JP2006315641A

JP2006315641A - 船外機

Info

Publication number: JP2006315641A
Application number: JP2005143174A
Authority: JP
Inventors: Masaru Ito; 優伊藤
Original assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 2005-05-16
Filing date: 2005-05-16
Publication date: 2006-11-24
Also published as: US7247065B2; US20060258234A1

Abstract

【課題】
第1にカウリング内に多量の水が浸入してもボトム部に滞留しない水抜き構造を実現し、第2にカウリング内にエンジンの稼動による負圧が発生しても浸入した水がボトム部に滞留しない水抜き構造を実現し、第3に船外機が大きな波を被り上部まで水に浸かっても、排水性が低下しにくい水抜き構造を実現する。
【解決手段】
この船外機1は、推進機3を駆動するエンジン10と、エンジン10を覆うカウリング7と、カウリング7に設けられ外気を取り入れる外気取り入れ用開口部710と、カウリングの内部に設けられるエンジンルーム20とを備え、エンジンルーム20の下部に設けられるボトム部21と、ボトム部21の下方に設けられカウンリング7内に侵入した水を収容する水溜部30と、ボトム部21と水溜部30とを連通する水通路と、水溜部30の下部に設けられる排水口30ａとを有する。
【選択図】図3

Description

この発明は、船体外部に取付けられる船外機に関し、詳細には、カウリング内に水が浸入してエンジンルームのボトム部に滞留することを防止し、また、カウリング内に浸入した水や海水をエンジンまわりに付着させることなく排出し、もって水分や塩分による腐食や錆付き、スロットル等のリンク系の固着、塩付きによる外観の悪化等を防止できるようにした船外機に関する。

従来、船外機には、カウリング内にエンジンが搭載され、このエンジンに空気を送る吸気エアダクトには、外部からの水の浸入を防止する水分離構造が設けられていることが一般的である。この吸気エアダクトは、吸入空気量を確保するため、通路断面積をある程度確保しなければならず、水の浸入を完全に遮断することは難しい。また、カウリング内に浸入した水は、例えばフラマグカバーの上面を伝って船外機内部のボトム部に滞留する。

しかし、ボトム部に滞留した水が船外機の振動や姿勢変化などにより飛散してエンジンや補機類にかかることで腐食を招く原因となったり、吸気管から水を吸入する虞や、また海水中の塩分が付着して外観を損なう虞があり好ましくない。また、カウリングを形成するトップカウルとボトムカウルのシール部が劣化するとその合面からも水が浸入してボトム部に滞留する虞があり、その場合も前述した問題が発生する。そこで、ボトム部に滞留した水を排出するダックビル型逆止弁(特公昭61-4718)を設けることが知られている。
特公昭61−4718号公報（第1頁〜第4頁、図1〜図2）

ところで、図11に示すように、ダックビル型逆止弁100は、排水を水の自重に頼って行うため、カウリング101内に浸入した水の排水に時間がかかる。さらにエンジン110の稼動によってカウリング101内に負圧が発生するとダックビル型逆止弁100が機能しなくなり、水を排出できなくなる虞がある。結果、滞留した水が抜け切るのに時間がかかってしまいボトム部102で、水が飛散する虞がある。

そこで、図12に示すように、ダックビル型逆止弁100の長さを延ばし、設置した時にダックビル型逆止弁100の排水口100ａと水が滞留するボトム部102との間にヘッド差Ｄ1を設けることで、エンジン110の稼動による吸気200によって生じる負圧の影響を低下させて滞留した水を排出する技術がある。この技術の場合、例えばエンジン110の稼動による負圧が所定値以下の場合はヘッド差Ｄ1が所定ｍｍ以上あれば水は負圧の影響を受けずに排出できる。

しかし、図13に示すように、ヘッド差Ｄ1を設ける技術では、スペース的な問題上ヘッド差Ｄ1を長く確保することには限界がある。よって大型の船外機など発生するエンジンの吸気200によって生じる負圧が大きい場合は負圧の影響を解消できるだけのヘッド差Ｄ1を設けることができず水120がスムーズに排出されない虞がある。また、排水を水の自重に頼って行うことに変わりはないので、図14に示すように、例えば荒天時や減速、後進時において、船外機が大きな波201を被るなどして一度に多量の水120がカウリング101内に浸入してきた場合は水120がボトム部102に滞留してしまう。また、図15に示すように、船外機が大きな波201を被るなどして上部まで波に浸かった場合、従来のダックビル型逆止弁100では、船外機がダックビル型逆止弁10の位置よりも高く水に浸かるとダックビル型逆止弁100は機能しなくなってしまう等の問題がある。

この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、第1にカウリング内に多量の水が浸入してもボトム部に滞留しない水抜き構造を実現し、第2にカウリング内にエンジンの稼動による負圧が発生しても浸入した水がボトム部に滞留しない水抜き構造を実現し、第3に船外機が大きな波を被り上部まで水に浸かっても、排水性が低下しにくい水抜き構造を実現する船外機を提供することを目的としている。

前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成されている。

請求項１に記載の発明は、推進機を駆動するエンジンと、前記エンジンを覆うカウリングと、前記カウリングに設けられ外気を取り入れる外気取り入れ用開口部と、前記カウリングの内部に設けられるエンジンルームと、を備える船外機であって、前記エンジンルームの下部に設けられるボトム部と、前記ボトム部の下方に設けられ前記カウンリング内に侵入した水を収容する水溜部と、前記ボトム部と前記水溜部とを連通する水通路と、前記水溜部の下部に設けられる排水口と、を有することを特徴とする。ボトム部の下方に水溜部を設けることで、船外機が一時的に水溜部の位置より高く水に浸かっても、水溜部が水で満たされるまでには時間がかかり、水が水溜部からボトム部に逆流することはない。よって、ボトム部からの排水に必要なヘッド差は確保され、ボトム部からの排水性が低下することを防止できる。また、ボトム部と水溜部の上端との間隔を大きく取り、大型エンジンの負圧の影響を解消するだけの十分なヘッド差を設けることができる。よって、エンジンの稼動により大きな負圧が発生しても、水溜部に溜まる水は負圧の影響を受けずにスムーズに排出される。また、外気取り入れ用開口部から多量の水が浸入することがあっても、水は水溜部内で滞留するので、水がボトム部で滞留することを防止できる。また、ボトム部と水溜部を水通路で連通させることで、水溜部の配置場所の自由度が向上する。

請求項2に記載の発明は、前記水通路を複数設けることを特徴とする。水通路を複数設けることで船外機が姿勢変化して傾いた状態においても浸入した水を水溜部に導入することができる。また、例えば、水通路を前後に離して複数設けることで、船外機のチルトアップ時やボートハンプ時においても水を水溜部に導入できる。また、水通路を左右に離して設けることで、船外機は舵を切りながら加減速した時でも水を水溜部に導入できる。

請求項3に記載の発明は、前記ボトム部に設けられ前記カウリング内に浸入した水を溜めておく上部水溜部と、前記上部水溜部と前記水溜部とを連通する他の水通路とを有することを特徴とする。カウリング内に多量の水が浸入した場合、水がボトム部から水通路を経て水溜部に流れるまで一時的にボトム部に滞留する虞があるが、ボトム部に上部水溜部を設けることで、上部水溜部に水が滞留しボトム部に一時的に水が滞留することを軽減し水が飛散することが防止できる。

請求項4に記載の発明は、前記カウリング内に浸入した水を前記上部水溜部に誘導する水誘導路を有することを特徴とする。水誘導路を設けることで、カウリング内に浸入した水が上部水溜部に入るまでにエンジンや補機類にかかることが防止できる。

請求項5に記載の発明は、前記水溜部の内部に設けた水分離のためのラビリンス構造を有することを特徴とする。エンジンの負圧により水溜部の排水口から吸入される水滴がラビリンス構造によりカウリング内に浸入することが防止される。

請求項6に記載の発明は、前記水溜部の排水口に設けた逆止弁を有することを特徴とする。船外機が大きな波を被るなどして水溜部の位置より高く水に浸かっても、水溜部内に水が浸入することが防止される。例えばダックビル型逆止弁を設けることで、水に浸かっている間は水溜部からの排水はできなくなるが、ボトム部と水溜部との間にはヘッド差があるため、ボトム部から水溜部への排水は滞りなく行われる。

請求項7に記載の発明は、前記水溜部は、前記推進機を覆うケースと、このケースを覆うカバーの間に設けることを特徴とする。ケースとカバーの間のスペースを有効に利用して水溜部を設けることができる。

以下、この発明の船外機の実施の形態について説明する。この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明はこれに限定されない。

図１は船体に搭載した船外機の側面図である。この実施の形態の船外機1はクランプブラケット2によって船体100の船尾板100ａに取り付けられている。クランプブラケット2には、推進ユニット4を弾性支持するスイベルブラケット5がチルト軸6によって上下に回動自在に枢着されている。

推進ユニット4はカウリング7とアッパーケース8及びロアーケース9とで構成されるハウジングを有している。カウリング７は、トップカウル７ａとボトムカウル７ｂとで構成される。トップカウル７ａはボトムカウル７ｂに着脱可能に取り付けられている。カウリング７内のエンジンルーム20には4サイクルのエンジン10が配置され、このエンジン10はエキゾーストガイド11上に搭載されている。エキゾーストガイド11はボトムカウル７ｂの内部に配置され、アッパーケース8は、ボトムカウル７ｂの下部に取り付けられている。

アッパーケース8及びロアーケース9から構成されるケースが推進機3を覆っており、推進機3はドライブ軸13、前後進切換機構14、プロペラ軸15、プロペラ16などから構成される。エンジン10にはクランク軸12が縦方向に配されており、クランク軸12には、アッパーケース8内を縦方向に縦断するドライブ軸13の上端が連結されている。ドライブ軸13の下端はロアーケース9内に収納された前後進切換機構14に連結されており、前後進切換機構14からはプロペラ軸15が水平方向に延び、このプロペラ軸15のロアーケース9を外へ突出する後端部にはプロペラ16が取り付けられている。

次に、この発明に係る船外機の構成を図2乃至図8に基づいて説明する。図2は船外機の上部を破断し下部を省略した側面図、図3は船外機の一部の破断し下部を省略した背面図、図4はトップカウルの斜視図、図5はトップカウルの平面図、図6は図5のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図、図7は図5のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図、図8は水溜部の内部に設けたラビリンス構造を示す断面図である。

この実施の形態のトップカウル７ａには、外気取り入れ用開口部710と、この外気取り入れ用開口部710と吸気エアダクト713とを繋ぐ空間である吸気室711とを備え、外気取り入れ用開口部710から取り入れられる空気が、吸気室711から吸気エアダクト713を介してエンジンルーム20へ導かれる。

吸気エアダクト713はモールディング712に設けられており、このモールディング712をトップカウル７ａの内側下方から挿入してカウル上部700ａの内側に取り付ける。このモールディング712の取り付によってトップカウル７ａに外気取り入れ用開口部710と吸気エアダクト713とを繋ぐ空間である吸気室711が形成されている。

モールディング712の底壁712ａの中央部に吸気エアダクト713が形成され、底壁712ａの前側部に吸気室前部壁712ｃが形成され、底壁712ａの後側部に壁712ｄが形成されている。この壁712ｄが左右の外気取り入れ用開口部710の間の壁を形成している。

吸気室前部壁712ｃは、平面視でその中央部712ｃ1が船外機長手方向後方へ突出した形状とし、船外機長手方向の左右に傾斜面712ｃ2が形成されている。この実施の形態では、吸気室前部壁712ｃの中央部712ｃ1が船外機長手方向後方へ突出し、略Ｖ字状をなす形状としている。

モールディング712の壁712ｄによって、この壁712ｄの両側に外気取り入れ用開口部710が分割して配置され、この左右の外気取り入れ用開口部710は吸気室前部壁712ｃの左右端部712ｃ3まで開口させている。また、モールディング712には、吸気エアダクト713の左右外側に略船外機長手方向前後に延びる隔壁714が形成され、この隔壁714は底壁712ａとカウル上部700ａの内側とを連結している。

この実施の形態では、船舶の減速時や後進時などに後方から波を被ると水が左右の外気取り入れ用開口部710から吸気室711に浸入するが、図4に示すように、モールディング712の隔壁714と吸気室前部壁712ｃとによってガイドされ、二点鎖線の矢印で示す経路Ａに従って外へ排出される。空気は吸気室711から点線の矢印で示す経路Ｂに従って吸気エアダクト713からエンジンルーム20に吸入される。

このように、吸気室前部壁712ｃは、平面視でその中央部が船外機長手方向後方へ突出し、略Ｖ字状をなす形状であり、船外機長手方向の左右に傾斜面712ｃ2を有している。したがって、水が左右の外気取り入れ用開口部710から浸入すると、吸気室前部壁712ｃの傾斜面712ｃ2に当り、この当った水は、傾斜面712ｃ2に沿って流れ、水の流れの方向を大幅に変えることなくスムーズに排出される。

また、吸気エアダクト713の左右外側に略船外機長手方向前後に延びる隔壁714が設けられており、例えば舵を切りながら後進する時などは斜め後方から波を受けることがあるが、吸気エアダクト713の左右にも隔壁714を設けることで、斜め後方から吸気エアダクト713に浸入しようとする水も効果的にブロックできる。

吸気エアダクト713の左右に位置する隔壁714は、吸気エアダクト713の後部壁713ｂの左右端から延設してもよいし、モールディング712の壁712ｄの左右端から延設してもよい。また、吸気エアダクト713は、吸気室711の略中央に設けたことで、船外機長手方向後方から吸気室711に浸入する水は左右に排出されやすくなり、水分離が効果的に行なえる。

この実施の形態では、図2及び図3に示すように、水抜き吸気ガイド90がカウリング7内に配置され、吸気エアダクト713からカウリング7内に水が浸入し滞留しても水が飛散しない構造を実現し、カウリング7内に浸入した水がエンジン10に直接かからない構造を実現している。

水抜き吸気ガイド90は、ガイドカバー90ｂと、ダクト90ｃとによって構成される。ガイドカバー90ｂは、水を集める形状となっており、周囲に縦リブ90ｂ1が形成され、底部90ｂ2には開口部90ｂ3が船外機長手方向後方に設けられている。底部90ｂ2は開口部90ｂ3に向けて水が流れるように傾斜している。

ダクト90ｃには、水通路90ｃ1が形成され、この水通路90ｃ1にエア通路90ｃ2が連通して形成されている。エア通路90ｃ2の一端のエア開口部90ｃ21は、上方に向けて開口してカウリング7内と連通し、他端のエア開口部90ｃ22は下方に向けて開口し、水通路90ｃ1内を流れる水から分離された空気をエンジンルーム20内に導くようになっている。

また、水抜き吸気ガイド90のダクト90ｃには、水を誘導する水通路90ｃ1が設けられており、吸気エアダクト713から浸入した水をガイドカバー90ｂの開口部90ｂ3から水通路90ｃ1によって導くことができる。よって水がエンジン10にかかることを防ぐことができる。また、水通路90ｃ1には、エア通路90ｃ2が連通して形成され、水通路90ｃ1が吸気通路を兼ねており、この水通路90ｃ1によって分離された空気はエア通路90ｃ2からエンジンルーム20内に導かれる。このように、水通路90ｃ1は水分離構造を兼ねた吸気通路となっており、吸気室711に設けられている水分離構造と併せてより確実に水分離を行なうことができる。

この実施の形態の船外機1は、エンジンルーム20の下部には、エキゾーストガイド11上にボトムカウル7ｂの下部によってボトム部21が設けられている。図２及び図3に示すように、ボトムカウル７ｂの下方にアッパーケース8が配置され、このアッパーケース8の上部の周囲はカバー22によって覆われている。カバー22はエプロンとも呼ばれ、例えば樹脂で形成され、ボトムカウル７ｂの下部とアッパーケース8の上部を覆い保護する。

アッパーケース8の上部の左右両側には、アッパーケース8の上部8ａとカバー22との間に水溜部30が設けられ、この水溜部30に水を収容する。この水溜部30は、水を収容することが可能な形状、容積であればよい。水溜部30は、ボトム部21の下方に設けられ、この実施の形形態の水溜部30は、アッパーケース8の上部8ａとカバー22との間に生じるスペースを有効に利用して設け、スペースに一致させた形状になっており、大型化することがない。この実施の形形態では、水溜部30がアッパーケース8またはカバー22とは別に形成して配置されているが、アッパーケース8またはカバー22と一体に形成してもよく、一体に形成する場合には水溜部30を別に組み付ける必要がなく組み付けが容易である。また、この実施の形態では、左右両側の水溜部30が同じ形状、容積になっているが、異なる同じ形状、容積でもよく、また水溜部30は左右のいずれか一方に設けてもよく、あるいは左右にそれぞれ複数設けてもよく、あるいはアッパーケース8の上部8ａとカバー22との間の全周に設けてもよい。

ボトム部21と左右両側の水溜部30とは、前側水通路40と後側水通路41，42とによって連通され、ボトム部21内に侵入した水が前側水通路40と後側水通路41，42とを下方に流れて水溜部30に収容される。前側水通路40は、金属や樹脂などの配管で構成され、後側水通路41，42も同様に金属や樹脂などの配管で構成されている。

水溜部30は、図8に示すように、箱型に形成され、下部の両側には排水口30ａが形成され、水溜部30に溜まる水が排水口30ａから排出される。水溜部30は、ラビリンス構造50を有する。ラビリンス構造50は、エンジン10の負圧により水溜部30の排水口30ａから吸入される水滴が前側水通路40と後側水通路41，42を介してボトム部21に逆流しカウリング7内に浸入することを防止する。

このラビリンス構造50は、水溜部30の内部に配置された隔壁50ａ〜50ｃと、筒部50ｄ〜50ｆにより構成される。隔壁50ａは断面が山形形状であり、この隔壁50ａは水溜部30の中央部に配置され、排水口30ａから吸入される水滴が上方へ流れることを防止する。隔壁50ｂと隔壁50ｃは、水溜部30の上方の両側から隔壁50ａの端部と排水口30ａとの間まで延びるように配置され、排水口30ａから吸入される水滴が上方へ流れ、前側水通路40や後側水通路41，42に入ることを防止している。筒部50ｄは前側水通路40の下部を囲むように配置され、筒部50ｅは後側水通路41の下部を囲むように配置され、筒部50ｆは後側水通路42の下部を囲むように配置され、それぞれ前側水通路40と後側水通路41，42の下端部から水滴が入ることを防止している。

水溜部30の排水口30ａには逆止弁としてダックビル型逆止弁60が設けられ、ダックビル型逆止弁60から排出された水は、アッパーケース8の上部8ａとカバー22の下部22ａとの間の隙間99から外部に排出される。

水溜部30はダックビル型逆止弁60を有することで船外機1が大きな波を被るなどして水溜部30の位置より高く水に浸かっても、水溜部30内に水が浸入することが防止される。また、水に浸かっている間は水溜部30からの排水はできなくなるが、ボトム部21と水溜部30との間にはヘッド差Ｄがあるため、ボトム部21から水溜部30への排水は滞りなく行われる。

この実施の形態では、ボトム部21と水溜部30とを前側水通路40と後側水通路41，42からなる水通路により連通することで、ボトム部21と水溜部30の上端との間隔を大きく取り、大型エンジンの負圧の影響を解消するだけの十分なヘッド差Ｄを設けることができる。よって、エンジン10の稼動により大きな負圧が発生しても、水溜部30に溜まる水は負圧の影響を受けずに排水口30ａからダックビル型逆止弁60を介してスムーズに排出される。

また、外気取り入れ用開口部710から多量の水が浸入することがあっても、水はボトム部21から前側水通路40と後側水通路41，42からなる水通路により水溜部30に流れ込み、水溜部30内で滞留するので、水がボトム部21で滞留することを防止できる。

また、ボトム部21と水溜部30を前側水通路40と後側水通路41，42からなる水通路で連通させることで、水溜部30の配置場所の自由度が向上する。この水通路は前側水通路40と後側水通路41，42により複数設けており、水通路を複数設けることで船外機1が姿勢変化して傾いた状態においても浸入した水を水溜部30に導入することができる。例えば、この実施の形態のように水通路を前側水通路40と後側水通路41，42とで構成し、前後に離して複数設けることで、船外機1のチルトアップ時には前側水通路40から水を水溜部30に導入し、ボートハンプ時には後側水通路41，42から水を水溜部30に導入し、チルトアップ時やボートハンプ時においても水を水溜部30に導入できる。

また、左右両側に水溜部30を配置し、この左右両側に水溜部30とボトム部21とを前側水通路40と後側水通路41，42とによって連通し、水通路を左右に離して設けることで、船外機1は舵を切りながら加減速した時でも水を水溜部30に導入できる。例えば、船外機1を右旋回して加速すると右側の後側水通路41，42を介して水が水溜部30に導入でき、左旋回して加速すると左側の後側水通路41，42を介して水が水溜部30に導入できる。例えば、船外機1を右旋回して減速すると右側の前側水通路40を介して水が水溜部30に導入でき、左旋回して減速すると左側の前側水通路40を介して水が水溜部30に導入できる。

また、ボトム部21の下方に水溜部30を設けることで、船外機1が大きな波をかぶって水溜部30の位置より高く水に浸かっても、水はボトム部21から前側水通路40と後側水通路41，42からなる水通路により水溜部30に流れ込み、水溜部30内で滞留するので、水溜部30が水で満たされるまでには時間がかかる。つまり、船外機1が一時的に短時間波を被る程度ならば、水が水溜部30からボトム部21に逆流することはない。よって、排水に必要なヘッド差Ｄは確保され、排水性が低下することを防止できる。

次に、この発明に係る船外機の他の実施の形態の構成を図9乃至図10に基づいて説明する。図9は船外機の上部を破断し下部を省略した側面図、図10は船外機の一部の破断し下部を省略した背面図である。

この実施の形態は、図2乃至図8の実施の形態と同様に構成されるが、この実施の形態ではカウリング7内に浸入した水を溜めておく上部水溜部80がボトム部21に設けられる。上部水溜部80は、モールディング712の吸気エアダクト713の下方位置に配置され、水誘導路Ｃによってカウリング7内に浸入した水が上部水溜部80に誘導される。

この実施の形態の水誘導路Ｃは、水抜き吸気ガイド90によって形成され、この水抜き吸気ガイド90は前記したように構成されるから詳細な説明を省略する。水抜き吸気ガイド90はトップカウル７ａの内側に配置され、水抜き吸気ガイド90は吸気エアダクト713と上部水溜部80に連通し、水誘導路90内を流れる水から分離された空気をエンジンルーム20内に導き、水を上部水溜部80に誘導する。水誘導路90を設けることで、カウリング内に浸入した水が上部水溜部80に入るまでにエンジン10や補機類にかかることが防止できる。

上部水溜部80と水溜部30とは、他の水通路を構成する後側水通路43，44とによって連通されている。この実施の形態では、カウリング7内に多量の水が浸入した場合、水がボトム部21から水通路を構成する前側水通路40を経て水溜部30に流れるまで一時的にボトム部21に滞留する虞があるが、ボトム部21に上部水溜部80を設け、水誘導路90によってカウリング7内に浸入した水を上部水溜部80に誘導する。このように、カウリング7内に浸入した水を上部水溜部80に溜め水が滞留することで、ボトム部21に一時的に水が滞留することを軽減し水が飛散することが防止できる。

この発明は、カウリング内に浸入した水や海水をエンジンまわりに付着させることなく排出し、もって水分や塩分による腐食や錆付き、スロットル等のリンク系の固着、塩付きによる外観の悪化等を防止できる。

船体に搭載した船外機の側面図である。船外機の上部を破断し下部を省略した側面図である。船外機の一部の破断し下部を省略した背面図である。トップカウルの斜視図である。トップカウルの平面図である。図5のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図5のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。水溜部の内部に設けたラビリンス構造を示す断面図である。船外機の上部を破断し下部を省略した側面図である。船外機の一部の破断し下部を省略した背面図である。ダックビル型逆止弁の排水を説明する図である。ダックビル型逆止弁の長さを延ばしヘッド差を設けて排水を説明する図である。ダックビル型逆止弁の問題点を説明する図である。ダックビル型逆止弁の問題点を説明する図である。ダックビル型逆止弁の問題点を説明する図である。

符号の説明

1 船外機
3 推進機
7 カウリング
7a トップカウル
7b ボトムカウル
8 アッパーケース
10 エンジン
20 エンジンルーム
21 ボトム部
30 水溜部
30ａ排水口
90 水抜き吸気ガイド
710 外気取り入れ用開口部
711 吸気室

Claims

推進機を駆動するエンジンと、
前記エンジンを覆うカウリングと、
前記カウリングに設けられ外気を取り入れる外気取り入れ用開口部と、
前記カウリングの内部に設けられるエンジンルームと、を備える船外機であって、
前記エンジンルームの下部に設けられるボトム部と、
前記ボトム部の下方に設けられ前記カウンリング内に侵入した水を収容する水溜部と、
前記ボトム部と前記水溜部とを連通する水通路と、
前記水溜部の下部に設けられる排水口と、
を有することを特徴とする船外機。
前記水通路を複数設けることを特徴とする請求項1に記載の船外機。
前記ボトム部に設けられ前記カウリング内に浸入した水を溜めておく上部水溜部と、
前記上部水溜部と前記水溜部とを連通する他の水通路とを有することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の船外機。
前記カウリング内に浸入した水を前記上部水溜部に誘導する水誘導路を有することを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の船外機。
前記水溜部の内部に設けた水分離のためのラビリンス構造を有することを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の船外機。
前記水溜部の排水口に設けた逆止弁を有することを特徴とする請求項1乃至請求項5のいずれか1項に記載の船外機。
前記水溜部は、前記推進機を覆うケースと、このケースを覆うカバーの間に設けることを特徴とする請求項1乃至請求項6のいずれか1項に記載の船外機。