JP2006281981A - 懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行状態に応じたばね定数の変更を容易に実現すること。
【解決手段】この懸架装置１００は、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂を備える。第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、気体が内部に閉じ込められて荷重を支持する第１気室１₁、１₂及び第２気室２₁、２₂を備える。また、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とで支持され、かつ第１気室１₁、１₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ１は、第２気室２₁、２₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ２よりも大きい第１及び第２荷重伝達部材３₁、３₂を備える。そして、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは第１連通通路５₁で接続されるとともに、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは第２連通通路５₂で接続される。
【選択図】 図２−１

Description

本発明は、車両の懸架装置に関するものである。

乗用車やバス、トラック等の車両は、懸架装置を用いて路面からの衝撃を吸収させて、乗り心地を確保する。また、懸架装置は、車両の走行中において、いわゆるホイールアライメントの変化をできるだけ小さくして、車両の操縦安定性や走行安定性を確保する。車両の懸架装置は、衝撃を吸収するためのスプリング、スプリングが伸縮する速度を減衰させるダンパー、及び車輪の上下方向への動きをガイドするアーム類を含んで構成される。

一般にスプリングとしては、コイルスプリングや板ばね、あるいはトーションバー等が用いられることが多いが、気体（一般には空気）の圧縮による反発力を利用した空気ばねも用いられる（例えば特許文献１）。空気ばねは、気体の量（モル数や質量）を調整することで、車両の乗車人数や積載物の量が変化しても、車両の車高を一定に保つことができる。また、空気圧や空気容積等を変化させることにより、ばね定数を変化させる能力を有する。

ＵＳＰ４２００２７０

しかし、特許文献１に開示されている技術では、例えば、直線走行や旋回走行といった車両の走行状態に適した操縦安定性を得るために、車両の走行状態に応じて緩衝装置のばね定数を変更することが困難であった。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の走行状態に応じて、懸架装置が備える緩衝装置のばね定数を容易に変更できる懸架装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決して、目的を達成するために、本発明に係る懸架装置は、内部に閉じ込められた気体によって荷重を支持する第１の気室と、内部に閉じ込められた気体によって前記第１の気室とともに荷重を支持し、また荷重支持面積が前記第１の気室よりも小さく、かつ荷重が負荷された場合の体積変化は、前記第１の気室の体積変化と反対となる第２の気室と、を含むとともに、車両の異なる位置に取り付けられて、路面からの入力を緩和する複数の緩衝装置と、一対の緩衝装置において、一方の緩衝装置が備える第１の気室と、他方の緩衝装置が備える第２の気室とを連通させる第１の連通通路と、一方の緩衝装置が備える第２の気室と、他方の緩衝装置が備える第１の気室とを連通させる第２の連通通路と、を備えることを特徴とする。

この緩衝装置は、第１の気室と第２の気室とによって荷重を安定に支持するとともに、一対の緩衝装置において、第１の気室と第２の気室とを互いに連通させる第１の連通通路と第２の連通通路とを備える。これによって、一対の緩衝装置は、逆位相で動作するときのばね定数は、同位相で動作するときのばね定数よりも大きくなる。このような一対の緩衝装置を車両の左右や前後に配置することによって、車両の走行状態に応じて緩衝装置のばね定数を容易に変更できる。

次の本発明に係る懸架装置は、前記緩衝装置において、前記一対の緩衝装置は、前記車両の左右に取り付けられる一対の緩衝装置であることを特徴とする。

次の本発明に係る懸架装置は、前記緩衝装置において、前記一対の緩衝装置は、前記車両の同じ側で、かつ前後に取り付けられる一対の緩衝装置であることを特徴とする。

次の本発明に係る懸架装置は、前記緩衝装置において、前記一対の緩衝装置は、前記車両の対角位置に取り付けられる一対の緩衝装置であることを特徴とする。

次の本発明に係る懸架装置は、前記緩衝装置において、前記第１の連通通路と前記第２の連通通路との間に通路開閉手段を設けることを特徴とする。

次の本発明に係る懸架装置は、前記緩衝装置において、さらに、前記第１の気室と前記第２の気室を接続する循環通路が備えられることを特徴とする。

次の本発明に係る懸架装置は、内部に閉じ込められた気体によって荷重を支持する第１の気室と、内部に閉じ込められた気体によって前記第１の気室とともに荷重を支持し、また荷重支持面積が前記第１の気室よりも小さく、かつ荷重が負荷された場合の体積変化は、前記第１の気室の体積変化と反対となる第２の気室と、を含むとともに、車両の異なる位置に取り付けられて、路面からの入力を緩和する複数の緩衝装置と、前記気室同士を接続する連通通路と、前記連通通路に設けられる通路開閉手段と、を備えることを特徴とする。

この緩衝装置は、第１の気室と第２の気室とによって荷重を安定に支持するとともに、第１の気室と第２の気室とを連通させる連通通路を備える。これによって、例えば、連通通路を開閉したり、連通させる気室の組み合わせを変更したりすることにより、車両の走行状態に応じて緩衝装置のばね定数を容易に変更できる。

次の本発明に係る懸架装置は、前記緩衝装置において、前記連通通路には、振動減衰手段が設けられることを特徴とする。

次の本発明に係る懸架装置は、前記緩衝装置において、前記緩衝装置の前記第１の気室内であって、前記車両に対する取付側にストッパ部材を設けることを特徴とする。

この発明に係る懸架装置は、懸架装置が備える緩衝装置のばね定数を、車両の走行状態に応じて容易に変更できる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。本発明は、乗用車やトラック、バス等の路面上を走行する車両や、鉄道車両のように軌道上を走行する車両の懸架装置に適用できるが、特に、乗用車やトラック、バス等の路面上を走行する車両に好適である。

この実施例に係る懸架装置は、第１の気室と第２の気室とによって荷重を支持するとともに、一対の緩衝装置において、第１の気室と第２の気室とを互いに連通させる第１の連通通路と第２の連通通路とを備える点に特徴がある。

図１−１は、この実施例に係る懸架装置が備える緩衝装置の構造を示す説明図である。この実施例に係る懸架装置１００は、いわゆるエアサスペンションであり、路面からの衝撃を吸収、緩和するための緩衝装置に空気ばねを利用する。この実施例に係る緩衝装置１０は、図１−１に示すように、内部に気体が閉じ込められる第１の気室（以下第１気室）１と第２の気室（以下第気室）２とが対向配置されてケース（筺体）１１内に収められる。この実施例において、第１気室１は、緩衝装置１０の取付対象である車両２０側に配置される。このため、第２気室２は、第１気室１の鉛直方向の下方位置に配置されることになる。ここで、鉛直方向とは重力の作用方向をいい、下方位置とは対地高さの低い側をいう（図１−１中矢印Ｇ方向）。また、この実施例において、第１気室１及び第２気室２内に閉じ込められる気体は空気であるが、前記気体は空気に限定されるものではない。

対向配置される第１気室１と第２気室２とは、荷重伝達部材３を挟持する。荷重伝達部材３には、ケース１１に設けられる貫通孔１２を貫通した載荷部材４が取り付けられている。載荷部材４には、懸架装置１００を構成するアームや、タイヤ・ホイール組立体を揺動可能に支持するハブが取り付けられる。そして、路面から車両２０に伝達される力を、第１気室１及び第２気室２に伝達する。この力は、第１気室１及び第２気室２内の気体に伝達されて、第１気室の気体が圧縮されることにより吸収、緩和される。これによって、車両２０に伝達される前記力が緩和支持される。このように、この緩衝装置１０は、荷重が負荷された場合、第１気室１の体積変化と第２気室２の体積変化とは反対となる。すなわち、第１気室１の体積が減少すると、第２気室の体積は増加する。

後述するように、この実施例において、同一の緩衝装置１０において第１気室１と第２気室２とを連通させたり、あるいは一対の異なる緩衝装置１０間において、それぞれの第１気室１と第２気室２とを連通させたりする。これによって、第１気室１内における気体の圧力Ｐ１と、第２気室２内における気体の圧力Ｐ２とは等しくなる。また、図１−１に示すように、第１気室１と荷重伝達部材３の第１支持部ＣＰ₁とが接触する部分の荷重支持面積Ａ１は、第２気室２と荷重伝達部材３の第２支持部ＣＰ₂とが接触する部分の荷重支持面積Ａ２よりも大きい（Ａ１＞Ａ２）。

すなわち、第１気室１が荷重伝達部材３から圧力を受ける受圧面積は、第２気室２が荷重伝達部材３から圧力を受ける受圧面積よりも大きい。これによって、第１気室１が荷重伝達部材３を押す力Ｆ１は、第２気室２が荷重伝達部材３を押す力Ｆ２よりも大きくなるので、緩衝装置１０によって前記載荷部材４から荷重伝達部材３へ伝わる荷重を支持することができる。なお、Ａ１：Ａ２は、２：１〜１０：１程度が適切である（以下同様）。

この緩衝装置１０は、対向配置される第１及び第２気室１、２に荷重伝達部材３が狭持される。そして、貫通孔１２に貫通した載荷部材４が荷重伝達部材３に取り付けられて、貫通孔１２内を載荷部材４が移動することで、緩衝装置１０が衝撃を吸収し、緩和する。従来の緩衝装置では、荷重の作用点がケースの外側にあったが、この実施例に係る緩衝装置１０では、載荷部材４からの荷重の作用点を緩衝装置１０のケース１１内に設定できる。その結果、緩衝装置１０の全長を従来よりも短く設計できる。これにより、懸架装置１００をコンパクトにすることができる。

また、図１−１に示すように、この緩衝装置１０は、緩衝装置１０の内部であって、車両取付側において荷重伝達部材３の第１支持部ＣＰ₁と対向する位置に、ストッパ部材１９が取り付けられている。ストッパ部材は、第１気室１の内側かつ緩衝装置１０の車両２０への取付側（すなわち、第１気室１の内側であって、重力の作用方向（図１−１中矢印Ｇ方向）とは反対方向側）に設けられる。

なお、ストッパ部材１９は、荷重伝達部材３の第１支持部ＣＰ₁側に設けてもよいし、第１支持部ＣＰ₁側及び第１気室１の内側かつ緩衝装置１０の車両２０への取付側の両方に設けてもよい。すなわち、ストッパ部材１９は、緩衝装置１０のケース１１内であって、荷重伝達部材３の第１支持部ＣＰ₁と、車両２０との間に設けることができる。ストッパ部材１９は弾性材料で構成されており、荷重伝達部材３の動作方向（すなわち緩衝装置１０の動作方向）に向かって圧縮されたときに反発力を発生する。ストッパ部材１９は、例えば、ゴムや樹脂等の弾性材料を用いたり、つるまきばね、皿ばね等を用いることができる。

この緩衝装置１０は、万一第１気室１内の空気が抜けて、緩衝装置１０内の空気圧支持によるばね上質量の支持が不可能になっても、ストッパ部材１９により前記ばね上質量を支持することができる。これにより、気室から万一空気漏れが発生しても、ストッパ部材１９が荷重伝達部材３の第１支持部ＣＰ₁に直接接触して、車両２０の質量を支持できるので、少なくとも車両２０は低速で走行できる。その結果、気室から万一空気漏れが発生しても、低速走行により修理工場等へたどり着くことができる。なお、以下に説明する緩衝装置においても、ストッパ部材を備えているが、必ずしもストッパ部材を備える必要はない。

図１−２は、この実施例に係る懸架装置に適用可能な他の緩衝装置の構造を示す説明図である。この緩衝装置１０ａは、上記緩衝装置１０と同様の構成であるが、対向配置される第１気室１ａと第２気室２ａとを荷重伝達部材３ａが貫通する。そして、荷重伝達部材３ａの第１支持部ＣＰ₁が、対向面ＯＰの反対側における第１気室１ａに接触する。また、荷重伝達部材３ａの第２支持部ＣＰ₂が、対向面ＯＰの反対側における第２気室２ａに接触する。そして、第１支持部ＣＰ₁と第１気室１ａとの接触部分における荷重支持面積Ａ１は、第２支持部ＣＰ₂と第２気室２ａとの接触部分における荷重支持面積Ａ２よりも大きい。そして、この緩衝装置１０ａは、荷重が負荷された場合、第１気室１ａの体積変化と第２気室２ａの体積変化とは反対となる。このような構成の緩衝装置１０ａであっても、この実施例に係る懸架装置１００に適用できる。

図１−３は、この実施例に係る懸架装置に適用可能な他の緩衝装置の構造を示す説明図である。この緩衝装置１０ｂは、外筒１１ｂ内を内筒３ｂが往復運動するように構成される。外筒１１ｂ内には第１気室１ｂが設けられている。また、内筒３ｂ内には第２気室２ｂが設けられている。第１気室１ｂには、内筒３ｂの第１支持部ＣＰ₁が接触しており、内筒３ｂを介して荷重が伝達される。内筒３ｂは、外筒１１ｂに設けられる貫通孔１１ｉを通って外筒１１ｂの外部へ突出しており、この部分へ荷重が作用する。なお、この緩衝装置１０ｂでも、緩衝装置１０ｂの内部であって、車両取付側において内筒３ｂの第１支持部ＣＰ₁と対向する位置に、ストッパ部材１９が取り付けられている。これによって、気室内の空気圧が消失した場合であっても、車両２０を支持する。

外筒１１ｂ内には荷重伝達部３Ｃが設けられており、荷重伝達部３Ｃの第２支持部ＣＰ₂が第２気室１ｂに接触する。そして、第１支持部ＣＰ₁と第１気室１ｂとの接触部分における荷重支持面積Ａ１は、第２支持部ＣＰ₂と第２気室２ｂとの接触部分における荷重支持面積Ａ２よりも大きい。そして、この緩衝装置１０ａは、荷重が負荷された場合、第１気室１ｂの体積変化と第２気室２ｂの体積変化とは反対となる。このような構成の緩衝装置１０ｂであっても、この実施例に係る懸架装置１００に適用できる。次に、この実施例に係る緩衝装置が備える気室同士を接続する配管のパターンについて説明する。配管のパターンの説明においては、図１−１に示す緩衝装置１０を例とするが、他の緩衝装置でも同様である。

図２−１は、この実施例に係る緩衝装置が備える気室を連通通路で接続する配管のパターンを示す説明図である。図２−２は、この実施例に係る緩衝装置を車両に取り付けた状態において、図２−１に示す配管のパターンを示す平面図である。図２−２中の矢印Ｌ方向が車両２０の進行方向を表す。また、図２−２では、緩衝装置１０₁〜１０₄を平面図の位置に配置しているが、配管を見やすくするために、鉛直方向配置されるべきである緩衝装置を、紙面と平行に記載してある。

図２−１に示す懸架装置１００は、図２−２に示す車両２０の前部の構成を示している。図２−２に示す車両２０に備えられる懸架装置も、図２−１に示す懸架装置１００と同様の構成なので、次の説明では、車両２０の前方における懸架装置について説明する。この実施例に係る懸架装置１００は、一対の緩衝装置として、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とを備えている。そして、第１緩衝装置１０₁が車両２０の進行方向（図２−２中矢印Ｌ方向）に向かって右側に、第２緩衝装置１０₂が車両２０の進行方向に向かって左側に取り付けられる。このように、一対の第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とは、車両２０の異なる位置（この例では左右）に取り付けられて、車輪２１が受ける路面からの入力を吸収し、緩和する。なお、この懸架装置１００では、車輪２１の動きを上下方向にガイドするアームが、載荷部材４₁、４₂としてそれぞれ第１及び第２荷重伝達部材３₁、３₂に固定、接続される。

第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と、第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは、第１の連通通路（以下第１連通通路）５₁で連通させられて、閉じた気体として一体化されている（第１系統Ｓ１）。また、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは、第２の連通通路（以下第２の連通通路）５₂で連通させられて、閉じた気体として一体化されている（第２系統Ｓ２）。このように、異なる緩衝装置が有するそれぞれの第１気室とそれぞれの第２気室とを連通させる。

これによって、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが逆位相で動作する場合は、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが同位相で動作する場合よりもばね定数が高くなる（この例では約２倍）。ここで、逆位相で動作する場合とは、例えば、第１緩衝装置１０₁の第１荷重伝達部材３₁が上昇側（車両２０への取付側、矢印Ｕ側）へ移動し、第２緩衝装置１０₂の第２荷重伝達部材３₂が下降側（車両２０への取付側とは反対側、矢印Ｄ側）へ移動する場合である。また、同位相で動作する場合とは、例えば、第１緩衝装置１０₁の第１荷重伝達部材３₁、及び第２緩衝装置１０₂の第２荷重伝達部材３₂が、ともに上昇側又は下降側へ移動する場合である。

例えば、第１緩衝装置１０₁の第１荷重伝達部材３₁に対して、第１緩衝装置１０₁が下降すると、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁は体積が減少し、第２気室２₁は体積が増加する。第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁は、第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂と連通しているので、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁の体積減少によりここから押し出された気体は、第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂へ移動しようとする。また、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁は、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂と連通しているので、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁の体積増加により、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂から気体が流入しようとする。

第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが逆位相で動作する場合、第１緩衝装置１０₁の第１荷重伝達部材３₁が第１気室１₁の上昇側へ移動すると、第２緩衝装置１０₂の第１荷重伝達部材３₂は、第１気室１₁の下降側へ移動する。これによって、第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂の体積は減少するので、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁へ気体を押し出すことになる。また、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂の体積は増加するので、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁から気体を流出させることになる。

このように、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが逆位相で動作すると、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂との気体の移動、及び第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂との気体の移動が阻害される。その結果、この実施例に係る懸架装置１００では、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが逆位相で動作すると、第１緩衝装置１０₁及び第２緩衝装置１０₂のばね定数が上昇する。

一方、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが同位相で動作すると、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂との間における気体の移動、及び第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂との間における気体の移動が促進される。その結果、この実施例に係る懸架装置１００では、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが同位相で動作すると、第１緩衝装置１０₁及び第２緩衝装置１０₂のばね定数が低下し、乗り心地が改善される。

ここで、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが同位相で動作する場合は、車両２０が直進する場合に相当する。一方、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが逆位相で動作する場合は、車両２０が旋回する場合に相当する。この実施例に係る懸架装置１００では、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが逆位相で動作する場合にばね定数が高くなる。これによって、車両２０の直進時においては低いばね定数で乗り心地を確保しつつ、車両２０の旋回時においては高いばね定数によってロール剛性が向上するので、車両２０の旋回時における操縦安定性や走行性能を向上させることができる。このように、この懸架装置１００は、乗り心地と旋回時における操縦安定性等とを両立させることができる。

この実施例に係る懸架装置１００は、一対の異なる緩衝装置が有するそれぞれの第１気室とそれぞれの第２気室とを連通させ、車両２０の旋回時においては、機械式の車体ロールに対するスタビライザーと同様に機能する。これによって、機械式の車体ロールに対するスタビライザーを備えなくとも、スタビライザーを備える場合と同様の効果を得ることができる。その結果、機械式のスタビライザーが不要になるので、軽量化に寄与する。また、気室間における空気の釣り合いによって、ロール剛性を上昇させるので、電気的な制御は不要になる。これによって信頼性が向上する。また、機械式のスタビライザーの場合、ロール剛性を向上させるためにねじり剛性の高いものを使用すると、片方の車輪が段差を通過する際に乗り心地が悪化したり、操縦安定性に影響が発生したりする。しかし、この実施例に係る懸架装置１００は、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが同位相で動作する場合はばね定数が低くなるので、乗り心地の悪化を抑制でき、また、操縦安定性への影響を低減できる。

また、図２−１に示す懸架装置１００では、気体供給源６Ａ、６Ｂから緩衝装置１０₁、１０₂へ気体を供給することにより、車両２０の車高を調整することができる。気体供給源６Ａと第１系統Ｓ１との間には、切替弁３０₁が、気体供給源６Ｂと第２系統Ｓ２との間には、切替弁３０₂が配置されている。切替弁３０₁、３０₂は、遮断装置３１₁、３１₂と、逆止弁３２₁、３２₂と、排気部３３₁、３３₂とを備えて構成される。

上記第１系統Ｓ１又は上記第２系統Ｓ２に対して別個に気体を供給すれば、左右、あるいは前後の車高を異ならせることもできる。このように、第１系統Ｓ１又は第２系統Ｓ２に給排気することにより、緩衝装置毎に車高を調整できる。このため、例えば、緩衝装置に荷重が作用した場合、車高センサ４０₁、４０₂等を用いて、予め設定した車高を保つように制御する、いわゆるオートレベリング制御も可能である。

ここで、第１連通通路５₁及び第２連通通路５₂を気体が通過することによって、比較的高周波に対するダンピング効果（各気室内における気体の振動を減衰させる効果）を得ることができる。さらに、図２−１に示すように、第１連通通路５₁及び第２連通通路５₂に、振動減衰手段としてオリフィス回路７Ａ、７Ｂを設け、これによって噴流を発生させ、動圧を利用することにより、比較的低周波に対するダンピング効果を発生させてもよい。

この例においては、オリフィス回路７Ａ、７Ｂは、オリフィス７Ａｏ、７Ｂｏと、逆止弁７Ａｒ、７Ｂｒと、を含んで構成される。これによって、第１気室１₁、１₂や第２気室２₁、２₂からの気体がオリフィス回路７Ａ、７Ｂを通過する際には抵抗を受けるので、比較的低周波に対するダンピング効果を得ることができる。なお、振動減衰手段としては、絞り弁等も使用できる。

第１緩衝装置１０₁及び第２緩衝装置１０₂が伸縮すると、第１緩衝装置１０₁及び第２緩衝装置１０₂の各気室内の気体は、第１連通通路５₁、第２連通通路５₂内を通過する。その過程において、ダンピングによって気体に発生した熱は大気中へ放出される。一般に空気ばねの寿命は、気体を封入するゴムの温度が上昇することによって著しく加速される。この懸架装置１００によれば、第１連通通路５₁、第２連通通路５₂内を各気室内の気体が通過する際に、ダンピングにより発生した熱を大気中に放出できる。その結果、第１緩衝装置１０₁及び第２緩衝装置１０₂が備える気室を構成するゴムの耐久性低下を抑制して、装置の寿命を長くすることができる。

その結果、懸架装置１００には、ダンピング効果を発揮する装置を別個に設ける必要はないので、構造の簡略化、軽量化、低コスト化に有利である。なお、振動減衰手段に加え、上記第１系統Ｓ１や上記第２系統Ｓ２に気体を供給したり、上記第１系統や上記第２系統から気体を排出したりする制御を併用してもよい。これによって、さらに高いダンピング効果を得ることができる。

図２−３は、連通した気室にさらに連通通路を設け、気室間で気体を循環させるようにした例を示す説明図である。この懸架装置１００'では、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と、第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは、第１連通通路５₁で連通されている。また、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは、第２連通通路５₂で連通されている。第１連通通路５₁には、オリフィス１５₁と逆止弁１４₁とが設けられており、また、第２連通通路５₂には、オリフィス１５₂と逆止弁１４₂とが設けられている。そして、オリフィス１５₁、１５₂、及び逆止弁１４₁、１４₂によってダンピング効果を得る。

また、この懸架装置１００'は、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と、第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とが、第１の循環通路１３₁で連通されている。また、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは、第２の循環通路１３₂で連通されている。第１の循環通路１３₁には、オリフィス１７₁と逆止弁１６₁とが設けられており、また、第２の循環通路１３₂には、オリフィス１７₂と逆止弁１６₂とが設けられている。そして、オリフィス１７₁、１７₂及び逆止弁１６₁、１６₂によってダンピング効果を得る。

第１連通通路５₁と第１の循環通路１３₁とによって、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁内の気体と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂内の気体とは連通するので、閉じた気体として一体化されている（第１循環系統ＳＳ１）。また、第２連通通路５₂と第２の循環通路１３₂とによって、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁内の気体と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂内の気体とは連通するので、閉じた気体として一体化されている（第２循環系統ＳＳ２）。

第１緩衝装置１０₁及び第２緩衝装置１０₂が伸縮すると、第１緩衝装置１０₁及び第２緩衝装置１０₂の各気室内の気体は、第１循環系統ＳＳ１及び第２循環系統ＳＳ２内を循環する。その過程において、ダンピングによって気体に発生した熱は、第１、第２連通通路５₁、５₂や第１、第２の循環通路１３₁、１３₂を気体が通過する際に大気中へ放出される。

この懸架装置１００'によれば、第１、第２の循環通路１３₁、１３₂を設けて、気体を第１循環系統ＳＳ１及び第２循環系統ＳＳ２内を循環させることによって、より効率的に気体の熱を放出できる。その結果、第１緩衝装置１０₁及び第２緩衝装置１０₂が備える気室を構成するゴムの耐久性低下を抑制し、装置の寿命を長くすることができる。なお、ここで説明した冷却構造は、以下の例でも適宜適用できる。

（変形例１）
図３−１は、この実施例の第２変形例に係る緩衝装置が備える第１気室と第２気室とを、すべて接続する配管例を示す説明図である。図３−２は、一対の緩衝装置において、それぞれの緩衝装置がそなえるすべての気室を連通させた状態を示す配管例を示す説明図である。この懸架装置１００ａは、前記懸架装置１００と略同様の構成であるが、第１連通通路５₁と第２連通通路５₂との間に、通路開閉手段である開閉弁８を備える点が異なる。

開閉弁８は、遮断部８ｃと連通部８ｏとをアクチュエータ８ｓによって切り替えることにより、第１連通通路５₁と第２連通通路５₂とを連通したり遮断したりする。この懸架装置１００ａにおいて、制御装置２２によって開閉弁８を閉じると、第１連通通路５₁と第２連通通路５₂との連通が遮断される。この場合、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と、第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは閉じた気体として一体化され、また、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは、閉じた気体として一体化される。これによって、上記実施例に係る懸架装置１００と同様の作用、効果が得られる。

この懸架装置１００ａにおいて、開閉弁８を開くと、第１連通通路５₁と第２連通通路５₂とが連通される。これによって、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁及び第２気室２₁、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂及び第２気室２₂は、すべて連通することになる。すなわち、図３−２に示すように、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁及び第２気室２₁、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂及び第２気室２₂を、第１室連通通路５ｅ₁、第２室連通通路５ｅ₂及び５ｆで接続した状態になる。すなわち、第１緩衝装置１０₁及び第２緩衝装置１０₂が備えるすべての気室が、閉じた気体として一体化される。この状態でのばね定数は、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を連通させる場合、すなわち第１気室１₁、１₂同士及び第２気室２₁、２同士を連通させる場合と等価となり、得られる作用、効果も等価となる。

開閉弁８を開いた場合、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが同位相で動作するときにおける両者のばね定数は、開閉弁８を閉じたときと比較して低下する。これによって、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂とが同位相で動作するとき、すなわち、車両２０が直進しているときには、ばね定数を２段階に切り替えることができる。これによって、状況に応じて乗り心地を優先したり、走行性能を優先したりすることができる。また、車両２０が旋回しているときには、開閉弁８を閉じることにより、直進時と比較してロール剛性を向上させることができるので、車両２０の操縦安定性や走行性能を向上させることができる。

上述した懸架装置１００ａでは、ＣＣＤセンサやカーナビゲーション装置や操舵ハンドルの回転角度等から得られる情報を元に、車両２０の走行状況を先取りして、これに応じて緩衝装置の配管を切り替えることができる。例えば、通常は開閉弁８を開いて乗り心地を確保し、カーナビゲーション装置や操舵ハンドルの回転角度等の情報から、進行方向前方にカーブが存在することが判明すれば、カーブに進入する前に開閉弁８を閉じることにより、ロール剛性を向上させることができる。また、操舵ハンドル角度は、舵角センサを用いて計測でき、開閉弁８の開度の制御に利用できる。

（変形例２）
図４は、車両の前後に取り付けた緩衝装置間の気室を接続した例を示す説明図である。図４中の矢印Ｌ方向が車両２０の進行方向を表す。この変形例においては、車両の同じ側かつ前後における一対の緩衝装置間で、それぞれの緩衝装置が備える気室同士を連通させている。具体的には、図４に示すように、車両２０の同じ側、かつ前後に取り付けた一対の緩衝装置である第１緩衝装置１０₁と第３緩衝装置１０₃との間、及び同じく一対の緩衝装置である第２緩衝装置１０₂と第４緩衝装置１０₄との間で、それぞれの緩衝装置の気室を連通させる。

この例において、図４に示すように、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第３緩衝装置１０₃の第２気室２₃とを第１連通通路５₁で接続し、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第３緩衝装置１０₃の第１気室１₃とを第２連通通路５₂で接続する。また、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂と第４緩衝装置１０₄の第２気室２₄とを第１連通通路５₁で接続し、第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂と第４緩衝装置１０₄の第１気室１₄とを第２連通通路５₂で接続する。これによって、この懸架装置１００ｂでは、ピッチング剛性を高くできるので、車両２０の乗り心地悪化を抑制しつつ、車両２０のピッチングを抑制することができる。

なお、図４に示すように、この懸架装置１００ｂにおいて、第１緩衝装置１０₁側の第１連通通路５₁と第２連通通路５₂との間に第１開閉弁８₁を備え、第２緩衝装置１０₂側の第１連通通路５₁と第２連通通路５₂との間に第２開閉弁８₂を備えてもよい。これによって、車両２０の走行状態に応じて第１及び第２開閉弁８₁、８₂を開閉して、ピッチング剛性を高くしたり、乗り心地を改善したりすることができる。例えば、通常走行時には第１及び第２開閉弁８₁、８₂を開いて乗り心地を向上させ、制動時においては、第１及び第２開閉弁８₁、８₂を閉じて、車両２０の前方の沈み込みを抑制する。

（変形例３）
図５は、車両の前後左右４箇所に取り付けた緩衝装置において、対角位置にある一対の緩衝装置間で気室を接続した例を示す説明図である。図５中の矢印Ｌ方向が車両２０の進行方向を表す。具体的には、図５に示すように、車両２０の４箇所に取り付けた緩衝装置のうち、対角位置にある一対の第１緩衝装置１０₁と第４緩衝装置１０₄との間、及び一対の第２緩衝装置１０₂と第３緩衝装置１０₃との間で、それぞれの緩衝装置の気室を連通させる。

この例において、図５に示すように、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第４緩衝装置１０₄の第２気室２₄とを第１連通通路５₁で接続し、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第４緩衝装置１０₃の第１気室１₄とを第２連通通路５₂で接続する。また、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂と第３緩衝装置１０₃の第２気室２₃とを第１連通通路５₃で接続し、第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂と第３緩衝装置１０₃の第１気室１₃とを第２連通通路５₄で接続する。これによって、この懸架装置１００ｃでは、対角剛性を高くできる。すなわち、ピッチングとロールとの組み合わせ剛性を高くできるので、車両２０の乗り心地悪化を抑制しつつ、車両２０のピッチングとロールとの組み合わせ剛性を抑制することができる。

なお、図５に示すように、この懸架装置１００ｃにおいて、第１緩衝装置１０₁側の第１連通通路５₁と第２連通通路５₂との間に第１開閉弁８₁を備え、第２緩衝装置１０₂側の第１連通通路５₃と第２連通通路５₄との間に第２開閉弁８₂を備えてもよい。このようにすれば、車両２０の走行状態に応じて第１及び第２開閉弁８₁、８₂を開閉して、ピッチング及びロール剛性を高くしたり、乗り心地を改善したりすることができる。例えば、通常走行時には第１及び第２開閉弁８₁、８₂を開いて乗り心地を向上させ、旋回時や制動時においては、第１及び第２開閉弁８₁、８₂を閉じて、車両２０のロールや前方の沈み込みを抑制する。

（変形例４）
図６−１は、同一の緩衝装置が備える第１気室と第２気室とを接続する配管例を示す説明図である。図６−２は、車両の前後左右４箇所に緩衝装置を取り付けた状態を示す説明図である。図６−２中の矢印Ｌ方向が車両２０の進行方向を表す。この懸架装置１００ｄは、車両２０に取り付けられる緩衝装置において、同一の緩衝装置の第１気室と第２気室とを連通通路により連通させるとともに、この連通通路に通路開閉手段である開閉弁を設ける点に特徴がある。なお、開閉弁の動作は、懸架制御装置によって制御される。

例えば、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２気室２₁とは、連通通路５ｄ₁〜５ｄ₄により接続されるとともに、連通通路５ｄ₁の途中には、開閉弁９₁が設けられている。同様に第２〜第４緩衝装置１０₂〜１０₄のそれぞれの第１気室１₁と第２気室２₁とは、それぞれ連通通路５ｄ₂〜５ｄ₄により接続されるとともに、各連通通路の途中には、開閉弁９₂〜９₄が設けられている。なお、各開閉弁９₁〜９₄の動作は、懸架制御装置２３によって制御される。

上記構成により、各開閉弁９₁〜９₄を閉じて、第１〜第４緩衝装置１０₁〜１０₄の第１気室と第２気室とを連通させると、第１気室と第２気室との連通を遮断した場合と比較して、ばね定数が１／２倍程度に低下する。したがって、車両２０が直線走行しているときには、懸架制御装置２３によって各開閉弁９₁〜９₄を開いておき、乗り心地を改善する。

一方車両２０が旋回しているときには、カーブ外側に位置する緩衝装置（左旋回の場合には第２及び第４緩衝装置１０₂、１０₄であり、右旋回の場合には第１及び第３緩衝装置１０₁、１０₃）に対応する開閉弁を閉じる。これにより、カーブ外側の緩衝装置はばね定数が上昇するので、懸架装置１００ｄのロール剛性が向上する。これによって、車両２０の操縦安定性や走行性能が向上する。また、制動時には、車両２０の進行方向前方側の緩衝装置（第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂）に対応する開閉弁９₁、９₂を閉じる。これによって、車両２０のピッチング剛性が向上するので、車両２０の前方が沈み込むことを抑制できる。次に、この実施例に係る懸架装置が備える緩衝装置の取り付け構造の一例について説明する。

図７は、いわゆるダブルウィッシュボーン形式の懸架装置に対してこの実施例に係る緩衝装置を適用した場合の取り付け構造を示している。この形式の懸架装置においては、緩衝装置１０のケース１１に設けられる貫通孔１２に、ダブルウィッシュボーンのアッパーアーム１４が貫通する。アッパーアーム１４は、緩衝装置１０の荷重伝達部材３に固定されており、アッパーアーム１４から入力される力は、荷重伝達部材３によって第１気室１及び第２気室２へ伝達する。このように、ダブルウィッシュボーン形式の懸架装置においては、アッパーアーム１４が載荷部材となる。この緩衝装置１０は、全長が短くできるので、懸架装置全体をコンパクトに設計できる。

以上、この実施例及びその変形例に係る懸架装置は、第１気室と第２気室とによって荷重を支持するとともに、第１気室と第２気室とを連通させる連通通路を備える。これによって、例えば、連通通路を開閉することにより、車両の走行状態に応じて緩衝装置のばね定数を容易に変更できる。

また、異なる緩衝装置が有するそれぞれの第１気室とそれぞれの第２気室とを連通させることにより、緩衝装置が逆位相で動こうとする場合には、互いの動きを抑制するように作用する。このような一対の緩衝装置を車両の左右や前後、あるいは対角線上に配置することによって、直線走行時に対して、自動的にロール剛性やピッチング剛性を向上させることができる。その結果、車両の走行状態に応じて緩衝装置のばね定数を容易に変更できる。そして、直線走行や旋回走行といった車両の走行状態に適した操縦安定性、走行性能を得ることができる。

なお、この実施例及び変形例と同様の構成を備えていれば、この実施例及びその変形例と同様の作用、効果を奏する。また、この実施例及び変形例は、以下の実施例と適宜組み合わせて用いることができる。

図８−１〜図８−３は、異なる緩衝装置間において、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を接続した例を示す説明図である。図８−１は、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂との第１気室１₁、１₂同士を、連通通路５ｅにより接続した例を示している。図８−２は、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂との第２気室２₁、２₂同士を、連通通路５ｅにより接続した例を示している。図８−３は、第１緩衝装置１０₁と第２緩衝装置１０₂との第１気室１₁、１₂同士、及び第２気室２₁、２₂同士を、それぞれ第１室連通通路５ｅ₁、第２室連通通路５ｅ₂により接続した例を示している。

例えば、図８−３に示す配管接続例では、第１緩衝装置１０₁の第１荷重伝達部材３₁が第１気室１₁側へ移動したとすると、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁から、第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂へ気体が移動する。また、第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂から、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁へ気体が移動する。これによって、気体の移動にともなって、第２緩衝装置１０₂の第２荷重伝達部材３₂は、第１緩衝装置１０₁の第１荷重伝達部材３₁の移動方向とは反対方向、すなわち逆位相的に移動する。

すなわち、第１緩衝装置１０₁の第１荷重伝達部材３₁の移動方向と、第２緩衝装置１０₂の第２荷重伝達部材３₂移動方向とは反対となる。このとき、各気室内の圧力変化もほとんどなく、荷重変化もほとんどない。図８−１、図８−２に示す配管接続例では、連通していない気室内の気体の圧縮や膨張があるが、図８−３に示す配管接続例と同様に動作する。

このように、異なる緩衝装置間において、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を接続すると、非常に小さな力で異なる緩衝装置をそれぞれ異なる方向に伸縮させることができる。この配管接続を適用した緩衝装置を車両２０の懸架装置に用いると、同一の緩衝装置の第１気室と第２気室とを連通させた場合よりも、さらにばね定数を低下させることができる。このため、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を連通させる場合は、車両２０の安定走行が確保されている場合に、よりよい乗り心地を得るために適する。

また、一対の緩衝装置において第２気室同士のみを連通、一対の緩衝装置において第１気室同士のみを連通、一対の緩衝装置において第１気室同士及び第２気室同士を連通させる順にばね定数は低くなる。このため、配管切替装置等を用いて連通させる気室を変更すれば、ばね定数を調整することができる。なお、車両２０の左右に配置される一対の緩衝装置間、車両２０の前後かつ同じ側に配置される一対の緩衝装置間、あるいは車両２０の対角位置に配置される一対の緩衝装置間で、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を連通させることが好ましい。

図９は、異なる緩衝装置間において、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を接続する場合の配管例を示す説明図である。異なる緩衝装置間において、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を接続する場合、図９に示すように、ロール剛性を向上させるため、車両の左右に取り付けられる、異なる緩衝装置間において、異なる緩衝装置の第１気室と第２気室とを第２開閉弁２５₂を介して連通させる。なお、異なる緩衝装置において、第１気室と第２気室との組み合わせは二組あるので、両方に対して連通させる。また、異なる緩衝装置間において、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を接続する配管には、第１開閉弁２５₁を設ける。

このような構成により、車両２０の旋回時においては、制御装置２４によって第１開閉弁２５₁を閉じ、第２開閉弁２５₂を開いて、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とを連通させ、また、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置の第１気室１₂とを連通させる。これにより、ロール剛性を向上させることができるので、車両２０の走行性能が向上するとともに、操縦安定性を確保できる。

また、直進時には、制御装置２４によって第２開閉弁２５₂を閉じ、第１開閉弁２５₁を開くことにより、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とを連通させ、また、第１緩衝装置１０₂の第２気室２₁と第２緩衝装置の第２気室２₂とを連通させる。これによって、直進時においては乗り心地を確保できる。この場合、第２開閉弁２５₂を開き、第１開閉弁２５₁を閉じた場合よりもばね定数が低くなるので、かかる場合よりも乗り心地を向上させることができる。なお、直進時においては、第２開閉弁２５₂を開き、第１開閉弁２５₁を閉じてもよい。この場合、第２開閉弁２５₂を閉じ、第１開閉弁２５₁を開いた場合よりもばね定数が高くなるので、この例に係る懸架装置を用いた車両２０の直進時においては、ばね定数を２段階に切り替えることができる。

以上のように、本発明に係る懸架装置は、車両の懸架装置に有用であり、特に、車両の走行状態に応じてばね定数を変更することに適している。

この実施例に係る懸架装置が備える緩衝装置の構造を示す説明図である。 この実施例に係る懸架装置に適用可能な他の緩衝装置の構造を示す説明図である。 この実施例に係る懸架装置に適用可能な他の緩衝装置の構造を示す説明図である。 この実施例に係る緩衝装置が備える気室を連通通路で接続する配管のパターンを示す説明図である。 この実施例に係る緩衝装置を車両に取り付けた状態において、図２−１に示す配管のパターンを示す平面図である。 連通した気室にさらに連通通路を設け、気室間で気体を循環させるようにした例を示す説明図である。 この実施例の第２変形例に係る緩衝装置が備える第１気室と第２気室とを、すべて接続する配管例を示す説明図である。 一対の緩衝装置において、それぞれの緩衝装置がそなえるすべての気室を連通させた状態を示す配管例を示す説明図である。 車両の前後に取り付けた緩衝装置間の気室を接続した例を示す説明図である。 車両の前後左右４箇所に取り付けた緩衝装置において、対角位置にある一対の緩衝装置間で気室を接続した例を示す説明図である。 同一の緩衝装置が備える第１気室と第２気室とを接続する配管例を示す説明図である。 車両の前後左右４箇所に緩衝装置を取り付けた状態を示す説明図である。 いわゆるダブルウィッシュボーン形式の懸架装置に対してこの実施例に係る緩衝装置を適用した場合の取り付け構造を示す説明図である。 異なる緩衝装置間において、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を接続した例を示す説明図である。 異なる緩衝装置間において、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を接続した例を示す説明図である。 異なる緩衝装置間において、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を接続した例を示す説明図である。 異なる緩衝装置間において、緩衝装置の伸縮方向に対して同じ側の気室同士を接続する場合の配管例を示す説明図である。

符号の説明

１、１₁、１₂、１₃、１₄、１ａ、１ｂ 第１気室
２、２₁、２₂、２₃、２₄、２ａ、２ｂ 第２気室
５ｃ 連通通路
５ｅ₁ 第１室連通通路
５ｅ₂ 第２室連通通路
５ｃ、５ｄ、５ｅ 連通通路
８ 開閉弁
１０、１０ａ、１０ｂ 緩衝装置
２０ 車両
５₁ 第１連通通路
５₂ 第２連通通路
８₁ 第１開閉弁
８₂ 第２開閉弁
１０₁ 第１緩衝装置
１０₂ 第２緩衝装置
１０₃ 第３緩衝装置
１０₄ 第４緩衝装置
１３₁ 第１循環通路
１３₂ 第２循環通路
１９ ストッパ部材
１００、１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ 懸架装置

Claims (9)

1. 内部に閉じ込められた気体によって荷重を支持する第１の気室と、内部に閉じ込められた気体によって前記第１の気室とともに荷重を支持し、また荷重支持面積が前記第１の気室よりも小さく、かつ荷重が負荷された場合の体積変化は、前記第１の気室の体積変化と反対となる第２の気室と、を含むとともに、車両の異なる位置に取り付けられて、路面からの入力を緩和する複数の緩衝装置と、
   一対の緩衝装置において、一方の緩衝装置が備える第１の気室と、他方の緩衝装置が備える第２の気室とを連通させる第１の連通通路と、
   一方の緩衝装置が備える第２の気室と、他方の緩衝装置が備える第１の気室とを連通させる第２の連通通路と、
   を備えることを特徴とする懸架装置。
2. 前記一対の緩衝装置は、前記車両の左右に取り付けられる一対の緩衝装置であることを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
3. 前記一対の緩衝装置は、前記車両の同じ側で、かつ前後に取り付けられる一対の緩衝装置であることを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
4. 前記一対の緩衝装置は、前記車両の対角位置に取り付けられる一対の緩衝装置であることを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
5. 前記第１の連通通路と前記第２の連通通路との間に通路開閉手段を設けることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の懸架装置。
6. さらに、前記第１の気室と前記第２の気室を接続する循環通路が備えられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の懸架装置。
7. 内部に閉じ込められた気体によって荷重を支持する第１の気室と、
   内部に閉じ込められた気体によって前記第１の気室とともに荷重を支持し、また荷重支持面積が前記第１の気室よりも小さく、かつ荷重が負荷された場合の体積変化は、前記第１の気室の体積変化と反対となる第２の気室と、を含むとともに、車両の異なる位置に取り付けられて、路面からの入力を緩和する複数の緩衝装置と、
   前記気室同士を接続する連通通路と、
   前記連通通路に設けられる通路開閉手段と、
   を備えることを特徴とする懸架装置。
8. 前記連通通路には、振動減衰手段が設けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の懸架装置。
9. 前記緩衝装置の前記第１の気室内に、前記緩衝装置の動作方向に向かって圧縮されたときに反発力を発生するストッパ部材を設けることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の懸架装置。

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