JP2006138242A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブローバイガスを吸気通路に導入したことによる内燃機関の燃焼悪化を抑制することが可能な内燃機関を提供する。
【解決手段】 吸気通路３と接続され、クランク室１０のブローバイガスを前記吸気通路に導くブローバイガス還元通路１７を備えた内燃機関１において、前記ブローバイガス還元通路から前記吸気通路へのブローバイガスの導入及びその停止を切り替える切替バルブ２０と、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を取得するＮＯｘ濃度取得手段２１と、前記ＮＯｘ濃度取得手段により取得されたＮＯｘ濃度が許容限度を超えて前記内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域にあると判断した場合、前記吸気通路へのブローバイガスの導入を停止させるように前記切替バルブの動作を制御するバルブ制御手段２２と、を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、クランク室のブローバイガスを吸気通路に導入する内燃機関に関する。

内燃機関の機関本体と別体にオイルタンクを設け、給油ポンプによりオイルタンクから機関本体にオイルを供給するとともに排出ポンプにより機関本体から機関本体の各部を潤滑したオイルとブローバイガスとをオイルタンクに排出する潤滑装置、いわゆるドライサンプ式の潤滑装置を備えた内燃機関において、オイルタンクにてオイルとブローバイガスとを気液分離し、分離後のブローバイガスを吸気通路に還流する内燃機関が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。
特開平８−２４０１１３号公報 特開２０００−８８２８号公報 特開平７−２７９６４０号公報 特開平６−４２３２５号公報

ブローバイガスには、スス（ｓｏｏｔ）などのデポジットや窒素酸化物（ＮＯｘ）などが含まれている。ＮＯｘ濃度の高いブローバイガスが吸気通路に還流（導入）された場合、吸気中のＮＯｘ濃度が高くなり内燃機関の燃焼が悪化するおそれがある。また、大量のデポジットを含むブローバイガスが導入された場合、デポジットが吸気通路内に付着、堆積し、吸入空気量が低下するおそれがある。また、オイル中に混入したデポジットが油潤滑性能低下を起し、摺動面の磨耗が増加するおそれもある。さらに、クランク室に高濃度のＮＯｘが存在することで、オイルの劣化が早められる可能性がある。

そこで、本発明は、ブローバイガスを吸気通路に導入したことによる内燃機関の燃焼悪化を抑制することが可能な内燃機関を提供することを目的とする。

本発明の第一の内燃機関は、吸気通路と接続され、クランク室のブローバイガスを前記吸気通路に導くブローバイガス還元通路を備えた内燃機関において、前記ブローバイガス還元通路から前記吸気通路へのブローバイガスの導入及びその停止を切り替える切替バルブと、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を取得するＮＯｘ濃度取得手段と、前記ＮＯｘ濃度取得手段により取得されたＮＯｘ濃度が許容限度を超えて前記内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域にあると判断した場合、前記吸気通路へのブローバイガスの導入を停止させるように前記切替バルブの動作を制御するバルブ制御手段と、を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。

本発明の第一の内燃機関によれば、ＮＯｘ濃度が内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域のブローバイガスが吸気通路に導入されることがない。そのため、ブローバイガスによる内燃機関の燃焼悪化を抑制することができる。

本発明の第二の内燃機関は、吸気通路と接続され、クランク室のブローバイガスを前記吸気通路に導くブローバイガス還元通路を備えた内燃機関において、前記クランク室に空気を供給する空気供給手段と、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を取得するＮＯｘ濃度取得手段と、前記ＮＯｘ濃度取得手段により取得されたＮＯｘ濃度が許容限度を超えて前記内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域にあると判断した場合、前記クランク室に空気が供給されるように前記空気供給手段の動作を制御する動作制御手段と、を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項２）。

本発明の第二の内燃機関によれば、ＮＯｘ濃度が内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域になると空気供給手段によってクランク室に空気が供給されるので、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を低下させることができる。そのため、ブローバイガスによる内燃機関の燃焼悪化を抑制することができる。また、クランク室内のＮＯｘ濃度を低下させることにより、オイルの劣化を抑制することができる。

本発明の第一及び第二の内燃機関において、前記吸気通路にスロットルバルブが設けられ、前記ブローバイガス還元通路は、前記スロットルバルブよりも下流の前記吸気通路に接続されていてもよい（請求項３）。この場合、スロットルバルブへのデポジットの付着を抑制することができる。そのため、デポジットによるスロットルバルブの固着などを防止することができる。

本発明の第一及び第二の内燃機関において、前記内燃機関は、前記クランク室が形成される機関本体とは別体に設けられたオイルタンクと、前記クランク室の底部から前記オイルタンクにオイルを排出する排出ポンプと、を有するドランサンプ方式の潤滑装置を備え、前記ブローバイガス還元通路は、前記オイルタンクのヘッドスペースと前記吸気通路とを接続してもよい（請求項４）。ドライサンプ式の潤滑装置では、クランク室のブローバイガスがオイルとともにオイルタンクに排出され、オイルタンクにて気液分離される。そのため、オイルタンクのヘッドスペースと吸気通路とをブローバイガス還元通路で接続することで、吸気通路にブローバイガスを導入する。

本発明の第三の内燃機関は、クランク室が形成される機関本体とは別体に設けられたオイルタンクと、前記クランク室から前記オイルタンクにオイルを排出する排出ポンプと、を有する潤滑装置を備えた内燃機関において、前記内燃機関の吸気通路と前記オイルタンクのヘッドスペースとを接続するブローバイガス還元通路と、前記ヘッドスペースと前記吸気通路との間の接続及び遮断を切り替える切替バルブと、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を取得するＮＯｘ濃度取得手段と、前記ＮＯｘ濃度取得手段により取得されたＮＯｘ濃度が許容限度を超えて前記内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域にあると判断した場合、前記ヘッドスペースと前記吸気通路とが遮断されるように前記切替バルブの動作を制御するバルブ制御手段と、を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項５）。

本発明の第三の内燃機関によれば、第一の内燃機関と同様に、ＮＯｘ濃度が内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域のブローバイガスが吸気通路に導入されることがない。そのため、内燃機関の燃焼悪化を抑制することができる。

本発明の第四の内燃機関は、クランク室が形成される機関本体とは別体に設けられたオイルタンクと、前記クランク室から前記オイルタンクにオイルを排出する排出ポンプと、を有する潤滑装置を備えた内燃機関において、前記内燃機関の吸気通路と前記オイルタンクのヘッドスペースとを接続するブローバイガス還元通路と、前記クランク室に空気を供給する空気供給手段と、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を取得するＮＯｘ濃度取得手段と、前記ＮＯｘ濃度取得手段により取得されたＮＯｘ濃度が許容限度を超えて前記内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域にあると判断した場合、前記クランク室に空気が供給されるように前記空気供給手段の動作を制御する動作制御手段と、を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項６）。

本発明の第四の内燃機関によれば、第二の内燃機関と同様に、ＮＯｘ濃度が内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域になると空気供給手段によってクランク室へ空気が供給されるので、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を低下させることができる。そのため、内燃機関の燃焼悪化を抑制するとともに、オイルの劣化を抑制することができる。

以上に説明したように、本発明によれば、吸気通路にはＮＯｘ濃度が内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域のブローバイガスが導入されないので、ブローバイガスによる燃焼悪化を抑制することができる。また、クランク室に空気供給手段によって空気を供給することで、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を低下させることができるので、オイルの劣化を抑制することができる。

（第一の実施形態）
図１は、本発明の内燃機関の第一の実施形態を示している。内燃機関（以下、エンジンと呼ぶことがある。）１は、車両に走行用動力源として搭載されるもので、機関本体２に接続される吸気通路３と、潤滑装置４と、ブローバイガス還元装置５とを備えている。機関本体２は、シリンダが形成されているシリンダブロック６と、シリンダブロック６の上方に取り付けられるシリンダヘッド７と、シリンダブロック２の下方に取り付けられるクランクケース８と、クランクケース８の下面に取り付けられるオイルパン９とを備えている。クランクケース８の内部には、シリンダブロック６とクランクケース８とオイルパン９とによってクランク室１０が形成される。吸気通路３には、吸気濾過用のエアクリーナ１１と、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ１２が設けられている。潤滑装置４は、ドライサンプ方式の潤滑装置であり、機関本体２とは別体に設けられたオイルタンク１３と、機関本体２の各部にオイルを供給するためのフィードポンプ１４と、排出ポンプとしてのスカベンジポンプ１５とを備えている。エンジン１においてオイルは、図１に矢印Ａで示したようにフィードポンプ１４によってオイルタンク１３から機関本体２の各部に供給される。機関本体２の各部を潤滑したオイルは、クランク室１０の底部に設けられたオイル回収部１６に回収され、図１に矢印Ｂで示したようにスカベンジポンプ１５によってオイルタンク１３に排出される。このようにオイルは、オイルタンク１３と機関本体２とを循環する。

ブローバイガス還元装置５は、吸気通路３とシリンダヘッド７及びクランク室１０とを接続する新気導入通路１７と、オイルタンク１３のヘッドスペース１３ａと吸気通路３及びクランク室１０とを接続するブローバイガス還元通路１８とを備えている。ブローバイガス還元通路１８は、スロットルバルブ１２よりも下流の吸気通路３に接続されている。ブローバイガス還元通路１８には、ブローバイガスの流量を調整するためのＰＣＶバルブ１９と、ブローバイガスの導入先を吸気通路３又はクランク室１０に切り替える切替バルブ２０と、ブローバイガスのＮＯｘ濃度に対応した信号を出力するＮＯｘ濃度出力手段としてのＮＯｘセンサ２１とが設けられている。

次に図１のエンジン１におけるブローバイガスの流れについて説明する。クランク室１０のブローバイガスは、スカベンジポンプ１５によってオイルとともにオイルタンク１３に排出（図１の矢印Ｂ方向）され、オイルタンク１３にてブローバイガスとオイルとに気液分離される。オイルと分離されてヘッドスペース１３ａに集められたブローバイガスは、ブローバイガス還元通路１８を介して吸気通路３（図１の矢印Ｃ方向）又はクランク室１０（図１の矢印Ｄ方向）に導入される。なお、クランク室１０及びシリンダヘッド７には、吸気通路３から新気導入通路１７を介して空気（新気）が導入される。

切替バルブ２０の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２２によって制御される。ＥＣＵ２２は、エンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ２２には、例えばエンジン１の回転数に対応した信号を出力する回転数センサ２３の出力信号などが入力されている。ＥＣＵ２２は、これらの信号を参照してエンジン１の運転状態を制御している。図２は、ＥＣＵ２２が切替バルブ２０の動作を制御するために実行する切替バルブ制御ルーチンを示している。図２の制御ルーチンはエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。ＥＣＵ２２は、図２の制御ルーチンを実行することにより、本発明のバルブ制御手段として機能する。

図２の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２２は、まずステップＳ１１でブローバイガスのＮＯｘ濃度が予め設定した許容限度以上であるか否か判断する。許容限度は、例えば以下に示す方法によって設定される。ブローバイガスにはＮＯｘが含まれており、ブローバイガスのＮＯｘ濃度はエンジン１の運転状態によって変化する。例えば、エンジン１が高負荷、低回転で運転されている場合にＮＯｘ濃度が高くなる。このＮＯｘ濃度の高いブローバイガスを吸気通路３に戻した場合、吸気のＮＯｘ濃度が高くなるため、エンジン１の燃焼が悪化する。そこで、許容限度には、吸気通路３に戻したブローバイガスに含まれるＮＯｘによってエンジン１の燃焼が悪化しないようなＮＯｘ濃度が設定される。

ＮＯｘ濃度が許容限度未満であると判断した場合はステップＳ１２に進み、ＥＣＵ２２はブローバイガスの導入先が吸気通路３に変更されるように、即ち図１の矢印Ｄ方向にブローバイガスが流れるように切替バルブ２０を動作させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、ＮＯｘ濃度が許容限度以上であると判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ２２はブローバイガスの導入先がクランク室１０に変更されるように、即ち図１の矢印Ｅ方向にブローバイガスが流れるように切替バルブ２０を動作させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

この実施形態によれば、ブローバイガスのＮＯｘ濃度が許容限度以上の場合、ブローバイガスの導入先がクランク室１０に変更される。これにより、ブローバイガスの吸気通路３への導入を停止（吸気通路３とクランク室１０との間を遮断）させることができるので、ＮＯｘ濃度が許容限度を超えた、即ちエンジン１の燃焼を悪化させるＮＯｘ濃度のブローバイガスが吸気通路３に導入されることがない。そのため、エンジン１の燃焼悪化を抑制することができる。なお、クランク室１０に戻されたブローバイガスは、新気導入通路１７を介して導入される空気と混合されるので、ＮＯｘ濃度が低下する。以降、ＮＯｘ濃度が許容限度未満に低下するまで、ブローバイガスはクランク室１０とオイルタンク１３とを循環する。ブローバイガスにはデポジットが含まれており、このデポジットはブローバイガスのＮＯｘ濃度が高くなるほど増加する。そのため、ＮＯｘ濃度が許容限度を超えたブローバイガスをクランク室１０に戻すことで、吸気通路３へのデポジットの付着を抑制することができる。また、ブローバイガスは、スロットルバルブ１２よりも下流の吸気通路３に導入されるため、スロットルバルブ１２へのデポジットの付着を抑制することができる。

図３は、第一の実施形態の変形例を示している。なお、図３において図１と共通する部分には同一符号を付してある。図３に示したように、この変形例ではスカベンジポンプ１５とオイルタンク１３との間にオイルセパレータ３０が設けられている。オイルセパレータ３０は、オイルとブローバイガスを分離させる気液分離部３１を備えている。また、オイルセパレータ３０には、ＮＯｘセンサ２１が設けられている。オイルセパレータ３０は、リターン通路３２によってクランク室１０と接続される。リターン通路３２には、クランク室１０からオイルセパレータ３０への逆流を防止するチェックバルブ３３と、オイルセパレータ３０とクランク室１０との間の接続及び遮断を切り替えるリターンバルブ３４とが設けられている。なお、図３に示したようにブローバイガス還元通路１８は、オイルタンク１３のヘッドスペース１３ａと吸気通路３とを接続している。

次に、図３の変形例におけるオイルとブローバイガスの流れについて説明する。図３においてオイルは、オイルタンク１３からフィードポンプ１４によって機関本体２の各部に供給される。機関本体２の各部を潤滑したオイルはオイル回収部１６に回収され、ブローバイガスとともにスカベンジポンプ１５によって気液分離部３１に送られる。気液分離部３１では、その内部においてオイルとブローバイガスとを図３に矢印Ｅで示したように旋回させ、遠心力によって気液分離させる。分離されたオイルは、気液分離部３１の下側開口部３１ａから排出され、オイルタンク１３に導かれる。以降、オイルは上述した経路を循環する。

一方、図３においてブローバイガスは、クランク室１０からスカベンジポンプ１５によってオイルセパレータ３０に送られ、気液分離部３１でオイルと分離される。分離されたブローバイガスは気液分離部３１の上側開口部３１ｂから排出され、オイルセパレータ３０のヘッドスペース３０ａに集められる。その後、リターンバルブ３４が開いている場合、ブローバイガスはリターン通路３２を介してクランク室１０に戻される。一方、リターンバルブ３４が閉じている場合、ブローバイガスは、オイルとともにオイルタンク１３に送られ、オイルタンク１３のヘッドスペース１３ａからブローバイガス還元通路１８を介して吸気通路３に導入される。

図４の制御ルーチンは、ＥＣＵ２２がリターンバルブ３４の動作を制御するために実行する制御ルーチンを示している。図４の制御ルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、図４において図２と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。

図４の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２２は、まずステップＳ１１においてブローバイガスのＮＯｘ濃度が許容限度以上であるか否か判断する。ＮＯｘ濃度が許容限度未満であると判断した場合はステップＳ２１に進み、ＥＣＵ２２はリターンバルブ３４を閉じる。即ち、ブローバイガスがオイルセパレータ３０からオイルタンク１３及びブローバイガス還元通路１８を介して吸気通路３に導入されるようにブローバイガスの流れを変更する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、ＮＯｘ濃度が許容限度以上であると判断した場合はステップＳ２２に進み、ＥＣＵ２２はリターンバルブ３４を開ける。即ち、ブローバイガスがオイルセパレータ３０からリターン通路３２を介してクランク室１０に戻されるようにブローバイガスの流れを変更する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

以上に説明したように、リターンバルブ３４の動作を制御することで、クランク室１０のブローバイガスの導入先を吸気通路３又はクランク室１０に切り替えることができる。そのため、リターンバルブ３４は本発明の切替バルブとして機能する。この変形例においてもエンジン１の燃焼を悪化させるＮＯｘ濃度のブローバイガスが吸気通路３に導入されることがないので、エンジン１の燃焼悪化を抑制することができる。また、図３の変形例では、ＮＯｘ濃度が許容限度を超えたブローバイガスがオイルタンク１３に送られることがない。そのため、オイルタンク１３内のオイルとＮＯｘとの接触を抑制することができるので、オイルの劣化を抑制することができる。

（第二の実施形態）
図５は、本発明の第二の実施形態に係るエンジン１を示している。なお、図５において図１と共通する部分には同一符号を付してある。この実施形態では、クランク室１０に空気を供給する空気供給手段としての電動ポンプ４０が新気導入通路１７に設けられている点が第一の実施形態と異なる。本実施形態では、図５に示したようにＮＯｘセンサ２１はクランクケース８に取り付けられる。

図６は、ＥＣＵ２２が電動ポンプ４０の動作を制御するために実行する制御ルーチンを示している。図６の制御ルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。図６の制御ルーチンを実行することにより、ＥＣＵ２２は本発明の動作制御手段として機能する。なお、図６において図２と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。

図６においてＥＣＵ２２は、まずステップＳ１１においてブローバイガスのＮＯｘ濃度が許容限度以上であるか否か判断する。ＮＯｘ濃度が許容限度未満であると判断した場合はステップＳ３１に進み、ＥＣＵ２２は電動ポンプ４０を停止させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、ＮＯｘ濃度が許容限度以上であると判断した場合はステップＳ３２に進み、ＥＣＵ２２は電動ポンプ４０を起動する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

以上に説明したように、本実施形態においては、ブローバイガスのＮＯｘ濃度が許容限度以上の場合、電動ポンプ４０によってクランク室１０に空気が供給されるので、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を低下させることができる。そのため、エンジン１の燃焼悪化を抑制することができる。また、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を低下させることによって、オイルの劣化を抑制することができる。

本発明は、上述した実施形態に限定されることなく、種々の形態にて実施してよい。例えば、切替バルブやリターンバルブ、電動ポンプの動作を制御するために参照する信号はＮＯｘセンサの出力信号に限定されない。ＮＯｘセンサの代わりにブローバイガスの酸素（Ｏ_２）濃度に対応した信号を出力するＯ_２センサを設け、このＯ_２センサの出力信号を参照してバルブや電動ポンプの動作を制御してもよい。ブローバイガスのＯ_２濃度は、ＮＯｘ濃度が高いほど低下する。そこで、Ｏ_２濃度に基づいてバルブや電動ポンプの動作を制御する場合は、Ｏ_２濃度が予め設定した許容限度以下に低下した場合に、ブローバイガスがクランク室に戻されるように、又はクランク室に空気が供給されるように、バルブや電動ポンプの動作を制御する。

また、上述したようにブローバイガスのＮＯｘ濃度は、エンジンの回転数及び負荷に応じて変化する。図７は、エンジンの回転数及び負荷とブローバイガスのＮＯｘ濃度との関係の一例を示している。ＮＯｘ濃度は、エンジンの回転数が低く、負荷が高い場合に高くなる。即ち、図７の領域ＡにおいてＮＯｘ濃度が高く、領域Ｂ、領域Ｃの順にＮＯｘ濃度が低くなる。そこで、例えばエンジンの回転数及び負荷が図７の領域Ａ又は領域Ｂになる場合に、ＮＯｘ濃度が許容限度以上であると判断してもよい。なお、図７の関係は予め実験などによって求めておき、ＥＣＵにマップとして記憶させておく。エンジンの回転数は回転数センサの出力信号を参照して取得し、負荷は例えばエンジンへの燃料供給量などに基づいて取得する。この場合、ＥＣＵが本発明のＮＯｘ濃度取得手段として機能する。このようにＮＯｘ濃度を取得することで、ＮＯｘセンサやＯ_２センサを省略することができる。

本発明が適用される内燃機関は、ドライサンプ方式の潤滑装置を備えた内燃機関に限定されない。図８に示したように、オイル回収部１５にオイルを貯留し、このオイルをオイルポンプ５０によって機関本体２の各部に供給する、いわゆるウエットサンプ方式の潤滑装置を備えた内燃機関に本発明を適用してもよい。なお、図８において図１と共通する部分には同一符号を付してある。図８の切替バルブ２０は、ＥＣＵ２２が図２に示した切替バルブ制御ルーチンを実行することによって制御される。即ち、ブローバイガスのＮＯｘ濃度が許容限度未満の場合はブローバイガスが吸気通路３に（図８の矢印Ｃ方向に）導かれ、ＮＯｘ濃度が許容限度以上の場合はブローバイガスがクランク室１０に（図８の矢印Ｄ方向に）導かれる。そのため、エンジン１の燃焼を悪化させるＮＯｘ濃度のブローバイガスが吸気通路３に導入されることがない。従って、ブローバイガスによるエンジン１の燃焼悪化を抑制することができる。

本発明の内燃機関の第一の実施形態を示す図。 ＥＣＵが実行する切替バルブ制御ルーチンを示すフローチャート。 第一の実施形態の変形例を示す図。 ＥＣＵが実行するリターンバルブ制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の内燃機関の第二の実施形態を示す図。 ＥＣＵが実行する電動ポンプ制御ルーチンを示すフローチャート。 エンジンの回転数及ぶ負荷とブローバイガスのＮＯｘ濃度との関係の一例を示す図。 本発明が適用されたウエットサンプ方式の内燃機関の一形態を示す図。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
２ 機関本体
３ 吸気通路
４ 潤滑装置
１０ クランク室
１２ スロットルバルブ
１３ オイルタンク
１３ａ ヘッドスペース
１５ スカベンジポンプ（排出ポンプ）
１８ ブローバイガス還元通路
２０ 切替バルブ
２１ ＮＯｘセンサ（ＮＯｘ濃度取得手段）
２２ エンジンコントロールユニット（バルブ制御手段、動作制御手段）
３４ リターンバルブ（切替バルブ）
４０ 電動ポンプ（空気供給手段）

Claims (6)

1. 吸気通路と接続され、クランク室のブローバイガスを前記吸気通路に導くブローバイガス還元通路を備えた内燃機関において、
   前記ブローバイガス還元通路から前記吸気通路へのブローバイガスの導入及びその停止を切り替える切替バルブと、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を取得するＮＯｘ濃度取得手段と、前記ＮＯｘ濃度取得手段により取得されたＮＯｘ濃度が許容限度を超えて前記内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域にあると判断した場合、前記吸気通路へのブローバイガスの導入を停止させるように前記切替バルブの動作を制御するバルブ制御手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関。
2. 吸気通路と接続され、クランク室のブローバイガスを前記吸気通路に導くブローバイガス還元通路を備えた内燃機関において、
   前記クランク室に空気を供給する空気供給手段と、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を取得するＮＯｘ濃度取得手段と、前記ＮＯｘ濃度取得手段により取得されたＮＯｘ濃度が許容限度を超えて前記内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域にあると判断した場合、前記クランク室に空気が供給されるように前記空気供給手段の動作を制御する動作制御手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関。
3. 前記吸気通路にスロットルバルブが設けられ、
   前記ブローバイガス還元通路は、前記スロットルバルブよりも下流の前記吸気通路に接続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
4. 前記内燃機関は、前記クランク室が形成される機関本体とは別体に設けられたオイルタンクと、前記クランク室の底部から前記オイルタンクにオイルを排出する排出ポンプと、を有するドランサンプ方式の潤滑装置を備え、
   前記ブローバイガス還元通路は、前記オイルタンクのヘッドスペースと前記吸気通路とを接続していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関。
5. クランク室が形成される機関本体とは別体に設けられたオイルタンクと、前記クランク室から前記オイルタンクにオイルを排出する排出ポンプと、を有する潤滑装置を備えた内燃機関において、
   前記内燃機関の吸気通路と前記オイルタンクのヘッドスペースとを接続するブローバイガス還元通路と、前記ヘッドスペースと前記吸気通路との間の接続及び遮断を切り替える切替バルブと、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を取得するＮＯｘ濃度取得手段と、前記ＮＯｘ濃度取得手段により取得されたＮＯｘ濃度が許容限度を超えて前記内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域にあると判断した場合、前記ヘッドスペースと前記吸気通路とが遮断されるように前記切替バルブの動作を制御するバルブ制御手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関。
6. クランク室が形成される機関本体とは別体に設けられたオイルタンクと、前記クランク室から前記オイルタンクにオイルを排出する排出ポンプと、を有する潤滑装置を備えた内燃機関において、
   前記内燃機関の吸気通路と前記オイルタンクのヘッドスペースとを接続するブローバイガス還元通路と、前記クランク室に空気を供給する空気供給手段と、ブローバイガスのＮＯｘ濃度を取得するＮＯｘ濃度取得手段と、前記ＮＯｘ濃度取得手段により取得されたＮＯｘ濃度が許容限度を超えて前記内燃機関の燃焼を悪化させる濃度域にあると判断した場合、前記クランク室に空気が供給されるように前記空気供給手段の動作を制御する動作制御手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関。

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