダル１１のストロークにより規定した例を示した。しかし、本発明に係るブレーキペダル１１の操作量及び操作範囲は、ストロークに替えて、あるいは、ストロークに加えて、ブレーキペダル１１の角度、踏力、操作速度、又は、これらのうちの複数により規定されてもよい。また、ＡＶＨ又はＩＳＳの作動条件又は作動解除の条件には、ブレーキペダル１１の操作条件に加えて、例えば道路の勾配、前記ＩＳＳが作動解除されてからの時間など、その他の条件が含まれていてもよい。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１ 車両
３ エンジン（内燃機関）
４ 補機
５ 制動システム
１０ 運転操作部
１１ ブレーキペダル
１２ アクセルペダル
１５ ＩＳＳスイッチ（操作部）
１６ ＡＶＨスイッチ（操作部）
２０ 制御部
２１ 速度センサ
５２ 制動部
ｔ０ 走行停止タイミング
ｔ１ 終端
Ｔ１ 第１期間
ＳＴ１ ストローク範囲
ＳＴ２ ストローク
ｓｔ０ 走行停止のストローク

Claims (7)

1. ブレーキペダルの操作が解除されても車両の制動を維持する制動維持機能と、内燃機関のアイドリング運転を停止するアイドリングストップ機能と、の制御を行う制御部を備え、
   前記制御部は、
   走行停止の際に第１操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記制動維持機能を作動させる一方、
   走行停止タイミング又は前記制動維持機能の作動タイミングを始端とした第１期間の前記ブレーキペダルの操作状態に基づいて、前記アイドリングストップ機能の作動又は非作動を切り替えることを特徴とする車両。
2. 前記制御部が前記アイドリングストップ機能を作動させる条件には、前記制動維持機能が作動していることという条件が含まれ、
   走行停止後に前記制動維持機能が作動した場合、前記第１期間には、前記走行停止タイミングから前記制動維持機能の作動タイミングまでの期間が含まれないことを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記制御部は、前記ブレーキペダルが、前記第１期間を通して、所定の操作範囲に留まっている場合に、前記アイドリングストップ機能を作動させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。
4. 前記制御部は、前記ブレーキペダルが、前記第１期間の終端で、所定の操作範囲にある場合に、前記アイドリングストップ機能を作動させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。
5. 前記所定の操作範囲は、前記走行停止タイミング又は前記制動維持機能の作動タイミングにおける前記ブレーキペダルの操作量から決定されることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両。
6. 前記所定の操作範囲は、前記走行停止タイミング又は前記制動維持機能の作動タイミングにおける前記ブレーキペダルの操作量から予め定められた量を踏み戻した操作量と、前記ブレーキペダルの最大操作量との間であることを特徴とする請求項５記載の車両。
7. 前記制動維持機能の有効と無効、並びに、前記アイドリングストップ機能の有効と無効を搭乗者が切り替え可能な操作部を更に備え、
   前記制御部は、
   前記アイドリングストップ機能が有効かつ前記制動維持機能が無効のとき、前記アイドリングストップ機能の作動中に第２操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記アイドリングストップ機能の作動を解除させ、
   前記アイドリングストップ機能が有効かつ前記制動維持機能が有効のとき、前記アイドリングストップ機能の作動解除の条件から前記第２操作条件を除外するか、あるいは、変更前と比較して前記第２操作条件を成立しにくい条件へ変更することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両。

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