JP2006254643A - 異常判定装置および車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】 複数の故障モードの検出を早期により精度よく行なうことができる異常判定装置および車両を提供する。
【解決手段】 車両100は、直流電源Bと、直流電源Bからの電圧VLを電圧VLよりも高い電圧VHに変換する電圧変換器20と、直流電源Bと電圧変換器20を結ぶ経路を制御信号に応じて開放状態、予備接続状態、接続状態の3段階に接続可能な接続部40とを含む。電流センサ11、電圧センサ10,21,13は、車両の状態を検知する検知部に該当する。制御装置30は、接続部40を開放状態または予備接続状態に制御しつつ、検知部により検知された車両の状態に応じて電圧変換器20の異常を判定する。好ましくは、制御装置30は、車両の始動信号に応じて電圧変換器の異常を判定し、電圧変換器が正常であれば接続部40を接続状態に制御する。
【選択図】 図1
【解決手段】 車両100は、直流電源Bと、直流電源Bからの電圧VLを電圧VLよりも高い電圧VHに変換する電圧変換器20と、直流電源Bと電圧変換器20を結ぶ経路を制御信号に応じて開放状態、予備接続状態、接続状態の3段階に接続可能な接続部40とを含む。電流センサ11、電圧センサ10,21,13は、車両の状態を検知する検知部に該当する。制御装置30は、接続部40を開放状態または予備接続状態に制御しつつ、検知部により検知された車両の状態に応じて電圧変換器20の異常を判定する。好ましくは、制御装置30は、車両の始動信号に応じて電圧変換器の異常を判定し、電圧変換器が正常であれば接続部40を接続状態に制御する。
【選択図】 図1
Description
この発明は、異常判定装置および車両に関し、特に高圧直流電源を搭載する車両における異常判定に関する。
近年、環境に配慮した自動車としてハイブリッド自動車、電気自動車および燃料電池自動車が大きな注目を集めている。
ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧によりモータを回転することによって動力源を得るものである。また、電気自動車は、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。
このような自動車においては、直流電源からの直流電圧をさらに電圧変換器によって昇圧しその昇圧した直流電圧をモータを駆動するためのインバータに供給するようにすることも考えられている。
特開2004−88866号公報(特許文献1)には、昇圧動作または降圧動作が正常でない場合に、電流センサ、リアクトル、スイッチング素子のどの部分が異常かについて判定するための方法について開示されている。
特開2004−88866号公報
特開2002−222920号公報
特開平9−56177号公報
特開2001−238436号公報
特開2003−284328号公報
上記特開2004−88866号公報(特許文献1)に開示された技術は、電圧変換器を実際に動作させて、その動作の不具合を検出した場合における異常検出の方法を示すものである。しかし、この文献には電圧変換器に通常動作時と同様な高圧電圧を供給する前の状態において電圧変換器の異常を検出する方法については開示されていない。電圧変換器の異常は、なるべく早期に検出することが望ましく、できれば完全な電圧および電流を電圧変換器に供給する前に故障が検出できることが望ましい。
この発明の目的は、複数の故障モードの検出を早期により精度よく行なうことができる異常判定装置および車両を提供することである。
この発明は、要約すると、車両の異常判定装置であって、車両は、直流電源と、直流電源からの第1の電圧を第1の電圧よりも高い第2の電圧に変換する電圧変換器と、直流電源と電圧変換器を結ぶ経路を制御信号に応じて開放状態、予備接続状態、接続状態の3段階に接続可能な接続部とを含み、異常判定装置は、車両の状態を検知する検知部と、接続部を開放状態または予備接続状態に制御しつつ、検知部により検知された車両の状態に応じて電圧変換器の異常を判定する制御部とを備える。
好ましくは、検知部は、経路に流れる電流を検出する電流センサを含む。予備接続状態は、接続状態よりも電流が制限されて接続が行なわれる状態である。制御部は、接続部を予備接続状態に制御し、電流センサの出力に応じて電圧変換器の異常を判定する。
より好ましくは、制御部は、接続部を開放状態から予備接続状態に遷移させてから所定の時間経過後に電流センサの出力に応じて電圧変換器の異常を判定する。
好ましくは、検知部は、電圧変換器の入力電圧と出力電圧とをそれぞれ検出する第1、第2の電圧センサを含む。予備接続状態は、接続状態よりも電流が制限されて接続が行なわれる状態である。制御部は、接続部を予備接続状態に制御し、第1、第2の電圧センサの出力から求められる入力電圧と出力電圧の差分値に応じて電圧変換器の異常を判定する。
より好ましくは、制御部は、接続部を開放状態から予備接続状態に遷移させてから所定の時間経過後に差分値に応じて電圧変換器の異常を判定する。
好ましくは、電圧変換器は、制御部から与えられる電圧変換制御信号に応じて電圧変換を行ない、制御部から与えられる動作禁止信号が活性化されると電圧変換制御信号に優先して動作を停止する。制御部は、電圧変換制御信号によって所定の電圧変換が行なわれる設定を行ない、かつ動作禁止信号を活性化させた状態で電圧変換器の異常を判定する。
好ましくは、電圧変換器は、制御部から与えられる電圧変換制御信号に応じて電圧変換を行ない、制御部から与えられる動作禁止信号が活性化されると電圧変換制御信号に優先して動作を停止する。制御部は、動作禁止信号をモニタするモニタ入力ノードを含む。制御部は、接続部を開放状態に制御しつつ動作禁止信号を活性化しモニタ入力ノードで観測される観測結果に応じて電圧変換器の異常を判定する。
より好ましくは、制御部は、動作禁止信号を非活性化時から活性化するときに、状態が強制駆動状態およびハイインピーダンス状態のいずれか一方から他方に遷移する出力ノードをさらに含む。電圧変換器は、動作禁止信号を受けるノードを所定電位に結合させる抵抗素子を含む。
好ましくは、制御部は、車両の始動信号に応じて電圧変換器の異常を判定し、電圧変換器が正常であれば接続部を接続状態に制御する。
この発明は、他の局面によれば、上記いずれかの異常判定装置を搭載する車両である。
本発明によれば、電圧変換器を本格的に動作させる前の段階において電圧変換器の異常を検出することができる。さらに、実際の電圧変換器の動作前に異常を検出することができるため、実際の動作後の異常を未然に防止することができる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
図1は、本発明の実施の形態にかかる車両100の構成を示す回路図である。なお車両100は、モータで車輪を駆動する電気自動車、燃料電池自動車やモータとエンジンとを車両の駆動に併用するハイブリッド自動車のいずれであってもよい。
図1を参照して、車両100は、直流電源Bと、直流電源Bからの電圧VLを電圧VLよりも高い電圧VHに変換する電圧変換器20と、直流電源Bと電圧変換器20を結ぶ経路を制御信号に応じて開放状態、予備接続状態、接続状態の3段階に接続可能な接続部40とを含む。電流センサ11、電圧センサ10,21,13は、車両の状態を検知する検知部に該当する。制御装置30は、接続部40を開放状態または予備接続状態に制御しつつ、検知部により検知された車両の状態に応じて電圧変換器20の異常を判定する。
好ましくは、制御装置30は、車両の始動信号に応じて電圧変換器の異常を判定し、電圧変換器が正常であれば接続部40を接続状態に制御する。
具体的には、車両100は、直流電源Bと、電圧センサ10と、電流センサ11と、接続部40と、コンデンサC1と、電圧変換器20と、インバータ14と、モータM1と、電流センサ24と、制御装置30とを備える。
直流電源Bとして、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や燃料電池などを用いることができる。電圧センサ10は、直流電源Bから出力される直流電圧値VBを検出し、検出した直流電圧値VBを制御装置30へ出力する。電流センサ11は、直流電源Bから接続部40を介して電気回路に流れる直流電流を検出し、その検出した電流を直流電流値IBとして制御装置30へ出力する。
接続部40は、直流電源Bの正極側に接続されるシステムメインリレーSMR2と、直流電源Bの負極側に接続されるシステムメインリレーSMR3と、直流電源Bの負極側に接続されるシステムメインリレーSMR1および制限抵抗Rとを含む。接続部40は、システムメインリレーSMR1〜SMR3をすべてオフに制御する開放状態と、システムメインリレーSMR2,SMR3をオンしつつシステムメインリレーSMR1をオフに制御する接続状態と、システムメインリレーSMR2,SMR1をオンしつつシステムメインリレーSMR3をオフに制御する予備接続状態の3つの状態を取ることができる。
電圧変換器20は、電圧センサ21と、昇圧コンバータ12と、コンデンサC2と、電圧センサ13とを含む。
昇圧コンバータ12は、一方端が接続部40を介して直流電源Bの正極と接続されるリアクトルL1と、電圧VHを出力する昇圧コンバータ12の出力端子間に直列に接続されるIGBT素子Q1,Q2と、IGBT素子Q1,Q2にそれぞれ並列に接続されるダイオードD1,D2とを含む。
リアクトルL1の他方端はIGBT素子Q1のエミッタおよびIGBT素子Q2のコレクタに接続される。ダイオードD1のカソードはIGBT素子Q1のコレクタと接続され、ダイオードD1のアノードはIGBT素子Q1のエミッタと接続される。ダイオードD2のカソードはIGBT素子Q2のコレクタと接続され、ダイオードD2のアノードはIGBT素子Q2のエミッタと接続される。
電圧センサ21は昇圧コンバータ12の入力側の電圧を電圧値VLとして検知する。コンデンサC2は昇圧コンバータ12の出力側に接続され昇圧コンバータ12から送られたエネルギを蓄積するとともに、電圧の平滑化を行なう。電圧センサ13は、昇圧コンバータ12の出力側の電圧すなわちコンデンサC2の電極間の電圧を電圧値VHとして検知する。
インバータ14は、昇圧コンバータ12から昇圧電位を受けて交流モータM1を駆動する。また、インバータ14は、回生制動に伴い交流モータM1において発電された電力を昇圧コンバータ12に戻す。このとき昇圧コンバータ12は、降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。
交流モータM1は、ハイブリッド自動車または電気自動車の駆動輪を駆動するためのトルクを発生するためのモータである。このモータは、たとえば、エンジンによって駆動される発電機の機能を持ち、かつ、エンジンに対して電動機として動作しエンジンの始動を行ない得るようなものとしてハイブリッド自動車に組込まれるものであってもよい。
インバータ14は、U相アーム15と、V相アーム16と、W相アーム17とを含む。U相アーム15、V相アーム16、およびW相アーム17は、昇圧コンバータ12の出力ライン間に並列に接続される。
U相アーム15は、直列接続されたIGBT素子Q3,Q4と、IGBT素子Q3,Q4とそれぞれ並列に接続されるダイオードD3,D4とを含む。ダイオードD3のカソードはIGBT素子Q3のコレクタと接続され、ダイオードD3のアノードはIGBT素子Q3のエミッタと接続される。ダイオードD4のカソードはIGBT素子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4のアノードはIGBT素子Q4のエミッタと接続される。
V相アーム16は、直列接続されたIGBT素子Q5,Q6と、IGBT素子Q5,Q6とそれぞれ並列に接続されるダイオードD5,D6とを含む。ダイオードD5のカソードはIGBT素子Q5のコレクタと接続され、ダイオードD5のアノードはIGBT素子Q5のエミッタと接続される。ダイオードD6のカソードはIGBT素子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6のアノードはIGBT素子Q6のエミッタと接続される。
W相アーム17は、直列接続されたIGBT素子Q7,Q8と、IGBT素子Q7,Q8とそれぞれ並列に接続されるダイオードD7,D8とを含む。ダイオードD7のカソードはIGBT素子Q7のコレクタと接続され、ダイオードD7のアノードはIGBT素子Q7のエミッタと接続される。ダイオードD8のカソードはIGBT素子Q8のコレクタと接続され、ダイオードD8のアノードはIGBT素子Q8のエミッタと接続される。
各相アームの中間点は、交流モータM1の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、交流モータM1は、三相の永久磁石モータであり、U,V,W相の3つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、U相コイルの他方端がIGBT素子Q3,Q4の接続ノードに接続される。またV相コイルの他方端がIGBT素子Q5,Q6の接続ノードに接続される。またW相コイルの他方端がIGBT素子Q7,Q8の接続ノードに接続される。
電流センサ24は、交流モータM1に流れる電流をモータ電流値MCRT1として検出し、モータ電流値MCRT1を制御装置30へ出力する。
制御装置30は、トルク指令値TR1、モータ回転数MRN1、電圧値VB,VL,VH、電流値IBおよびモータ電流値MCRT1を受ける。そして制御装置30は、電圧変換器20に対して昇圧指示する制御信号PWU,降圧指示する制御信号PWDおよび動作禁止信号CSDNを出力する。さらに、制御装置30は、インバータ14に対して、昇圧コンバータ12の出力である直流電圧をモータM1を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示PWMI1とモータM1で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ12側に戻す回生指示PWMC1とを出力する。
次に、電圧変換器20の動作について簡単に説明する。電圧変換器20中の昇圧コンバータ12は、力行運転時には直流電源Bからの電力をインバータ14に供給する順方向変換回路としての昇圧回路として動作する。逆に、回生運転時には、昇圧コンバータ12は、直流電源BにモータM1で発電された電力を回生する逆方向変換回路としての降圧回路としても動作する。
昇圧コンバータ12は、IGBT素子Q1を非導通にした状態で、IGBT素子Q2の導通と非導通とを繰返して行なうことにより、昇圧回路として動作する。すなわち、IGBT素子Q2が導通の状態においては、直流電源Bの正極からリアクトルL1、IGBT素子Q2を経由して直流電源Bの負極に電流が流れる経路が形成される。この電流が流れている間に、リアクトルL1にエネルギが蓄積される。
そして、IGBT素子Q2を非導通状態にすると、リアクトルL1に蓄積されたエネルギはダイオードD1を介してインバータ14側に流れる。これによりコンデンサC2の電極間の電圧が増大する。したがって、インバータ14に与えられる昇圧コンバータ12の出力電圧は昇圧される。
一方、昇圧コンバータ12は、IGBT素子Q2を非導通にした状態で、IGBT素子Q1の導通と非導通とを繰返して行なうことにより降圧回路として動作する。すなわち、IGBT素子Q1が導通の状態においては、インバータ14から回生される電流は、IGBT素子Q1、リアクトル、直流電源Bへと流れる。
また、IGBT素子Q1が非導通の状態においては、リアクトルL1、直流電源BおよびダイオードD2からなるループが形成され、リアクトルL1に蓄積されたエネルギが直流電源Bに回生される。この逆方向変換においては、インバータ14が電力を供給する時間よりも、直流電源Bが電力を受ける時間の方が長くなり、インバータ14における電圧は降圧されて直流電源Bに回生される。電圧変換器20の動作は、以上の力行動作と回生動作とを適切に制御することで行なわれる。
なお、回生制御には、ハイブリッド自動車または電気自動車を運転するドライバによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動が含まれる。また、フットブレーキを操作しない場合であっても、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速させたりまたは加速を中止させたりするときが含まれる。
車両100は、さらに、接続部40を介して直流電源Bから電流供給を受けるDC/DCコンバータ42と、DC/DCコンバータ42から充電電圧の供給を受ける補機バッテリ44と、接続部40を介して直流電源Bから電源電流の供給を受けるエアコン用インバータ46と、エアコン用インバータ46によって駆動されるエアコン48とを含む。DC/DCコンバータ42およびエアコン用インバータ46は、直流電源Bから電源電流の供給を受ける負荷回路に相当する。
図2は、図1における制御装置30と電圧変換器20との間の制御について、より詳細に説明するための回路図である。
図2を参照して、制御装置30からはIGBT素子Q2をスイッチングさせる昇圧指示する制御信号PWUと、IGBT素子Q1をスイッチングさせる降圧指示する制御信号PWDと、IGBT素子Q1,Q2のスイッチングを禁止する動作禁止信号CSDNとを出力する。
動作禁止信号CSDNは、一旦制御装置30から出力された後に、再びモニタ信号MONとして制御装置30に取込まれている。動作禁止信号CSDNは配線Kによって昇圧コンバータ12に伝達される。昇圧コンバータ12には、補機バッテリから供給される12Vに配線Kの端部を結合するプルアップ抵抗PRが設けられている。
昇圧コンバータ12には、さらに、動作禁止信号CSDNと降圧指示する制御信号PWDとを受けるAND回路G1と、動作禁止信号CSDNと昇圧指示する制御信号PWUとを受けるAND回路G2とが設けられている。AND回路G1の出力はIGBT素子Q1のゲートに与えられる。またAND回路G2の出力はIGBT素子Q2のゲートに与えられる。
[実施の形態1]
予備接続状態は、接続状態よりも電流が制限抵抗Rによって制限されて接続が行なわれる状態であるとする。実施の形態1では、図1の制御装置30は、接続部40を予備接続状態に制御し、電流センサ11の出力に応じて電圧変換器20の異常を判定する。
予備接続状態は、接続状態よりも電流が制限抵抗Rによって制限されて接続が行なわれる状態であるとする。実施の形態1では、図1の制御装置30は、接続部40を予備接続状態に制御し、電流センサ11の出力に応じて電圧変換器20の異常を判定する。
より好ましくは、制御装置30は、接続部40を開放状態から予備接続状態に遷移させてから所定の時間経過後に電流センサ11の出力に応じて電圧変換器20の異常を判定する。
図3は、実施の形態1の異常判定装置で実行される処理を説明するための動作波形図である。
図3を参照して、時刻t0は初期状態であり、システムメインリレーSMR1,SMR2,SMR3はすべて非導通状態に制御されており、動作禁止信号CSDNはLレベルすなわちIGBT素子Q1,Q2を遮断状態に制御するように設定されている。
このとき図1の接続部40は開放状態であるので電流センサ11で検出されるバッテリ電流IBも0である。
時刻t1〜t3においてはプリチャージ動作が行なわれる。プリチャージ動作とは、図1の接続部40において制限抵抗Rを介して直流電源Bを負荷回路や電圧変換器20に接続し、これらに内蔵される容量成分に充電を行なう処理である。
具体的には、図1のコンデンサC1,C2などに充電が行なわれる。制限抵抗Rが存在するので、初期の突入電流の値を制限することができる。
プリチャージ処理においては、システムメインリレーSMR1およびSMR2が導通状態とされ、システムメインリレーSMR3は非導通状態とされる。このプリチャージ期間中において回路に異常がなければ波形W1に示すように次第に充電電流は小さくなる。
これに対し、回路に異常が発生した場合には波形W2,W3,W4に示すような挙動を示す。
波形W2は「負荷持出し故障」の場合の電流値である。負荷持出しとは、図1に示される直流電源Bに対する負荷回路たとえばDC/DCコンバータ42やエアコン用インバータ46が、停止状態に制御されているはずであるにもかかわらず動作しており、電流が消費されてしまう状態をいう。たとえばDC/DCコンバータ42は負荷持出し故障が発生すると4アンペア程度の電流を消費し、エアコン用インバータ46に負荷持出し故障が発生すると2〜3アンペア程度の電流が消費される。
波形W3に示す場合は「ゲート断線故障」が生じている場合である。ゲート断線故障とは、図2に示した昇圧コンバータ12のスイッチングを禁止させるゲートであるAND回路G1,G2に対する動作禁止信号CSDNの伝達がうまくいっておらず、禁止しているはずのスイッチング動作が行なわれ昇圧コンバータ12において電流が消費されてしまう状態を示す。
ゲート断線故障時の消費電流は、昇圧コンバータ12において生じるIGBT素子Q1,Q2のスイッチング周波数に応じて変化する。制御信号PWU,PWDのスイッチング周波数は、制御装置30において昇圧コンバータ12の目標昇圧電圧を変化させればそれに応じた周波数にセットされる。
波形W4で示した場合は「短絡故障」が生じている場合である。短絡故障が生じた場合は、図1の制限抵抗Rを介して直流電源Bの両端が短絡した状態となっており、制限抵抗Rの値と直流電源Bの両端間の電圧とで定まる電流値I=VB/Rが流れる。
波形W3に示すゲート断線不良を負荷持出し故障や短絡故障と区別して検出するためには、制御装置30において昇圧コンバータ12の目標電圧を負荷持出し故障時よりは大きくかつ短絡故障時よりは小さい電流が消費されるように設定しておけばよい。
時刻t3以降は、プリチャージ処理が完了してシステムメインリレーSMR1は非導通状態に制御され、代わりにシステムメインリレーSMR3が導通状態に制御されて昇圧コンバータ12は制限抵抗Rを介さないで電流が供給されるようになり、完全な昇圧動作が可能な状態となる。
図4は、実施の形態1の異常判定装置で実行される処理の制御構造を示したフローチャートである。このフローチャートの処理は、起動指示または診断実行指示を受けたときに車両の制御プログラムのメインルーチンから呼び出され実行される。
図4を参照して、まず処理が開始されるとステップS1において制御装置30は昇圧コンバータ12の昇圧目標電圧を所定の電圧に設定する。この所定の電圧はたとえば450V程度に設定する。そのときの昇圧コンバータ12で消費される電流値はIB=5.5〜6(A)を想定している。この電流値は、短絡時の電流よりも小さくまた負荷持出し故障時の電流よりも大きく設定される。
そしてステップS2においてプリチャージ処理が開始される。このとき図3に示すように、システムメインリレーSMR1,SMR2はともに導通状態とされ、システムメインリレーSMR3は非導通状態とされる。
続いてプリチャージ開始後の所定時間後である時刻t2において、ステップS3に示される電流IBの測定が行なわれる。このとき測定された電流値IBと所定のしきい値とを比較することによりどのような異常が回路で発生しているかを知ることができる。
まずステップS4において電流IB≦I1であるか否かが判断される。電流値I1は図3に示されるように正常と負荷持出し故障との境界となるしきい値である。負荷持出し故障が起こった場合には、DC/DCコンバータ42の場合は4アンペア程度、エアコン用インバータ46では2〜3アンペア程度の電流が流れる。したがって電流値I1は、直流電源Bから接続部40を介して電流供給を受ける負荷回路のうち負荷持出しが生じたときの電流値が最小な負荷回路の消費電流を基準にして、それより小さく設定される。
ステップS4においてIB≦I1が成立した場合にはステップS5に進む。ステップS5においては、図3の領域X1に電流値があることが確認されたことになるので制御装置30内部のメモリに診断結果は正常であったことが記憶される。
ステップS4においてIB≦I1が成立しなかった場合にはステップS6に進む。ステップS6ではI2<IB<I3の条件が成立するか否かが判断される。
電流値I2は図3に示すようにゲート断線故障の場合と負荷持出し故障の場合の境界となるしきい値である。したがって負荷回路のうちの負荷持出しが起こった場合において最大の電流が流れる負荷の消費電流を基準として、その値よりも大きな値に電流値I2は設定される。また電流値I3は、短絡が生じた場合の制限抵抗Rを経由して流れる電流値のばらつきを考慮して定められる。
ステップS6において条件I2≦IB≦I3が成立した場合にはステップS7に処理が進み、成立しない場合にはステップS8に処理が進む。
ステップS7においては、制御装置30が内蔵するメモリに診断結果が昇圧コンバータゲート制御異常であることが記憶される。一方ステップS8においては、判定結果が負荷持出しまたは負荷短絡故障であることがメモリに記憶される。
ステップS5,S7,S8の処理のいずれかが終了するとステップS9に処理が進む。ステップS9においてはプリチャージ処理が終了する。これにより時刻t3においてシステムメインリレーSMR1は導通状態から非導通状態に変化し、これに代えてシステムメインリレーSMR3が非導通状態から導通状態に変化する。
プリチャージ終了処理が完了するとステップS10に進み処理はメインルーチンに戻される。
以上説明したように、実施の形態1においては、昇圧コンバータ12の動作条件を所定の電流が消費されるように設定しておくことで昇圧コンバータゲート制御異常が発生した場合これを負荷持出し故障や短絡故障と区別して検出することが可能となる。
[実施の形態2]
予備接続状態は、接続状態よりも電流が制限抵抗Rによって制限されて接続が行なわれる状態であるとすると、実施の形態2では、図1の制御装置30は、接続部40を予備接続状態に制御し、電圧センサ21と電圧センサ13の出力から求められる入力電圧と出力電圧の差分値に応じて電圧変換器20の異常を判定する。
予備接続状態は、接続状態よりも電流が制限抵抗Rによって制限されて接続が行なわれる状態であるとすると、実施の形態2では、図1の制御装置30は、接続部40を予備接続状態に制御し、電圧センサ21と電圧センサ13の出力から求められる入力電圧と出力電圧の差分値に応じて電圧変換器20の異常を判定する。
より好ましくは、制御装置30は、接続部40を開放状態から予備接続状態に遷移させてから所定の時間経過後に差分値に応じて電圧変換器20の異常を判定する。
図5は、実施の形態2の異常判定装置で実行される処理を説明するための動作波形図である。
図5を参照して、実施の形態2においては実施の形態1の場合と異なり、電圧値を観測することにより昇圧コンバータのゲート制御異常の故障を検出する。
具体的には、時刻t1〜t3のプリチャージ処理が実行されている場合には接続部40は制限抵抗Rを介して昇圧コンバータと直流電源Bとを接続し、IGBT素子Q1,Q2はともに非導通状態に制御される。
このときダイオードD1を介して直流電源BからコンデンサC2に向かって電流が流れるので、波形W11で示すように電圧センサ21で観測されるコンデンサC1の両端間の電圧とVLと電圧センサ13で観測されるコンデンサC2の両端間の電圧VHは直流電源Bの電圧VBに等しく収束する。
これに対してIGBT素子Q1,Q2のゲート制御異常が生じていずれかのIGBT素子にスイッチング動作が生ずると昇圧または降圧動作が起こるため電圧VHと電圧VLの間に波形W12に示すように電位差が生ずる。このとき制限抵抗Rを介して電流は供給されているので電圧VLは電圧VBよりも少し低い値となる。
したがって時刻t2において電圧値VHと電圧値VLとの差分値ΔVを観測し、これが誤差範囲である電圧値V0より大きければ昇圧コンバータゲート制御異常であると判定すればよい。
図6は、実施の形態2の異常判定装置で実行される処理の制御構造を示したフローチャートである。このフローチャートの処理は、起動指示または診断実行指示を受けたときに車両の制御プログラムのメインルーチンから呼び出され実行される。
図6のフローチャートは、図4で説明したフローチャートのステップS6〜S10に代えてステップS16〜S22の処理が行なわれる点で異なるが、ステップS1〜S5については共通である。したがって、ステップS1〜S5の説明は繰返さない。
図6においてステップS4の条件IB≦I1が成立しなかった場合には、処理はステップS16に進む。ステップS16では、プリチャージを開始してから所定の時間後である図5の時刻t2における電圧値VH,VLの測定が行なわれる。そしてステップS17において差分値ΔV=VH−VLが算出される。
続いて、ステップS18においてΔV>V0の条件が成立するか否かが判断される。ステップS18においてΔV>V0が成立した場合にはステップS19に処理が進む。一方ステップS18においてΔV>V0の条件が成立しなかった場合にはステップS20に処理が進む。
ステップS19においては制御装置30の内部のメモリに判定結果が昇圧コンバータゲート制御異常故障であることが書込まれる。一方、ステップS20においてはメモリに故障が負荷持出し故障または負荷短絡故障であることが書込まれる。
ステップS5,S19,S20の処理のいずれかが終了すると処理はステップS21に進む。ステップS21においては図5の時刻t3に示すようにプリチャージ処理が終了しシステムメインリレーSMR1は導通状態から非導通状態に遷移し、これに代えてシステムメインリレーSMR3は非導通状態から導通状態に遷移する。そしてステップS22において処理はメインルーチンに戻る。
実施の形態2においても実施の形態1と同様に昇圧コンバータゲート制御異常を負荷持出し故障や負荷短絡故障と区別して検出することが可能となる。
[実施の形態3]
実施の形態1,2においてはシステムメインリレーをプリチャージ状態にして故障診断を実行する場合について説明した。これに対して実施の形態3では、システムメインリレーSMR1〜SMR3をすべて非導通状態とした場合において故障診断を実行する。
実施の形態1,2においてはシステムメインリレーをプリチャージ状態にして故障診断を実行する場合について説明した。これに対して実施の形態3では、システムメインリレーSMR1〜SMR3をすべて非導通状態とした場合において故障診断を実行する。
図1の電圧変換器20は、制御装置30から与えられる電圧変換制御信号に応じて電圧変換を行ない、制御装置30から与えられる動作禁止信号CSDNが活性化されると電圧変換制御信号PWU,PWDに優先して動作を停止する。制御装置30は、電圧変換制御信号PWU,PWDによって所定の電圧変換が行なわれる設定を行ない、かつ動作禁止信号CSDNを活性化させた状態で電圧変換器の異常を判定する。
図2に示したように、電圧変換器20は、制御装置30から与えられる電圧変換制御信号PWU,PWDに応じて電圧変換を行ない、制御装置30から与えられる動作禁止信号CSDNが活性化されると電圧変換制御信号PWU,PWDに優先して動作を停止する。制御装置30は、動作禁止信号CSDNをモニタするモニタ入力ノードを含む。制御装置30は、図1の接続部40を開放状態に制御しつつ動作禁止信号を活性化しモニタ入力ノードで観測される観測結果に応じて電圧変換器20の異常を判定する。
図7は、実施の形態3の異常判定装置で行なわれる処理を説明するための動作波形図である。
図8は、実施の形態3において動作禁止信号CSDNの出力状態とモニタ信号MONの期待値および故障時の観測値を示した図である。
図7、図8を参照して、制御装置30は動作禁止信号CSDNによって昇圧許可を示す場合には出力端子をハイインピーダンス状態(Hi-z)に設定し、昇圧禁止をするときは出力端子をLレベルに強制駆動する。図2の配線Kが正常に接続されている場合には、制御装置30が昇圧許可を行なったときにはモニタ信号MONとしてH(ハイ)レベルが観測される。一方制御装置30が昇圧禁止をした場合にはモニタ信号MONとしてはL(ロウ)レベルが観測される。この正常時のモニタ信号MONの観測値を期待値として用いる。
これに対し配線Kが断線故障した場合には、制御装置30が昇圧許可を行なった場合にはLレベルがモニタ信号MONとして観測される。この場合は期待値がHであり観測値がLであるのでこれを比較することにより故障が検出可能である。配線Kがグラウンドに短絡した場合もモニタ信号MONとしてLレベルが観測されるので検出が可能となる。
これに対し配線Kが補機バッテリ44の電源+Bに短絡した場合には期待値がHであり故障時に観測されるモニタ信号MONもHレベルであるので検出することは不可能である。しかし、この故障は昇圧禁止時に検出可能である。
すなわち、制御装置30が昇圧禁止を行なっている場合には、断線故障が配線Kに生ずるとモニタ信号はLレベルが観測され、電源に短絡したときにはモニタ信号MONはHレベルが観測され、グラウンドに短絡した場合にはモニタ信号MONはLレベルに観測される。つまり、昇圧禁止時は断線した場合とグラウンドに短絡した場合には期待値と故障時の観測値とが一致してしまうので検出はできないが、電源電位に短絡した場合には期待値と故障時の観測値が不一致となるので故障を検出することは可能である。
図9は、実施の形態3の異常判定装置で行なわれる処理の制御構造を示したフローチャートである。
図9を参照して、まず処理が開始されるとステップS31において、制御装置30は図1のシステムメインリレーSMR1〜SMR3をすべて非導通状態に制御する。そしてステップS32において動作禁止信号CSDNを昇圧禁止にセットする。このとき制御装置30は信号CSDNを出力する端子をLレベルに強制的に駆動する。
続いてステップS33において図7の時刻t0〜t1のいずれかのタイミングにおいてモニタ信号MONを観測する。そしてステップS34においてモニタ信号MONが期待値どおりか否かを判断する。モニタ信号が期待値と異なる場合にはステップS40に処理が進み、モニタ信号MONが期待値どおりの場合にはステップS35に処理が進む。
ステップS35では、動作禁止信号CSDNを昇圧許可にセットする。この場合には図7の時刻t1〜t2において制御装置30は信号CSDNを出力する端子をハイインピーダンス状態(Hi-z)にセットする。続いて制御装置30は、ステップS36において図7の時刻t1〜t2のいずれかの時点でモニタ信号MONを観測し、ステップS7においてこのモニタ信号が期待値どおりであるか否かを判断する。
ステップS37においてモニタ信号が期待値どおりであればステップS38に処理が進む。一方、ステップS37においてモニタ信号が期待値どおりでなかった場合にはステップS40に処理が進む。
ステップS38では、昇圧コンバータゲート禁止制御は正常に行なわれていると判断され、図7の時刻t3以降のプリチャージ処理がステップS39で実行され、そしてステップS41に進んで処理はメインルーチンに戻る。
一方ステップS40に進んだ場合は、昇圧コンバータゲート禁止制御が異常であると判断され制御装置30のメモリにこの判断結果が記憶される。そしてステップS41に進み処理はメインルーチンに戻る。
実施の形態3では、プリチャージ処理を行なう前に昇圧許可状態を設定して昇圧禁止信号の伝達に異常が発生していないかどうかを検知することができる。
以上説明したように、本発明の実施の形態においては、システムメインリレーを本格的に接続して電圧変換器を本格的に動作させる前の段階において電圧変換器の異常を検出することができる。さらに、実際の電圧変換器の動作前に異常を検出することができるため、実際の動作後の異常を未然に防止することができる。特に電気自動車等に適用した場合には安全の面からも望ましい。
さらに電流センサ、電圧センサ等の通常の検知手段以外には異常を判定するための特別な検知手段を設ける必要がなく、従来の電圧変換器を搭載した車両に簡単に適用することが可能である。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
10,13,21 電圧センサ、11,24 電流センサ、12 昇圧コンバータ、14 インバータ、15 U相アーム、16 V相アーム、17 W相アーム、20 電圧変換器、30 制御装置、40 接続部、42 DC/DCコンバータ、44 補機バッテリ、46 エアコン用インバータ、48 エアコン、100 車両、B 直流電源、C1,C2 コンデンサ、CSDN 動作禁止信号、D1〜D8 ダイオード、G1,G2 AND回路、K 配線、L1 リアクトル、M1 モータ、PR プルアップ抵抗、Q1〜Q8 IGBT素子、R 制限抵抗、SMR1〜SMR3 システムメインリレー。
Claims (10)
- 車両の異常判定装置であって、
前記車両は、
直流電源と、
前記直流電源からの第1の電圧を前記第1の電圧よりも高い第2の電圧に変換する電圧変換器と、
前記直流電源と前記電圧変換器を結ぶ経路を制御信号に応じて開放状態、予備接続状態、接続状態の3段階に接続可能な接続部とを含み、
前記異常判定装置は、
前記車両の状態を検知する検知部と、
前記接続部を前記開放状態または前記予備接続状態に制御しつつ、前記検知部により検知された前記車両の状態に応じて前記電圧変換器の異常を判定する制御部とを備える、異常判定装置。 - 前記検知部は、
前記経路に流れる電流を検出する電流センサを含み、
前記予備接続状態は、前記接続状態よりも電流が制限されて接続が行なわれる状態であり、
前記制御部は、前記接続部を前記予備接続状態に制御し、前記電流センサの出力に応じて前記電圧変換器の異常を判定する、請求項1に記載の異常判定装置。 - 前記制御部は、前記接続部を前記開放状態から前記予備接続状態に遷移させてから所定の時間経過後に前記電流センサの出力に応じて前記電圧変換器の異常を判定する、請求項2に記載の異常判定装置。
- 前記検知部は、
前記電圧変換器の入力電圧と出力電圧とをそれぞれ検出する第1、第2の電圧センサを含み、
前記予備接続状態は、前記接続状態よりも電流が制限されて接続が行なわれる状態であり、
前記制御部は、前記接続部を前記予備接続状態に制御し、前記第1、第2の電圧センサの出力から求められる前記入力電圧と前記出力電圧の差分値に応じて前記電圧変換器の異常を判定する、請求項1に記載の異常判定装置。 - 前記制御部は、前記接続部を前記開放状態から前記予備接続状態に遷移させてから所定の時間経過後に前記差分値に応じて前記電圧変換器の異常を判定する、請求項4に記載の異常判定装置。
- 前記電圧変換器は、前記制御部から与えられる電圧変換制御信号に応じて電圧変換を行ない、前記制御部から与えられる動作禁止信号が活性化されると前記電圧変換制御信号に優先して動作を停止し、
前記制御部は、前記電圧変換制御信号によって所定の電圧変換が行なわれる設定を行ない、かつ前記動作禁止信号を活性化させた状態で前記電圧変換器の異常を判定する、請求項1〜5のいずれか1項に記載の異常判定装置。 - 前記電圧変換器は、前記制御部から与えられる電圧変換制御信号に応じて電圧変換を行ない、前記制御部から与えられる動作禁止信号が活性化されると前記電圧変換制御信号に優先して動作を停止し、
前記制御部は、前記動作禁止信号をモニタするモニタ入力ノードを含み、
前記制御部は、前記接続部を開放状態に制御しつつ前記動作禁止信号を活性化し前記モニタ入力ノードで観測される観測結果に応じて前記電圧変換器の異常を判定する、請求項1に記載の異常判定装置。 - 前記制御部は、
前記動作禁止信号を非活性化時から活性化するときに、状態が強制駆動状態およびハイインピーダンス状態のいずれか一方から他方に遷移する出力ノードをさらに含み、
前記電圧変換器は、
前記動作禁止信号を受けるノードを所定電位に結合させる抵抗素子を含む、請求項7に記載の異常判定装置。 - 前記制御部は、車両の始動信号に応じて前記電圧変換器の異常を判定し、前記電圧変換器が正常であれば前記接続部を前記接続状態に制御する、請求項1〜8のいずれか1項に記載の異常判定装置。
- 請求項1〜9のいずれか1項に記載の異常判定装置を搭載する車両。
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