JP2006132524A - エンジン制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】 燃料噴射装置を異なるバージョンに変更する場合、膨大な開発工数が要求されるＥＣＵも新たに開発する必要が生じる。このため、燃料噴射装置を異なるバージョンに変更してエンジン性能の向上を図ることの妨げとなっている。
【解決手段】 コモンレール式燃料噴射装置１をメインＥＣＵ９１と噴射制御用ＥＣＵ９２で制御する。メインＥＣＵ９１は、噴射制御の基本値となる運転要求値を算出する。一方、噴射制御用ＥＣＵ９２は、独立したコンピュータを搭載してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御可能なもので、メインＥＣＵ９１の算出した運転要求値を補正して、コモンレール式燃料噴射装置１を直接的に制御する。これによって、コモンレール式燃料噴射装置１を異なるバージョンに変更する場合は、新しいコモンレール式噴射装置１と、新しい噴射制御用ＥＣＵ９２に交換すれば良く、開発工数を小さく抑えることができる。
【選択図】 図１
【解決手段】 コモンレール式燃料噴射装置１をメインＥＣＵ９１と噴射制御用ＥＣＵ９２で制御する。メインＥＣＵ９１は、噴射制御の基本値となる運転要求値を算出する。一方、噴射制御用ＥＣＵ９２は、独立したコンピュータを搭載してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御可能なもので、メインＥＣＵ９１の算出した運転要求値を補正して、コモンレール式燃料噴射装置１を直接的に制御する。これによって、コモンレール式燃料噴射装置１を異なるバージョンに変更する場合は、新しいコモンレール式噴射装置１と、新しい噴射制御用ＥＣＵ９２に交換すれば良く、開発工数を小さく抑えることができる。
【選択図】 図１
Description
本発明は、エンジン制御システムに関するものであり、特にエンジン制御システムにおけるＥＣＵ（エンジン・エレクトリック・コントロール・ユニットの略）に係わる。
（従来技術）
エンジン制御を行うＥＣＵは、エンジン制御に関わる多数の制御対象装置（例えば、燃料噴射装置、過給圧装置、ＥＧＲ装置など）を制御するとともに、車両に搭載される一部の機能装置等（例えば、保安装置、快適性向上装置など）を制御するように設けられている。
ＥＣＵは、多数の制御対象装置のそれぞれをエンジン等の運転状態に応じて制御している。
そして、近年では、高精度な制御を達成するために、制御対象装置の制御が複雑化する傾向にある。
エンジン制御を行うＥＣＵは、エンジン制御に関わる多数の制御対象装置（例えば、燃料噴射装置、過給圧装置、ＥＧＲ装置など）を制御するとともに、車両に搭載される一部の機能装置等（例えば、保安装置、快適性向上装置など）を制御するように設けられている。
ＥＣＵは、多数の制御対象装置のそれぞれをエンジン等の運転状態に応じて制御している。
そして、近年では、高精度な制御を達成するために、制御対象装置の制御が複雑化する傾向にある。
具体的に、制御対象装置の一例としてディーゼルエンジンの燃料噴射装置を例に示すと、近年、排気ガスの規制強化に伴って、パイロット噴射や多段噴射等の要求が高まっており、各噴射における噴射量および噴射時期の精度を高める要求がある。このため、各噴射毎に、多数の補正工程と、補正のためのデータ（マップ等）が必要となり、噴射毎の適合処理が複雑化して、ＥＣＵの演算負荷が大きくなる傾向にある。
このことは、燃料噴射装置だけでなく、過給圧装置やＥＧＲ装置（エンジン排気ガス再循環装置）など、他の制御対象装置についても、制御プログラムが複雑化する傾向にある。
このことは、燃料噴射装置だけでなく、過給圧装置やＥＧＲ装置（エンジン排気ガス再循環装置）など、他の制御対象装置についても、制御プログラムが複雑化する傾向にある。
（第１の問題点）
エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、例えば１つの制御対象装置を異なるバージョンに変更する場合（例えば、これまでＥＣＵが制御していた制御対象装置を、新しく開発した制御対象装置や、他社の制御対象装置に乗せ変える場合など）が想定される。具体的な一例としては、制御対象装置の一例である燃料噴射装置を、新しく開発された高機能タイプに変更して、エンジン性能（排気浄化性能など）を高める場合が想定される。
このように、１つの制御対象装置を変更する場合でも、従来のＥＣＵは１つであったために、ＥＣＵ全体を交換する必要が生じる。
ここで、１つのＥＣＵとは、１つのコンピュータを用いて構成される制御装置を指すものとする。
エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、例えば１つの制御対象装置を異なるバージョンに変更する場合（例えば、これまでＥＣＵが制御していた制御対象装置を、新しく開発した制御対象装置や、他社の制御対象装置に乗せ変える場合など）が想定される。具体的な一例としては、制御対象装置の一例である燃料噴射装置を、新しく開発された高機能タイプに変更して、エンジン性能（排気浄化性能など）を高める場合が想定される。
このように、１つの制御対象装置を変更する場合でも、従来のＥＣＵは１つであったために、ＥＣＵ全体を交換する必要が生じる。
ここで、１つのＥＣＵとは、１つのコンピュータを用いて構成される制御装置を指すものとする。
ＥＣＵは、上述したように、エンジン制御に関わる多数の制御対象装置と、車両に搭載される一部の機能装置を制御するものであるため、膨大な制御プログラムが必要となる。 このため、１つの制御対象装置を変更するためだけであっても、膨大な制御プログラムを必要とするＥＣＵ全体を変更する必要が生じるため、多大な開発工数が必要となり、膨大なコストが必要となってしまう。この結果、１つの制御対象装置を他の制御対象装置に変更して、エンジン性能の向上を図ることが困難である。
（第２の問題点）
そこで、ＥＣＵを、基本演算を行うメインＥＣＵと、メインＥＣＵが求めた運転要求値に基づいて各制御対象装置を個別に制御するサブＥＣＵとに分割して、上記の不具合を解消することが考えられる。
しかし、メインＥＣＵが要求する運転要求値に基づき、サブＥＣＵが特定の制御対象装置の具体的な制御を行うように設けた場合、次の問題点が生じる。
例えば、サブＥＣＵが制御を行う制御対象装置の学習運転を行う場合、その制御対象装置の運転状態を学習に適した特殊運転状態にすることが要求される。
そこで、ＥＣＵを、基本演算を行うメインＥＣＵと、メインＥＣＵが求めた運転要求値に基づいて各制御対象装置を個別に制御するサブＥＣＵとに分割して、上記の不具合を解消することが考えられる。
しかし、メインＥＣＵが要求する運転要求値に基づき、サブＥＣＵが特定の制御対象装置の具体的な制御を行うように設けた場合、次の問題点が生じる。
例えば、サブＥＣＵが制御を行う制御対象装置の学習運転を行う場合、その制御対象装置の運転状態を学習に適した特殊運転状態にすることが要求される。
具体的に、燃料噴射装置が学習運転を行う場合、学習に適した特殊エンジン運転状態（特殊なアイドリング運転、点検指示による点検運転など）を作り出すことが要求されることが想定される。
この場合、学習に適した特殊エンジン運転状態を作り出すための運転要求値をメインＥＣＵが求める必要がある。この結果、メインＥＣＵと燃料噴射装置の直接的な関わり度合が大きいものとなり、サブＥＣＵを分けて設けることによる効果が消失してしまう。
即ち、メインＥＣＵと制御対象装置の直接的な関わり度合が大きくなってしまい、制御対象装置を直接制御するためのサブＥＣＵを設ける効果が消えてしまう。
この場合、学習に適した特殊エンジン運転状態を作り出すための運転要求値をメインＥＣＵが求める必要がある。この結果、メインＥＣＵと燃料噴射装置の直接的な関わり度合が大きいものとなり、サブＥＣＵを分けて設けることによる効果が消失してしまう。
即ち、メインＥＣＵと制御対象装置の直接的な関わり度合が大きくなってしまい、制御対象装置を直接制御するためのサブＥＣＵを設ける効果が消えてしまう。
（第３の問題点）
また、学習時に、学習に適した特殊エンジン運転状態をメインＥＣＵが作り出すため、「学習運転の開始から学習運転の終りの区間」は、メインＥＣＵの制御に依存することになる。
ここで、車両運転中に実施する学習運転は、機会が少ない上に、限られた短い時間であることが多く、学習が完結しない場合が多い。
このため、学習に適した運転条件になった場合に、より早く学習運転を実施することが要求される。
しかし、メインＥＣＵによって学習運転を実行させる場合、メインＥＣＵにおける制御ロジックの割り込み待ちに要する時間が発生するため、学習が完結する確率度合がより低いものとなる。
また、学習時に、学習に適した特殊エンジン運転状態をメインＥＣＵが作り出すため、「学習運転の開始から学習運転の終りの区間」は、メインＥＣＵの制御に依存することになる。
ここで、車両運転中に実施する学習運転は、機会が少ない上に、限られた短い時間であることが多く、学習が完結しない場合が多い。
このため、学習に適した運転条件になった場合に、より早く学習運転を実施することが要求される。
しかし、メインＥＣＵによって学習運転を実行させる場合、メインＥＣＵにおける制御ロジックの割り込み待ちに要する時間が発生するため、学習が完結する確率度合がより低いものとなる。
上記の学習運転で例示するように、ＥＣＵをメイン、サブＥＣＵに分けても、サブＥＣＵはメインＥＣＵの制御指示に依存することになり、２つのＥＣＵによって制御対象装置を自律運転させるものであるため、サブＥＣＵが制御対象装置を自由に制御することはできない。
即ち、サブＥＣＵによる制御対象装置の制御範囲がメインＥＣＵの作動によって常に制限されてしまうことになり、ＥＣＵをメイン、サブＥＣＵに分けた効果を十分に生かすことができない（特許文献等なし）。
即ち、サブＥＣＵによる制御対象装置の制御範囲がメインＥＣＵの作動によって常に制限されてしまうことになり、ＥＣＵをメイン、サブＥＣＵに分けた効果を十分に生かすことができない（特許文献等なし）。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、例えば１つの制御対象装置を異なるバージョンに変更する場合における開発工数を小さく抑えることができるエンジン制御システムの提供にある。
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用するエンジン制御システムのＥＣＵは、エンジン等の運転状態に応じて制御対象装置の運転要求値を算出するメインＥＣＵと、メインＥＣＵで算出した運転要求値を基にして、制御対象装置を直接的に制御するサブＥＣＵとに分けて設けられている。
請求項１の手段を採用するエンジン制御システムのＥＣＵは、エンジン等の運転状態に応じて制御対象装置の運転要求値を算出するメインＥＣＵと、メインＥＣＵで算出した運転要求値を基にして、制御対象装置を直接的に制御するサブＥＣＵとに分けて設けられている。
（第１の構成）
サブＥＣＵは、メインＥＣＵとは異なる独立したコンピュータを搭載するものである。 そして、このサブＥＣＵは、エンジン等の運転状態、あるいは記憶装置に記憶された補正値に基づいてメインＥＣＵの算出した運転要求値を補正して、制御対象装置の作動を直接的に制御するものである。
（第１の効果）
このように設けられることにより、エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、例えば１つの制御対象装置を異なるバージョンに変更する場合は、変更した制御対象装置を制御するサブＥＣＵに交換すれば良く、メインＥＣＵに影響を与えない。
このため、交換されるサブＥＣＵを開発すれば良く、制御対象装置の変更に要するＥＣＵの開発工数を小さく抑えることができる。
サブＥＣＵは、メインＥＣＵとは異なる独立したコンピュータを搭載するものである。 そして、このサブＥＣＵは、エンジン等の運転状態、あるいは記憶装置に記憶された補正値に基づいてメインＥＣＵの算出した運転要求値を補正して、制御対象装置の作動を直接的に制御するものである。
（第１の効果）
このように設けられることにより、エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、例えば１つの制御対象装置を異なるバージョンに変更する場合は、変更した制御対象装置を制御するサブＥＣＵに交換すれば良く、メインＥＣＵに影響を与えない。
このため、交換されるサブＥＣＵを開発すれば良く、制御対象装置の変更に要するＥＣＵの開発工数を小さく抑えることができる。
（第２の構成）
また、サブＥＣＵは、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵから運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵに不具合が生じてメインＥＣＵから退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御するものである。
（第２の効果）
このように、サブＥＣＵは、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御できる。即ち、サブＥＣＵは、メインＥＣＵに依存せずに制御対象装置を制御することができる。
このため、メインＥＣＵと制御対象装置の直接的な関わりを無くすことができ、サブＥＣＵを分割した効果が消失することはない。
また、サブＥＣＵは、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵから運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵに不具合が生じてメインＥＣＵから退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御するものである。
（第２の効果）
このように、サブＥＣＵは、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御できる。即ち、サブＥＣＵは、メインＥＣＵに依存せずに制御対象装置を制御することができる。
このため、メインＥＣＵと制御対象装置の直接的な関わりを無くすことができ、サブＥＣＵを分割した効果が消失することはない。
（第３の構成）
さらに、サブＥＣＵは、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵから運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵに不具合が生じてメインＥＣＵから退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御するものである。
さらに、サブＥＣＵは、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵから運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵに不具合が生じてメインＥＣＵから退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御するものである。
（第３の効果）
具体的な一例を示すと、サブＥＣＵは、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合（エンジン等の運転状態が所定の運転状態となった場合の一例）に、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御することができる。
このため、燃料噴射装置の学習時は、学習に適した特殊なエンジン運転状態をサブＥＣＵが作り出すため、「学習運転の開始から学習運転の終りの区間」は、サブＥＣＵの制御に依存することになる。
ここで、車両運転中に実施する学習運転は、機会が少ない上に、限られた短い時間であることが多く、学習が完結しない場合が多い。
しかし、学習に適した運転条件になった場合に、サブＥＣＵが自律制御で学習運転を実施することで、メインＥＣＵにおける制御ロジックに学習運転を開始するための割り込み待ちに要する時間が発生しなくなり、より早く学習運転を実施することができる。これによって、学習が完結する確率度合が従来よりも高まる。
具体的な一例を示すと、サブＥＣＵは、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合（エンジン等の運転状態が所定の運転状態となった場合の一例）に、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御することができる。
このため、燃料噴射装置の学習時は、学習に適した特殊なエンジン運転状態をサブＥＣＵが作り出すため、「学習運転の開始から学習運転の終りの区間」は、サブＥＣＵの制御に依存することになる。
ここで、車両運転中に実施する学習運転は、機会が少ない上に、限られた短い時間であることが多く、学習が完結しない場合が多い。
しかし、学習に適した運転条件になった場合に、サブＥＣＵが自律制御で学習運転を実施することで、メインＥＣＵにおける制御ロジックに学習運転を開始するための割り込み待ちに要する時間が発生しなくなり、より早く学習運転を実施することができる。これによって、学習が完結する確率度合が従来よりも高まる。
上記の学習運転で例示するように、サブＥＣＵはメインＥＣＵの制御指示に依存することなく、サブＥＣＵのみで制御対象装置を自律運転させることができるため、サブＥＣＵが制御対象装置を自由に制御することが可能になる。
即ち、サブＥＣＵによる制御対象装置の制御範囲がメインＥＣＵの作動によって制限されなくなり、ＥＣＵをメイン、サブＥＣＵに分けた効果を十分に高めることが可能になる。
即ち、サブＥＣＵによる制御対象装置の制御範囲がメインＥＣＵの作動によって制限されなくなり、ＥＣＵをメイン、サブＥＣＵに分けた効果を十分に高めることが可能になる。
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用するエンジン制御システムのサブＥＣＵは、外部から学習指示が与えられた場合、あるいはエンジン等の運転状態が所定の学習運転状態の場合に、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御して、サブＥＣＵが作動を制御するアクチュエータに与える指令値と、そのアクチュエータの作動量との精度向上を行う学習機能を備えるものである。
そして、エンジン等の運転状態が所定の学習運転状態の場合は、上述したように、メインＥＣＵの作動に関係なくサブＥＣＵが学習運転を実行させることができるため、学習が完結する確率度合が従来よりも高まる。
請求項２の手段を採用するエンジン制御システムのサブＥＣＵは、外部から学習指示が与えられた場合、あるいはエンジン等の運転状態が所定の学習運転状態の場合に、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御して、サブＥＣＵが作動を制御するアクチュエータに与える指令値と、そのアクチュエータの作動量との精度向上を行う学習機能を備えるものである。
そして、エンジン等の運転状態が所定の学習運転状態の場合は、上述したように、メインＥＣＵの作動に関係なくサブＥＣＵが学習運転を実行させることができるため、学習が完結する確率度合が従来よりも高まる。
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用するエンジン制御システムにおける制御対象装置は、エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射装置であり、サブＥＣＵは、燃料噴射装置に搭載された全てのアクチュエータを制御する噴射制御用ＥＣＵである。
これによって、エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、燃料噴射装置を異なるバージョンに変更する場合（例えば、これまでＥＣＵが制御していた燃料噴射装置を、新しく開発された燃料噴射装置や、他社の燃料噴射装置に乗せ変える場合など）は、変更した燃料噴射装置を制御するサブＥＣＵ（噴射制御用ＥＣＵ）に交換すれば良く、メインＥＣＵに影響を与えない。このため、燃料噴射装置の変更に要するＥＣＵの開発工数を小さく抑えることができる。
請求項３の手段を採用するエンジン制御システムにおける制御対象装置は、エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射装置であり、サブＥＣＵは、燃料噴射装置に搭載された全てのアクチュエータを制御する噴射制御用ＥＣＵである。
これによって、エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、燃料噴射装置を異なるバージョンに変更する場合（例えば、これまでＥＣＵが制御していた燃料噴射装置を、新しく開発された燃料噴射装置や、他社の燃料噴射装置に乗せ変える場合など）は、変更した燃料噴射装置を制御するサブＥＣＵ（噴射制御用ＥＣＵ）に交換すれば良く、メインＥＣＵに影響を与えない。このため、燃料噴射装置の変更に要するＥＣＵの開発工数を小さく抑えることができる。
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用するエンジン制御システムの燃料噴射装置は、高圧燃料を圧送する高圧ポンプと、この高圧ポンプの圧送した燃料を蓄えるコモンレールと、このコモンレールに蓄圧された高圧燃料を噴射するインジェクタとを備えるものである。
そして、サブＥＣＵは、メインＥＣＵから運転要求値として与えられる目標レール圧、目標噴射時期、目標噴射量を、エンジン等の運転状態、あるいは記憶装置に記憶された補正値に基づいて補正して、高圧ポンプの燃料吐出量、インジェクタの噴射開始時期、インジェクタの噴射期間を制御する。
さらに、サブＥＣＵは、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵから運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵに不具合が生じてメインＥＣＵから退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、高圧ポンプの燃料吐出量、インジェクタの噴射開始時期、インジェクタの噴射期間を、メインＥＣＵとは独立して自律制御可能に設けられたものである。
請求項４の手段を採用するエンジン制御システムの燃料噴射装置は、高圧燃料を圧送する高圧ポンプと、この高圧ポンプの圧送した燃料を蓄えるコモンレールと、このコモンレールに蓄圧された高圧燃料を噴射するインジェクタとを備えるものである。
そして、サブＥＣＵは、メインＥＣＵから運転要求値として与えられる目標レール圧、目標噴射時期、目標噴射量を、エンジン等の運転状態、あるいは記憶装置に記憶された補正値に基づいて補正して、高圧ポンプの燃料吐出量、インジェクタの噴射開始時期、インジェクタの噴射期間を制御する。
さらに、サブＥＣＵは、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵから運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵに不具合が生じてメインＥＣＵから退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、高圧ポンプの燃料吐出量、インジェクタの噴射開始時期、インジェクタの噴射期間を、メインＥＣＵとは独立して自律制御可能に設けられたものである。
［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用するエンジン制御システムの制御対象装置は、エンジンに加給圧を供給する過給圧装置であり、サブＥＣＵは、過給圧装置に搭載された全てのアクチュエータを制御する過給圧制御用ＥＣＵである。
これによって、エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、過給圧装置を異なるバージョンに変更する場合（例えば、これまでＥＣＵが制御していた過給圧装置を、新しく開発された過給圧装置や、他社の過給圧装置に乗せ変える場合など）は、変更した過給圧装置を制御するサブＥＣＵ（過給圧制御用ＥＣＵ）に交換すれば良く、メインＥＣＵに影響を与えない。このため、過給圧装置の変更に要するＥＣＵの開発工数を小さく抑えることができる。
請求項５の手段を採用するエンジン制御システムの制御対象装置は、エンジンに加給圧を供給する過給圧装置であり、サブＥＣＵは、過給圧装置に搭載された全てのアクチュエータを制御する過給圧制御用ＥＣＵである。
これによって、エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、過給圧装置を異なるバージョンに変更する場合（例えば、これまでＥＣＵが制御していた過給圧装置を、新しく開発された過給圧装置や、他社の過給圧装置に乗せ変える場合など）は、変更した過給圧装置を制御するサブＥＣＵ（過給圧制御用ＥＣＵ）に交換すれば良く、メインＥＣＵに影響を与えない。このため、過給圧装置の変更に要するＥＣＵの開発工数を小さく抑えることができる。
［請求項６の手段］
請求項６の手段を採用するエンジン制御システムの制御対象装置は、エンジンの排気ガスの一部を吸気側へ戻すＥＧＲ装置であり、サブＥＣＵは、ＥＧＲ装置に搭載された全てのアクチュエータを制御するＥＧＲ制御用ＥＣＵである。
これによって、エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、ＥＧＲ装置を異なるバージョンに変更する場合（例えば、これまでＥＣＵが制御していたＥＧＲ装置を、新しく開発されたＥＧＲ装置や、他社のＥＧＲ装置に乗せ変える場合など）は、変更したＥＧＲ装置を制御するサブＥＣＵ（ＥＧＲ制御用ＥＣＵ）に交換すれば良く、メインＥＣＵに影響を与えない。このため、ＥＧＲ装置の変更に要するＥＣＵの開発工数を小さく抑えることができる。
請求項６の手段を採用するエンジン制御システムの制御対象装置は、エンジンの排気ガスの一部を吸気側へ戻すＥＧＲ装置であり、サブＥＣＵは、ＥＧＲ装置に搭載された全てのアクチュエータを制御するＥＧＲ制御用ＥＣＵである。
これによって、エンジン制御に関わる制御対象装置のうち、ＥＧＲ装置を異なるバージョンに変更する場合（例えば、これまでＥＣＵが制御していたＥＧＲ装置を、新しく開発されたＥＧＲ装置や、他社のＥＧＲ装置に乗せ変える場合など）は、変更したＥＧＲ装置を制御するサブＥＣＵ（ＥＧＲ制御用ＥＣＵ）に交換すれば良く、メインＥＣＵに影響を与えない。このため、ＥＧＲ装置の変更に要するＥＣＵの開発工数を小さく抑えることができる。
［請求項７の手段］
請求項７の手段を採用するエンジン制御システムのサブＥＣＵは、メインＥＣＵから独立して制御対象装置を自律制御する際、その制御対象装置を自律制御しつつ、メインＥＣＵに代わって他の制御対象装置の運転要求値を求め、その運転要求値を他のサブＥＣＵに与える機能を持つものである。
このように設けることで、メインＥＣＵは、あるサブＥＣＵが学習制御状態に入った時専用の「他のＥＣＵに与える制御要求値」を演算する必要が無くなる。
一例を示すと、噴射制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵ）が噴射系の学習制御を実施する場合、エンジンを特殊な状態に保つ場合が想定される。
このとき、例えば、学習を行う噴射制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵ）が、過給圧装置を制御する過給圧制御用ＥＣＵ（他のサブＥＣＵ）に対して「過給圧装置がある特定の動作状態」になるように指示したり、ＥＧＲ装置を制御するＥＧＲ制御用ＥＣＵ（他のサブＥＣＵ）に対して「ＥＧＲ装置がある特定の動作状態」になるように指示するものである。
これによって、メインＥＣＵは、噴射制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵ）が学習制御状態に入った時専用の「過給圧装置やＥＧＲ装置の制御要求値」を演算する必要が無くなる。
請求項７の手段を採用するエンジン制御システムのサブＥＣＵは、メインＥＣＵから独立して制御対象装置を自律制御する際、その制御対象装置を自律制御しつつ、メインＥＣＵに代わって他の制御対象装置の運転要求値を求め、その運転要求値を他のサブＥＣＵに与える機能を持つものである。
このように設けることで、メインＥＣＵは、あるサブＥＣＵが学習制御状態に入った時専用の「他のＥＣＵに与える制御要求値」を演算する必要が無くなる。
一例を示すと、噴射制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵ）が噴射系の学習制御を実施する場合、エンジンを特殊な状態に保つ場合が想定される。
このとき、例えば、学習を行う噴射制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵ）が、過給圧装置を制御する過給圧制御用ＥＣＵ（他のサブＥＣＵ）に対して「過給圧装置がある特定の動作状態」になるように指示したり、ＥＧＲ装置を制御するＥＧＲ制御用ＥＣＵ（他のサブＥＣＵ）に対して「ＥＧＲ装置がある特定の動作状態」になるように指示するものである。
これによって、メインＥＣＵは、噴射制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵ）が学習制御状態に入った時専用の「過給圧装置やＥＧＲ装置の制御要求値」を演算する必要が無くなる。
最良の形態１のエンジン制御システムは、エンジン制御に関わる制御対象装置と、エンジン等の運転状態に応じて制御対象装置の作動を制御するＥＣＵとを備える。
このＥＣＵは、エンジン等の運転状態に応じて制御対象装置の運転要求値を算出するメインＥＣＵと、メインＥＣＵで算出した運転要求値を基にして、制御対象装置を直接的に制御するサブＥＣＵとに分けて設けられている。
そして、サブＥＣＵは、メインＥＣＵとは異なる独立したコンピュータを搭載するものであり、このサブＥＣＵは、エンジン等の運転状態、あるいは記憶装置に記憶された補正値に基づいてメインＥＣＵの算出した運転要求値を補正して、制御対象装置の作動を直接的に制御するものである。
また、サブＥＣＵは、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵから運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵに不具合が生じてメインＥＣＵから退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御するものである。
このＥＣＵは、エンジン等の運転状態に応じて制御対象装置の運転要求値を算出するメインＥＣＵと、メインＥＣＵで算出した運転要求値を基にして、制御対象装置を直接的に制御するサブＥＣＵとに分けて設けられている。
そして、サブＥＣＵは、メインＥＣＵとは異なる独立したコンピュータを搭載するものであり、このサブＥＣＵは、エンジン等の運転状態、あるいは記憶装置に記憶された補正値に基づいてメインＥＣＵの算出した運転要求値を補正して、制御対象装置の作動を直接的に制御するものである。
また、サブＥＣＵは、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵから運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵに不具合が生じてメインＥＣＵから退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、メインＥＣＵとは独立して制御対象装置を自律制御するものである。
実施例１を図１〜図５を参照して説明する。
（実施例１の基本構成の説明）
エンジン制御システムは、エンジン制御に関わる複数の制御対象装置と、エンジン等の運転状態に応じて複数の制御対象装置の作動を制御するＥＣＵとを備える。
図１では、制御対象装置として、コモンレール式燃料噴射装置１、過給圧装置２、ＥＧＲ装置３、吸気スロットル４、グロープラグ５、スワールコントロール装置６を例示している。
（実施例１の基本構成の説明）
エンジン制御システムは、エンジン制御に関わる複数の制御対象装置と、エンジン等の運転状態に応じて複数の制御対象装置の作動を制御するＥＣＵとを備える。
図１では、制御対象装置として、コモンレール式燃料噴射装置１、過給圧装置２、ＥＧＲ装置３、吸気スロットル４、グロープラグ５、スワールコントロール装置６を例示している。
（コモンレール式燃料噴射装置１の説明）
コモンレール式燃料噴射装置１は、エンジン（例えばディーゼルエンジン）１１に燃料噴射を行う噴射システムであり、コモンレール１２、インジェクタ１３、サプライポンプ１４等で構成される。
コモンレール式燃料噴射装置１は、エンジン（例えばディーゼルエンジン）１１に燃料噴射を行う噴射システムであり、コモンレール１２、インジェクタ１３、サプライポンプ１４等で構成される。
コモンレール１２は、インジェクタ１３に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、連続的に燃料噴射圧に相当するレール圧が蓄圧されるようにポンプ配管（高圧燃料流路）を介して高圧燃料を吐出するサプライポンプ１４の吐出口と接続されるとともに、各インジェクタ１３へ高圧燃料を供給する複数のインジェクタ配管が接続されている。
インジェクタ１３は、エンジン１１の各気筒毎に搭載されて、各気筒内に燃料を噴射供給するものであり、コモンレール１２より分岐する複数のインジェクタ配管の下流に接続されて、コモンレール１２に蓄圧された高圧燃料を各気筒内に噴射供給する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたニードルのリフト制御を行う電磁弁１５などが搭載されており、この電磁弁１５が通電されることで、インジェクタ１３から燃料が噴射する。
サプライポンプ１４は、コモンレール１２へ高圧燃料を圧送する燃料ポンプであり、燃料タンク内の燃料をサプライポンプ１４へ吸引するフィードポンプと、このフィードポンプによって吸い上げられた燃料を高圧に圧縮してコモンレール１２へ圧送する高圧ポンプとを搭載しており、フィードポンプおよび高圧ポンプは共通のカムシャフトによって駆動されるものであり、そのカムシャフトはエンジン１１の出力によって回転駆動される。
このサプライポンプ１４には、高圧ポンプに吸引される燃料の量を調整するＳＣＶ（吸入調量弁）１６が搭載されており、このＳＣＶ１６の通電量が制御されることで、コモンレール１２に蓄圧されるレール圧が調整される。
このサプライポンプ１４には、高圧ポンプに吸引される燃料の量を調整するＳＣＶ（吸入調量弁）１６が搭載されており、このＳＣＶ１６の通電量が制御されることで、コモンレール１２に蓄圧されるレール圧が調整される。
（過給圧装置２の説明）
この実施例に示す過給圧装置２は、ＶＧＴ（可変ジオメトリターボ装置）であり、排気タービン２１、吸気コンプレッサ２２、過給圧可変用のターボアクチュエータ２３等で構成されている。
排気タービン２１は、その周囲を渦巻き状に覆うタービンハウジング２１ａに囲まれ、排気管２４を通過する排気ガスの流れによって回転駆動される羽根車である。
吸気コンプレッサ２２は、排気タービン２１とシャフト２５を介して連結されて排気タービン２１と一体に回転する羽根車であり、その周囲を渦巻き状に覆うコンプレッサハウジング２２ａに囲まれ、排気タービン２１の回転を受けて吸気管２６内の空気をエンジン１１内に向けて加圧供給する。なお、好ましくは、図１中破線に示すように、吸気コンプレッサ２２の下流の吸気管２６にインタークーラー２７を介在させて、吸気コンプレッサ２２の加圧により昇温した過給気を冷却した後にエンジン１１へ導くことが望ましい。
ターボアクチュエータ２３は、排気タービン２１に排気ガスを吹き付けるフラップ２３ａの角度を調節することで、過給圧（吸気コンプレッサ２２によって加圧される吸気圧）をコントロールするものである。
この実施例に示す過給圧装置２は、ＶＧＴ（可変ジオメトリターボ装置）であり、排気タービン２１、吸気コンプレッサ２２、過給圧可変用のターボアクチュエータ２３等で構成されている。
排気タービン２１は、その周囲を渦巻き状に覆うタービンハウジング２１ａに囲まれ、排気管２４を通過する排気ガスの流れによって回転駆動される羽根車である。
吸気コンプレッサ２２は、排気タービン２１とシャフト２５を介して連結されて排気タービン２１と一体に回転する羽根車であり、その周囲を渦巻き状に覆うコンプレッサハウジング２２ａに囲まれ、排気タービン２１の回転を受けて吸気管２６内の空気をエンジン１１内に向けて加圧供給する。なお、好ましくは、図１中破線に示すように、吸気コンプレッサ２２の下流の吸気管２６にインタークーラー２７を介在させて、吸気コンプレッサ２２の加圧により昇温した過給気を冷却した後にエンジン１１へ導くことが望ましい。
ターボアクチュエータ２３は、排気タービン２１に排気ガスを吹き付けるフラップ２３ａの角度を調節することで、過給圧（吸気コンプレッサ２２によって加圧される吸気圧）をコントロールするものである。
（ＥＧＲ装置３の説明）
ＥＧＲ装置３は、ＥＧＲ経路３１、ＥＧＲバルブ３２等で構成されている。
ＥＧＲ経路３１は、ターボアクチュエータ２３の排気上流側の排気ガスの一部をエンジン１１の吸気側に還流させる排気ガスのリターン通路である。このＥＧＲ経路３１は、その上流端が排気管２４より分岐しており、またその下流端が吸気コンプレッサ２２の吸気下流側の吸気管２６に接続している。なお、好ましくは、図１中破線に示すように、ＥＧＲ経路３１にＥＧＲクーラー３３を介在させて、高温の排気ガスを冷却した後にエンジン１１の吸気側へ戻すことが望ましい。
ＥＧＲバルブ３２は、ＥＧＲ経路３１によって吸気側へ還流される排気ガスの量を調整することで、新気に対する排気ガスのＥＧＲ率を調節するものである。
ＥＧＲ装置３は、ＥＧＲ経路３１、ＥＧＲバルブ３２等で構成されている。
ＥＧＲ経路３１は、ターボアクチュエータ２３の排気上流側の排気ガスの一部をエンジン１１の吸気側に還流させる排気ガスのリターン通路である。このＥＧＲ経路３１は、その上流端が排気管２４より分岐しており、またその下流端が吸気コンプレッサ２２の吸気下流側の吸気管２６に接続している。なお、好ましくは、図１中破線に示すように、ＥＧＲ経路３１にＥＧＲクーラー３３を介在させて、高温の排気ガスを冷却した後にエンジン１１の吸気側へ戻すことが望ましい。
ＥＧＲバルブ３２は、ＥＧＲ経路３１によって吸気側へ還流される排気ガスの量を調整することで、新気に対する排気ガスのＥＧＲ率を調節するものである。
（吸気スロットル４の説明）
吸気スロットル４は、吸気管２６の内部に配置されたバタフライバルブ４１の開度を調節することで、エンジン１１に吸入される空気量（燃焼空気の量）を調整するものである。
吸気スロットル４は、吸気管２６の内部に配置されたバタフライバルブ４１の開度を調節することで、エンジン１１に吸入される空気量（燃焼空気の量）を調整するものである。
（グロープラグ５の説明）
グロープラグ５は、通電されると発熱して、気筒内に噴射された燃料を加熱する始動補助装置であり、グローリレー５１を介して通電が制御される。
グロープラグ５は、通電されると発熱して、気筒内に噴射された燃料を加熱する始動補助装置であり、グローリレー５１を介して通電が制御される。
（スワールコントロール装置６の説明）
スワールコントロール装置６は、燃焼室に近い吸気通路をメイン通路６１とサブ通路６２に分け、サブ通路６２の開度をスワールバルブ６３で調節することで、燃焼室内で発生するスワールを制御するものである。
スワールコントロール装置６は、燃焼室に近い吸気通路をメイン通路６１とサブ通路６２に分け、サブ通路６２の開度をスワールバルブ６３で調節することで、燃焼室内で発生するスワールを制御するものである。
＜ＥＣＵの説明＞
ＥＣＵは、エンジン等の運転状態に応じて各制御対象装置の作動を制御するものであり、エンジン等の運転状態を検出する手段として、ＥＣＵには多数のセンサ信号が入力される。
ＥＣＵに接続されるセンサ類には、エンジン回転数を検出する回転数センサ７１（ＮＥセンサ）、エンジンカムシャフト等に設けられて噴射気筒を検出する角度センサ７２（Ｇセンサ）、吸気コンプレッサ２２に導かれる新気の温度を検出する吸気温センサ７３、吸気コンプレッサ２２に導かれる新気量を検出するマスエアフローセンサ７４、吸気コンプレッサ２２の下流で過給圧を検出する空気圧センサ７５、排気タービン２１の下流で排気ガスの温度を検出する排気温センサ７６、触媒（ＤＰＦ）７７の上流と下流の差圧を検出する差圧センサ７８、エンジン１１の冷却水温度を検出する水温センサ７９、コモンレール１２に蓄圧されたレール圧を検出するレール圧センサ８１、サプライポンプ１４で加圧された燃料温度（インジェクタ１３に供給される燃料温度）を検出する燃料温度センサ８２、乗員によって操作されるイグニッションスイッチ８３、スタータスイッチ８４、アクセル開度を検出するアクセルポジション８５、クラッチの作動状態を検出するクラッチスイッチ８６、ニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ８７、およびその他のセンサ類がある。
なお、図１中に示す符号８８は、後述する噴射制御用ＥＣＵ９２の電源入力を行うメインリレーである。
ＥＣＵは、エンジン等の運転状態に応じて各制御対象装置の作動を制御するものであり、エンジン等の運転状態を検出する手段として、ＥＣＵには多数のセンサ信号が入力される。
ＥＣＵに接続されるセンサ類には、エンジン回転数を検出する回転数センサ７１（ＮＥセンサ）、エンジンカムシャフト等に設けられて噴射気筒を検出する角度センサ７２（Ｇセンサ）、吸気コンプレッサ２２に導かれる新気の温度を検出する吸気温センサ７３、吸気コンプレッサ２２に導かれる新気量を検出するマスエアフローセンサ７４、吸気コンプレッサ２２の下流で過給圧を検出する空気圧センサ７５、排気タービン２１の下流で排気ガスの温度を検出する排気温センサ７６、触媒（ＤＰＦ）７７の上流と下流の差圧を検出する差圧センサ７８、エンジン１１の冷却水温度を検出する水温センサ７９、コモンレール１２に蓄圧されたレール圧を検出するレール圧センサ８１、サプライポンプ１４で加圧された燃料温度（インジェクタ１３に供給される燃料温度）を検出する燃料温度センサ８２、乗員によって操作されるイグニッションスイッチ８３、スタータスイッチ８４、アクセル開度を検出するアクセルポジション８５、クラッチの作動状態を検出するクラッチスイッチ８６、ニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ８７、およびその他のセンサ類がある。
なお、図１中に示す符号８８は、後述する噴射制御用ＥＣＵ９２の電源入力を行うメインリレーである。
（従来のＥＣＵの説明）
ここで、実施例１と従来技術を比較するために、従来のＥＣＵを説明する。
従来は、１つのＥＣＵ（１つのコンピュータを備える制御装置）でコモンレール式燃料噴射装置１を制御するものであった。
従来のＥＣＵは、制御処理、演算処理を行う１つのＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路を含んで構成されている周知構造のマイクロコンピュータで構成される。そして、ＥＣＵは、ＥＣＵに入力されるセンサ類の信号（エンジン等の運転状態：乗員の運転状態、エンジン１１の運転状態、車両走行状態等の検出信号）に基づいて、多数の制御対象装置（コモンレール式燃料噴射装置１、過給圧装置２、ＥＧＲ装置３、吸気スロットル４、グロープラグ５、スワールコントロール装置６）を制御していた。
ここで、実施例１と従来技術を比較するために、従来のＥＣＵを説明する。
従来は、１つのＥＣＵ（１つのコンピュータを備える制御装置）でコモンレール式燃料噴射装置１を制御するものであった。
従来のＥＣＵは、制御処理、演算処理を行う１つのＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路を含んで構成されている周知構造のマイクロコンピュータで構成される。そして、ＥＣＵは、ＥＣＵに入力されるセンサ類の信号（エンジン等の運転状態：乗員の運転状態、エンジン１１の運転状態、車両走行状態等の検出信号）に基づいて、多数の制御対象装置（コモンレール式燃料噴射装置１、過給圧装置２、ＥＧＲ装置３、吸気スロットル４、グロープラグ５、スワールコントロール装置６）を制御していた。
従来のＥＣＵの機能を、以下の（１）〜（７）に箇条書きにして説明する。
（１）各種センサ入力、各種スイッチ入力の入力処理を行う機能。
これは、ドライバーの運転意志の検出、周辺環境状態の検出、エンジン運転状態の算出などを行う機能である。
（２）エンジンパラメータを算出する機能。
これは、アイドリング制御時の目標アイドル回転数、目標噴射量、目標噴射時期、目標レール圧、目標過給圧、目標ＥＧＲ率、目標スロットル開度、グロープラグ５の通電の有無、スワール開度等の算出を行う機能である。
（３）エンジン補機、アクチュエータを駆動する機能。
これは、インジェクタ１３（電磁弁１５）の駆動、サプライポンプ１４（ＳＣＶ１６）の駆動、ターボアクチュエータ２３の駆動、ＥＧＲバルブ３２の駆動、吸気スロットル４の駆動、グローリレー５１の駆動、スワールバルブ６３の駆動等を実行する機能である。
（１）各種センサ入力、各種スイッチ入力の入力処理を行う機能。
これは、ドライバーの運転意志の検出、周辺環境状態の検出、エンジン運転状態の算出などを行う機能である。
（２）エンジンパラメータを算出する機能。
これは、アイドリング制御時の目標アイドル回転数、目標噴射量、目標噴射時期、目標レール圧、目標過給圧、目標ＥＧＲ率、目標スロットル開度、グロープラグ５の通電の有無、スワール開度等の算出を行う機能である。
（３）エンジン補機、アクチュエータを駆動する機能。
これは、インジェクタ１３（電磁弁１５）の駆動、サプライポンプ１４（ＳＣＶ１６）の駆動、ターボアクチュエータ２３の駆動、ＥＧＲバルブ３２の駆動、吸気スロットル４の駆動、グローリレー５１の駆動、スワールバルブ６３の駆動等を実行する機能である。
（４）各種の学習制御と、学習値の記憶処理機能。
（５）他の制御ユニット（例えば、エアコン制御装置、自動変速機であれば油圧制御装置など）との通信処理を行う機能。
（６）ダイアグフェイルセーフ処理を行う機能。
（７）エンジン停止時等におけるＥＣＵの後処理制御を行う機能。
（５）他の制御ユニット（例えば、エアコン制御装置、自動変速機であれば油圧制御装置など）との通信処理を行う機能。
（６）ダイアグフェイルセーフ処理を行う機能。
（７）エンジン停止時等におけるＥＣＵの後処理制御を行う機能。
（実施例１のＥＣＵの説明）
上記従来のＥＣＵに対し、この実施例１のＥＣＵは、メインＥＣＵ（図１中、エンジン制御ＥＣＵ）９１、噴射制御用ＥＣＵ（図１中、ＣＲＳ−ＥＣＵ：図３中、サブＥＣＵ）９２、過給圧制御用ＥＣＵ（図１中、ターボＥＣＵ）９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ（図１中、ＥＧＲＥＣＵ）９４で構成される。
コモンレール式燃料噴射装置１はメインＥＣＵ９１と噴射制御用ＥＣＵ９２によって制御され、過給圧装置２はメインＥＣＵ９１と過給圧制御用ＥＣＵ９３によって制御され、ＥＧＲ装置３はメインＥＣＵ９１とＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４によって制御される。
また、吸気スロットル４、グロープラグ５、スワールコントロール装置６は、メインＥＣＵ９１によって直接制御される。
上記従来のＥＣＵに対し、この実施例１のＥＣＵは、メインＥＣＵ（図１中、エンジン制御ＥＣＵ）９１、噴射制御用ＥＣＵ（図１中、ＣＲＳ−ＥＣＵ：図３中、サブＥＣＵ）９２、過給圧制御用ＥＣＵ（図１中、ターボＥＣＵ）９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ（図１中、ＥＧＲＥＣＵ）９４で構成される。
コモンレール式燃料噴射装置１はメインＥＣＵ９１と噴射制御用ＥＣＵ９２によって制御され、過給圧装置２はメインＥＣＵ９１と過給圧制御用ＥＣＵ９３によって制御され、ＥＧＲ装置３はメインＥＣＵ９１とＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４によって制御される。
また、吸気スロットル４、グロープラグ５、スワールコントロール装置６は、メインＥＣＵ９１によって直接制御される。
メインＥＣＵ９１は、他のＥＣＵ（噴射制御用ＥＣＵ９２、過給圧制御用ＥＣＵ９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４）とは独立したコンピュータであり、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置、入力回路、出力回路、電源回路等を含んで構成されている。なお、電源回路は他のＥＣＵと共通のものであっても良く、少なくとも他のＥＣＵとは独立して演算を実施できるコンピュータを備えるものである。
メインＥＣＵ９１は、エンジン等の運転状態に応じて、コモンレール式燃料噴射装置１の運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧等）、過給圧装置２の運転要求値（目標過給圧等）、ＥＧＲ装置３の運転要求値（目標ＥＧＲ率等）を算出し、それらの算出値を噴射制御用ＥＣＵ９２、過給圧制御用ＥＣＵ９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に与えるとともに、エンジン等の運転状態に応じて吸気スロットル４、グロープラグ５、スワールコントロール装置６を直接制御するものである。
メインＥＣＵ９１は、エンジン等の運転状態に応じて、コモンレール式燃料噴射装置１の運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧等）、過給圧装置２の運転要求値（目標過給圧等）、ＥＧＲ装置３の運転要求値（目標ＥＧＲ率等）を算出し、それらの算出値を噴射制御用ＥＣＵ９２、過給圧制御用ＥＣＵ９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に与えるとともに、エンジン等の運転状態に応じて吸気スロットル４、グロープラグ５、スワールコントロール装置６を直接制御するものである。
＜コモンレール式燃料噴射装置１の制御の説明＞
コモンレール式燃料噴射装置１は、上述したように、メインＥＣＵ９１と噴射制御用ＥＣＵ９２によって制御される。
（コモンレール式燃料噴射装置１の制御のためのメインＥＣＵ９１の機能）
メインＥＣＵ９１は、コモンレール式燃料噴射装置１の噴射制御の基本値となる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）を算出し、その運転要求値を噴射制御用ＥＣＵ９２に出力する。また、メインＥＣＵ９１は、運転要求値の他に、メインＥＣＵ９１に入力された水温情報、スイッチ情報、ダイアグ情報など、エンジン等の運転状態の情報も噴射制御用ＥＣＵ９２に出力する。
コモンレール式燃料噴射装置１は、上述したように、メインＥＣＵ９１と噴射制御用ＥＣＵ９２によって制御される。
（コモンレール式燃料噴射装置１の制御のためのメインＥＣＵ９１の機能）
メインＥＣＵ９１は、コモンレール式燃料噴射装置１の噴射制御の基本値となる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）を算出し、その運転要求値を噴射制御用ＥＣＵ９２に出力する。また、メインＥＣＵ９１は、運転要求値の他に、メインＥＣＵ９１に入力された水温情報、スイッチ情報、ダイアグ情報など、エンジン等の運転状態の情報も噴射制御用ＥＣＵ９２に出力する。
（噴射制御用ＥＣＵ９２の機能）
噴射制御用ＥＣＵ９２は、コモンレール式燃料噴射装置１に搭載された全てのアクチュエータを直接的に制御するものであり、他のＥＣＵ（メインＥＣＵ９１、過給圧制御用ＥＣＵ９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４）とは独立したコンピュータを搭載しており、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置、入力回路、出力回路、電源回路等を含んで構成されている。なお、電源回路は他のＥＣＵと共通のものであっても良く、少なくとも他のＥＣＵとは独立して演算を実施できるコンピューター部を備えるものである。
噴射制御用ＥＣＵ９２は、コモンレール式燃料噴射装置１に搭載された全てのアクチュエータを直接的に制御するものであり、他のＥＣＵ（メインＥＣＵ９１、過給圧制御用ＥＣＵ９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４）とは独立したコンピュータを搭載しており、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置、入力回路、出力回路、電源回路等を含んで構成されている。なお、電源回路は他のＥＣＵと共通のものであっても良く、少なくとも他のＥＣＵとは独立して演算を実施できるコンピューター部を備えるものである。
この噴射制御用ＥＣＵ９２は、後述するように、メインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）の補正処理を行うものである。
また、噴射制御用ＥＣＵ９２は、コモンレール式燃料噴射装置１のセンサ信号が入力されるものであり、実レール圧、コモンレール式燃料噴射装置１のダイアグ情報など、コモンレール式燃料噴射装置１の運転情報をメインＥＣＵ９１に送信するように設けられている。
さらに、噴射制御用ＥＣＵ９２は、後述するように、特殊モード時にメインＥＣＵ９１とは独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御可能なものであり、その自律制御のためのセンサ信号（スイッチ信号を含む）が、直接噴射制御用ＥＣＵ９２にも入力されるように設けられている。
また、噴射制御用ＥＣＵ９２は、コモンレール式燃料噴射装置１のセンサ信号が入力されるものであり、実レール圧、コモンレール式燃料噴射装置１のダイアグ情報など、コモンレール式燃料噴射装置１の運転情報をメインＥＣＵ９１に送信するように設けられている。
さらに、噴射制御用ＥＣＵ９２は、後述するように、特殊モード時にメインＥＣＵ９１とは独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御可能なものであり、その自律制御のためのセンサ信号（スイッチ信号を含む）が、直接噴射制御用ＥＣＵ９２にも入力されるように設けられている。
噴射制御用ＥＣＵ９２は、上述した従来のＥＣＵの機能から次の機能を分離させたものである。
噴射制御用ＥＣＵ９２の機能を、以下の（１）〜（６）に箇条書きにして説明する。
（１）通常運転時の制御機能。
これは、メインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）の補正処理を行う機能である。
具体的には、メインＥＣＵ９１から与えられた運転情報（エンジン等の運転状態）、あるいは噴射制御用ＥＣＵ９２に直接入力された運転情報（エンジン等の運転状態）に基づいてメインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）を補正する機能と、記憶装置に記憶された補正値（学習値、機差修正用の初期補正値など）に基づいてメインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）を補正する機能とからなる。
噴射制御用ＥＣＵ９２の機能を、以下の（１）〜（６）に箇条書きにして説明する。
（１）通常運転時の制御機能。
これは、メインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）の補正処理を行う機能である。
具体的には、メインＥＣＵ９１から与えられた運転情報（エンジン等の運転状態）、あるいは噴射制御用ＥＣＵ９２に直接入力された運転情報（エンジン等の運転状態）に基づいてメインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）を補正する機能と、記憶装置に記憶された補正値（学習値、機差修正用の初期補正値など）に基づいてメインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）を補正する機能とからなる。
（２）ダイアグフェイルセーフ制御機能。
これは、インジェクタ１３、サプライポンプ１４など、コモンレール式燃料噴射装置１にかかるダイアグフェイルセーフ処理を行う機能である。
このダイアグフェイルセーフ制御機能は、メインＥＣＵ９１に不具合（故障等）が生じたことを噴射制御用ＥＣＵ９２が検知した場合に、噴射制御用ＥＣＵ９２に入力される各種のセンサ信号に基づいて、噴射制御用ＥＣＵ９２がインジェクタ１３、サプライポンプ１４などのコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を自律制御するフェイルセーフ制御を行う機能である。このダイアグフェイルセーフ制御機能は後述する。
これは、インジェクタ１３、サプライポンプ１４など、コモンレール式燃料噴射装置１にかかるダイアグフェイルセーフ処理を行う機能である。
このダイアグフェイルセーフ制御機能は、メインＥＣＵ９１に不具合（故障等）が生じたことを噴射制御用ＥＣＵ９２が検知した場合に、噴射制御用ＥＣＵ９２に入力される各種のセンサ信号に基づいて、噴射制御用ＥＣＵ９２がインジェクタ１３、サプライポンプ１４などのコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を自律制御するフェイルセーフ制御を行う機能である。このダイアグフェイルセーフ制御機能は後述する。
（３）特殊モード時の制御機能。
これは、インジェクタ１３、サプライポンプ１４など、コモンレール式燃料噴射装置１における各種学習制御を行う機能である。
この特殊モード時の制御機能は、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御して、コモンレール式燃料噴射装置１に搭載されたアクチュエータの学習を行う制御機能である。この特殊モード時の制御機能は後述する。
これは、インジェクタ１３、サプライポンプ１４など、コモンレール式燃料噴射装置１における各種学習制御を行う機能である。
この特殊モード時の制御機能は、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御して、コモンレール式燃料噴射装置１に搭載されたアクチュエータの学習を行う制御機能である。この特殊モード時の制御機能は後述する。
（４）学習値の記憶機能。
これは、学習運転時に求めた学習値や、出荷時に入力された機差修正用の初期補正値などを記憶する機能である。
（５）コモンレール式燃料噴射装置１の各アクチュエータを駆動する機能。
これは、噴射制御用ＥＣＵ９２で求めたインジェクタ１３の噴射開始時期（インジェクタ１３における電磁弁１５の通電開始時期）、噴射量（インジェクタ１３の噴射期間：インジェクタ１３における電磁弁１５の通電期間）、高圧ポンプの燃料吐出量（ＳＣＶ１６の通電量）に基づいて、インジェクタ１３（電磁弁１５）、サプライポンプ１４（ＳＣＶ１６）の駆動を行う機能である。
（６）他の制御ユニット（例えば、メインＥＣＵ９１など）との通信処理を行う機能。
（７）過給圧装置２およびＥＧＲ装置３の運転要求値を与える機能。
これは、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する際に、メインＥＣＵ９１に代わって過給圧装置２およびＥＧＲ装置３の運転要求値を求め、その運転要求値を過給圧制御用ＥＣＵ９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に与える機能である。
これは、学習運転時に求めた学習値や、出荷時に入力された機差修正用の初期補正値などを記憶する機能である。
（５）コモンレール式燃料噴射装置１の各アクチュエータを駆動する機能。
これは、噴射制御用ＥＣＵ９２で求めたインジェクタ１３の噴射開始時期（インジェクタ１３における電磁弁１５の通電開始時期）、噴射量（インジェクタ１３の噴射期間：インジェクタ１３における電磁弁１５の通電期間）、高圧ポンプの燃料吐出量（ＳＣＶ１６の通電量）に基づいて、インジェクタ１３（電磁弁１５）、サプライポンプ１４（ＳＣＶ１６）の駆動を行う機能である。
（６）他の制御ユニット（例えば、メインＥＣＵ９１など）との通信処理を行う機能。
（７）過給圧装置２およびＥＧＲ装置３の運転要求値を与える機能。
これは、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する際に、メインＥＣＵ９１に代わって過給圧装置２およびＥＧＲ装置３の運転要求値を求め、その運転要求値を過給圧制御用ＥＣＵ９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に与える機能である。
（ダイアグフェイルセーフ制御機能の説明）
メインＥＣＵ９１は、自身（メインＥＣＵ９１）が正常に作動しているか否かを診断する自己診断手段を搭載しており、自己診断手段が自身（メインＥＣＵ９１）の故障を判定した場合に、ランプ等の表示手段によって乗員に「故障が発生した旨」を表示するように設けられている。
一方、噴射制御用ＥＣＵ９２は、メインＥＣＵ９１に設けられた自己診断手段の診断結果（例えば、正常状態を示すフラグ）が入力されるように設けられており、メインＥＣＵ９１が故障していると判定された場合に、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）は無視し、噴射制御用ＥＣＵ９２に入力される各種のセンサ信号（現在の運転状態）に基づいて、噴射制御用ＥＣＵ９２がインジェクタ１３、サプライポンプ１４などのコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を自律制御する制御プログラムである。
メインＥＣＵ９１は、自身（メインＥＣＵ９１）が正常に作動しているか否かを診断する自己診断手段を搭載しており、自己診断手段が自身（メインＥＣＵ９１）の故障を判定した場合に、ランプ等の表示手段によって乗員に「故障が発生した旨」を表示するように設けられている。
一方、噴射制御用ＥＣＵ９２は、メインＥＣＵ９１に設けられた自己診断手段の診断結果（例えば、正常状態を示すフラグ）が入力されるように設けられており、メインＥＣＵ９１が故障していると判定された場合に、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）は無視し、噴射制御用ＥＣＵ９２に入力される各種のセンサ信号（現在の運転状態）に基づいて、噴射制御用ＥＣＵ９２がインジェクタ１３、サプライポンプ１４などのコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を自律制御する制御プログラムである。
（ダイアグフェイルセーフ制御機能の制御例）
次に、上記ダイアグフェイルセーフ制御機能の制御例を図２を参照して説明する。
この制御ルーチンに侵入すると（スタート）、メインＥＣＵ９１に設けられた自己診断手段からメインＥＣＵ９１が正常状態であることを示す「正常状態フラグ」を噴射制御用ＥＣＵ９２に送信する（ステップＡ１）。
次に、噴射制御用ＥＣＵ９２においてメインＥＣＵ９１から「正常状態フラグ」が正常に送信されているか否かの判断を行う（ステップＡ２）。
次に、上記ダイアグフェイルセーフ制御機能の制御例を図２を参照して説明する。
この制御ルーチンに侵入すると（スタート）、メインＥＣＵ９１に設けられた自己診断手段からメインＥＣＵ９１が正常状態であることを示す「正常状態フラグ」を噴射制御用ＥＣＵ９２に送信する（ステップＡ１）。
次に、噴射制御用ＥＣＵ９２においてメインＥＣＵ９１から「正常状態フラグ」が正常に送信されているか否かの判断を行う（ステップＡ２）。
このステップＡ２の判断結果がＹＥＳの場合（メインＥＣＵ９１は正常）は、正常時の制御を行う。即ち、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）に基づいて、コモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する（ステップＡ３）。具体的には、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値を、上述した通常運転時の制御機能で補正処理して、コモンレール式燃料噴射装置１の各アクチュエータを制御し、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
上記ステップＡ２の判断結果がＮＯの場合（メインＥＣＵ９１に異常発生）は、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する。即ち、メインＥＣＵ９１の運転要求値は無視して、噴射制御用ＥＣＵ９２に入力される各種のセンサ信号（現在の運転状態）に基づいて、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を自律制御し（ステップＡ４）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
（特殊モード時の制御機能の説明）
噴射制御用ＥＣＵ９２は、外部から学習指示が与えられた場合、あるいはエンジン等の運転状態が所定の学習運転状態の場合に、メインＥＣＵ９１とは独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御して、噴射作動に関わるアクチュエータに与える指令値の補正値を求め、そのアクチュエータの作動精度の向上を行う学習機能を実施するように設けられている。
噴射制御用ＥＣＵ９２は、外部から学習指示が与えられた場合、あるいはエンジン等の運転状態が所定の学習運転状態の場合に、メインＥＣＵ９１とは独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御して、噴射作動に関わるアクチュエータに与える指令値の補正値を求め、そのアクチュエータの作動精度の向上を行う学習機能を実施するように設けられている。
特殊モード時の制御機能は、（Ａ）外部から所定の運転指示が与えられた場合に実施される学習機能と、（Ｂ）エンジン等の運転状態が所定の学習運転状態の場合に実施される学習機能とに大別される。
上記（Ａ）の学習機能は、製造工場、ディーラー、サービス工場などで、特殊ツール（点検整備用のサービスツールなど）を用いて、特殊ツールからメインＥＣＵ９１または噴射制御用ＥＣＵ９２に特殊信号（点検整備用信号など）を与えることで（外部から学習指示が与えられた場合の一例）、メインＥＣＵ９１の運転要求値は無視し、メインＥＣＵ９１から独立して噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御して、噴射制御用ＥＣＵ９２が噴射作動を制御するアクチュエータの学習を実施する機能である。
ここで、上記（Ａ）における噴射制御用ＥＣＵ９２の自律制御は、特殊信号によって与えられる学習内容に応じて異なるものであり、学習に適したエンジン運転状態を噴射制御用ＥＣＵ９２が作り出すものである。
上記（Ａ）の学習機能は、製造工場、ディーラー、サービス工場などで、特殊ツール（点検整備用のサービスツールなど）を用いて、特殊ツールからメインＥＣＵ９１または噴射制御用ＥＣＵ９２に特殊信号（点検整備用信号など）を与えることで（外部から学習指示が与えられた場合の一例）、メインＥＣＵ９１の運転要求値は無視し、メインＥＣＵ９１から独立して噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御して、噴射制御用ＥＣＵ９２が噴射作動を制御するアクチュエータの学習を実施する機能である。
ここで、上記（Ａ）における噴射制御用ＥＣＵ９２の自律制御は、特殊信号によって与えられる学習内容に応じて異なるものであり、学習に適したエンジン運転状態を噴射制御用ＥＣＵ９２が作り出すものである。
上記（Ｂ）の学習機能は、通常運転中に、エンジン１１の暖機が終了した状態で、且つ車両が停止している時のアイドリング時など、エンジン１１の運転状態が学習に適したエンジン１１の運転状態になると（エンジン等の運転状態が所定の学習運転状態の場合の一例）、メインＥＣＵ９１の運転要求値は無視し、メインＥＣＵ９１から独立して噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を学習に適した運転状態に自律制御して、噴射制御用ＥＣＵ９２が作動を制御するアクチュエータの学習を実施する機能である。
なお、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律して学習運転させる場合は、学習運転を実施している旨の情報をメインＥＣＵ９１に送信することが望ましい。
なお、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律して学習運転させる場合は、学習運転を実施している旨の情報をメインＥＣＵ９１に送信することが望ましい。
また、上記（Ｂ）の学習機能は、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する学習中に、ドライバーがアクセルを踏み込むなど、学習に適さない運転状態に変化した場合は、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する学習を中断あるいは中止するように設けられている。具体的には、学習に適さない運転状態に変化した場合は、メインＥＣＵ９１が学習停止信号を噴射制御用ＥＣＵ９２に出力するように設け、噴射制御用ＥＣＵ９２は学習停止信号を受けるとコモンレール式燃料噴射装置１の自律制御を停止し、直ぐにメインＥＣＵ９１が要求する運転要求値に従ってコモンレール式燃料噴射装置１を制御する。
ここで、上記（Ｂ）における噴射制御用ＥＣＵ９２の自律制御は、学習に適した特殊なエンジン運転状態を作り出すものであるが、コモンレール式燃料噴射装置１の自律制御の範囲は、車両の走行状態に影響を与えない範囲で実施されるものである。
具体的には、学習時に噴射制御用ＥＣＵ９２がＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）、ＦＣＣＢ制御（噴射不均量補償制御）等の制御を実施して、学習に適したエンジン１１の運転状態を作り出すものである。
具体的には、学習時に噴射制御用ＥＣＵ９２がＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）、ＦＣＣＢ制御（噴射不均量補償制御）等の制御を実施して、学習に適したエンジン１１の運転状態を作り出すものである。
（特殊ツールからメインＥＣＵ９１に信号を与えて学習制御を強制実施する制御例）
次に、上記（Ａ）の学習機能の制御例のうち、特殊ツール（この例ではサービスツール）からメインＥＣＵ９１に特殊信号（この例ではサービスコード）を与えて学習制御を強制的に実施する制御例を図３を参照して説明する。
なお、メインＥＣＵ９１は、サービスツールから与えられた学習のための「サービスコード」を噴射制御用ＥＣＵ９２に送信可能であるとともに、噴射制御用ＥＣＵ９２の発生する学習の実行信号をサービスツールに送信可能に設けられている。
次に、上記（Ａ）の学習機能の制御例のうち、特殊ツール（この例ではサービスツール）からメインＥＣＵ９１に特殊信号（この例ではサービスコード）を与えて学習制御を強制的に実施する制御例を図３を参照して説明する。
なお、メインＥＣＵ９１は、サービスツールから与えられた学習のための「サービスコード」を噴射制御用ＥＣＵ９２に送信可能であるとともに、噴射制御用ＥＣＵ９２の発生する学習の実行信号をサービスツールに送信可能に設けられている。
この制御ルーチンに侵入し（スタート）、サービスツールから送信された「特定のサービスコード（例えば、所定の学習を強制実施する要求コード）」をメインＥＣＵ９１が受信すると（ステップＢ１）、メインＥＣＵ９１は、噴射制御用ＥＣＵ９２に「噴射制御用ＥＣＵ９２が学習制御を実施」する指示（運転権限委譲指示）を与える（ステップＢ２）。
すると、噴射制御用ＥＣＵ９２は、各種ダイアグやエンジンの運転状態が、学習に適した状態であるか否かの判断を行う。（ステップＢ３）。
すると、噴射制御用ＥＣＵ９２は、各種ダイアグやエンジンの運転状態が、学習に適した状態であるか否かの判断を行う。（ステップＢ３）。
このステップＢ３の判断結果がＮＯの場合（運転状態が自律学習に適さない）は、学習のための自律運転が不可の状態であることを、メインＥＣＵ９１に送信する（ステップＢ４）。なお、メインＥＣＵ９１は、噴射制御用ＥＣＵ９２から自律運転不可状態の信号を受けると、サービスツールへ「学習未実施」の信号を送信する。これにより、サービスツールにおいて「学習未実施」を確認することができる。
次に、噴射制御用ＥＣＵ９２は、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）に基づいて、コモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する（ステップＢ５）。具体的には、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値を、上述した通常運転時の制御機能で補正処理して、コモンレール式燃料噴射装置１の各アクチュエータを制御し、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
次に、噴射制御用ＥＣＵ９２は、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）に基づいて、コモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する（ステップＢ５）。具体的には、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値を、上述した通常運転時の制御機能で補正処理して、コモンレール式燃料噴射装置１の各アクチュエータを制御し、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
上記ステップＢ３の判断結果がＹＥＳの場合（運転状態が自律学習に適する）は、メインＥＣＵ９１の運転要求値は無視して、噴射制御用ＥＣＵ９２が学習に適した運転状態（例えば、学習用の特殊モードの運転状態、あるいはリンプホームの運転状態など）となるように、コモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する（ステップＢ６）。
次に、指示された学習が完了したか否かの判断を行う（ステップＢ７）。
このステップＢ７の判断結果がＮＯの場合（学習未完了）は、ステップＢ６へ戻り学習のための自律運転を継続する。
上記ステップＢ７の判断結果がＹＥＳの場合（学習完了）は、（ｉ）求めた学習値を噴射制御用ＥＣＵ９２の記憶装置に記憶（学習値の記憶機能）させ、（ｉｉ）学習が完了した旨をメインＥＣＵ９１を介してサービスツールに送信し、（ｉｉｉ）噴射制御用ＥＣＵ９２による自律制御を終了して、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する通常制御に戻り（ステップＢ８）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
このステップＢ７の判断結果がＮＯの場合（学習未完了）は、ステップＢ６へ戻り学習のための自律運転を継続する。
上記ステップＢ７の判断結果がＹＥＳの場合（学習完了）は、（ｉ）求めた学習値を噴射制御用ＥＣＵ９２の記憶装置に記憶（学習値の記憶機能）させ、（ｉｉ）学習が完了した旨をメインＥＣＵ９１を介してサービスツールに送信し、（ｉｉｉ）噴射制御用ＥＣＵ９２による自律制御を終了して、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する通常制御に戻り（ステップＢ８）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
（特殊ツールから噴射制御用ＥＣＵ９２に信号を与えて学習制御を強制実施する制御例） 次に、上記（Ａ）の学習機能の制御例のうち、特殊ツール（この例ではサービスツール）から噴射制御用ＥＣＵ９２に直接特殊信号（この例ではサービスコード）を与えて学習制御を強制的に実施する制御例を図４を参照して説明する。
この制御ルーチンに侵入し（スタート）、サービスツールから送信された「特定のサービスコード（例えば、所定の学習を強制実施する要求コード）」を噴射制御用ＥＣＵ９２が受信すると（ステップＣ１）、噴射制御用ＥＣＵ９２は、各種ダイアグやエンジンの運転状態が、学習に適した状態であるか否かの判断を行う。（ステップＣ２）。
このステップＣ２の判断結果がＮＯの場合（運転状態が自律学習に適さない）は、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）に基づいて、コモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する（ステップＣ３）。具体的には、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値を、上述した通常運転時の制御機能で補正処理して、コモンレール式燃料噴射装置１の各アクチュエータを制御する。 次に、サービスツールへ「学習未実施」の信号を送信し（ステップＣ４）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。これによって、サービスツールにおいて「学習未実施」を確認することができる。
上記ステップＣ２の判断結果がＹＥＳの場合（運転状態が自律学習に適する）は、メインＥＣＵ９１の運転要求値は無視して、噴射制御用ＥＣＵ９２が学習に適した運転状態（例えば、学習用の特殊モードの運転状態、あるいはリンプホームの運転状態など）となるように、コモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する（ステップＣ５）。
次に、指示された学習が完了したか否かの判断を行う（ステップＣ６）。
このステップＣ６の判断結果がＮＯの場合（学習未完了）は、ステップＣ５へ戻り学習のための自律運転を継続する。
上記ステップＣ６の判断結果がＹＥＳの場合（学習完了）は、（ｉ）求めた学習値を噴射制御用ＥＣＵ９２の記憶装置に記憶（学習値の記憶機能）させ、（ｉｉ）学習が完了した旨をサービスツールに送信し、（ｉｉｉ）噴射制御用ＥＣＵ９２による自律制御を終了して、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する通常制御に戻り（ステップＣ７）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
このステップＣ６の判断結果がＮＯの場合（学習未完了）は、ステップＣ５へ戻り学習のための自律運転を継続する。
上記ステップＣ６の判断結果がＹＥＳの場合（学習完了）は、（ｉ）求めた学習値を噴射制御用ＥＣＵ９２の記憶装置に記憶（学習値の記憶機能）させ、（ｉｉ）学習が完了した旨をサービスツールに送信し、（ｉｉｉ）噴射制御用ＥＣＵ９２による自律制御を終了して、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する通常制御に戻り（ステップＣ７）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
（エンジンの運転中に学習制御を実施する場合の制御例）
次に、上記（Ｂ）の学習機能の制御例を図５を参照して説明する。
この制御ルーチンに侵入し（スタート）、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御している通常運転の実施中（ステップＤ１）、エンジンの運転状態が学習に適した運転状態（例えば、車両の走行距離が所定の距離間隔に達し、且つエンジンの運転状態がアイドリングの安定状態）であるか否かの判断を行う（ステップＤ２）。
次に、上記（Ｂ）の学習機能の制御例を図５を参照して説明する。
この制御ルーチンに侵入し（スタート）、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御している通常運転の実施中（ステップＤ１）、エンジンの運転状態が学習に適した運転状態（例えば、車両の走行距離が所定の距離間隔に達し、且つエンジンの運転状態がアイドリングの安定状態）であるか否かの判断を行う（ステップＤ２）。
このステップＤ２の判断結果がＮＯ（非成立：運転状態が学習に適さない）の場合は、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値（目標噴射量、目標噴射タイミング、目標レール圧）に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する（ステップＤ３）。具体的には、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値を、上述した通常運転時の制御機能で補正処理して、コモンレール式燃料噴射装置１の各アクチュエータを制御し、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
上記ステップＤ２の判断結果がＹＥＳ（成立：運転状態が学習に適する）の場合は、メインＥＣＵ９１の運転要求値は無視して、噴射制御用ＥＣＵ９２が学習に適した運転状態（例えば、学習用の運転モード）となるように、コモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する（ステップＤ４）。この時の自律制御は、車両の走行状態に影響を与えないものであり、例えば、ＩＳＣやＦＣＣＢ制御等である。
次に、指示された学習が完了したか否かの判断を行う（ステップＤ５）。
このステップＤ５の判断結果がＮＯの場合（学習未完了）は、ステップＤ４へ戻り、学習のための自律運転を継続する。
上記ステップＤ５の判断結果がＹＥＳの場合（学習完了）は、求めた学習値を噴射制御用ＥＣＵ９２の記憶装置に記憶（学習値の記憶機能）させる（ステップＤ６）。次に、噴射制御用ＥＣＵ９２による学習のための自律制御を終了して、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する通常制御に戻り（ステップＤ７）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
このステップＤ５の判断結果がＮＯの場合（学習未完了）は、ステップＤ４へ戻り、学習のための自律運転を継続する。
上記ステップＤ５の判断結果がＹＥＳの場合（学習完了）は、求めた学習値を噴射制御用ＥＣＵ９２の記憶装置に記憶（学習値の記憶機能）させる（ステップＤ６）。次に、噴射制御用ＥＣＵ９２による学習のための自律制御を終了して、メインＥＣＵ９１から与えられる運転要求値に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１の機能部品を制御する通常制御に戻り（ステップＤ７）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
（過給圧装置２およびＥＧＲ装置３の運転要求値を与える機能の説明）
噴射制御用ＥＣＵ９２には、メインＥＣＵ９１から独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する際に、そのコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御しつつ、メインＥＣＵ９１に代わって過給圧装置２およびＥＧＲ装置３の運転要求値を算出し、その運転要求値を過給圧制御用ＥＣＵ９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に与える機能が設けられている。
具体的には、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１の学習制御を実施する場合に、エンジン１１を特殊な状態に保つ場合がある。
このとき、学習を行う噴射制御用ＥＣＵ９２が、過給圧制御用ＥＣＵ９３に対して過給圧装置２が「コモンレール式燃料噴射装置１の学習に適したある特定の動作状態」になるように指示したり、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に対してＥＧＲ装置３が「コモンレール式燃料噴射装置１の学習に適したある特定の動作状態」になるように指示するものである。
なお、サブＥＣＵ間の指示（信号）のやり取りは、例えば、既に車両に普及しているＣＡＮ（コントロール・エリア・ネットワーク）通信等を通して行うものである。
このように設けることで、メインＥＣＵ９１は、噴射制御用ＥＣＵ９２が学習制御状態に入った時専用の「過給圧装置２やＥＧＲ装置３の制御要求値」を演算する必要が無くなる。
噴射制御用ＥＣＵ９２には、メインＥＣＵ９１から独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する際に、そのコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御しつつ、メインＥＣＵ９１に代わって過給圧装置２およびＥＧＲ装置３の運転要求値を算出し、その運転要求値を過給圧制御用ＥＣＵ９３、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に与える機能が設けられている。
具体的には、噴射制御用ＥＣＵ９２がコモンレール式燃料噴射装置１の学習制御を実施する場合に、エンジン１１を特殊な状態に保つ場合がある。
このとき、学習を行う噴射制御用ＥＣＵ９２が、過給圧制御用ＥＣＵ９３に対して過給圧装置２が「コモンレール式燃料噴射装置１の学習に適したある特定の動作状態」になるように指示したり、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に対してＥＧＲ装置３が「コモンレール式燃料噴射装置１の学習に適したある特定の動作状態」になるように指示するものである。
なお、サブＥＣＵ間の指示（信号）のやり取りは、例えば、既に車両に普及しているＣＡＮ（コントロール・エリア・ネットワーク）通信等を通して行うものである。
このように設けることで、メインＥＣＵ９１は、噴射制御用ＥＣＵ９２が学習制御状態に入った時専用の「過給圧装置２やＥＧＲ装置３の制御要求値」を演算する必要が無くなる。
（噴射制御用ＥＣＵ９２を用いる効果）
次に、コモンレール式燃料噴射装置１を、メインＥＣＵ９１と噴射制御用ＥＣＵ９２を用いて制御する効果を説明する。
この実施例１では、エンジン制御システムのＥＣＵを、エンジン等の運転状態に応じてコモンレール式燃料噴射装置１の運転要求値を算出するメインＥＣＵ９１と、メインＥＣＵ９１で算出した運転要求値に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１を直接的に制御する噴射制御用ＥＣＵ９２とに分けている。
次に、コモンレール式燃料噴射装置１を、メインＥＣＵ９１と噴射制御用ＥＣＵ９２を用いて制御する効果を説明する。
この実施例１では、エンジン制御システムのＥＣＵを、エンジン等の運転状態に応じてコモンレール式燃料噴射装置１の運転要求値を算出するメインＥＣＵ９１と、メインＥＣＵ９１で算出した運転要求値に基づいてコモンレール式燃料噴射装置１を直接的に制御する噴射制御用ＥＣＵ９２とに分けている。
（第１の効果）
噴射制御用ＥＣＵ９２は、メインＥＣＵ９１とは異なる独立したコンピュータを搭載するものである。
そして、この噴射制御用ＥＣＵ９２は、エンジン等の運転状態、あるいは記憶装置に記憶された補正値に基づいてメインＥＣＵ９１の算出した運転要求値を補正して、コモンレール式燃料噴射装置１の作動を直接的に制御する。
この結果、コモンレール式燃料噴射装置１を異なるバージョンに変更する場合は、新しいコモンレール式噴射装置１と、新しい噴射制御用ＥＣＵ９２に交換すれば良く、メインＥＣＵ９１など、他のＥＣＵには影響を与えない。即ち、他のＥＣＵはそのまま使うことができる。
このため、コモンレール式燃料噴射装置１を変更する場合は、新しい噴射制御用ＥＣＵ９２を開発すれば良く、コモンレール式燃料噴射装置１の変更に要するＥＣＵの開発工数を小さく抑えることができる。
噴射制御用ＥＣＵ９２は、メインＥＣＵ９１とは異なる独立したコンピュータを搭載するものである。
そして、この噴射制御用ＥＣＵ９２は、エンジン等の運転状態、あるいは記憶装置に記憶された補正値に基づいてメインＥＣＵ９１の算出した運転要求値を補正して、コモンレール式燃料噴射装置１の作動を直接的に制御する。
この結果、コモンレール式燃料噴射装置１を異なるバージョンに変更する場合は、新しいコモンレール式噴射装置１と、新しい噴射制御用ＥＣＵ９２に交換すれば良く、メインＥＣＵ９１など、他のＥＣＵには影響を与えない。即ち、他のＥＣＵはそのまま使うことができる。
このため、コモンレール式燃料噴射装置１を変更する場合は、新しい噴射制御用ＥＣＵ９２を開発すれば良く、コモンレール式燃料噴射装置１の変更に要するＥＣＵの開発工数を小さく抑えることができる。
（第２の効果）
また、噴射制御用ＥＣＵ９２は、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵ９１から運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵ９１に不具合が生じてメインＥＣＵ９１から退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、メインＥＣＵ９１とは独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する。
即ち、噴射制御用ＥＣＵ９２は、メインＥＣＵ９１に依存せずにコモンレール式燃料噴射装置１を制御することができる。
このため、メインＥＣＵ９１とコモンレール式燃料噴射装置１の直接的な関わりを無くすことができ、噴射制御用ＥＣＵ９２を分割した効果が消失することがない。
また、噴射制御用ＥＣＵ９２は、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵ９１から運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵ９１に不具合が生じてメインＥＣＵ９１から退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、メインＥＣＵ９１とは独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する。
即ち、噴射制御用ＥＣＵ９２は、メインＥＣＵ９１に依存せずにコモンレール式燃料噴射装置１を制御することができる。
このため、メインＥＣＵ９１とコモンレール式燃料噴射装置１の直接的な関わりを無くすことができ、噴射制御用ＥＣＵ９２を分割した効果が消失することがない。
（第３の効果）
さらに、噴射制御用ＥＣＵ９２は、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵ９１から運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵ９１に不具合が生じてメインＥＣＵ９１から退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、メインＥＣＵ９１とは独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する。
さらに、噴射制御用ＥＣＵ９２は、外部から所定の運転指示が与えられた場合（例えば、点検時等に外部から学習指令が与えられた場合など）、メインＥＣＵ９１から運転委譲指示が与えられた場合（例えば、メインＥＣＵ９１に不具合が生じてメインＥＣＵ９１から退避走行のための指令が与えられた場合など）、あるいはエンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合（例えば、車両の運転中に学習に適した運転状態になった場合など）に、メインＥＣＵ９１とは独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する。
具体的には、上述したように、噴射制御用ＥＣＵ９２は、エンジン１１の運転中に学習に適した運転状態になった場合に、メインＥＣＵ９１とは独立してコモンレール式燃料噴射装置１を自律制御する。
この結果、コモンレール式燃料噴射装置１の学習時は、学習に適した特殊なエンジン運転状態を噴射制御用ＥＣＵ９２が作り出すため、「学習運転の開始から学習運転の終りの区間」は、噴射制御用ＥＣＵ９２の制御に依存する。
車両運転中に実施する学習運転は、機会が少ない上に、限られた短い時間であることが多く、学習が完結しない場合が多い。
しかるに、実施例１では、学習に適した運転条件になった場合に、噴射制御用ＥＣＵ９２が自律制御で学習運転を実施できるため、メインＥＣＵ９１における制御ロジックに学習運転を開始するための割り込み待ちに要する時間が発生しなくなり、より早く学習運転を実施することができる。
これによって、学習が完結する確率度合を従来よりも高めることができる。
この結果、コモンレール式燃料噴射装置１の学習時は、学習に適した特殊なエンジン運転状態を噴射制御用ＥＣＵ９２が作り出すため、「学習運転の開始から学習運転の終りの区間」は、噴射制御用ＥＣＵ９２の制御に依存する。
車両運転中に実施する学習運転は、機会が少ない上に、限られた短い時間であることが多く、学習が完結しない場合が多い。
しかるに、実施例１では、学習に適した運転条件になった場合に、噴射制御用ＥＣＵ９２が自律制御で学習運転を実施できるため、メインＥＣＵ９１における制御ロジックに学習運転を開始するための割り込み待ちに要する時間が発生しなくなり、より早く学習運転を実施することができる。
これによって、学習が完結する確率度合を従来よりも高めることができる。
＜過給圧装置２の制御の説明＞
過給圧装置２は、上述したように、メインＥＣＵ９１と過給圧制御用ＥＣＵ９３によって制御される。
（過給圧装置２の制御のためのメインＥＣＵ９１の機能）
メインＥＣＵ９１は、過給圧装置２の制御のために、過給圧制御の基本値となる運転要求値（目標過給圧）を算出し、その運転要求値を過給圧制御用ＥＣＵ９３に出力する。
過給圧装置２は、上述したように、メインＥＣＵ９１と過給圧制御用ＥＣＵ９３によって制御される。
（過給圧装置２の制御のためのメインＥＣＵ９１の機能）
メインＥＣＵ９１は、過給圧装置２の制御のために、過給圧制御の基本値となる運転要求値（目標過給圧）を算出し、その運転要求値を過給圧制御用ＥＣＵ９３に出力する。
（過給圧制御用ＥＣＵ９３の機能）
過給圧制御用ＥＣＵ９３は、過給圧装置２に搭載された全てのアクチュエータ（この実施例１ではターボアクチュエータ２３だけ）を直接的に制御するものであり、他のＥＣＵ（メインＥＣＵ９１、噴射制御用ＥＣＵ９２、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４）とは独立したコンピュータを搭載しており、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置、入力回路、出力回路、電源回路等を含んで構成されている。なお、電源回路は他のＥＣＵと共通のものであっても良く、少なくとも他のＥＣＵとは独立して演算を実施できるコンピューター部を備えるものである。
この過給圧制御用ＥＣＵ９３は、メインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標過給圧）の補正処理を行うものである。
また、過給圧制御用ＥＣＵ９３は、特殊モード時にメインＥＣＵ９１とは独立して過給圧装置２を自律制御可能なものである。
過給圧制御用ＥＣＵ９３は、過給圧装置２に搭載された全てのアクチュエータ（この実施例１ではターボアクチュエータ２３だけ）を直接的に制御するものであり、他のＥＣＵ（メインＥＣＵ９１、噴射制御用ＥＣＵ９２、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４）とは独立したコンピュータを搭載しており、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置、入力回路、出力回路、電源回路等を含んで構成されている。なお、電源回路は他のＥＣＵと共通のものであっても良く、少なくとも他のＥＣＵとは独立して演算を実施できるコンピューター部を備えるものである。
この過給圧制御用ＥＣＵ９３は、メインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標過給圧）の補正処理を行うものである。
また、過給圧制御用ＥＣＵ９３は、特殊モード時にメインＥＣＵ９１とは独立して過給圧装置２を自律制御可能なものである。
（過給圧制御用ＥＣＵ９３を用いる効果）
この実施例１では、過給圧装置２を、それぞれに独立したコンピュータを搭載するメインＥＣＵ９１と過給圧制御用ＥＣＵ９３で制御する。
この結果、過給圧装置２を異なるバージョンに変更する場合は、新しい過給圧装置２と、新しい過給圧制御用ＥＣＵ９３に交換すれば良く、メインＥＣＵ９１など他のＥＣＵには影響を与えない。即ち、他のＥＣＵはそのまま使うことができる。
このため、過給圧装置２を変更する場合は、新しい過給圧制御用ＥＣＵ９３を開発すれば良く、過給圧装置２の変更に要するＥＣＵの開発工数を極めて小さく抑えることができる。
この実施例１では、過給圧装置２を、それぞれに独立したコンピュータを搭載するメインＥＣＵ９１と過給圧制御用ＥＣＵ９３で制御する。
この結果、過給圧装置２を異なるバージョンに変更する場合は、新しい過給圧装置２と、新しい過給圧制御用ＥＣＵ９３に交換すれば良く、メインＥＣＵ９１など他のＥＣＵには影響を与えない。即ち、他のＥＣＵはそのまま使うことができる。
このため、過給圧装置２を変更する場合は、新しい過給圧制御用ＥＣＵ９３を開発すれば良く、過給圧装置２の変更に要するＥＣＵの開発工数を極めて小さく抑えることができる。
＜ＥＧＲ装置３の制御の説明＞
ＥＧＲ装置３は、上述したように、メインＥＣＵ９１とＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４によって制御される。
（ＥＧＲ装置３の制御のためのメインＥＣＵ９１の機能）
メインＥＣＵ９１は、ＥＧＲ装置３の制御のために、ＥＧＲ制御の基本値となる運転要求値（目標ＥＧＲ率）を算出し、その運転要求値をＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に出力する。
ＥＧＲ装置３は、上述したように、メインＥＣＵ９１とＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４によって制御される。
（ＥＧＲ装置３の制御のためのメインＥＣＵ９１の機能）
メインＥＣＵ９１は、ＥＧＲ装置３の制御のために、ＥＧＲ制御の基本値となる運転要求値（目標ＥＧＲ率）を算出し、その運転要求値をＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に出力する。
（ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４の機能）
ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４は、ＥＧＲ装置３に搭載された全てのアクチュエータ（この実施例１ではＥＧＲバルブ３２だけ）を直接的に制御するものであり、他のＥＣＵ（メインＥＣＵ９１、噴射制御用ＥＣＵ９２、過給圧制御用ＥＣＵ９３）とは独立したコンピュータを搭載しており、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置、入力回路、出力回路、電源回路等を含んで構成されている。なお、電源回路は他のＥＣＵと共通のものであっても良く、少なくとも他のＥＣＵとは独立して演算を実施できるコンピューター部を備えるものである。
このＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４は、メインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標ＥＧＲ率）の補正処理を行うものである。
また、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４は、特殊モード時にメインＥＣＵ９１とは独立してＥＧＲ装置３を自律制御可能なものである。
ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４は、ＥＧＲ装置３に搭載された全てのアクチュエータ（この実施例１ではＥＧＲバルブ３２だけ）を直接的に制御するものであり、他のＥＣＵ（メインＥＣＵ９１、噴射制御用ＥＣＵ９２、過給圧制御用ＥＣＵ９３）とは独立したコンピュータを搭載しており、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置、入力回路、出力回路、電源回路等を含んで構成されている。なお、電源回路は他のＥＣＵと共通のものであっても良く、少なくとも他のＥＣＵとは独立して演算を実施できるコンピューター部を備えるものである。
このＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４は、メインＥＣＵ９１から入力された運転要求値（目標ＥＧＲ率）の補正処理を行うものである。
また、ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４は、特殊モード時にメインＥＣＵ９１とは独立してＥＧＲ装置３を自律制御可能なものである。
（ＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４を用いる効果）
この実施例１では、ＥＧＲ装置３を、それぞれに独立したコンピュータを搭載するメインＥＣＵ９１とＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４で制御する。
この結果、ＥＧＲ装置３を異なるバージョンに変更する場合は、新しいＥＧＲ装置３と、新しいＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に交換すれば良く、メインＥＣＵ９１など他のＥＣＵには影響を与えない。即ち、他のＥＣＵはそのまま使うことができる。
このため、ＥＧＲ装置３を変更する場合は、新しいＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４を開発すれば良く、ＥＧＲ装置３の変更に要するＥＣＵの開発工数を極めて小さく抑えることができる。
この実施例１では、ＥＧＲ装置３を、それぞれに独立したコンピュータを搭載するメインＥＣＵ９１とＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４で制御する。
この結果、ＥＧＲ装置３を異なるバージョンに変更する場合は、新しいＥＧＲ装置３と、新しいＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４に交換すれば良く、メインＥＣＵ９１など他のＥＣＵには影響を与えない。即ち、他のＥＣＵはそのまま使うことができる。
このため、ＥＧＲ装置３を変更する場合は、新しいＥＧＲ制御用ＥＣＵ９４を開発すれば良く、ＥＧＲ装置３の変更に要するＥＣＵの開発工数を極めて小さく抑えることができる。
［変形例］
上記の実施例では、電磁弁１５の作動によって噴射状態が制御される２ウェイタイプのインジェクタ１３を搭載したコモンレール式燃料噴射装置１を開示したが、アクチュエータ（ピエゾアクチュエータ等）が直接的にニードルを駆動する直接駆動タイプのインジェクタや、３ウェイタイプのインジェクタなど、他のインジェクタを搭載したコモンレール式燃料噴射装置であっても良い。
上記の実施例では、燃料噴射装置の一例としてコモンレール式燃料噴射装置１を開示したが、コモンレールを用いない他のディーゼルエンジン用の燃料噴射装置はもちろん、ガソリンエンジン用の燃料噴射装置など、他の燃料噴射装置を搭載するエンジン制御システムに本発明を適用しても良い。
上記の実施例では、電磁弁１５の作動によって噴射状態が制御される２ウェイタイプのインジェクタ１３を搭載したコモンレール式燃料噴射装置１を開示したが、アクチュエータ（ピエゾアクチュエータ等）が直接的にニードルを駆動する直接駆動タイプのインジェクタや、３ウェイタイプのインジェクタなど、他のインジェクタを搭載したコモンレール式燃料噴射装置であっても良い。
上記の実施例では、燃料噴射装置の一例としてコモンレール式燃料噴射装置１を開示したが、コモンレールを用いない他のディーゼルエンジン用の燃料噴射装置はもちろん、ガソリンエンジン用の燃料噴射装置など、他の燃料噴射装置を搭載するエンジン制御システムに本発明を適用しても良い。
１ コモンレール式燃料噴射装置（制御対象装置の一例）
２ 過給圧装置（制御対象装置の一例）
３ ＥＧＲ装置（制御対象装置の一例）
４ 吸気スロットル（制御対象装置の一例）
５ グロープラグ（制御対象装置の一例）
６ スワールコントロール装置（制御対象装置の一例）
１１ エンジン
１２ コモンレール
１３ インジェクタ
１４ サプライポンプ（高圧ポンプを搭載するポンプ）
９１ メインＥＣＵ
９２ 噴射制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵの一例）
９３ 過給圧制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵの一例）
９４ ＥＧＲ制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵの一例）
２ 過給圧装置（制御対象装置の一例）
３ ＥＧＲ装置（制御対象装置の一例）
４ 吸気スロットル（制御対象装置の一例）
５ グロープラグ（制御対象装置の一例）
６ スワールコントロール装置（制御対象装置の一例）
１１ エンジン
１２ コモンレール
１３ インジェクタ
１４ サプライポンプ（高圧ポンプを搭載するポンプ）
９１ メインＥＣＵ
９２ 噴射制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵの一例）
９３ 過給圧制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵの一例）
９４ ＥＧＲ制御用ＥＣＵ（サブＥＣＵの一例）
Claims (7)
- エンジン制御に関わる制御対象装置と、
エンジン等の運転状態に応じて前記制御対象装置の作動を制御するＥＣＵと、
を備えるエンジン制御システムにおいて、
前記ＥＣＵは、
前記エンジン等の運転状態に応じて前記制御対象装置の運転要求値を算出するメインＥＣＵと、
このメインＥＣＵとは異なる独立したコンピュータを搭載し、前記エンジン等の運転状態、あるいは記憶装置に記憶された補正値に基づいて前記メインＥＣＵの算出した運転要求値を補正して、前記制御対象装置の作動を制御するとともに、
外部から所定の運転指示が与えられた場合、前記メインＥＣＵから運転委譲指示が与えられた場合、あるいは前記エンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合に、前記メインＥＣＵとは独立して前記制御対象装置を自律制御するサブＥＣＵと、
を備えることを特徴とするエンジン制御システム。 - 請求項１に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記サブＥＣＵは、外部から学習指示が与えられた場合、あるいは前記エンジン等の運転状態が所定の学習運転状態の場合に、前記メインＥＣＵとは独立して前記制御対象装置を自律制御して、前記サブＥＣＵが作動を制御するアクチュエータに与える指令値と、そのアクチュエータの作動量との精度向上を行う学習機能を備えることを特徴とするエンジン制御システム。 - 請求項１または請求項２に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記制御対象装置は、前記エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射装置であり、
前記サブＥＣＵは、前記燃料噴射装置に搭載された全てのアクチュエータを制御する噴射制御用ＥＣＵであることを特徴とするエンジン制御システム。 - 請求項３に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記燃料噴射装置は、高圧燃料を圧送する高圧ポンプと、この高圧ポンプの圧送した燃料を蓄えるコモンレールと、このコモンレールに蓄圧された高圧燃料を噴射するインジェクタとを備え、
前記噴射制御用ＥＣＵは、前記メインＥＣＵから運転要求値として与えられる目標レール圧、目標噴射時期、目標噴射量を、前記エンジン等の運転状態、あるいは前記記憶装置に記憶された補正値に基づいて補正して、前記高圧ポンプの燃料吐出量、前記インジェクタの噴射開始時期、前記インジェクタの噴射期間を制御するものであり、
外部から所定の運転指示が与えられた場合、前記メインＥＣＵから運転委譲指示が与えられた場合、あるいは前記エンジン等の運転状態が所定の運転状態の場合に、前記高圧ポンプの燃料吐出量、前記インジェクタの噴射開始時期、前記インジェクタの噴射期間を、前記メインＥＣＵとは独立して自律制御可能に設けられたことを特徴とするエンジン制御システム。 - 請求項１または請求項２に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記制御対象装置は、前記エンジンに加給圧を供給する過給圧装置であり、
前記サブＥＣＵは、前記過給圧装置に搭載された全てのアクチュエータを制御する過給圧制御用ＥＣＵであることを特徴とするエンジン制御システム。 - 請求項１または請求項２に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記制御対象装置は、前記エンジンの排気ガスの一部を吸気側へ戻すＥＧＲ装置であり、
前記サブＥＣＵは、前記ＥＧＲ装置に搭載された全てのアクチュエータを制御するＥＧＲ制御用ＥＣＵであることを特徴とするエンジン制御システム。 - 請求項１〜請求項６のいずれかに記載のエンジン制御システムにおいて、
前記サブＥＣＵは、前記メインＥＣＵから独立して前記制御対象装置を自律制御する際、その制御対象装置を自律制御しつつ、前記メインＥＣＵに代わって他の制御対象装置の運転要求値を求め、その運転要求値を他のサブＥＣＵに与える機能を持つことを特徴とするエンジン制御システム。
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