JP2006316819A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 圧力制御を行う制御弁にドレンフェールが生じた場合にも、従前の圧力を確実に確保できる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 油圧制御対象箇所２１，２２に連通された出力ポート４９，５９と、元圧ＰＬが入力される入力ポート５０，６０と、出力ポート４９，５９に選択的に連通されて油圧を排出するドレンポート５１，６１とを備えた油圧制御弁４０，４１を有する油圧制御装置において、前記ドレンポート５１，６１に連通され、かつ該ドレンポートの連通先を低圧部８５と該低圧部８５より相対的に高圧の高圧部８２に選択的に切り替える切替弁８０と、前記出力ポート４９，５９が前記ドレンポート５１，６１に連通した状態に固定される異常が生じた場合に、前記切替弁８０を、前記ドレンポート５１，６１の連通先が前記低圧部８５から前記高圧部８２に切り替わるように動作させる切替機構８１とを備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、油圧を制御するための装置に関し、特に通常の油圧制御に異常が生じた場合であっても、通常時と同様に、もしくは通常時に可及的に近い状態で油圧を制御することのできる油圧制御装置に関するものである。

各種の装置や機構におけるアクチュエータの駆動のためや、制御信号などとして油圧が用いられていることは、周知のとおりである。そのための油圧の制御は、一定圧力の油圧を供給および排出するだけでなく、動作の状況に応じて油圧を連続的に変化させる制御も実行される。例えば、車両用の無段変速機は、変速比を連続的に変化させることができるので、その機能を有効に利用してエンジンの回転数を、燃費を考慮して制御することがおこなわれており、その場合には、変速比を連続的に変化させるように油圧が制御される。また、無段変速機に入力されるトルクは、アクセルペダルの操作に応じて頻繁に変化し、そのトルクに応じたトルク伝達容量となるように、無段変速機の油圧が制御される。

このような油圧の制御は、最近では、電気的に制御されるようになっており、電磁弁を用いて適宜の信号圧を出力し、その信号圧に応じて切換弁や調圧弁を動作させている。この種のいわゆる電子制御式油圧制御装置では、バルブスティックなどの機械的なフェール以外に、電磁弁での断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールが生じることもある。車両用の無段変速機における油圧制御装置でこのようなフェールが生じると、変速を実行できなくなったり、無段変速機に滑りが生じたり、あるいはエンジン回転数が増大したりするなどの異常が生じる場合がある。

そこで、例えば特許文献１の発明では、ベルト式無段変速機における変速比を制御する駆動側プーリの油圧を、ソレノイドバルブからの信号圧に応じて出力圧を調圧する制御弁によって制御するように構成した制御装置において、そのソレノイドバルブにフェールが生じた場合に、駆動側プーリからのフィードバック圧により動作して、駆動側プーリ油圧を所定値に保持する調圧弁を設けている。また、特許文献２には、変速制御弁の上下流両側にドレン遮断弁を設け、変速制御用ソレノイドに故障が生じて大きい信号圧が出力された場合に、作動油を入力プーリピストン室に閉じ込めるように構成された装置が記載されている。さらに、特許文献３には、入力プーリと変速制御弁との間に、切替弁を設け、制御線の断線や短絡などの故障が生じた場合に、その切替弁がフェール位置に切り替わり、その結果、変速制御弁のドレンポートが保圧弁に連通され、急減速などが防止されるように構成された装置が記載されている。
特開２００４−１６９８９５号公報 特開平８−１７８０４９号公報 特開２００２−３９３４３号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載された装置では、ソレノイドバルブの回路の短絡などによってソレノイドバルブがオン状態にフェールした場合、調圧弁がいわゆるドレン側に設定されるので、変速比を設定するための油圧が急激に低下し、その結果、急減速が発生する可能性がある。また、特許文献２に記載された装置では、少なくとも二つの遮断弁を新たに設ける必要があるためにコストや車載性の点で不利になり、また急減速が生じないものの、変速比が次第に大きくなってしまう。さらに、特許文献３に記載された発明では、切替弁に常時、高い油圧が作用し、その耐久性が低下する可能性があるばかりか、入力プーリの油圧（変速比を設定する油圧）が切替弁から漏れる可能性があり、変速制御が難しくなる可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、油圧制御弁がドレン状態となるいわゆるドレンフェールが生じた場合の、油圧制御対象箇所に供給される油圧の急低下を確実に抑制することのできる装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、油圧制御対象箇所に連通された出力ポートと、元圧が入力される入力ポートと、前記出力ポートに選択的に連通されて油圧を排出するドレンポートと、前記出力ポートが連通するポートを切り替える弁体とを備えた油圧制御弁を有する油圧制御装置において、前記ドレンポートに連通され、かつ該ドレンポートの連通先を低圧部と該低圧部より相対的に高圧の高圧部に選択的に切り替える切替弁と、前記出力ポートが前記ドレンポートに連通した状態に固定される異常が生じた場合に、前記切替弁を、前記ドレンポートの連通先が前記低圧部から前記高圧部に切り替わるように動作させる切替機構とを備えていることを特徴とするものである。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明における前記高圧部が、前記低圧部より相対的に高圧を設定する保圧弁を含み、前記切替弁は、前記ドレンポートの連通先を前記低圧部と前記保圧弁とに切り替えるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明における前記保圧弁が、前記低圧部より相対的に高圧に設定する圧力を変更制御可能な第１油圧制御弁を含むことを特徴とする油圧制御装置である。

またさらに、請求項４の発明は、請求項１または２の発明において、前記油圧制御装置は、ベルトが巻き掛けられた駆動プーリと従動プーリとの一方の溝幅を油圧によって変化させて変速比を制御し、かつ他方のプーリの油圧によってベルトの挟圧力を制御するベルト式無段変速機用の油圧制御装置であり、前記油圧制御弁は、前記駆動プーリの油圧を制御する第２油圧制御弁と、前記従動プーリの油圧を制御する第３油圧制御弁とを含み、これら第２油圧制御弁および第３油圧制御弁における前記ドレンポートが前記切替弁に連通されていることを特徴とする油圧制御装置である。

さらにまた、請求項５の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記油圧制御装置は、ベルトが巻き掛けられた駆動プーリと従動プーリとの一方の溝幅を油圧によって変化させて変速比を制御し、かつ他方のプーリの油圧によってベルトの挟圧力を制御するベルト式無段変速機用の油圧制御装置であり、前記油圧制御弁は、前記変速比を変化させるいずれか一方のプーリの油圧を制御する圧力制御弁を含み、その圧力制御弁における前記ドレンポートが前記切替弁に連通されていることを特徴とする油圧制御装置である。

そして、請求項６の発明は、請求項１の発明において、前記油圧制御装置が、ベルトが巻き掛けられた駆動プーリと従動プーリとの一方の溝幅を油圧によって変化させて変速比を制御し、かつ他方のプーリの油圧によってベルトの挟圧力を制御するベルト式無段変速機用の油圧制御装置であり、前記一方のプーリの油圧を前記他方のプーリの油圧との差として設定する差圧制御弁が設けられるとともに、その差圧制御弁が前記一方のプーリに油圧を供給する出力ポートとその出力ポートに選択的に連通されかつ前記切替弁に連通されたドレンポートと所定の元圧が供給される入力ポートとを備え、前記切替機構が、前記差圧制御弁における前記出力ポートが前記ドレンポートに連通した状態に固定される異常が生じた場合に、前記切替弁を、前記ドレンポートの連通先が前記低圧部から前記高圧部に切り替わるように動作させる手段を含むことを特徴とする油圧制御装置である。

また、請求項７の発明は、上記の請求項６の発明における前記油圧制御弁が、前記駆動プーリの油圧を制御する第４油圧制御弁と、前記従動プーリの油圧を制御する第５油圧制御弁とを含み、これら第４油圧制御弁および第５油圧制御弁ならびに前記差圧制御弁における各ドレンポートが前記切替弁に連通されていることを特徴とする油圧制御装置である。

さらに、請求項８の発明は、請求項６の発明における前記油圧制御弁が、前記変速比を変える一方のプーリの油圧を制御する第６油圧制御弁を含み、その第６油圧制御弁におけるドレンポートが前記切替弁に連通されていることを特徴とする油圧制御装置である。

またさらに、請求項９の発明は、請求項６ないし８のいずれかの発明における前記差圧制御弁が、前記各プーリにおける圧力の差を設定するための信号圧の印加される信号圧ポートを備え、前記異常のない場合にその信号圧を前記信号圧ポートに導く以前にドレンに導き、かつ前記異常が生じた場合に前記信号圧を前記信号圧ポートに供給するフェールセーフ弁が更に設けられていることを特徴とする油圧制御装置である。

そして、請求項１０の発明は、請求項１ないし９の発明において、圧力センサーと、所定の調圧機構で圧力が制御される油路と、その油路を前記圧力センサーに選択的に連通させる切替機構と、前記調圧機構を動作させることに伴って前記圧力センサーで検出された検出値に基づいて学習を行う学習手段とを更に備えていることを特徴とする油圧制御装置である。

請求項１の発明によれば、油圧制御弁の出力ポートがドレンポートに連通したままとなる異常が生じると、切替弁が切り替え動作させられて、前記ドレンポートが高圧部に連通させられる。したがって、上記の異常時に、油圧制御対象箇所がドレンポートおよび切替弁を介して高圧部に連通した状態になるので、油圧制御対象箇所から直ちに油圧が排出されることがなく、その油圧の急激な低下を防止もしくは抑制することができる。

また、請求項２の発明によれば、高圧部が保圧弁によって構成され、その保圧弁で維持されている圧力が、前記異常時におけるドレンポートの圧力となり、その結果、請求項１の発明と同様に、上記の異常時に油圧制御対象箇所から直ちに油圧が排出されることがなく、その油圧の急激な低下を防止もしくは抑制することができる。

さらに、請求項３の発明によれば、保圧弁で設定される高圧が変更可能であるから、上記の異常時におけるドレンポートの圧力すなわち油圧制御対象箇所の油圧を、単に維持し、あるいは漸減させるだけでなく、上昇させることも可能になる。

またさらに、請求項４の発明によれば、前記油圧制御弁が、ベルト式無段変速機における各プーリの油圧を制御する弁であり、各プーリの油圧制御弁のドレンポートが前記切替弁に連通されているので、いずれかの油圧制御弁に上記の異常が生じた場合、各油圧制御弁のドレンポートが高圧部に連通される。そのため、上記の異常が生じた場合に各油圧制御弁から直ちに油圧が抜けることがなく、その結果、変速比が急激に増大したり、ベルトの滑りが生じたりすることを確実に防止もしくは抑制することができる。

さらにまた、請求項５の発明によれば、変速比を変更するプーリの油圧を制御する圧力制御弁に上記の異常が生じた場合、その圧力制御弁のドレンポートが切替弁によって高圧部に連通され、そのドレンポートからの排圧が抑制もしくは防止され、あるいは高圧状態で変更されるので、上記の異常に伴う急激な減速を確実に防止もしくは抑制することができる。

そして、請求項６の発明によれば、ベルト式無段変速機における駆動側と従動側とのプーリにおける油圧の差圧が差圧制御弁によって設定され、その設定された油圧が出力ポートから出力されるが、その出力ポートがドレンポートに連通したままとなる異常が生じた場合、前記切替弁が動作して、差圧制御弁におけるドレンポートが高圧部に連通させられる。そのため、差圧制御弁から直ちに排圧されることがなく、急減速を防止もしくは抑制することができる。また、差圧制御弁に供給される元圧を出力することも可能になるので、変速比を最大変速比もしくはそれに近い変速比に設定することが可能になる。

また、請求項７の発明によれば、上記の差圧制御弁に加えて、各プーリの油圧を制御する第４油圧制御弁および第５油圧制御弁のいずれかに上述した異常が生じた場合、それらのバルブのドレンポートが切替弁を介して高圧部に連通されるので、急減速やベルトの滑りなどを確実に防止もしくは抑制することができる。

さらに、請求項８の発明によれば、変速比を変更するプーリの油圧を制御する油圧制御弁と前記差圧制御弁とのいずれかに上記の異常が生じた場合、これらのバルブのドレンポートが前記切替弁によって高圧部に連通され、油圧の急激な低下が防止もしくは抑制されることに加え、変速比を適宜に設定する変速制御が可能になる。

またさらに、請求項９の発明によれば、前記差圧制御弁の信号圧は、異常のない場合に差圧制御弁に供給されずにドレンに導かれるから、異常がない状態でその信号圧が差圧制御弁から漏れたり、それに伴って油圧を発生させる動力が無駄になって動力損失が生じるなどの事態を未然に回避し、ひいては燃費を向上させることができる。

そして、請求項１０の発明によれば、前述した請求項１ないし９の発明による効果と同様の効果に加え、調圧機構によって制御される圧力が、前記油路を切替機構によって圧力センサーに連通させることにより検出でき、その検出値と調圧との関係を学習手段で学習でき、したがって圧力センサーを追加することなく学習が可能になって油圧の制御精度を向上させることができる。

つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明は、各種の機械装置類の油圧制御装置に適用でき、より具体的には、車両用の無段変速機を対象とする油圧制御装置に適用することができる。その無段変速機は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（もしくはトラクション式）無段変速機である。図５には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動系統の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。

その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。

エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。

また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。なお、トルクコンバータ３は、トルク増幅機能のない流体伝動機構に置き換えてもよい。

このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。

前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。

すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。

無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１９と従動プーリ２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリ１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。

なお、従動プーリ２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリ１９，２０とベルト２３との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリ１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた油圧が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。

無段変速機１の出力部材である従動プーリ２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。

上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（もしくは走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の入力回転数）を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリ１９の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリ２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。

上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。

上述した無段変速機１におけるベルト２３を挟み付ける挟圧力を設定する油圧や変速を実行しあるいは変速比を設定する油圧、前記前進用クラッチ１７や後進用ブレーキ１８を係合もしくは解放させるための油圧、前記ロックアップクラッチ１１を係合もしくは解放させるための油圧などを制御する油圧制御装置が設けられている。その油圧制御装置は、前記変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１によって電気的に制御される電磁弁（ソレノイドバルブ）を含む。また、ここで説明している無段変速機１は、変速制御とベルト挟圧力（各プーリ１９，２０がベルト２３を挟み付ける圧力）制御とを、いわゆる圧力制御によって行うように構成されている。図１にはその圧力制御のための構成を示してある。

上記の駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１の油圧を制御する変速油圧制御弁４０と、従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧を制御する挟圧力制御弁４１とが設けられている。これらの制御弁４０，４１は、ライン圧ＰＬを、信号圧に応じた油圧に調圧して、それぞれに対応したアクチュエータ２１，２２に供給するように構成されている。

具体的に説明すると、図１において、変速油圧制御弁４０は、弁体としてスプール４２を有し、そのスプール４２の一方の端部側にスプリング４３が配置されるとともに、そのスプリング４３が配置された箇所に開口した制御ポート４４が形成されており、この制御ポート４４に信号圧を供給するようになっている。また、スプリング４３を配置した端部とは反対側の端部に小径のランド４５と、これより大径のランド４６とが設けられ、これらのランド４５，４６の間に開口したフィードバックポート４７が設けられている。

さらに、その大径のランド４６と、前記スプリング４３が当接しているランド４８との間に開口した出力ポート４９が形成され、この出力ポート４９が上記フィードバックポート４７および駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１に連通されている。その出力ポート４９に対して前記フィードバックポート４７側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート５０が形成され、前記大径のランド４６がこの入力ポート５０を開閉するようになっている。また、出力ポート４９に対して前記制御ポート４４側にドレンポート５１が形成され、前記スプリング４３が当接しているランド４８によってそのドレンポート５１を開閉するようになっている。

したがって、変速油圧制御弁４０は、制御ポート４４に供給された信号圧による押圧力とスプリング４３による押圧力とを加えたスプール４２の軸線方向荷重と、フィードバックポート４７に作用する圧力すなわち出力油圧もしくは前記アクチュエータ２１の油圧によりスプール４２に作用する軸線方向荷重とが等しくなるように動作する。すなわち、制御ポート４４に供給される信号圧の高低に応じて出力油圧が増減するようになっている。

従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧を制御する挟圧力制御弁４１は、上述した変速油圧制御弁４０と同様の構成であり、その構成を簡単に説明すると、スプール５２は、スプリング５３が当接しているランド５８と、そのランド５８に対して所定間隔を空けて設けられたランド５６と、そのランド５６よりも小径のランド５５とを備えている。また、油圧を供給もしくは排出するポートとして、前記スプリング５３が設けられている端部側から順に、信号圧の供給される制御ポート５４、ドレンポート６１、出力ポート５９、入力ポート６０、フィードバックポート５７が形成されている。そして、入力ポート６０にライン圧ＰＬが供給されるとともに、出力ポート５９がフィードバックポート５７および従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２に連通されている。

上記の従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧Ｐoutを検出する油圧センサー６３が設けられている。

図１に示すように、前記変速油圧制御弁４０の制御ポート４４に信号圧を供給するリニアソレノイドバルブ７６が設けられている。このリニアソレノイドバルブ７６は、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmを元圧として、電流値（もしくは電圧）に応じた信号圧を出力するように構成されている。なお、その構成は、従来知られているリニアソレノイドバルブと同様である。そして、その信号圧を前記変速油圧制御弁４０における制御ポート４４に供給するようなっている。また、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmは、油圧制御装置の全体の元圧であるライン圧を、所定のモジュレータバルブ（図示せず）によって更に平準化して得られた油圧である。

さらに、前記挟圧力制御弁４１の制御ポート５４に信号圧を供給するリニアソレノイドバルブ７７が設けられている。このリニアソレノイドバルブ７７は、上記のリニアソレノイドバルブ７６と同様に、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmを元圧として、電流値（もしくは電圧）に応じた信号圧を出力するようになっている。そして、その信号圧を前記変速油圧制御弁４０における制御ポート４４に供給するようなっている。

この発明に係る上記の油圧制御装置は、変速油圧制御弁４０のいわゆるドレンフェールに対処するための機構を備えている。その機構は、変速油圧制御弁４０からの排圧（ドレン）を制限し、あるいは阻止し、もしくはドレン側の油圧を相対的に高い状態で変化させる機構であり、図１に示す例では、切替弁８０と、この切替弁８０に信号圧を送るソレノイドバルブ８１と、相対的な高圧部を生じさせる保圧弁８２とを備えている。

具体的に説明すると、切替弁８０は、変速油圧制御弁４０のドレンポート５１を、外気圧（あるいは大気圧）と同じドレン箇所とこれより相対的に高圧の高圧部である保圧弁８２とに選択的に切り替えて連通させるためのものである。この切替弁８０は、一例としてスプール弁によって構成されており、その弁体であるスプール８０ａがその軸線方向に移動することにより相互に連通・遮断される入力ポート８３と、出力ポート８４と、ドレンポート８５とが形成されており、これらのポート８３，８４，８５は、図１では、上から、出力ポート８４、入力ポート８３、ドレンポート８５の順に設けられている。すなわち、入力ポート８３を挟んだ両側に出力ポート８４とドレンポート８５とが配置されている。そして、その入力ポート８３が、前記変速油圧制御弁４０のドレンポート５１に連通されている。

さらに、スプール８０ａの一端側（図１では下側）に、スプール８０ａをその軸線方向に押圧するスプリング８６が配置されている。また、これとは反対側の端部にポート８７が設けられ、このポート８７に供給されたモジュレータ圧（具体的には、ソレノイドモジュレータ圧ＰSm）によってスプール８０ａをスプリング８６側に押圧するようになっている。そして、スプリング８６が配置されている端部側に信号圧ポート８８が形成され、ここに前記ソレノイドバルブ８１が連通されている。すなわち、この信号圧ポート８８に信号圧が供給されることにより、スプール８０ａがドレンポート８５を閉じるとともに入力ポート８３を出力ポート８４に連通させるように構成されている。

このソレノイドバルブ８１は、一例としてノーマル・オープンタイプのオン・オフ弁であって、非通電状態で信号圧を出力し、通電状態ではポートを遮断して信号圧を出力しないように構成されている。

一方、保圧弁８２は、要は、ドレン箇所より高圧の状態を作るためのバルブであるから、例えばリリーフバルブのように、予め設定した圧力まで閉弁状態を維持することにより、その圧力を保持するバルブであってもよく、あるいは相対的に高圧の状態で圧力を変化させることのできるバルブであってもよい。図１には圧力を変化させることのできる例が示してあり、ライン圧ＰＬを元圧として調圧を行うバルブによって保圧弁８２が構成されている。

すなわち、この保圧弁８２は、スプールタイプのバルブであって、スプールをその軸線方向に押圧するスプリング８９がスプールの一端側に配置され、またそのスプリング８９が配置された箇所に開口するフィードバックポート９０が形成されている。これとは反対側の端部に信号圧ポート９１が形成され、ここにライン圧ＰＬが印加されている。さらに、スプールの軸線方向での中央部であって、フィードバックポート９１寄りの箇所に出力ポート９２が形成され、この出力ポート９２に対して前記信号圧ポート９１寄りの箇所に入力ポート９３が形成されている。そして、その出力ポート９２が前記フィードバックポート９０に連通されるとともに、前記切替弁８０の出力ポート８４に連通されている。また、入力ポート９３にライン圧ＰＬが供給されている。

したがって、スプールには、ライン圧ＰＬが軸線方向での一方向に作用し、これとは反対の方向にスプリング８９の弾性力と出力圧Ｐfailとが作用し、これらの力の大小に応じて入力ポート９３が開閉されるので、出力圧Ｐfailは、ライン圧ＰＬを弾性力に基づく圧力分、減じた圧力となるように構成されている。なお、ライン圧ＰＬ自体が、車両の走行状態に応じて変化するから、出力圧Ｐfailもライン圧ＰＬの変化に応じて変化する。なお、信号圧ポート９１にライン圧ＰＬを印加する構成に替えて、図示しない適宜のリニアソレノイドバルブもしくはデューティソレノイドバルブから信号圧を印加するように構成することもできる。このような構成であれば、リニアソレノイドバルブもしくはデューティソレノイドバルブから信号圧に応じた圧力を出力圧Ｐfailとすることができる。

上記の変速油圧制御弁４０では、スプリング４３による弾性力と制御ポート４４に供給された信号圧とがスプール４２を図１で押し上げるように作用し、これに対してフィードバックポート４７に作用する出力圧の変化によってスプール４２を図１で押し下げる力が変化するから、これらの力がバランスするように出力圧すなわち駆動プーリ１９の油圧もしくは変速比を設定する油圧が調圧される。その場合、ライン圧ＰＬを元圧としており、ドレンポート５１が低圧部であるドレン箇所に連通していることにより、調圧が可能になる。すなわち、通常状態では、切替弁８０にソレノイドバルブ８１から信号圧が印加されて、その入力ポート８３がドレンポート８５に連通されている。

これに対して、変速油圧制御弁４０にいわゆるドレンフェールが生じた場合には、以下のように動作する。ドレンフェールとは、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１などの油圧供給対象箇所に連通されている出力ポート４９がドレンポート５１に連通したままとなる異常であり、リニアソレノイドバルブ７６の断線などの電気的な異常やスプール４２が固着する機械的な異常が要因となって生じる。このフェールは、前述した電子制御装置３１からの指令信号とリニアソレノイドバルブ７６での実際の電流値との相違や、油圧センサーの検出信号、変速指令に基づく変速比の変化の状態などに基づいて検出することができる。

フェールが検出されると、ソレノイドバルブ８１から切替弁８０に信号圧が出力され、その結果、切替弁８０が通常状態からフェール状態に切り替わり、その入力ポート８３の連通先が、ドレンポート８５から出力ポート８４に切り替わる。この出力ポート８４が連通している保圧弁８２の出力ポート９２には、ライン圧ＰＬを元圧として上記のように調圧された出力圧Ｐfailが生じているから、結局、変速油圧制御弁４０のドレンポート５１は、低圧部に相当するドレン箇所から高圧部に相当する前記出力圧Ｐfailの生じている箇所に切り替えて連通されたことになる。

そのため、変速油圧制御弁４０にドレンフェールが生じても、変速比を設定する駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１から直ちに排圧されることがなく、そのベルト２３が巻き掛けられた溝幅が維持されるので、急減速を確実に防止もしくは抑制することができる。上述したドレンフェールは、出力ポート４９がドレンポート５１に連通したままとなる異常であるから、このような異常状態では、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１が、ドレンポート５１および切替弁８０を介して、保圧弁８２に連通したままとなる。そのため、保圧弁８２の出力圧Ｐfailを前述したように、ライン圧ＰＬに応じて変化させたり、あるいは適宜のリニアソレノイドバルブあるいはデューティソレノイドバルブの信号圧で変化させれば、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１の油圧が変化し、変速を生じさせることができる。すなわち、上記の油圧制御装置によれば、フェール時に急減速を防止できるだけでなく、変速制御を行うことが可能になる。

さらに、図１に示す構成では、ドレンフェールが生じた場合に油圧を維持するための機構としての切替弁８０を、変速油圧制御弁４０のドレンポート５１のいわゆる下流側に接続して設けたので、その切替弁８０は、油圧の出入りのポートとしては上述した三つのポートを最少限有していればよい。したがって、切替弁８０をスプール弁とする場合、そのスプール８０ａの短いものでよく、その結果、いわゆるバルブスティックの可能性が小さくなり、信頼性の高い油圧制御装置とすることができる。

以上説明した具体例は、変速油圧制御弁４０のドレンフェールに対処するように構成した例であるが、この発明は、挟圧力制御弁４１のドレンフェールに対処するように構成することもできる。すなわち、挟圧力制御弁４１にドレンフェールが生じた場合に挟圧力制御弁４１を介した排圧を制限するためには、そのドレンポート６１を上述した切替弁８０を介して高圧部に連通させればよい。そのため構成の一例を図１に併せて記載してあり、二点鎖線で示す油路９４が、挟圧力制御弁４１のドレンポート６１と切替弁８０における入力ポート８３とを連通している。

したがって、このような油路９４を設けた構成では、挟圧力制御弁４１における出力ポート５９がドレンポート６１に連通したままとなるドレンフェールが生じても、そのドレンポート６１が切替弁８０を介して、保圧弁８２で設定された出力圧Ｐfailの生じている箇所に連通されるので、従動プーリ２０のアクチュエータ２２から直ちに排圧されることが確実に防止もしくは抑制される。すなわち、ドレンフェールが生じてもベルト挟圧力を維持できるので、ベルト２３の滑りを防止もしくは抑制することができる。

つぎにこの発明の他の具体例について説明する。この発明に係る油圧制御装置は、変速比を設定する油圧が排圧されてしまうドレンフェールが生じた場合であっても、油圧を維持し、もしくは油圧を制御するように構成した装置であり、したがって変速制御油圧に関連する油圧についてのドレンフェールが生じた場合にも油圧を制御せず、維持するように構成することができる。具体的に説明すると、変速油圧制御弁４０もしくは挟圧力制御弁４１のフェールに対応する機構を設けた場合、その機構の異常で変速制御圧についてのドレンフェールに対応するように構成することができ、その例を図２および図３に示してある。なお、以下の説明で、図１に示す部材と同一の部材には、図２および図３に図１と同一の符号を付してその説明を省略する。

図２に示すように、前記変速油圧制御弁４０の調圧レベルを設定するリニアソレノイドバルブ７６は、その変速油圧制御弁４０の制御ポート４４に直接連通されているのに対して、挟圧力制御弁４１の調圧レベルを設定するリニアソレノイドバルブ７７は、このリニアソレノイドバルブ７７の信号圧に替えて所定のデューティソレノイドバルブの信号圧を出力する切替弁や制御対象箇所に送る油圧を正常時と異常時とで変更する切替弁（それぞれ図示せず）を含む経路を介して挟圧力制御弁４１に信号圧を供給するようになっている。その切替弁の一つとしてフェールセーフバルブ９５が設けられている。

このフェールセーフバルブ９５は、スプリング９６によって押圧されているスプール９７の前記スプリング９６とは反対側の端部に制御ポート９８を備え、その制御ポート９８に信号圧を給排することにより切り替わるスプールタイプのバルブであって、信号圧出力ポート９９を挟んだ両側（図２の上下両側）に第１信号圧入力ポート１００と第２信号圧入力ポート１０１とが設けられている。その信号圧出力ポート９９が前記挟圧力制御弁４１の制御ポート５４に連通されている。また、第１信号圧入力ポート１００には、図２には図示しないリニアソレノイドバルブもしくはデューティソレノイドバルブの出力油圧が入力され、第２信号圧入力ポート１０１には、ラインモジュレータなどの一定に調圧された油圧が入力されており、したがってこれらいずれかの油圧が、フェールの有無に応じて挟圧力制御弁４１の制御ポート５４に供給されるようになっている。

さらに、フェールセーフバルブ９５には、変速油圧出力ポート１０２を挟んだ両側（図２の上下両側）に第１制御圧入力ポート１０３と第２制御圧入力ポート１０４とが設けられている。その変速油圧出力ポート１０２が駆動プーリ１９のアクチュエータ２１に連通されている。また、第１制御圧入力ポート１０３が前記変速油圧制御弁４０の出力ポート４９に連通され、第２制御圧入力ポート１０４が後述する差圧制御弁１０５に連通されている。したがって、これらいずれかの油圧が、フェールの有無に応じて駆動プーリ１９のアクチュエータ２１に供給されるようになっている。

そして、このフェールセーフバルブ９５における制御ポート９８には、前述したソレノイドバルブ８１が連通されている。したがって、フェール時に制御ポート９８に信号圧が供給され、そのスプール９７が図２で右半分に示すように、スプリング９６を圧縮して上側に移動するようになっている。

ここで差圧制御弁１０５について図３を参照して説明すると、これは、フェール時に上記の変速油圧制御弁４０に替わって調圧をおこなう調圧弁であり、前記駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinと従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutとの差圧（Ｐout−Ｐin）を制御するようになっている。この差圧制御弁１０５は、スプールタイプのバルブであって、スプール１０６の一端側にスプリング１０７が配置されるとともに、そのスプリング１０７とは反対側の端部に制御ポート１０８が形成され、その制御ポート１０８が前述したフェールセーフバルブ９５を介して図示しないデューティソレノイドバルブもしくはリニアソレノイドバルブに連通されている。したがって、フェール時に、デューティソレノイドバルブもしくはリニアソレノイドバルブの出力する信号圧がこの制御ポート１０８に印加され、通常時にはこの制御ポート１０８に信号圧が印加されないようになっている。そのため、通常時において、差圧制御弁１０５から信号圧が漏れることがなく、燃費の向上に有利になる。

前記スプール１０６におけるスプリング１０７側の端部に当接させたプランジャー１０９が設けられ、そのプランジャー１０９に油圧を作用させるための第２の制御ポート１１０が設けられている。そして、その第２の制御ポート１１０が、前記従動プーリ２０側のアクチュエータ２２に連通されている。すなわち、そのアクチュエータ２２の油圧Ｐoutが第２の制御ポート１１０に印加されるようになっている。

さらに、差圧制御弁１０５は、ライン圧入力ポート１１１と、そのライン圧入力ポート１１１より前記スプリング１０７側に形成された出力ポート１１２と、ライン圧入力ポート１１１を挟んで出力ポート１１２とは反対側に形成されたフィードバックポート１１３とを備えている。そのフィードバックポート１１３は、前記制御ポート１０８に印加される油圧を受けるランド１１４と、そのランド１１４よりも大径でかつ他端側に隣接して設けられたランド１１５との間に開口し、さらに前記出力ポート１１２に連通されている。そして、その出力ポート１１２が、前述したフェールセーフバルブ９５における第２制御圧入力ポート１０４に連通されている。

前記第２の制御ポート１１０に印加される油圧が前記スプール１０６を押圧するように作用する受圧面積と、前記フィードバックポート１１３に印加される油圧がスプール１０６をスプリング１０７側に押圧するように作用する受圧面積とが等しくなっており、その受圧面積をＡ1とし、前記制御ポート１０８に印加される油圧をＰsol、その受圧面積をＡ2、スプリング１０７の弾性力をＷとすると、差圧制御弁１０５は下記の式で表されるように差圧を制御するようになっている。
Ｐout−Ｐin＝Ｐsol＊Ａ2／Ａ1−Ｗ／Ａ1

これを図で示せば、図４のとおりである。すなわち、制御ポート１０８に印加される信号圧Ｐsolの増大に従って上記の差圧（Ｐout−Ｐin）が増大するが、その信号圧Ｐsolが所定値以下の状態では、差圧（Ｐout−Ｐin）が負の値になるので、結局、駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinを、従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutより高く設定することできる。ここで、無段変速機１は、駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinによって変速比を制御し、また従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutでベルト挟圧力を制御するように構成されており、したがって変速比を制御する上記の油圧Ｐinを高く制御できることにより、フェール状態であっても、通常状態で設定可能な高車速側の最小変速比γminを設定できるようになっている。なお、上記の油圧Ｐinを低下させることもできるから、通常状態で設定可能な低車速側の最大変速比γmaxを設定できる。

差圧制御弁１０５によるこのよう調圧は、元圧であるライン圧ＰＬの一部をドレンすることにより可能であり、そのために差圧制御弁１０５には、更に、ドレンポート１１６が設けられている。このドレンポート１１６は、図３では、出力ポート１１２より僅か下側に設けられており、出力圧が高くなってフィードバックポート１１３の圧力が高い場合には、スプール１０６が図３で下側に下がり、その結果、開口するようになっている。そして、このドレンポート１１６が、前述した変速油圧制御弁４０のドレンポート５１および挟圧力制御弁４１のドレンポート６１と同様に、切替弁８０Ａの入力ポート８３に連通されている。

なお、この具体例における切替弁８０Ａは、前述した図１に示す切替弁８０とは異なり、出力ポートを備えていない。これは、切替弁８０によって油圧を閉じ込めることにより、圧力を維持するように構成したためである。また、上記の三つのドレンポート５１，６１，１１６を切替弁８０Ａの入力ポート８３に連通させる構造としては、各ドレンポート５１，６１，１１６にそれぞれ連通する油路を所定の一箇所で合流させ、その合流点から切替弁８０Ａの入力ポート８３に一本の油路を設けた構成を採用することができる。

したがって、図２および図３に示す構成の油圧制御装置では、変速油圧制御弁４０にドレンフェールが生じた場合、ソレノイドバルブ８１から切替弁８０Ａおよびフェールセーフバルブ９５に信号圧が供給される。その切替弁８０Ａではドレンポート８５が閉じられるから、結局、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１から排圧されず、油圧がいわゆる閉じ込められた状態となって急減速が防止もしくは抑制される。また、フェールセーフバルブ９５では、変速油圧出力ポート１０２が第２制御圧入力ポート１０４に連通させられるから、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１には、差圧制御弁１０５で調圧された油圧が入力される。この差圧制御弁１０５では、前述したように、その制御ポート１０８に印加される信号圧に応じて油圧を調圧し、最大変速比γmaxから最小変速比γminまでの変速比を設定できる油圧を出力できるから、結局、変速油圧制御弁４０にドレンフェールが生じても、通常時と同様の変速を行って通常状態と同様もしくはこれに近い走行が可能である。

また、その差圧制御弁１０５にドレンフェールが生じた場合、そのドレンポート１１６が連通している切替弁８０Ａが切り替わってそのドレンポート８５が閉じられるから、差圧制御弁１０５からの油圧の排出が阻止もしくは抑制される。したがって、この差圧制御弁１０５で調圧される駆動プーリ１９の油圧Ｐinが直ちに低下することがなく、その結果、フェールに伴う急減速を確実に防止もしくは抑制することができ、いわゆるリンプホーム走行が可能になる。

さらに、いわゆるオール断線などの電気系統の全てに異常が生じ、それに伴って差圧制御弁１０５の制御ポート１０８に印加される信号圧が高くなる事態が生じた場合、そのスプール１０６がドレンポート１１６を開く方向に移動する。しかしながら、フェールによって切替弁８０Ａが切り替わってそのドレンポート８５を閉じているから、差圧制御弁１０５のドレンポート１１６から直ちに油圧が排出されることがなく、その結果、急減速を確実に防止もしくは抑制することができる。

またさらに、挟圧力制御弁４１から出力できる油圧が最低圧になるなどのフェール（例えばドレンフェール）が生じた場合、切替弁８０Ａおよびフェールセーフバルブ９５が前述したいわゆるフェールモード（あるいはフェール状態）に切り替わる。そのため、挟圧力制御弁４１のドレンポート６１が連通している切替弁８０Ａのドレンポート８５が閉じて油圧が閉じ込められる。すなわち、従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧を確保してベルト挟圧力が低下することを防止できるので、ベルト２３の滑りを確実に防止もしくは抑制することができる。

なお、上記のように各ドレンポート５１，６１，１１６を切替弁８０Ａに連通させて異常時にこれらのドレンポート５１，６１，１１６を閉じて油圧を閉じ込めるように構成した場合には、ライン圧ＰＬの漏れがいずれのドレンポート５１，６１，１１６からも生じないので、油量の不足による圧力の落ち込みを防止もしくは抑制することができる。

なお、上記の図２および図３に示す構成では、出力ポートのない切替弁８０Ａを使用した構成としたが、これに替えて図１に示す具体例と同様に、出力ポートのある切替弁と保圧弁と使用して構成してもよい。また、急減速とベルト滑りとを防止もしくは抑制するために、挟圧力制御弁４１のドレンポート６１をも切替弁８０Ａに連通される構成としたが、この発明では、変速油圧制御弁４０のドレンポート５１と差圧制御弁１０５のドレンポート１１６とを切替弁８０Ａに連通させた構成としてもよい。このような構成であっても、ドレンフェールが生じた場合に、急減速を確実に防止もしくは抑制することができる。

ところで、上述した各具体例では、変速比とベルト挟圧力との両方を圧力制御するように構成されているのに対して、油圧センサー６３が挟圧力制御弁４１側にしか設けられていない。このような場合、油圧の制御精度を向上させるために以下のように構成することが好ましい。図６および図７はその例を説明するためのものであって、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１の油圧Ｐinが印加される第１ポート１２１と従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧Ｐoutが印加される第２ポート１２２と、油圧センサー１２３が接続された第３ポート１２４とを有す切替弁１２５が設けられている。この切替弁１２５は、一例として電気的にオン・オフされる電磁弁であって、オフ状態で第１ポート１２１が第３ポート１２４に連通して、従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧Ｐoutが油圧センサー１２３によって検出され、またオン状態では、第２ポート１２２が第３ポート１２４に連通して、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１の油圧Ｐinが油圧センサー１２３によって検出されるようになっている。したがって、このような構成を備えていれば、一つの油圧センサー１２３によって各油圧Ｐin，Ｐoutを検出することができ、油圧制御装置の小型化、低コスト化を図ることができる。

また、変速比を制御する油圧Ｐinを検出できるので、その制御量と実際の油圧との対応を正確にして変速制御の制御精度を向上させることができる。そのための学習制御を図７に示してある。先ず、学習を実行する条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１）。その条件は、センサーなどの制御機器が正常であること、車両の暖機が完了していることなどである。このステップＳ１で否定的に判断された場合には、リターンし、これとは反対に肯定的に判断された場合には、切替弁１２５をオン制御して、これを切り替え動作させる（ステップＳ２）。すなわち、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１の油圧Ｐinを油圧センサー１２３に印加する状態とする。

ついで、前述した変速油圧制御弁４０に信号圧を供給するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）７６のデューティ値を徐々に変化（スイープ）させる（ステップＳ３）。その状態で前記油圧Ｐinがスイープするか否かが判断される（ステップＳ４）。ここで判断される油圧Ｐinは、前記切替弁１２５が切り替わっていることにより油圧センサー１２３によって検出されており、したがってステップＳ４の判断は、その油圧センサー１２３の検出信号もしくは検出値に基づいて行うことができる。

このステップＳ４で否定的に判断された場合には、切替弁１２５の故障判断が成立する（ステップＳ５）。これに対してステップＳ４で肯定的に判断された場合には、リニアソレノイドバルブ７６のデューティ値と前記油圧Ｐinとのマップが算出される（ステップＳ６）。すなわち、出力したデューティ値に対応する油圧Ｐinの検出値が求められる。そして、その算出結果に基づいてマップが書き換えられる（ステップＳ７）。したがってこのステップＳ６およびステップＳ７の機能的手段がこの発明の学習手段に相当する。

このようにして前記油圧Ｐinを学習補正することにより、変速指令値とそれに基づいて設定される油圧Ｐinとの誤差が是正されるから、変速の制御精度が向上する。また、切換弁の故障を判断するステップ（Ｓ５）を有しているので、事前に切替弁８０，８０Ａ、変速油圧制御弁４０の故障を知ることができ、万が一のフェール時に確実に動作する確率を高めることができる。なお、この学習制御は、一定走行距離毎や一定期間毎などに行うことが好ましい。

この発明の油圧制御装置の一例を示す部分的な油圧回路図である。 この発明の油圧制御装置の他の例の一部を示す部分油圧回路図である。 図２の油圧制御装置の他の部分を示す部分油圧回路図である。 差圧制御弁の制御特性を示す線図である。 この発明で対象とするベルト式無段変速機を含む動力の伝達系統を示すブロック図である。 一つの油圧センサーに対して変速制御のための油圧とベルト挟圧力を設定するための油圧とを選択して印加する切替弁の模式図である。 その切替弁および油圧センサーを使用した学習制御の一例を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１…無段変速機、 ４…エンジン、 １９…駆動プーリ、 ２０…従動プーリ、 ２１，２２…アクチュエータ、 ２３…ベルト、 ４０…変速油圧制御弁、 ４１…挟圧力制御弁、 ７６，７７…リニアソレノイドバルブ、 ８０，８０Ａ…切替弁、 ８１…ソレノイドバルブ、 ８２…保圧弁、 ８５…ドレンポート、 ９５…フェールセーフバルブ、 １０５…差圧制御弁、 １１６…ドレンポート、 １２５…切替弁。

Claims (10)

1. 油圧制御対象箇所に連通された出力ポートと、元圧が入力される入力ポートと、前記出力ポートに選択的に連通されて油圧を排出するドレンポートと、前記出力ポートが連通するポートを切り替える弁体とを備えた油圧制御弁を有する油圧制御装置において、
   前記ドレンポートに連通され、かつ該ドレンポートの連通先を低圧部と該低圧部より相対的に高圧の高圧部に選択的に切り替える切替弁と、
   前記出力ポートが前記ドレンポートに連通した状態に固定される異常が生じた場合に、前記切替弁を、前記ドレンポートの連通先が前記低圧部から前記高圧部に切り替わるように動作させる切替機構と
   を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記高圧部は、前記低圧部より相対的に高圧を設定する保圧弁を含み、
   前記切替弁は、前記ドレンポートの連通先を前記低圧部と前記保圧弁とに切り替えるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記保圧弁は、前記低圧部より相対的に高圧に設定する圧力を変更制御可能な第１油圧制御弁を含むことを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記油圧制御装置は、ベルトが巻き掛けられた駆動プーリと従動プーリとの一方の溝幅を油圧によって変化させて変速比を制御し、かつ他方のプーリの油圧によってベルトの挟圧力を制御するベルト式無段変速機用の油圧制御装置であり、
   前記油圧制御弁は、前記駆動プーリの油圧を制御する第２油圧制御弁と、前記従動プーリの油圧を制御する第３油圧制御弁とを含み、
   これら第２油圧制御弁および第３油圧制御弁における前記ドレンポートが前記切替弁に連通されていることを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御装置。
5. 前記油圧制御装置は、ベルトが巻き掛けられた駆動プーリと従動プーリとの一方の溝幅を油圧によって変化させて変速比を制御し、かつ他方のプーリの油圧によってベルトの挟圧力を制御するベルト式無段変速機用の油圧制御装置であり、
   前記油圧制御弁は、前記変速比を変化させるいずれか一方のプーリの油圧を制御する圧力制御弁を含み、
   その圧力制御弁における前記ドレンポートが前記切替弁に連通されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の油圧制御装置。
6. 前記油圧制御装置は、ベルトが巻き掛けられた駆動プーリと従動プーリとの一方の溝幅を油圧によって変化させて変速比を制御し、かつ他方のプーリの油圧によってベルトの挟圧力を制御するベルト式無段変速機用の油圧制御装置であり、
   前記一方のプーリの油圧を前記他方のプーリの油圧との差として設定する差圧制御弁が設けられるとともに、その差圧制御弁が前記一方のプーリに油圧を供給する出力ポートとその出力ポートに選択的に連通されかつ前記切替弁に連通されたドレンポートと所定の元圧が供給される入力ポートとを備え、
   前記切替機構が、前記差圧制御弁における前記出力ポートが前記ドレンポートに連通した状態に固定される異常が生じた場合に、前記切替弁を、前記ドレンポートの連通先が前記低圧部から前記高圧部に切り替わるように動作させる手段を含むこと
   を特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
7. 前記油圧制御弁は、前記駆動プーリの油圧を制御する第４油圧制御弁と、前記従動プーリの油圧を制御する第５油圧制御弁とを含み、
   これら第４油圧制御弁および第５油圧制御弁ならびに前記差圧制御弁における各ドレンポートが前記切替弁に連通されていることを特徴とする請求項６に記載の油圧制御装置。
8. 前記油圧制御弁は、前記変速比を変える一方のプーリの油圧を制御する第６油圧制御弁を含み、
   その第６油圧制御弁におけるドレンポートが前記切替弁に連通されていることを特徴とする請求項６に記載の油圧制御装置。
9. 前記差圧制御弁は、前記各プーリにおける圧力の差を設定するための信号圧の印加される信号圧ポートを備え、
   前記異常のない場合にその信号圧を前記信号圧ポートに導く以前にドレンに導き、かつ前記異常が生じた場合に前記信号圧を前記信号圧ポートに供給するフェールセーフ弁が更に設けられていること
   を特徴とする請求項６ないし８いずれかに記載の油圧制御装置。
10. 圧力センサーと、所定の調圧機構で圧力が制御される油路と、その油路を前記圧力センサーに選択的に連通させる切替機構と、前記調圧機構を動作させることに伴って前記圧力センサーで検出された検出値に基づいて学習を行う学習手段とを更に備えていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の油圧制御装置。

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