JP2006103581A - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 舵角保持区間で運転者が容易に一定舵角を保持できるようにして、目標位置に車両を正確に移動させることのできる車両の操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 転舵機構を駆動する電動モータ４と、この電動モータ４の通電を制御する制御手段３１を設ける。制御手段３１は、運転者が転舵機構を一定舵角に保持して目標位置に向かって移動させるときに電動モータ４を駆動する。このとき、電動モータ４は路面側入力トルクを打ち消す方向のトルクが生じるように制御する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、所定位置にある車両を、運転者が転舵機構を一定舵角に保持して目標位置に向かって移動させる運転状況を想定した車両の操舵制御装置に関するものである。

駐車時の転舵操作を自動的に行う操舵制御装置として、車輪を転舵する転舵機構に電動モータを付加し、この電動モータを予め記憶されているプログラムにしたがって制御するものが開発されている。この種の操舵制御装置は、通常、基準位置（例えば、車庫入れ開始位置）からの相対位置変化量と車両の転舵角の関係を予めマップの形で記憶しておき、基準位置から目標位置に進む間に、マップを参照して得られた目標転舵角と実舵角の偏差を小さくするように電動モータを制御する。

また、基準位置から車両を斜め前方の折り返し位置まで前進させた後に、車両を後退させて最終駐車位置に移動させる場合に、折り返し位置までを前述のような自動操舵で行い、折り返し位置から最終駐車位置までは運転者による手動操舵で行うものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。
この従来の操舵制御装置は、折り返し位置までは電動モータによる制御によって車両が設定姿勢に操舵され、車両が折り返し位置まで進むと、音声教示等によってシフトレバーをリバースに切り換えることが運転者に知らされると共に、車両の停止時に、後退動作に備えた転舵角に電動モータによって変更される。そして、操舵制御装置による制御はこの時点で終了し、この後には運転者が転舵機構を一定舵角（例えば、最大舵角）に保持し、そのまま車両を後退させて最終駐車位置まで移動させる。
特許第３２６６８２８号公報

この従来の操舵制御装置の場合、折り返し位置から最終駐車位置まで車両を後退させる間は、運転者が転舵機構を一定舵角に保持し続けなればならないが、運転者は後退の間に周囲の安全を確認する必要もあり、転舵機構を一定舵角に保持し続けるのは必ずしも容易ではない。特に、高齢者や体の不自由な運転者にとって舵角の一定保持は難しく、所定の保持舵角が維持されない場合には、目標位置での正確な停車が難しくなる。

一般に、車両の前輪には、前進走行時における直進性を高めるために、キャスタートレールが設定されている。このキャスタートレールとは、タイヤを側面から見たときのホイール接地点と、キングピン中心線と路面の交点との距離であるが、車両の前進時には、この両点のオフセット量により、キングピン回りにモーメントが発生し、タイヤを直進位置に復元させようとするセルフアライニングトルクが発生する。しかし、車両の後退時には、タイヤをより切り込もうとする方向に路面反力によるモーメントが発生するため、運転者は、このモーメントに抗する力をステアリングホイールに付与しなければならない。
上記の操舵制御装置にあっては、このこともあってなおさら一定舵角の保持が難しいというのが実情である。

そこでこの発明は、舵角保持区間で運転者が容易に一定舵角を保持できるようにして、目標位置に車両を正確に移動させることのできる車両の操舵制御装置を提供しようとするものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、運転者の操舵により車輪を転舵可能な転舵機構（例えば、後述の実施形態における転舵機構３）と、この転舵機構を駆動する電動モータ（例えば、後述の実施形態における電動モータ４）と、この電動モータの通電を制御する制御手段（例えば、後述の実施形態における制御手段３１）と、を備え、所定位置にある車両を、運転者が転舵機構を一定舵角に保持して目標位置に向かって移動させる運転状況を想定した車両の操舵制御装置において、前記の運転状況で運転者が一定舵角を保持するときに、車輪を介して前記転舵機構に伝達される路面側から入力されるトルクを打ち消す方向のトルクが生じるように前記電動モータを駆動するようにした。

この発明の場合、所定位置にある車両を、運転者が転舵機構を一定舵角に保持して目標位置に向かって移動させると、電動モータが駆動することで路面側から入力されるトルクを打ち消す方向のトルクが発生する。この結果、舵角保持状態で路面側から転舵機構に入力されたトルクは電動モータのトルクによって打ち消され、運転者による舵角保持は容易になる。

また、請求項２に記載の発明は、運転者の操舵により車輪を転舵可能な転舵機構（例えば、後述の実施形態における転舵機構３）と、この転舵機構を駆動する電動モータ（例えば、後述の実施形態における電動モータ４）と、この電動モータの通電を制御する制御手段（例えば、後述の実施形態における制御手段３１）と、を備え、所定位置にある車両を、運転者が転舵機構を一定舵角に保持して目標位置に向かって移動させる運転状況を想定した車両の操舵制御装置において、前記転舵機構の実舵角を検出する舵角検出手段（例えば、後述の実施形態における転舵角センサ１９）を設け、前記の運転状況で運転者が一定舵角を保持するときに、運転者が保持すべき目標保持舵角に前記舵角検出手段によって検出される実舵角が一致するように前記電動モータを駆動するようにした。

この発明の場合、所定位置にある車両を、運転者が転舵機構を一定舵角に保持して目標位置に向かって移動させると、このとき目標保持舵角に実舵角が一致するように電動モータが駆動されるため、路面側からの入力トルクによって実舵角が目標保持舵角からずれ始めると、そのずれが電動モータによるトルクの付与によって修正される。
この結果、運転者による舵角保持は容易になる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、運転者による操舵入力を検出する操舵検出手段（例えば、後述の実施形態におけるトルクセンサ５）を設け、この操舵検出手段によって運転者による規定値以上の操舵入力が検出されたときに、前記電動モータの駆動制御を中止するようにした。
この場合、運転者が障害物の回避等のために規定値以上の操舵入力を行うと、電動モータの駆動制御が中止され、その結果、運転者による自由な操舵が可能になる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記電動モータにＨブリッジ型に接続され、対角に配置されたもの同士が対を成す２対４個のスイッチング素子（例えば、後述の実施形態におけるＦＥＴ４０ａ，４０ｂ，４１ａ，４１ｂ）を有し、この２対のスイッチング素子を選択的にオン作動させることによって電動モータの回転方向を切り換える駆動切換回路４２を設け、操舵検出手段により運転者による規定値以上の操舵入力が検出されたときに、前記すべてのスイッチング素子をオフにするようにした。
この場合、舵角保持中に運転者が不意に規定値以上の操舵入力を行うと、駆動切換回路のすべてのスイッチング素子がオフにされ、その結果、電動モータの自由な回転が許容されるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１，３，４に記載の発明において、車両の速度を検出する速度検出手段（例えば、後述の実施形態における回転角センサ２５）を設け、この速度検出手段で検出される車両速度が速いほど発生トルクが大きくなるように前記電動モータを制御するようにした。
一般に、車両速度が速いほど路面側からの入力トルク、特にキャスタートレールに起因して切り込み方向に働く入力トルクが大きくなるが、この場合、車両速度が速いほど路面側入力を打ち消す電動モータのトルクが大きくなるため、運転者による舵角保持はより容易になる。

請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、目標保持舵角と実舵角の偏差が所定値以上になる状態が所定時間以上続いたときに、前記電動モータの駆動制御を中止するようにした。
この場合、舵角保持中に運転者の意思によって操舵入力を行うと、目標保持舵角と実舵角の偏差が所定値以上になる状態が続くため、この状態が所定時間以上続くと、電動モータの駆動制御が中止され、電動モータの自由な回転が許容されるようになる。

請求項１に記載の発明によると、運転者による舵角保持区間において電動モータのトルクが路面側から入力されるトルクを打ち消すように働くため、運転者による舵角保持が容易かつ確実なものとなる。したがって、この発明によれば、目標位置への車両の移動を正確に行うことができる。

また、請求項２に記載の発明によると、運転者による舵角保持区間において目標保持舵角に舵角検出手段によって検出される実舵角が一致するように電動モータが駆動されるため、運転者による舵角保持が容易かつ確実なものとなり、その結果、目標位置に車両を正確に移動させることが可能となる。

請求項３に記載の発明によると、操舵検出手段によって運転者による規定値以上の操舵入力が検出されたときに、電動モータの駆動制御を中止するため、障害物の回避等のために運転者が操舵を行う際に迅速な転舵が可能になる。

請求項４に記載の発明によると、駆動切換回路のＨブリッジ型に組まれたスイッチング素子をすべてオフにすることによって電動モータの自由な回転を許容するようにしたため、簡単な構成によって電動モータの駆動制御の中止を実現することができる。

請求項５に記載の発明によると、車両速度が速いほど路面側入力を打ち消す電動モータのトルクが大きくなるため、車両速度が増した場合にも運転者による舵角保持が容易になり、目標位置への車両の移動をより正確に行うことが可能となる。

請求項６に記載の発明によると、目標保持舵角と実舵角の偏差が所定値以上になる状態が所定時間以上続いたときに、電動モータの駆動制御を中止するようにしたため、障害物の回避等のために運転者が操舵切換えを行う際に迅速な転舵が可能になる。

以下、この出願の発明の実施形態を、図面を参照して説明する。
図２は、請求項１に記載の発明を適用した車両１００の概略構成図であり、同図中Ｗｆ，Ｗｒは、車両の前輪と後輪、１は、ステアリングホイールである。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２と、ギヤ機構やタイロッド等から成る転舵機構３を介して車体左右の前輪Ｗｆに連係されており、転舵機構３には同機構３を駆動するアクチュエータである電動モータ４が付設されている。また、ステアリングシャフト２には、運転者による操舵トルクを検出するトルクセンサ５が設けられ、このトルクセンサ５が電動モータ４と共に電動パワーステアリングを構成している。電動モータ４は、コントローラ（電子制御ユニット）６によって制御され、基本的に電動パワーステアリングの駆動源として機能するが、後述するスイッチ操作による切り換えにより、駐車時に自動操舵を行う操舵制御装置の駆動源としても機能する。この場合も、電動モータ４は同じコントローラ６によって制御される。

また、コントローラ６の入力側には、前記トルクセンサ５が接続されている他、ステアリングホイール１の回転角から前輪Ｗｆの転舵角を検出する転舵角センサ２５と、シフトレバーで選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を検出するシフトポジションセンサ７と、ブレーキの踏み込みの有無に連動するブレーキスイッチ８等が接続されており、一方、出力側には、前記電動モータ４の他に、音声案内によって運転者の操作を支援し、或いは、運転者に注意を喚起する音声教示スピーカ９が接続されている。また、コントローラ６には、モニター１０（図３参照）を一体に組み込んだ後述する操作パネル１１の配線が接続されると共に、操舵装置の電源スイッチ１２が接続されている。この電源スイッチ１２は、自動操舵時には緊急停止スイッチとしても機能する。

なお、図中配線は省略されているが、コントローラ６の入力側には、さらに、前後輪Ｗｆ，Ｗｒの回転角を検出する回転角センサ１９と、車両の前後両側に配置され走行時に障害物を超音波やレーダ等で検出する障害物検出手段１３と、車両の前後中央に配置され車両前方と後方の画像を撮影する撮影手段１４が接続されている。

操作パネル１１には、図３に示すようにモニター１０の他、駐車モード（左／右の後方並列駐車モードと縦列駐車モード）を設定するモード選択スイッチ１５ａ〜１５ｄと、自動操舵を開始するスタートスイッチ１６、警告ランプ１７、ブザー１８等が設けられ、運転者の操作意思をスイッチ操作でコントローラ６に反映させると共に、車両１００の状態や制御状態をモニター１０や警告ランプ１７，ブザー１８等によって運転者に知らせるようになっている。

また、コントローラ６の記憶部６ａには、４種類の駐車モード（左／右の後方並列駐車モードと、左／右の縦列駐車モード）毎に車両１００の移動距離に対応する転舵角のデータ（規範経路）が記憶されており、これらが操舵制御時に必要に応じて読み出されるようになっている。

図４，図５は、左側の後方並列駐車における車両１００の進む規範経路を示すものである。例えば、この左側の後方並列駐車においては、車両１００を、（１）の駐車基準位置から（２）の折り返し位置を経て（３）の最終駐車位置（目標位置）に移動させるが、この経路を示すマップ（移動距離に応じた転舵角のデータ）がコントローラ６の記憶部６ａに記憶されている。なお、（１）の駐車基準位置とは、車両１００が駐車枠２１と直交した姿勢において、車両１００の中心が駐車枠２１の中心線上に位置される、駐車枠２１に近接した位置のことを言う。

この実施形態においては、コントローラ６ａ内において前記のデータの呼び出しを行う部分が規範経路設定手段３０を構成している（図１参照）。

一方、コントローラ６内の処理機能部には、図１に示すように制御手段３１が構成されており、この制御手段３１は、駐車時に自動操舵が開始されると、選択された駐車モードに応じたマップを記憶部６ａから呼び出し、車両１００が駐車基準位置（１）から前方の折り返し位置（２）に達するまでの間は、転舵角が常時マップ値に一致するように電動モータ４の出力を制御する。なお、車両１００が折り返し位置（２）から最終駐車位置（３）まで後退する間は、転舵は基本的に運転者の手動操作によって行われる。

コントローラ６は、図１に示すように車両１００の位置情報を検出する位置情報検出手段３２を備えている。位置情報検出手段３２は、この実施形態では回転角センサ１９の検出値を基に駐車基準位置（１）からの車両１００の移動距離を検出するようになっている。車両１００が駐車基準位置（１）から前方の折り返し位置（２）まで移動する間の電動モータ４の出力制御では、位置情報検出手段３２で検出した車両１００の移動距離を基に、その移動距離に対応した目標転舵角をマップ値から求める。制御手段３１は、このとき目標転舵角と実転舵角の偏差をゼロにするように電動モータ４の出力を制御する。なお、車両１００の移動距離は周知の前輪Ｗｆの周長と回転角センサ１９で検出した車輪の回転角との積によって求め、実転舵角は転舵角センサ２５の検出値から求める。

ところで、車両１００が折り返し位置（２）から後退するときには、まず、運転者が予め設定された舵角に転舵機構３を保持し、車両１００が最終駐車位置（３）に近接した切り戻しポイントｐ（図５参照）に達するまでは、運転者がその舵角を保持し続ける。この装置においては、この車両１００の後退時に舵角保持をアシストする機能が備えられている。以下では、この機能を実現するための構成について説明する。

電動モータ４の制御回路には、図１に示すような駆動切換回路４２が設けられている。この駆動切換回路４２は、電動モータ４のモータコイルの両端にスイッチング素子である２対４個のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）４０ａ，４０ｂ，４１ａ，４１ｂがＨブリッジ型に接続されて成り、対角位置にあるＦＥＴ４０ａ，４０ｂ及び４１ａ，４１ｂが夫々対を成し、これらの対のＦＥＴを選択的にオン作動させることにより、電動モータ４の回転方向を任意に切り換えられるようになっている。この駆動切換回路４２は、基本的にトルクセンサ５によって検出されるトルクの向きに応じ、制御手段３１の指令に従って制御される。また、電動モータ４の出力は、ＦＥＴ４０ａ，４０ｂ，４１ａ，４１ｂを介して制御手段３１によってＰＷＭ制御される。尚、図１中４３はバッテリを示し、４４は電流センサを示す。

前述のように駐車時に舵角を一定に保持した状態で車両１００を後退させたときには、路面側からの入力トルクに応じてこのトルクに抗するトルクを発生するように電動モータ４に微小電流を流す。具体的には、コントローラ６では、前輪Ｗｆを通した路面側からのトルクの入力をトルクセンサ５によって監視し、制御手段３１では、トルクセンサ５で検出されたトルクを打ち消すように電動モータ４への出力を制御する。このとき、電動モータ４は、路面側からの入力トルクに応じた電流が流れるように制御手段３１にって制御されるが、この制御では、電動パワーステアリング用のトルク−電流マップを用い、そこで求めた電流値に係数を乗じるようにしても良い。なお、専用のマップを用いることも可能である。

また、制御手段３１は、前述の舵角保持の間にトルクセンサ５（操舵検出手段）によって規定値以上の運転者による操舵トルクが検出されると、図９に示すようにすべてのＦＥＴ４０ａ，４０ｂ，４１ａ，４１ｂを同時にオフにし、それによって電動モータ４による駆動制御（舵角保持制御）を禁止し、電動モータ４の自由な回転を許容する。

次に、駐車時の実際の作動を、左側の後方並列駐車を例にとって説明する。

まず、運転者がステアリングホイール１を直接操作し、目視確認を行いながら車両１００を図４に示す駐車基準位置（１）まで移動させる。そこで運転者は一旦車両１００を停止させ、操作パネル１１上のモード選択スイッチ１５ａ〜１５ｄのうちの左側の後方並列駐車モードを選択し、その後にスタートスイッチ１６を押すとスタートスイッチ１６が点灯して操舵制御が開始される。

操舵制御が開始されると、コントローラ６内では駐車モードに応じた出力データのマップが読み込まれ、制御手段３１による電動モータ４の制御が行われる。

車両１００は、ブレーキペダルの解除、若しくは、その解除とアクセル操作によって前進し、それに伴って出力データのマップ値に沿うように転舵角を制御する。これにより、車両１００は、図４に示すように右方向に姿勢を変化させながら前進し、第１の目標位置（２）に達した時点で転舵が一旦中立状態に戻される。このとき、モニター１０の表示と音声教示スピーカ９からの指示によって車両１００を停止させるべきことが運転者に伝えられ、運転者はこの指示に従ってブレーキペダルを踏み込む。また、このとき転舵機構３は電動モータ４によって続く後退作動に備えた左方向の設定舵角に操作される。つづいて、運転者は、モニター１０の表示と音声教示スピーカ９の指示に従ってシフトレンジをＲに切り換える。

この後、運転者がシフトレンジをＲに切り換え、ステアリングホイール１を一定舵角に保持したままブレーキペダルを徐々に解除し、必要に応じてアクセル操作を行うと、車両１００は、図５に示すように運転者の保持舵角に倣って後退を始める。この間、電動モータ４による積極的な自動操舵は行われないが、駆動切換回路４２が制御手段３１によって前述のように制御され、路面側入力トルクに抗するように電動モータ４が駆動される。したがって、このとき運転者による舵角保持が電動モータ４によってアシストされ、運転者はステアリングホイール１の切り戻しを行うタイミングまで容易に舵角を維持することが可能になる。

このときの路面側入力トルクで最も舵角保持に影響するのは、図６に示すようにキャスタートレールに起因して前輪Ｗｆをより切り込もうとする方向に作用するトルクＴである。この操舵制御装置では、上述のようにこの路面側入力トルクＴに抗するように電動モータ４を制御することにより、電動モータ４によるトルクＴ´が路面側入力トルクＴを打ち消すように作用する。舵角保持区間ａ_１（図５参照）で電動モータ４に流す電流（アシスト電流）と、それによって得られる電動モータ４による舵角保持トルクは図７に示すようになる。

こうして、図５に示す切り戻しポイントｐまで車両１００が後退すると、運転者がステアリングホイール１を切り戻し、さらに車両が所定量後退したところでブレーキペダルを踏み込む。これにより、車両１００は最終駐車位置（３）で停止し、その後、運転者がシフトレバーをパーキングレンジに入れたところで、操舵制御装置による制御は終了する。

また、ここまでの説明は最終的にステアリングホイール１を切り戻すまで運転者が転舵を行わない場合であるが、前述の舵角保持の状態から運転者が規定値以上のトルクで舵角操作を行うと、そのことがトルクセンサ５によって検出され、制御手段３１による制御によって駆動切換回路４２のすべてのＦＥＴ４０ａ，４０ｂ，４１ａ，４１ｂがオフにされ、ステアリングホイール１を通した電動モータ４の自由な回転が許容されるようになる。図１０は、このときのステアリングトルクと各ＦＥＴ４０ａ，４０ｂ，４１ａ，４１ｂのオン・オフ状態を示すものである。なお、図８，図１０において、ｑは、運転者による操舵トルクの入力ポイントを示し、ａ_２は、舵角保持アシスト領域、ｂは、入力ポイントｑを超えた後のフリー舵角領域を夫々示す。

以上では左側の後方並列駐車の場合を例に説明したが、他のモードの駐車においても同様である。

なお、この実施形態においては、トルクセンサの検出値に応じて舵角保持のための電動モータの制御を行うようにしているが、車両速度が速いほど発生トルクが大きくなるように電動モータを制御するようにしても良い。このようにした場合には、車速と共に増大するキャスタートレールに起因する切込み方向の反力をより有効に打ち消すが可能になる。

つづいて、請求項２に記載の発明の実施形態について説明する。
この実施形態の全体構成は前述の実施形態の図１〜図３に示したものとほぼ同様であるが、車両後退時における舵角保持のための制御が異なっている。以下では、全体構成については前述の説明と重複するため省略するが、図面は前述の実施形態のものを適宜参照するものとする。

この操舵制御装置においては、舵角保持状態で車両１００を後退させるときに電動モータ４に微小電流を流すものであるが、制御手段３１による電流制御は、運転者が保持すべき目標保持舵角に転舵角センサ２５によって検出される実舵角が一致するように行われる。また、制御手段は３１は、目標保持舵角と実舵角の偏差が所定値以上になる状態が所定時間以上続いたときには、電動モータ４の駆動制御を中止するようになっている。

この操舵制御装置の場合、舵角保持状態で車両１００が後退しているときに、路面側からの入力トルクによって実舵角が目標舵角からずれ始めると、そのずれを小さく方向に電動モータ４が制御される。したがって、この装置の場合、キャスタートレールに起因する路面からの入力トルク等に拘わらず、図１１に示すように常に一定の保持舵角に維持される。因みに、同図に示すように電動モータ４による舵角保持制御が行われない場合には、キャスタートレールに起因する入力トルクによってラックエンド方向に転舵され易くなる。

また、舵角保持状態から障害物回避等のためステアリングホイール１が運転者によって操作されたときには、実舵角が目標保持舵角から大きくずれ（偏差が所定値以上になり）、しかも、その状態が所定時間以上続くことになるため、電動モータ４の駆動制御が中止され、ステアリングホイール１を通した電動モータ４の自由な回転が許容される。ただし、前述の実施形態と同様にトルクセンサを利用し、そのトルクセンサの検出値が規定値以上である場合に電動モータ４の駆動制御を中止するようにしても良い。

なお、この発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、以上の実施形態では、すべてのＦＥＴをオフにすることによって電動モータの駆動制御を中止するようにしているが、電動モータのモータコイルとＦＥＴを接続する配線部にリレースイッチを介装し、このリレースイッチを開くことによって電動モータの駆動制御を中止するようにしても良い。
また、転舵機構の実舵角を検出する転舵角センサ（舵角検出手段）は、ステアリングシャフトの回転角を検出するものであっても良いが、ラック＆ピニオンのラック移動量を検出するものであっても良い。

この発明の一実施形態を示す操舵制御装置の機能ブロック図。 同実施形態を示す車両の概略構成図。 同実施形態における操作パネルの平面図。 同実施形態の作動を説明する模式図。 同実施形態の後退時における作動を説明する模式図。 同実施形態の後退時における車輪の転舵方向と保持トルクの向きの関係を示す車両の模式的な平面図。 舵角保持の際に電動モータに流す電流と、電動モータによるアシストトルクを示す特性図。 同実施形態の後退時における作動を説明する模式図。 同実施形態の駆動切換回路の作動状態を示す回路図。 同実施形態におけるトルクの入力と各ＦＥＴの作動状態の関係を示す特性図。 この発明の他の実施形態と比較例の、車両後退時における保持舵角の変化を示す特性図。

符号の説明

３ 転舵機構
４ 電動モータ
５ トルクセンサ（操舵検出手段）
１９ 回転角センサ（速度検出手段）
２５ 転舵角センサ
３１ 制御手段
４０ａ，４０ｂ，４１ａ，４１ｂ ＦＥＴ（スイッチング素子）
４２ 駆動切換回路

Claims (6)

1. 運転者の操舵により車輪を転舵可能な転舵機構と、
   この転舵機構を駆動する電動モータと、
   この電動モータの通電を制御する制御手段と、を備え、
   所定位置にある車両を、運転者が転舵機構を一定舵角に保持して目標位置に向かって移動させる運転状況を想定した車両の操舵制御装置において、
   前記の運転状況で運転者が一定舵角を保持するときに、車輪を介して前記転舵機構に伝達される路面側から入力されるトルクを打ち消す方向のトルクが生じるように前記電動モータを駆動することを特徴とする車両の操舵制御装置。
2. 運転者の操舵により車輪を転舵可能な転舵機構と、
   この転舵機構を駆動する電動モータと、
   この電動モータの通電を制御する制御手段と、を備え、
   所定位置にある車両を、運転者が転舵機構を一定舵角に保持して目標位置に向かって移動させる運転状況を想定した車両の操舵制御装置において、
   前記転舵機構の実舵角を検出する舵角検出手段を設け、
   前記の運転状況で運転者が一定舵角を保持するときに、運転者が保持すべき目標保持舵角に前記舵角検出手段によって検出される実舵角が一致するように前記電動モータを駆動することを特徴とする車両の操舵制御装置。
3. 運転者による操舵入力を検出する操舵検出手段を設け、この操舵検出手段により運転者による規定値以上の操舵入力が検出されたときに、前記電動モータの駆動制御を中止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の操舵制御装置。
4. 前記電動モータにＨブリッジ型に接続され、対角に配置されたもの同士が対を成す２対４個のスイッチング素子を有し、この２対のスイッチング素子を選択的にオン作動させることによって電動モータの回転方向を切り換える駆動切換回路を設け、
   操舵検出手段により運転者による規定値以上の操舵入力が検出されたときに、前記すべてのスイッチング素子をオフにすることを特徴とする請求項３に記載の車両の操舵制御装置。
5. 車両の速度を検出する速度検出手段を設け、この速度検出手段で検出される車両速度が速いほど発生トルクが大きくなるように前記電動モータを制御することを特徴とする請求項１，３，４のいずれかに記載の車両の操舵制御装置。
6. 目標保持舵角と実舵角の偏差が所定値以上になる状態が所定時間以上続いたときに、前記電動モータの駆動制御を中止することを特徴とする請求項２に記載の車両の操舵制御装置。
   
   

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