JP2005315172A - 内燃機関のガス浄化システム - Google Patents

Abstract

【課題】 吸気系の空燃比をコントロールしつつ、ブローバイガスの再燃焼を行なうことができる内燃機関のガス浄化システムを提供する。
【解決手段】 ブローバイガス還流部８０に２つの経路を設け、オイルパン７４中の潤滑油が未燃焼の燃料により希釈されていると判断される場合には、切換弁８４をａ側からｂ側へ切り替える。未燃焼の燃料の蒸発によるガス中の燃料成分をキャニスター８８に一時的に蓄積し、切換弁制御によってブローバイガスを吸気系に還流させることによる空燃比のコントロールをすることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関のガス浄化システムに関する。

内燃機関が発生するガスには、内燃機関からの排気ガスの他に、ピストンとシリンダの隙間からクランクケース内に漏れるブローバイガス等がある。これらのガスには、窒素と水蒸気の他に、未燃焼の炭化水素（ＨＣ）や有害な窒素酸化物（ＮＯｘ）が含まれている。

近年、燃料噴射弁から燃料を気筒内に直接噴射するようにした筒内噴射式内燃機関を搭載する車両が見られる。この筒内噴射式内燃機関は、直噴ガソリンエンジンとも呼ばれ、点火プラグの周辺に燃えやすい濃い目の混合気を集中させ、トータルとして薄い空燃比（Ａｉｒ／Ｆｕｅｌ）の混合気を燃焼させて燃費の改善を図るものである。

特開２００３−３２２０５２号公報（特許文献１）には、このような筒内噴射式内燃機関において、ブローバイガスを吸気系に導入して未燃焼の炭化水素を燃焼させるブローバイガス還元装置（ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）装置）についての開示がある。
特開２００３−３２２０５２号公報

筒内噴射式内燃機関は、吸気ポート噴射式内燃機関とは異なり、燃料噴射弁の噴射口と気筒内周面との間の距離が極めて短いため、噴射燃料が気筒内周面に直接衝突し得る。

特に、機関冷間時にあっては、気筒内における燃料の霧化が促進されにくく、噴射燃料の一部が燃焼せずに気筒内周面に付着したままの状態になる場合がある。気筒内周面には、予めピストンの潤滑のために潤滑油が付着しており、この場合この潤滑油に燃料が混合した状態となる。

そして、燃料が混合した気筒内周面の潤滑油はピストンが上下動するのに伴ってピストンリングによって掻き落とされ、クランクケースを伝って所定量の潤滑油が保持されているオイルパンに戻される。これが繰返されるとオイルパンの潤滑油が燃料によって希釈されるということが起こる。

また、ディーゼルエンジンなどには、排気中の粒子状物質（ＰＭ）を低減するために、排気管内にフィルタを設置し、捕捉したＰＭに炭化水素を供給して燃焼させる技術が適用されている。

通常内燃機関の排気ガス中にはほとんど炭化水素が含まれていないため、このような触媒を用いる場合には、排気ガスに炭化水素を添加する必要がある。この添加を行なうために、内燃機関において爆発による回転力を得るための燃料噴射（主噴射）を行なった後に、膨張または排気工程において燃料噴射弁から少量の燃料の噴射（後噴射）を行なう。

排気とともにこの後噴射により供給された未燃焼燃料をフィルタに供給を行なうことが知られている。この場合においても、後噴射した燃料の一部が気筒の内壁に付着し潤滑油が燃料によって希釈されてしまう。

特に機関冷間時にあっては潤滑油の燃料希釈率が徐々に増加するようになる。

このように、潤滑油に含まれる燃料の割合が増加すると、それに伴って潤滑油から燃料の蒸発が増加する。このため、ピストンリングの隙間から噴き抜ける未燃焼の炭化水素のブローバイガスにこの蒸発した燃料が混入し、ブローバイガス中の未燃焼の燃料濃度が上昇するようになる。

特開２００３−３２２０５２号公報（特許文献１）で開示された技術は、エンジンオイルの燃料希釈度合が大きい場合に、燃料タンクにおいて蒸発した燃料蒸気の吸気系への導入を禁止する内容である。しかしながら、ブローバイガス自身についても燃料ガスの濃度が高すぎると、燃料制御系に悪影響を引起す可能性も考えられる。また、ブローバイガス中の揮発燃料は、運転条件や潤滑油の燃料による希釈の度合等によって燃料ガス濃度が刻々と変化するので燃料供給の制御性が難しくなる。

この発明の目的は、吸気系の燃料濃度を安定させつつ、ブローバイガス中の燃料成分の再燃焼を行なうことができる内燃機関のガス浄化システムを提供することである。

この発明は、要約すると、内燃機関のガス浄化システムであって、シリンダブロックのクランクケース内のガスを吸気系に還流させる還流手段を備える。還流手段は、ガスを吸気系に還流させる第１の経路と、第１の経路上に設けられガス中の燃料成分を捕集する捕集手段とを含む。

好ましくは、還流手段は、ガスを第１の経路と別経路で吸気系に直接還流させる第２の経路と、ガスを第１、第２の経路のいずれかに選択的に導く経路選択手段とをさらに含む。

好ましくは、ガス浄化システムは、クランクケースに取付けられた潤滑油貯蔵部の潤滑油の状態を検知する検知手段と、経路選択手段に対して、検知手段の出力に応じて第１、第２の経路の切換制御を行なう制御手段とをさらに備える。

より好ましくは、ガス浄化システムは、温度検知手段をさらに備え、制御手段は、温度検知手段の出力にさらに応じて第１、第２の経路の切換制御を行なう。

より好ましくは、還流手段は、第１の経路上において捕集手段と吸気系との間に設けられる電磁弁をさらに含み、制御手段は、検知手段の出力に応じて電磁弁の開閉を制御する。

より好ましくは、還流手段は、ガス中の潤滑油を取り除いて経路選択手段に与える潤滑油分離手段をさらに含む。

より好ましくは、捕集手段は、燃料成分を一時的に吸着して蓄積するキャニスターを含む。

本発明によれば、燃料制御系に悪影響を及ぼすことを抑制しつつ、燃料により希釈された潤滑油から揮発した燃料ガスを処理することが可能となる。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一の符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明のガス浄化システムが適用された内燃機関を示す図である。

図１を参照して、この内燃機関は、ヘッドカバー１６と、シリンダブロック１７と、オイルパン７４とを含む。この内燃機関は、さらに、ヘッドカバー１６に吸気を導入するための吸気通路１１と、ヘッドカバー１６から排気を行なうための排気通路１３と、ヘッドカバー１６と吸気通路１１との間に接続されるブローバイガス還流部８０とを含む。

この内燃機関は、さらに、内燃機関の回転速度を検知する回転速度センサ４３と、シリンダブロックを冷却する水温を検知する水温センサ４５と、オイルパン７４の中に保持される潤滑油のレベルを検知するオイルレベルセンサ４７と、吸気通路１１に設けられ吸入空気量を検出する吸入空気量センサ４２と、アクセルペダル６０の近傍に設けられ踏込量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ４４と、排気通路１３に設けられ排気の酸素濃度に基づいて空燃費を検出するための酸素センサ４６とを含む。

この内燃機関は、さらに、各種センサの出力を受けブローバイガス還流部８０を制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）５０を含む。ＥＣＵ５０は、ブローバイガス還流部８０の制御に加えて、点火プラグ２２の点火時期や燃料噴射弁２０から噴射される燃料の量および噴射タイミングも制御する。

シリンダブロック１７は、シリンダ（気筒）１７Ａとクランクケース１７Ｂとを含む。シリンダ１７Ａの内部には、ピストン１４が往復動可能に設けられている。ピストン１４の上部と気筒内周面１８とにより燃焼室１２が区画形成されている。ヘッドカバー１６において、燃焼室１２は吸気通路１１および排気通路１３に接続される。吸気通路１１の途中にはスロットルバルブ２６が設けられており、このスロットルバルブ２６により燃焼室１２に導入される吸入空気の量が調整される。

吸気弁２１が開いているときに燃焼室１２に導入された吸入空気は、燃料噴射弁２０から噴射される燃料と混合されて混合気となる。そしてこの混合気は点火プラグ２２の点火によって爆発燃焼した後に、排気弁２３の開弁時に燃焼室１２から排気通路１３に排出される。排気通路１３には排気浄化機能を有した触媒装置２７が設けられている。

クランクケース１７Ｂの下部にはオイルパン７４が取付けられており、オイルパン７４には所定量の潤滑油が保持されている。保持されている潤滑油は、潤滑油供給装置７２によって内燃機関の各部に供給される。

潤滑油供給装置７２は、オイルポンプ、フィルタおよびオイルジェット機構などを含む。オイルパン７４内の潤滑油は、フィルタを介してオイルポンプにより吸引されオイルジェット機構に供給される。ピストン１４と気筒内周面１８との間を潤滑するために、オイルジェット機構によって気筒内周面に潤滑油が供給される。

その後、ピストン１４が往復動するのに伴い、図１中に破線矢印で示すように、潤滑油は気筒内周面１８からクランクケース１７Ｂを伝ってオイルパン７４に戻される。

気筒内周面１８に供給されてピストン１４の潤滑に用いられた潤滑油は、燃焼熱により温度上昇した後オイルパン７４に戻る。したがって、機関始動に伴い潤滑油の循環が開始されると、潤滑油全体の平均的な温度は熱的な平衡状態に移行するまで徐々に温度上昇する。

ＥＣＵ５０の指示に伴い燃料噴射弁２０から噴射される燃料のうち気筒内周面１８に付着し未燃焼であった燃料は、潤滑油と混合されオイルパン７４に戻る。

ピストン１４に嵌め込まれたピストンリングと気筒内周面１８との隙間から噴き抜けた炭化水素とともに、オイルパン７４に保持されている潤滑油に混ざった燃料の蒸発蒸気が、シリンダブロック内部の通路を矢印Ｇ１で示される向きにブローバイガスとして流れ、吸気系に再導入される。

このブローバイガスはブローバイガス還流部８０に導入される。ブローバイガスがブローバイガス還流部８０に導入されるに伴い、吸気通路１１においてスロットルバルブ２６よりも上流側部分とヘッドカバー１６の内部とを連通する連通路８２を介して新気が供給される。

ブローバイガス還流部８０は、ブローバイガスの流量を調節するための流量調節弁８１と、流量調節弁８１から連通路８２を介してブローバイガスを受け、潤滑油を分離するオイルセパレータ８３と、オイルセパレータ８３によって分離された潤滑油をオイルパン７４に戻す通路８６と、オイルセパレータ８３により潤滑油が取除かれたガスを直接吸気通路１１に還流させる通路８５とを含む。

ブローバイガス還流部８０は、さらに、通路８５とは別経路でオイルセパレータ８３から出力されるガスを吸気通路１１に還流させる通路８７，９０および９２と、通路８５，８７のいずれか一方にオイルセパレータ８３から出力されるガスを、ＥＣＵ５０から出力される切換弁操作信号Ｓに応じて選択的に切換える切換弁８４と、通路８７と通路９０との間に接続され還流されるガス中の燃料成分を捕集するキャニスター８８と、通路９０と通路９２との間に設けられＥＣＵ５０から出力されるキャニスターパージ用信号Ｐに応じて開閉する電磁弁９１とを含む。

一般に、エンジンから発生するブローバイガスの量は、エンジンの負荷が大きいとき、すなわち吸気管負圧が小さいときは多量に排出される。一方、エンジン負荷が小さいとき、すなわち吸気管負圧が大きいときにはブローバイガスの排出量は少量となる。流量調節弁８１は、このようなブローバイガスの量の変化に対応するためにエンジン負荷に応じて流量を調節する。

キャニスター８８は、活性炭を内蔵している。炭化水素（ＨＣ）は、活性炭によりブローバイガス中から分離され、一時的にキャニスター中に蓄積される。電磁弁９１が閉じられた状態でキャニスター８８に通路８７からガスが供給されると、ガス中の炭化水素が活性炭に吸着される。また切換弁８４が通路８７を選択していないときには、電磁弁９１が開くとこの通路８９から導入される新気がパージエアーとなり、キャニスター８８の活性炭に吸着されていた炭化水素が、通路９０および９２を介して吸気通路１１中に導入されて燃焼される。

また、切換弁８４がｂ側を選択しかつ電磁弁９１が開いた状態であれば、キャニスター８８は所定量の炭化水素を一時的に蓄積するが、その後徐々に通路９０から炭化水素を放出する。したがって、ブローバイガス中の炭化水素の変動が激しい場合において、キャニスター８８は吸気通路１１に導入されるブローバイガス中の炭化水素のピーク量を低減させる働きを有する。

図２は、内燃機関の運転に伴うセンサの検知量の変動の一例を示した図である。

図３は、図１のＥＣＵ５０内部のメモリ５２において保持される観測値および演算値を示した図である。

図４は、図１におけるＥＣＵ５０のブローバイガス還流部８０に対する制御を説明するためのフローチャートである。

図２で示すように、ＥＣＵ５０の内部には現在からＡ日前までのオイルレベルＬ、燃料噴射量Ｆおよび水温Ｔの観測結果が保持されている。

図３に示すように、１回のエンジンの運転期間において時間ｔに対してオイルレベルＬ、燃料噴射量Ｆおよび水温Ｔが観測され、これに応じて水温がしきい値Ｔｔｈ以上となっている積算時間Ｘと、燃料噴射量Ｆが積算された積算量Ｙとが図１のメモリ５２中に時々刻々保持される。

そして、少なくともエンジン始動直前におけるオイルレベルＬ１と、エンジン運転終了後における積算時間Ｘｎおよび積算量Ｙｎとは、Ａ日間は消失せずに記録されている。

図４における、値Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｔｔｈ，ＸおよびＹは、設計値であり車両の種類に応じて最適値に設定される。図４のステップＳ１において、イグニッションスイッチがユーザにより操作される。イグニッションスイッチは、オフ、アクセサリオン、オン、エンジンスタートの４つの位置のいずれかに設定される。

ステップＳ１において、イグニッションスイッチの位置がオフ状態からアクセサリオンの状態になると、ステップＳ２〜Ｓ４において切換弁８４をどのように設定するかについて判断が行なわれる。基本的には、燃料混入して潤滑油量が増加したことを検知すればよいが、ユーザが潤滑油を注ぎ足した等の燃料混入以外の場合を排除するためステップＳ２に加えてステップＳ３，Ｓ４の判断が行なわれる。

これらの判断について具体的に説明する。まず、ステップＳ２においてオイルレベルセンサ４７によって静止時のオイルレベルが検知される。そして、静止時のオイルレベルが、前回エンジンを始動したときの対応するオイルレベルより増加したか否か判断される。つまり図３に示したように運転時ごとに取得されるオイルレベルＬ１が保存されており、前回運転時のエンジン始動直前のオイルレベルＬ１と、今回運転時のエンジン始動直前のオイルレベルＬ１とが比較される。

ステップＳ２においてオイルレベルが前回より増加していないと判断された場合はステップＳ６に進む。一方、オイルレベルが前回より増加したと判断された場合にはステップＳ３に進む。

ステップＳ３においては、水温がしきい値Ｔｔｈ以上になっているＡ日分の積算時間Ｘが、Ｂ時間以下であるか否かが判断される。潤滑油の温度が低いほうが潤滑油中の燃料成分が揮発しにくいので、潤滑油の燃料希釈が起こりやすい。潤滑油の温度は冷却水の温度から推定できるので水温に基づいて燃料希釈による潤滑油の増加かどうかを判断するのである。ステップＳ３において積算時間ＸがＢ時間以下でないと判断されればステップＳ６に進む。一方、積算時間ＸがＢ時間以下であると判断された場合にはステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、水温Ｔがしきい値Ｔｔｈ以下で、かつ、噴射した燃料のＡ日分の積算量ＹがＣｍｌ以上であるか否かが判断される。噴射した燃料が少ない場合は、潤滑油の増加は燃料による希釈以外の理由によるものと判断できるからである。

ここで積算量Ｙは図３で示されるように、１回の運転における積算量ＹｎがＡ日分図１のメモリ５２に保持されているので、これらを足し合わせることにより求めることができる。

積算量ＹがＣｍｌ以上でない場合はステップＳ６に進み、Ｃｍｌ以上である場合はステップＳ５に進む。

上述したように、ステップＳ２に加えステップＳ３，Ｓ４を判断条件に加えているのは、ユーザがエンジンオイルを注ぎ足したような場合、つまり燃料によって潤滑油が希釈しその量が増加した場合以外を除外するためである。

ステップＳ６では、ステップＳ２〜Ｓ４の判定により潤滑油の燃料による希釈の程度が余り大きくないと判断されているので、切換弁８４に切換弁操作信号Ｓが送信されこれにより切換弁８４がａ側の経路を選択する。

図５は、図４のステップＳ６において切換弁８４がａ側を選択した場合のブローバイガスの流れを説明するための図である。

図５を参照して、ＥＣＵ５０から送信された切換弁操作信号Ｓにより切換弁８４は、オイルセパレータ８３から出力されるガスを通路８５へと導く。したがって、エンジンスタート後にはブローバイガスはシリンダブロック内を矢印Ｇ１で示す向きに上昇し、流量調節弁８１を通過して連通路８２内を矢印Ｇ２で示す向きに流れ、そしてオイルセパレータ８３を通過して通路８５を矢印Ｇ３で示す向きに流れて吸気通路１１に導かれる。

この場合は、潤滑油の燃料による希釈はあまり起こっておらず、ブローバイガスに含まれている未燃焼の燃料成分の濃度はそれほど高くない。そのため空燃比Ａ／Ｆを大きく乱すことはない。

再び図４を参照して、ステップＳ４からステップＳ５に進んだ場合には、切換弁操作信号Ｓにより切換弁８４がｂ側に経路を選択する。

図６は、図４のステップＳ５において切換弁操作信号Ｓによって切換弁８４がｂ側を選択した場合のガスの流れを説明するための図である。

図６を参照して、矢印Ｇ１〜Ｇ２に示す向きでオイルセパレータ８３までブローバイガスが導かれる点については、図５の場合と同様であるので説明は繰返さない。

ＥＣＵ５０からの切換弁操作信号Ｓによって切換弁８４がｂ側を選択すると、エンジンスタート後に、オイルセパレータ８３から出力される潤滑油が除去されたガスは、通路８７を矢印Ｇ４で示す向きにキャニスター８８に向けて流れる。このときＥＣＵ５０は、キャニスターパージ用信号Ｐをオン状態に制御し電磁弁９１を開く。

すると、キャニスター８８によって炭化水素の濃度が低減されたガスが通路９０，９２を矢印Ｇ５で示す向きに流れて吸気通路１１にガスが放出される。キャニスター８８を経由することによりブローバイガス中の炭化水素濃度が低減されるので、空燃比をコントロールしつつブローバイガスの処理を行なうことができる。

再び図４を参照して、ステップＳ５，Ｓ６においてブローバイガスの流通経路が決定されるとステップＳ７に進み、イグニッションスイッチが操作されることによりエンジンが起動される。

これにより図５または図６で示した経路でガスが実際に流れ始め、ガスの処理が行なわれる。エンジンが起動すると、燃焼熱が潤滑油にも伝導されるので、潤滑油の温度が上昇する。この潤滑油の温度上昇は、たとえばエンジンを冷却する冷却水の水温を観測することにより判断することができる。

ステップＳ７に続くステップＳ８において、冷却水の水温Ｔがしきい値Ｔｔｈ以上になっているＡ日分の積算時間ＸがＢ時間であるか否かが再び判断される。

積算時間ＸがＢ時間を超えた場合には、潤滑油の温度が十分に上昇し、その時間が所定時間続いたことにより潤滑油中に混入した燃料成分が揮発してしまい、ブローバイガス中の未燃焼の燃料成分が少なくなっていると考えられる。

この場合には切換弁操作信号Ｓによって再び図５に示すように切換弁８４の選択が行なわれ、キャニスター８８を経由せずに直接ブローバイガスをオイルセパレータ８３から吸気通路１１に通路８５を経由して供給する。

このときにキャニスターパージ用信号Ｐはオン状態が維持され、キャニスター８８の内部の活性炭に吸着されていた炭化水素は、通路８９から流入するパージ用のエアー（新気）により徐々に通路９０，９２を介して吸気通路１１に放出されていくことになる。

一方、ステップＳ８において、積算時間ＸがＢ時間以下であると判断される場合には、引続き図６で示した経路でブローバイガスの処理が継続されることになる。

ステップＳ８でＹＥＳの場合は図６に示した経路でしばらく運転が継続される。一方、ステップＳ８でＮＯの場合は、ステップＳ９で経路切換が行なわれ図５に示した経路でしばらく運転が継続される。続いてステップＳ１０では、イグニッションスイッチがオフされることによりエンジンの停止が行なわれる。

エンジン停止状態においては、ユーザがオイル交換を行なう場合があるので、このときには図２、図３等で保持されている積算時間Ｘや積算量Ｙのデータを初期化する必要がある。この処理がステップＳ１１およびＳ１２で行なわれる。

すなわちステップＳ１１においてオイルレベルセンサのレベル最下限値が検出されたか否かが判断される。オイルレベルセンサのレベル最下限値とは、ユーザがオイル交換のためにオイルパンからオイルを抜取ってしまった場合に検出される最下限のレベルである。このようなレベル最下限値が検出された場合にはステップＳ１２に進み、図１のメモリ５２に保持されていたオイルレベルＬ、燃料噴射量Ｆ、水温Ｔおよび積算時間Ｘ，積算量Ｙ等のデータが初期化される。そして再び、ステップＳ１においてイグニッションスイッチによってスイッチの位置がアクセサリオンの位置に変化することを待つことになる。

一方、ステップＳ１１において、オイルレベルセンサでレベル最下限値が検出されていない場合はステップＳ１２を経由せずに再びステップＳ１に戻る。

以上の実施の形態においては、潤滑油の温度を推定するために、水温Ｔに基づいて制御を行なっているが、潤滑油の温度が推定できるパラメータであればたとえば直接潤滑油の温度を測定して結果を用いてもよいし、シリンダブロックの温度を測定した結果に基づいて制御を行なってもよい。

また、ブローバイガス中の未燃焼燃料成分の濃度を一時的に低減させる手段としてキャニスター８８を例に挙げて示したが、特に活性炭のキャニスターに限定されるものではなく、ガス中の燃料成分を一時的に蓄積することができるものであれば他の手段でも構わない。

以上説明したように、本発明によれば、ブローバイガスの還流部に２つの経路を設けガス中の燃料成分を一時的に蓄積し、電磁弁制御によってブローバイガスを吸気系に還流させることによる空燃比のコントロールをすることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明のガス浄化システムが適用された内燃機関を示す図である。 内燃機関の運転に伴うセンサの検知量の変動の一例を示した図である。 図１のＥＣＵ５０内部のメモリ５２において保持される観測値および演算値を示した図である。 図１におけるＥＣＵ５０のブローバイガス還流部８０に対する制御を説明するためのフローチャートである。 図４のステップＳ６において切換弁８４がａ側を選択した場合のブローバイガスの流れを説明するための図である。 図４のステップＳ５において切換弁操作信号Ｓによって切換弁８４がｂ側を選択した場合のガスの流れを説明するための図である。

符号の説明

１１ 吸気通路、１２ 燃焼室、１３ 排気通路、１４ ピストン、１６ ヘッドカバー、１７ シリンダブロック、１７Ａ シリンダ、１７Ｂ クランクケース、１８ 気筒内周面、２０ 燃料噴射弁、２１ 吸気弁、２２ 点火プラグ、２３ 排気弁、２６ スロットルバルブ、２７ 触媒装置、４２ 吸入空気量センサ、４３ 回転速度センサ、４４ アクセルセンサ、４５ 水温センサ、４６ 酸素センサ、４７ オイルレベルセンサ、５０ ＥＣＵ、５２ メモリ、６０ アクセルペダル、７２ 潤滑油供給装置、７４ オイルパン、８０ ブローバイガス還流部、８１ 流量調節弁、８２ 連通路、８３ オイルセパレータ、８４ 切換弁、８５〜８７，８９，９０，９２ 通路、８８ キャニスター、９１ 電磁弁。

Claims (7)

1. シリンダブロックのクランクケース内のガスを吸気系に還流させる還流手段を備え、
   前記還流手段は、
   前記ガスを前記吸気系に還流させる第１の経路と、
   前記第１の経路上に設けられ前記ガス中の燃料成分を捕集する捕集手段とを含む、内燃機関のガス浄化システム。
2. 前記還流手段は、
   前記ガスを前記第１の経路と別経路で前記吸気系に直接還流させる第２の経路と、
   前記ガスを前記第１、第２の経路のいずれかに選択的に導く経路選択手段とをさらに含む、請求項１に記載の内燃機関のガス浄化システム。
3. 前記クランクケースに取付けられた潤滑油貯蔵部の潤滑油の状態を検知する検知手段と、
   前記経路選択手段に対して、前記検知手段の出力に応じて前記第１、第２の経路の切換制御を行なう制御手段とをさらに備える、請求項２に記載の内燃機関のガス浄化システム。
4. 温度検知手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記温度検知手段の出力にさらに応じて前記第１、第２の経路の切換制御を行なう、請求項３に記載の内燃機関のガス浄化システム。
5. 前記還流手段は、
   前記第１の経路上において前記捕集手段と前記吸気系との間に設けられる電磁弁をさらに含み、
   前記制御手段は、前記検知手段の出力に応じて前記電磁弁の開閉を制御する、請求項３または４に記載の内燃機関のガス浄化システム。
6. 前記還流手段は、
   前記ガス中の潤滑油を取り除いて前記経路選択手段に与える潤滑油分離手段をさらに含む、請求項２〜５のいずれか１項に記載の内燃機関のガス浄化システム。
7. 前記捕集手段は、
   前記燃料成分を一時的に吸着して蓄積するキャニスターを含む、請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関のガス浄化システム。

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