JP3011005B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JP3011005B2 JP3011005B2 JP6012749A JP1274994A JP3011005B2 JP 3011005 B2 JP3011005 B2 JP 3011005B2 JP 6012749 A JP6012749 A JP 6012749A JP 1274994 A JP1274994 A JP 1274994A JP 3011005 B2 JP3011005 B2 JP 3011005B2
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- Japan
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- stroke
- air spring
- double
- vehicle
- hydraulic actuator
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行に際して生
ずる上下、前後方向の振動を吸収するバスやトラック等
の重量車両における空気バネを用いたサスペンション装
置に関する。
ずる上下、前後方向の振動を吸収するバスやトラック等
の重量車両における空気バネを用いたサスペンション装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両が走行する際に道路の条件や
積荷の荷重等によって、車輪には上下方向の振動や衝撃
が加えられ、この振動や衝撃が車両の乗員に不快感を与
え、又積荷に損傷を与える。
積荷の荷重等によって、車輪には上下方向の振動や衝撃
が加えられ、この振動や衝撃が車両の乗員に不快感を与
え、又積荷に損傷を与える。
【０００３】この問題を軽減するために車両のサスペン
ション装置には、緩衝部材が用いられているが、バスや
トラック等の重量が大きい車両においては、吸振性に優
れた空気の圧縮を利用した空気バネが用いられることが
ある。空気バネを用いた車両のサスペンション装置の機
構を、図４に示し、以下これについて説明する。
ション装置には、緩衝部材が用いられているが、バスや
トラック等の重量が大きい車両においては、吸振性に優
れた空気の圧縮を利用した空気バネが用いられることが
ある。空気バネを用いた車両のサスペンション装置の機
構を、図４に示し、以下これについて説明する。
【０００４】この空気バネを用いた車両のサスペンショ
ン装置は、車体１とアクスル４に設られたアクスルレバ
ー４ａの間に、空気バネ２とショックアブソーバ６が並
列的に設けられている。ショックアブソーバ６はアクス
ルレバー４ａの一端を支持し、空気バネ２はその下にピ
ストン５を取り付けてアクスルレバー４ａの中央を支持
している。
ン装置は、車体１とアクスル４に設られたアクスルレバ
ー４ａの間に、空気バネ２とショックアブソーバ６が並
列的に設けられている。ショックアブソーバ６はアクス
ルレバー４ａの一端を支持し、空気バネ２はその下にピ
ストン５を取り付けてアクスルレバー４ａの中央を支持
している。
【０００５】前記アクスルレバー４ａは、図示せぬアク
スル４の上下動を許容するリンクの作用により車輪３を
支持するアクスル４と共に上下に動くようになってい
る。又アクスルレバー４ａの他端には、連杆７が取り付
けられ、連杆７には車高調整バルブ８が取り付けられて
いる。車高調整バルブ８には、圧縮空気源と空気バネ２
が接続され、前記アクスルレバー４ａの上下動によって
連杆７が上下動し、この連杆７の上下動によって車高調
整バルブ８を開閉して空気バネ２内に高圧空気を送り込
んだり、大気中に放出させることにより、車体１の重量
変化に係わらず車体１をほぼ一定の高さに保持すると共
に、振動や衝撃を吸収している。
スル４の上下動を許容するリンクの作用により車輪３を
支持するアクスル４と共に上下に動くようになってい
る。又アクスルレバー４ａの他端には、連杆７が取り付
けられ、連杆７には車高調整バルブ８が取り付けられて
いる。車高調整バルブ８には、圧縮空気源と空気バネ２
が接続され、前記アクスルレバー４ａの上下動によって
連杆７が上下動し、この連杆７の上下動によって車高調
整バルブ８を開閉して空気バネ２内に高圧空気を送り込
んだり、大気中に放出させることにより、車体１の重量
変化に係わらず車体１をほぼ一定の高さに保持すると共
に、振動や衝撃を吸収している。
【０００６】上記空気バネを採用したサスペンション装
置は、バネ定数が低くて振動の吸収が良い反面、車両の
停止やカーブの曲がり等の車体荷重の変化によって空気
バネが伸縮し、車両が上下に大きく揺れるバランス量，
傾いたりするロール角並びにピッチ角が大きくなる。
置は、バネ定数が低くて振動の吸収が良い反面、車両の
停止やカーブの曲がり等の車体荷重の変化によって空気
バネが伸縮し、車両が上下に大きく揺れるバランス量，
傾いたりするロール角並びにピッチ角が大きくなる。
【０００７】そのために、これを解決する手段として、
油空圧を利用した油空圧サスペンション装置が用いられ
るようになってきたが、その構成を図５に示し、以下こ
れについて説明する。
油空圧を利用した油空圧サスペンション装置が用いられ
るようになってきたが、その構成を図５に示し、以下こ
れについて説明する。
【０００８】この油空圧サスペンション装置は、車輪１
０を支持するアクスル４の上部に図示せぬ車体１の上下
動を緩衝するアクチュエータ１１（ストラットシリン
ダ）が設けられ、そのアクチュエータ１１上にオリフィ
スからなるダンパ１３を介して車体１に支持されたアキ
ュムレータ１２（ガススプリング）が設けられている。
０を支持するアクスル４の上部に図示せぬ車体１の上下
動を緩衝するアクチュエータ１１（ストラットシリン
ダ）が設けられ、そのアクチュエータ１１上にオリフィ
スからなるダンパ１３を介して車体１に支持されたアキ
ュムレータ１２（ガススプリング）が設けられている。
【０００９】又アキュムレータ１２下の油圧回路に、電
磁バルブ１５を介して油圧源１６が接続され、前記電磁
バルブ１５に制御回路１４が接続されている。そして、
制御回路１４の制御によって電磁バルブ１５を開閉し
て、油圧源１６からの油圧をアクチュエータ１１、アキ
ュムレータ１２に導入し、遮断し、或いは排出させて、
この油圧でのアクチュエータ１１の伸縮及びアキュムレ
ータ１２の作動によって、車体のロールやピッチ角を低
く抑えている。
磁バルブ１５を介して油圧源１６が接続され、前記電磁
バルブ１５に制御回路１４が接続されている。そして、
制御回路１４の制御によって電磁バルブ１５を開閉し
て、油圧源１６からの油圧をアクチュエータ１１、アキ
ュムレータ１２に導入し、遮断し、或いは排出させて、
この油圧でのアクチュエータ１１の伸縮及びアキュムレ
ータ１２の作動によって、車体のロールやピッチ角を低
く抑えている。
【００１０】尚、油空圧サスペンション装置としては、
実開昭６４−５２９１９号公開公報に記載された本出願
人の出願に係わる車両用サスペンション、実開平４−１
１５９０４号公開公報に記載された本出願人の出願に係
わるエアサスペンション機構が知られている。
実開昭６４−５２９１９号公開公報に記載された本出願
人の出願に係わる車両用サスペンション、実開平４−１
１５９０４号公開公報に記載された本出願人の出願に係
わるエアサスペンション機構が知られている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】このような制御式の油
空圧サスペンション装置においては、油圧の供給・排出
によるアクチュエータの伸縮によって、ロールやピッチ
角を低く抑えることができる反面、アクチュエータのシ
リンダとピストンのフリクションによっては、周期が短
い高周波の振動の減衰が行われ難い。
空圧サスペンション装置においては、油圧の供給・排出
によるアクチュエータの伸縮によって、ロールやピッチ
角を低く抑えることができる反面、アクチュエータのシ
リンダとピストンのフリクションによっては、周期が短
い高周波の振動の減衰が行われ難い。
【００１２】又、バネとして作用させるためのアキュム
レータへの供給油量が多くなり、消費エネルギーが大き
くなる。本発明は、従来の制御式の油空圧サスペンショ
ン装置の前述の問題点を解決して、空気バネの振動絶縁
性を損なうことなしに、ロールやピッチ角の増大に基づ
く姿勢変化を抑えると共に、これに要する消費エネルギ
ーを少なくすることを目的とする。
レータへの供給油量が多くなり、消費エネルギーが大き
くなる。本発明は、従来の制御式の油空圧サスペンショ
ン装置の前述の問題点を解決して、空気バネの振動絶縁
性を損なうことなしに、ロールやピッチ角の増大に基づ
く姿勢変化を抑えると共に、これに要する消費エネルギ
ーを少なくすることを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、前述の目的を
達成するためのもので、車体とアクスル間に空気バネを
設けた車両のサスペンション装置において、ピストン体
の上下室から圧力を加えることができる複動式油圧アク
チュエータを前記空気バネと直列に配設すると共に、前
記複動式油圧アクチュエータに油圧開閉用の油圧バルブ
を接続し、前記車体に横方向の加速度を検出する横加速
度検出手段と前後方向の加速度を検出する縦加速度検出
手段とを設けて、その横加速度検出手段と縦加速度検出
手段の検出信号に基づき、前記空気バネの伸縮量を減少
させるために必要な前記複動式油圧アクチュエータの縮
伸ストローク量を演算してその演算値を指令ストローク
とすると共に、その指令ストロークと検出した現在のス
トロークとの差分値に応じて前記油圧バルブを開閉する
制御手段をその油圧バルブに接続したことを特徴とす
る。
達成するためのもので、車体とアクスル間に空気バネを
設けた車両のサスペンション装置において、ピストン体
の上下室から圧力を加えることができる複動式油圧アク
チュエータを前記空気バネと直列に配設すると共に、前
記複動式油圧アクチュエータに油圧開閉用の油圧バルブ
を接続し、前記車体に横方向の加速度を検出する横加速
度検出手段と前後方向の加速度を検出する縦加速度検出
手段とを設けて、その横加速度検出手段と縦加速度検出
手段の検出信号に基づき、前記空気バネの伸縮量を減少
させるために必要な前記複動式油圧アクチュエータの縮
伸ストローク量を演算してその演算値を指令ストローク
とすると共に、その指令ストロークと検出した現在のス
トロークとの差分値に応じて前記油圧バルブを開閉する
制御手段をその油圧バルブに接続したことを特徴とす
る。
【００１４】
【作用】本発明においては、横加速度検出手段及び縦
（前後）加速度検出手段からの検出信号に基づき、空気
バネの縮伸量を減少させるために必要な複動式油圧アク
チュエータの縮伸ストローク量を演算してその演算値を
指令ストロークとすると共に、指令ストロークと検出し
た現在のストロークとの差分値に応じて油圧バルブを開
閉することにより、複動式油圧アクチュエータの縮伸を
調整して空気バネの縮伸量を減少させて車体のロール，
ピッチ角を吸収することができる。
（前後）加速度検出手段からの検出信号に基づき、空気
バネの縮伸量を減少させるために必要な複動式油圧アク
チュエータの縮伸ストローク量を演算してその演算値を
指令ストロークとすると共に、指令ストロークと検出し
た現在のストロークとの差分値に応じて油圧バルブを開
閉することにより、複動式油圧アクチュエータの縮伸を
調整して空気バネの縮伸量を減少させて車体のロール，
ピッチ角を吸収することができる。
【００１５】そして、又複動式油圧アクチュエータの必
要以上の動作が抑えられ、オーバなロールやピッチ角、
並びに共振作用を生じることがなく、必要以上の動作を
するために費やされる消費エネルギーが少なくなると共
に、車体の左右の傾きや前後の傾きが生じなくなる。
要以上の動作が抑えられ、オーバなロールやピッチ角、
並びに共振作用を生じることがなく、必要以上の動作を
するために費やされる消費エネルギーが少なくなると共
に、車体の左右の傾きや前後の傾きが生じなくなる。
【００１６】また、空気バネによって、空気バネのバネ
定数の低さを利用し、振動の吸収性が高められる。
定数の低さを利用し、振動の吸収性が高められる。
【００１７】
【実施例】次に本発明の実施例を図１〜図３について、
以下に説明する。この実施例においては、車輪３を支持
するアクスル４にアクスルレバー４ａを設け、そのアク
スルレバー４ａの一端を、車体１に支持されているショ
ックアブソーバ６で支持すると共に、アクスルレバー４
ａの中央に複動式油圧アクチュエータ２０を取付け、こ
の複動式油圧アクチュエータ２０と車体１との間に設け
た空気バネ２でアクスルレバー４ａの中央を支持してい
る。
以下に説明する。この実施例においては、車輪３を支持
するアクスル４にアクスルレバー４ａを設け、そのアク
スルレバー４ａの一端を、車体１に支持されているショ
ックアブソーバ６で支持すると共に、アクスルレバー４
ａの中央に複動式油圧アクチュエータ２０を取付け、こ
の複動式油圧アクチュエータ２０と車体１との間に設け
た空気バネ２でアクスルレバー４ａの中央を支持してい
る。
【００１８】前記アクスルレバー４ａと複動式油圧アク
チュエータ２０に支持されているアーム２２との間に
は、ストローク長センサ２１が連結し、車輪３の振動に
よるアクスル４の上下動のストロークをストローク長セ
ンサ２１で検出できるようになっている。
チュエータ２０に支持されているアーム２２との間に
は、ストローク長センサ２１が連結し、車輪３の振動に
よるアクスル４の上下動のストロークをストローク長セ
ンサ２１で検出できるようになっている。
【００１９】このアーム２２には連杆７が連結し、連杆
７の端には車高調整バルブ８が設けられている。車高調
整バルブ８は、高圧空気源に接続すると共に空気バネ２
に接続し、前記連杆７の上下動により、その車高調整バ
ルブ８を開閉して空気バネ２の高さを調整している。
７の端には車高調整バルブ８が設けられている。車高調
整バルブ８は、高圧空気源に接続すると共に空気バネ２
に接続し、前記連杆７の上下動により、その車高調整バ
ルブ８を開閉して空気バネ２の高さを調整している。
【００２０】又前記複動式油圧アクチュエータ２０は、
ピストン体２３を挟んで油圧を導入する上室２０ａ、下
室２０ｂが設けられており、この上室２０ａ、下室２０
ｂと油圧を供給する油圧供給源２４との間には、油圧を
断接切換を行う電磁バルブ２５が設けられている。又電
磁バルブ２５には、制御回路２８が接続されている。
ピストン体２３を挟んで油圧を導入する上室２０ａ、下
室２０ｂが設けられており、この上室２０ａ、下室２０
ｂと油圧を供給する油圧供給源２４との間には、油圧を
断接切換を行う電磁バルブ２５が設けられている。又電
磁バルブ２５には、制御回路２８が接続されている。
【００２１】前記車体１には、ブレーキをかけ、或いは
急発進をした際の前後（縦）方向の加速度を検出する前
後加速度センサ２６、カーブを曲がった際等に発生する
横方向の加速度を検出する横加速度センサ２７が設置さ
れ、両センサ２６，２７は、制御回路２８に接続してい
る。
急発進をした際の前後（縦）方向の加速度を検出する前
後加速度センサ２６、カーブを曲がった際等に発生する
横方向の加速度を検出する横加速度センサ２７が設置さ
れ、両センサ２６，２７は、制御回路２８に接続してい
る。
【００２２】この前後加速度センサ２６と横加速度セン
サ２７の検出した加速度と、各車輪３毎に設けたストロ
ーク長センサ２１の検出したアクスル４のストローク長
を制御回路２８に入力し、その出力で電磁バルブ２５を
動作させて、複動式油圧アクチュエータ２０の上室２０
ａに、或いは下室２０ｂに対して選択的に油圧を供給
し、又は遮断する。
サ２７の検出した加速度と、各車輪３毎に設けたストロ
ーク長センサ２１の検出したアクスル４のストローク長
を制御回路２８に入力し、その出力で電磁バルブ２５を
動作させて、複動式油圧アクチュエータ２０の上室２０
ａに、或いは下室２０ｂに対して選択的に油圧を供給
し、又は遮断する。
【００２３】この制御回路２８は、図２に示すように入
力回路３０、指令ストローク演算回路３１、ストローク
差演算回路３２、出力回路３３で構成されている。入力
回路３０は、横加速度センサ２７、前後加速度センサ２
６、各ストローク長センサ２１の出力を受ける回路であ
り、指令ストローク演算回路３１は、横加速度センサ２
７と前後加速度センサ２６からの入力に基づいて指令ス
トロークを算出するものである。
力回路３０、指令ストローク演算回路３１、ストローク
差演算回路３２、出力回路３３で構成されている。入力
回路３０は、横加速度センサ２７、前後加速度センサ２
６、各ストローク長センサ２１の出力を受ける回路であ
り、指令ストローク演算回路３１は、横加速度センサ２
７と前後加速度センサ２６からの入力に基づいて指令ス
トロークを算出するものである。
【００２４】又、ストローク差演算回路３２では、指令
ストローク演算回路３１の演算した指令ストロークと各
ストローク長センサ２１の検出したストロークとの差を
各ストローク長センサ２１毎に演算し、出力回路３３で
は、このストローク差演算回路３２の演算に基づいて、
指令ストロークとする演算値を求め、その指令ストロー
クと検出した現在のストロークとの差分値に応じて各複
動式油圧アクチュエータ２０毎に設けられた電磁バルブ
２５に出力する。
ストローク演算回路３１の演算した指令ストロークと各
ストローク長センサ２１の検出したストロークとの差を
各ストローク長センサ２１毎に演算し、出力回路３３で
は、このストローク差演算回路３２の演算に基づいて、
指令ストロークとする演算値を求め、その指令ストロー
クと検出した現在のストロークとの差分値に応じて各複
動式油圧アクチュエータ２０毎に設けられた電磁バルブ
２５に出力する。
【００２５】次に、図３に示すフローチャートに従って
動作を説明する。ステップＳ１でスタートし、ステップ
Ｓ２において横加速度センサ２７で検出した横加速度ｘ
を、ステップＳ３において前後加速度センサ２６で検出
した前後加速度ｙを入力回路３０を通して読み込む。
動作を説明する。ステップＳ１でスタートし、ステップ
Ｓ２において横加速度センサ２７で検出した横加速度ｘ
を、ステップＳ３において前後加速度センサ２６で検出
した前後加速度ｙを入力回路３０を通して読み込む。
【００２６】次に、予めこの制御回路２８に入力されて
いる車両の重量、その他の諸元データａ，ｂ，ｃ，ｄ
と、ステップＳ２、Ｓ３において読み込んだ横加速度
ｘ、前後加速度ｙとに基づいて、ステップＳ４において
指令ストローク回路３１で各ストローク長センサ２１毎
の指令ストロークＳ1R，Ｓ2R，Ｓ3R，Ｓ4Rを、次式によ
り演算する。
いる車両の重量、その他の諸元データａ，ｂ，ｃ，ｄ
と、ステップＳ２、Ｓ３において読み込んだ横加速度
ｘ、前後加速度ｙとに基づいて、ステップＳ４において
指令ストローク回路３１で各ストローク長センサ２１毎
の指令ストロークＳ1R，Ｓ2R，Ｓ3R，Ｓ4Rを、次式によ
り演算する。
【００２７】 Ｓ1R＝ａｘ＋ｂｙ Ｓ2R＝−ａｘ＋ｂｙ Ｓ3R＝ｃｘ＋ｄｙ Ｓ4R＝−ｃｘ＋ｄｙ 更に、ステップＳ５において、各複動式油圧アクチュエ
ータ２０毎のストローク長センサ２１で検出したストロ
ークＳ1 〜Ｓ4 を、入力回路３０を通して読み込み、ス
テップＳ６において各ストローク差演算回路３２で指令
ストロークＳ1R〜Ｓ4Rと各ストローク長センサ２１のス
トロークＳ1 〜Ｓ4 との差ΔＳ1 〜ΔＳ4 を次式により
演算する。
ータ２０毎のストローク長センサ２１で検出したストロ
ークＳ1 〜Ｓ4 を、入力回路３０を通して読み込み、ス
テップＳ６において各ストローク差演算回路３２で指令
ストロークＳ1R〜Ｓ4Rと各ストローク長センサ２１のス
トロークＳ1 〜Ｓ4 との差ΔＳ1 〜ΔＳ4 を次式により
演算する。
【００２８】 ΔＳ1 ＝Ｓ1R−Ｓ1 ΔＳ2 ＝Ｓ2R−Ｓ2 ΔＳ3 ＝Ｓ3R−Ｓ3 ΔＳ4 ＝Ｓ4R−Ｓ4 そして、ステップＳ７において、上記演算結果に基づい
て出力回路３３より各電磁バルブ２５にストローク差Δ
Ｓ1 〜ΔＳ4 に比例した駆動電流Ｉ1 〜Ｉ4 を出力す
る。
て出力回路３３より各電磁バルブ２５にストローク差Δ
Ｓ1 〜ΔＳ4 に比例した駆動電流Ｉ1 〜Ｉ4 を出力す
る。
【００２９】このようにして、現在の複動式油圧アクチ
ュエータ２０の伸縮量に対して、各複動式油圧アクチュ
エータ２０において必要とするストローク量との差をフ
ィードバックして電磁バルブ２５を動作させ、空気バネ
２と複動式油圧アクチュエータ２０との合成伸縮量を制
御することができる。
ュエータ２０の伸縮量に対して、各複動式油圧アクチュ
エータ２０において必要とするストローク量との差をフ
ィードバックして電磁バルブ２５を動作させ、空気バネ
２と複動式油圧アクチュエータ２０との合成伸縮量を制
御することができる。
【００３０】そのため、この合成伸縮量は空気バネ２の
みの場合に比して小さくすることができるので、車体の
ロールやピッチ角を小さくし、姿勢変化を少なくすると
共に、これに要する消費エネルギーの削減が図れるもの
である。
みの場合に比して小さくすることができるので、車体の
ロールやピッチ角を小さくし、姿勢変化を少なくすると
共に、これに要する消費エネルギーの削減が図れるもの
である。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、空気バネ
と直列に伸縮可能な複動式油圧アクチュエータを設ける
と共に、車体の横方向の加速度と、前後である縦方向の
加速度、並びに各複動式油圧アクチュエータのストロー
ク量を検出し、これらの検出結果に基づいて制御手段で
演算し，フィードバックし、電磁バルブに出力して複動
式油圧アクチュエータを制御するので、ロールやピッチ
角を抑えるものである。
と直列に伸縮可能な複動式油圧アクチュエータを設ける
と共に、車体の横方向の加速度と、前後である縦方向の
加速度、並びに各複動式油圧アクチュエータのストロー
ク量を検出し、これらの検出結果に基づいて制御手段で
演算し，フィードバックし、電磁バルブに出力して複動
式油圧アクチュエータを制御するので、ロールやピッチ
角を抑えるものである。
【００３２】特に各複動式油圧アクチュエータ毎に制御
を行って姿勢制御が格段に進歩した状態で行われるため
に、操縦安定性の向上を図ることができると共に、空気
バネの特性である良好な乗り心地を損なうことがなく、
運転疲労の軽減にも役立つ。
を行って姿勢制御が格段に進歩した状態で行われるため
に、操縦安定性の向上を図ることができると共に、空気
バネの特性である良好な乗り心地を損なうことがなく、
運転疲労の軽減にも役立つ。
【００３３】更に、複動式油圧アクチュエータにはアキ
ュムレータを設けていないので、複動式油圧アクチュエ
ータ駆動のための油圧発生動力を軽減でき、燃料消費量
の悪化を抑制できる等の効果を有するものである。
ュムレータを設けていないので、複動式油圧アクチュエ
ータ駆動のための油圧発生動力を軽減でき、燃料消費量
の悪化を抑制できる等の効果を有するものである。
【図１】本発明の実施例の構成図である。
【図２】同上の制御回路図である。
【図３】この制御回路のフローチャートである。
【図４】従来の空気バネを用いたサスペンションの構成
図である。
図である。
【図５】従来の油空圧サスペンションの構成図である。
１ 車体 ２ 空気バネ ４ アクスル ２０ 複動式油圧アクチュエータ ２１ ストローク長センサ ２３ ピストン体 ２５ 電磁バルブ（油圧バルブ） ２６ 前後加速度センサ（縦加速度検出手段） ２７ 横加速度センサ（横加速度検出手段） ２８ 制御回路 ３１ 指令ストローク演算回路 ３２ ストローク差演算回路 ３３ 出力回路
Claims (1)
- 【請求項１】 車体とアクスル間に空気バネを設けた車
両のサスペンション装置において、ピストン体の上下室
から圧力を加えることができる複動式油圧アクチュエー
タを前記空気バネと直列に配設すると共に、前記複動式
油圧アクチュエータに油圧開閉用の油圧バルブを接続
し、前記車体に横方向の加速度を検出する横加速度検出
手段と前後方向の加速度を検出する縦加速度検出手段と
を設けて、その横加速度検出手段と縦加速度検出手段の
検出信号に基づき、前記空気バネの伸縮量を減少させる
ために必要な前記複動式油圧アクチュエータの縮伸スト
ローク量を演算してその演算値を指令ストロークとする
と共に、その指令ストロークと検出した現在のストロー
クとの差分値に応じて前記油圧バルブを開閉する制御手
段をその油圧バルブに接続したことを特徴とする車両の
サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6012749A JP3011005B2 (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6012749A JP3011005B2 (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 車両のサスペンション装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH07215034A JPH07215034A (ja) | 1995-08-15 |
| JP3011005B2 true JP3011005B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=11814074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6012749A Expired - Lifetime JP3011005B2 (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP3011005B2 (ja) |
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| CN114771595B (zh) * | 2022-04-29 | 2024-03-12 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种轨道车辆小幅倾摆快速调节***及其控制方法 |
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-
1994
- 1994-02-04 JP JP6012749A patent/JP3011005B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH07215034A (ja) | 1995-08-15 |
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