JP2006316823A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両の前方のコーナを走行するために駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両の運転者の運転指向を検出又は推定する手段を備え、前記運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向ではない場合に比べて、前記車両の変速機の変速段又は変速比が相対的に低速用の変速段又は変速比(607)に変速制御され、前記低速用の変速段又は変速比による減速度よりも前記車両に作用する減速度(613)が相対的に小さくなるように制御する。
【選択図】 図8
Description
図1から図10を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、車両前方のコーナに関する情報に基づいて、変速機を変速することにより減速制御(コーナ制御)を行う車両の減速制御装置に関する。
ステップS10では、制御回路130により、スロットル開度センサ114からの信号に基づいて、アクセルがOFFの状態(全閉)か否かが判定される。ステップS10の結果、アクセルがOFFの状態であると判定されれば、ステップS20に進む。アクセルが全閉である場合(ステップS10−Y)に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがOFFの状態であると判定されなければ、ステップS190に進む。上記のように、図4では、符号aの位置(時点)にてアクセル開度がゼロ(全閉)とされている。なお、本例では、アクセル開度が全閉とされた時点aでは、変速段は6速であるとする。
ステップS20では、制御回路130により、フラグFがチェックされる。その結果、フラグFが0であればステップS30に進み、フラグFが1であればステップS120に進み、フラグFが2であればステップS140に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグFが0であるので、ステップS30に進む。
ステップS30では、制御回路130の運転指向推定手段(ニューラルネットワークNN)100の出力値に基づいて、運転指向が推定され、その推定の結果、スポーツ走行指向であると推定された場合には、ステップS70に進み、そうではない(ノーマル走行指向である)と推定された場合には、ステップS40に進む。
ステップS40では、制御回路130により、ノーマル走行指向用の目標減速度が計算により求められる。目標減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回G(目標横G)で旋回するために(所望の目標旋回車速でコーナに進入するために)必要とされる減速度である。図4において、ノーマル走行指向用の目標減速度は、符号401−Nで示されている。
ステップS70では、制御回路130により、スポーツ走行指向用の目標減速度が計算により求められる。図4において、スポーツ走行指向用の目標減速度は、符号401−Sで示されている。
ステップS50では、制御回路130により、例えば制御実施境界線L−Nに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図4において、現在の車速とコーナ402の入口403までの距離との関係で、制御実施境界線L−Nよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線L−Nよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップS50の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップS60に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
ステップS80では、制御回路130により、上記ステップS50と同様に、例えば制御実施境界線L−Sに基づいて、本制御の要否が判定される。上記のように、スポーツ走行指向の目標旋回車速Vreq−Sは、ノーマル走行指向の目標旋回車速Vreq−Nに比べて高いため、それに応じて、スポーツ走行指向の場合の制御実施境界線L−Sは、ノーマル走行指向の制御実施境界線L−Nに比べて、図4において、上側(車速が高い側)に設定される。
ステップS60では、制御回路130により、ステップS40において求めたノーマル走行指向用の目標減速度401−Nに基づいて、自動変速機10の変速制御(シフトダウン)に際して選択すべきノーマル走行指向用の目標変速段501−Nが決定され、その目標変速段501−Nへの変速指令が出力される。ステップS60の次には、ステップS120に進む。以下、ノーマル走行指向用の目標変速段501−Nの求め方について説明する。
ステップS90では、制御回路130により、ステップS70において求めたスポーツ走行指向用の目標減速度401−Sに基づいて、自動変速機10の変速制御に際して選択すべきスポーツ走行指向用の目標変速段501−Sが決定され、その目標変速段501−Sへの変速指令が出力される。ステップS90の次には、ステップS100に進む。以下、スポーツ走行指向用の目標変速段501−Sの求め方について説明する。
ステップS100では、制御回路130により、上記ステップS90において変速指令が出力された目標変速段501−Sが、予め設定された特定変速段であるか否かが判定される。ステップS100の判定の結果、目標変速段501−Sが特定変速段である場合には、ステップS110に進み、そうでない場合には、ステップS120に進む。
ステップS110では、制御回路130により、電子スロットルの開指令が出力される。この電子スロットルの開指令に係るスロットル開度をTH1とする。このスロットル開度TH1は、後述するステップS190にて用いられる。
ステップS120では、制御回路130により、車両がコーナ402に進入したか否かが判定される(車両の旋回判定)。制御回路130は、車両の横Gの大きさ等に基づいて、ステップS120の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置95から入力した、車両の現在位置とコーナ402の入口403の位置を示すデータに基づいて、ステップS120の判定を行う。ステップS120の判定の結果、コーナ402に進入を開始した後であれば、ステップS130に進み、そうでない場合にはステップS170に進む。
ステップS170でフラグFが1にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合(ステップS10−Y)には、フラグFが1であるので(ステップS20−1)、ステップS120に進み、ステップS120の条件が成立するまで繰り返される。
ステップS130では、制御回路130により、新たなアップシフトが規制される。コーナ402に進入後のコーナリング中には、上記ステップS60又はステップS90で出力されたダウンシフト指令に係る変速段501−N又は変速段501−Sよりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。ステップS130の次には、ステップS140に進む。
ステップS140では、制御回路130により、車両がコーナ402を脱出したか否かが判定される。制御回路130は、車両に作用する横Gに基づいて、車両がコーナ402を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置95から入力した、車両の現在位置とコーナ402の出口404の位置を示すデータに基づいて、ステップS140の判定を行う。ステップS140の判定の結果、コーナ402を脱出した後であれば、ステップS150に進み、そうでない場合にはステップS180に進む。
ステップS150では、制御回路130により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップS130にて行われていたアップシフトの規制が解除される。ステップS150の次には、ステップS160が行われる。
ステップS160では、制御回路130により、フラグFが0にセットされる。ステップS160の次には、本制御フローはリセットされる。
アクセル開度が非全閉の場合(ステップS10−N)、ステップS190において、制御回路130は、スロットル開度THが上記TH1を超えたか否かを判定する。その判定の結果、スロットル開度THが上記TH1を超えた場合には、ステップS200に進み、そうでない場合には、ステップS210に進む。
ステップS200において、制御回路130は、上記電子スロットルの開度を復帰させる指令を出力する。ここで出力される電子スロットルの復帰指令により、本来のアクセル開度−スロットル開度の特性に戻される。ステップS200の次には、ステップS210が行われる。
ステップS210でフラグFがチェックされる。フラグFが0である場合(本実施形態の変速制御が開始される前)には、本制御フローはリセットされる。アクセルが全閉であるとき(ステップS10−Y)でコーナへの進入開始を待っている間(F=1)にアクセルが踏まれた場合(ステップS10−N)は、同様に、ステップS220でコーナへの進入が開始されることを待ち、コーナへの進入が開始された場合には、アップシフト規制指令が出力される(ステップS230)。アクセルが全閉であるとき(ステップS10−Y)でフラグF=2であるとき(アップシフト規制中にコーナの終了を待っている場合)にアクセルが踏まれた場合は、同様に、ステップS240でコーナの終了を待ち、コーナが終了した場合には、シフト規制が解除される(ステップS250)。その後、フラグFがゼロにリセットされて、本制御フローはリターンされる(ステップS260)。
上記第1実施形態において、スポーツ走行指向時の駆動トルクの発生は、電子スロットルを開けること(ステップS110)によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、トレーン系に設置されたMG(モータジェネレータ)をモータとして駆動することにより駆動トルクを発生させてもよい。なお、この場合には、ステップS60又はステップS90において、変速指令が出力されるダウンシフトに代えて、MGを回生させることにより減速度を発生させてもよい。
上記第1実施形態において、コーナ制御は、有段の自動変速機10の変速段の制御によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、CVTの変速比の制御が行われることができる。この場合、図11において、スポーツ走行指向時の目標減速度及び目標変速比をそれぞれ符号409−S、502−Sで示し、ノーマル走行指向時の目標減速度及び目標変速比をそれぞれ符号409−N、符号502−Nで示す。
上記第1実施形態において、コーナ制御は、自動変速機の変速制御のみによって行なわれたが、自動変速機とブレーキの協調制御により行なわれることができる。この場合、自動変速機10の変速制御のみならず、ブレーキ装置200のフィードバック制御がブレーキ制御回路230により実行される。ブレーキ装置200のフィードバック制御とは、自動変速機10の変速制御後の変速段(目標変速段501−N、501−S)による減速度の最大値(以下、最大減速度と称する)と車両の実減速度との偏差に応じてブレーキ力を制御することを意味する。
上記第1実施形態では、アクセル開度が全閉とされた地点の車速とコーナまでの距離が同じである場合に、上記のように、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて変速制御後の変速段は低速段となる(図1のステップS60、ステップS90、図8の符号605、607)が、電子スロットルを開く制御(図1のステップS110、図8の符号604)が行われる結果として、車両に実際に作用する減速度は、図7におけるスポーツ走行指向の場合の目標減速度401−Sと、ノーマル走行指向の場合の目標減速度401−Nの大小関係と同じように、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて小さくなることが望ましい(図8の符号611、613参照)として説明した。
40 エンジン
43 電子スロットルバルブ
90 加速度センサ
95 ナビゲーションシステム装置
100 運転指向推定手段
114 スロットル開度センサ
115 運転指向推定部
116 エンジン回転数センサ
122 車速センサ
123 シフトポジションセンサ
130 制御回路
131 CPU
133 ROM
200 ブレーキ装置
401−N ノーマル走行指向の場合の目標減速度
401−S スポーツ走行指向の場合の目標減速度
402 コーナ
403 入口
405 コーナR
409−N ノーマル走行指向の場合の目標減速度
409−S スポーツ走行指向の場合の目標減速度
501−N ノーマル走行指向の場合の目標変速段
501−S スポーツ走行指向の場合の目標変速段
502−N ノーマル走行指向の場合の目標変速比
502−S スポーツ走行指向の場合の目標変速比
601 アクセル開度
602 ノーマル走行指向時のスロットル開度
603 スポーツ走行指向時の比較例のスロットル開度
604 スポーツ走行指向時のスロットル開度
605 ノーマル走行指向時の変速段
606 スポーツ走行指向時の比較例の変速段
607 スポーツ走行指向時の変速段
608 ノーマル走行指向時の車両横加速度
609 スポーツ走行指向時の比較例の車両横加速度
610 スポーツ走行指向時の車両横加速度
611 ノーマル走行指向時の車両の前後加速度(減速度)
612 スポーツ走行指向時の比較例の車両の前後加速度
613 スポーツ走行指向時の車両の前後加速度
700 本来のアクセル開度−電子スロットル開度の特性
701 変更後のアクセル開度−電子スロットル開度の特性
702 変更後の他のアクセル開度−電子スロットル開度の特性
a 地点
A1 アクセル開度
A2 アクセル開度
L1 ブレーキ制動力信号線
L−N ノーマル走行指向の場合の制御実施境界線
L−S スポーツ走行指向の場合の制御実施境界線
No ノーマル走行指向時の目標横G
SG1 ブレーキ制動力信号
SG2 ブレーキ制御信号
Su スポーツ走行指向時の目標横G
TH1 スロットル開度の所定値
Vreq−N ノーマル走行指向の場合の目標旋回車速
Vreq−S スポーツ走行指向の場合の目標旋回車速
Claims (6)
- 車両の前方のコーナを走行するために駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記車両の運転者の運転指向を検出又は推定する手段を備え、
前記運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向ではない場合に比べて、前記車両の変速機の変速段又は変速比が相対的に低速用の変速段又は変速比に変速制御され、前記低速用の変速段又は変速比による減速度よりも前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項1記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向ではない場合に比べて、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項1または2に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御するとは、前記コーナを走行しているときの車速が相対的に高くなるように制御することである
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項1から3のいずれか1項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御するとは、前記コーナを走行しているときの横加速度が相対的に大きくなるように制御することである
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項1から4のいずれか1項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両の電子スロットルを開ける制御を行うことにより、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項1から4のいずれか1項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両のモータジェネレータによる駆動トルクを発生させることにより、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
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