JPH11198839A - 車両の自動操舵装置 - Google Patents
車両の自動操舵装置Info
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- JPH11198839A JPH11198839A JP533398A JP533398A JPH11198839A JP H11198839 A JPH11198839 A JP H11198839A JP 533398 A JP533398 A JP 533398A JP 533398 A JP533398 A JP 533398A JP H11198839 A JPH11198839 A JP H11198839A
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- torque
- driver
- automatic
- vehicle
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
- B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
- B62D1/286—Systems for interrupting non-mechanical steering due to driver intervention
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
- B62D15/0285—Parking performed automatically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動操舵制御中にドライバーがステアリング
操作を行ったとき、ドライバーに違和感を与えずに自動
操舵制御を中止する。 【解決手段】 ドライバーのステアリング操作による操
舵トルクＴが第１設定トルクＴ１から第４設定トルクＴ
４まで増加するに伴って、それら第１〜第４設定トルク
Ｔ１〜Ｔ４に対応する第１〜第４設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ
4 が減少する。前記第１〜第４設定トルクＴ１〜Ｔ４以
上の操舵トルクＴが、それらに対応する前記第１〜第４
設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 以上に亘って検出されたとき、
ドライバーがステアリング操作を行ったと判定して自動
操舵制御を中止する。図９（Ｅ）には、第３設定トルク
Ｔ３以上の操舵トルクＴが第３設定時間ｔｓ3 以上に亘
って検出されて自動操舵制御が中止される場合が示され
る。
操作を行ったとき、ドライバーに違和感を与えずに自動
操舵制御を中止する。 【解決手段】 ドライバーのステアリング操作による操
舵トルクＴが第１設定トルクＴ１から第４設定トルクＴ
４まで増加するに伴って、それら第１〜第４設定トルク
Ｔ１〜Ｔ４に対応する第１〜第４設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ
4 が減少する。前記第１〜第４設定トルクＴ１〜Ｔ４以
上の操舵トルクＴが、それらに対応する前記第１〜第４
設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 以上に亘って検出されたとき、
ドライバーがステアリング操作を行ったと判定して自動
操舵制御を中止する。図９（Ｅ）には、第３設定トルク
Ｔ３以上の操舵トルクＴが第３設定時間ｔｓ3 以上に亘
って検出されて自動操舵制御が中止される場合が示され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバーのステ
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の自動操舵装置は特開平３−
７４２５６号公報、特開平４−５５１６８号公報により
既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は、従
来周知の電動パワーステアリング装置のアクチュエータ
を利用し、予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関
係に基づいて前記アクチュエータを制御することによ
り、バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになってい
る。
７４２５６号公報、特開平４−５５１６８号公報により
既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は、従
来周知の電動パワーステアリング装置のアクチュエータ
を利用し、予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関
係に基づいて前記アクチュエータを制御することによ
り、バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のもの
は自動操舵制御中にドライバーがステアリングホイール
を操作し、その操舵トルクが予め設定した所定値を越え
たと判断されると自動操舵制御が中止されるようになっ
ている。
は自動操舵制御中にドライバーがステアリングホイール
を操作し、その操舵トルクが予め設定した所定値を越え
たと判断されると自動操舵制御が中止されるようになっ
ている。
【０００４】しかしながら、操舵トルク検出手段の出力
を所定値と比較するだけで前記判断を行うと、操舵トル
ク検出手段のノイズにより、あるいはタイヤが小石を踏
んだような場合やアクチュエータによる自動操舵が行わ
れた場合のステアリングホイールの慣性トルクにより、
前記操舵トルク検出手段の出力が一時的に所定値を越え
ることがあり、その度に自動操舵制御が中止されてしま
う問題がある。このような不都合を回避するために前記
所定値を高めに設定すると、自動操舵と手動操舵とが干
渉しあってドライバーに違和感を与えるだけでなく、自
動操舵制御中にドライバーがステアリングホイールを操
作しても自動操舵制御が直ちに中止されなくなる可能性
がある。
を所定値と比較するだけで前記判断を行うと、操舵トル
ク検出手段のノイズにより、あるいはタイヤが小石を踏
んだような場合やアクチュエータによる自動操舵が行わ
れた場合のステアリングホイールの慣性トルクにより、
前記操舵トルク検出手段の出力が一時的に所定値を越え
ることがあり、その度に自動操舵制御が中止されてしま
う問題がある。このような不都合を回避するために前記
所定値を高めに設定すると、自動操舵と手動操舵とが干
渉しあってドライバーに違和感を与えるだけでなく、自
動操舵制御中にドライバーがステアリングホイールを操
作しても自動操舵制御が直ちに中止されなくなる可能性
がある。
【０００５】そこで、所定値以上の操舵トルクが所定時
間以上に亘って検出されたときに、手動操舵が行われた
と判断して自動操舵制御を中止することが考えられる。
この場合、ドライバーが緩やかな手動操舵を行って操舵
トルクが所定値を僅かに越えたときは、ドライバーに違
和感を与えることなく所定時間が経過して自動操舵制御
が中止される。しかしながら、ドライバーが急激な手動
操舵を行って操舵トルクが所定値を大きく越えたとき
は、この状態が所定時間経過するまで自動操舵制御が中
止されないため、ステアリングホイールが重くなってド
ライバーに違和感を与えることがある。
間以上に亘って検出されたときに、手動操舵が行われた
と判断して自動操舵制御を中止することが考えられる。
この場合、ドライバーが緩やかな手動操舵を行って操舵
トルクが所定値を僅かに越えたときは、ドライバーに違
和感を与えることなく所定時間が経過して自動操舵制御
が中止される。しかしながら、ドライバーが急激な手動
操舵を行って操舵トルクが所定値を大きく越えたとき
は、この状態が所定時間経過するまで自動操舵制御が中
止されないため、ステアリングホイールが重くなってド
ライバーに違和感を与えることがある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、自動操舵制御中にドライバーがステアリング操作を
行ったとき、ドライバーに違和感を与えずに自動操舵制
御を中止することを目的とする。
で、自動操舵制御中にドライバーがステアリング操作を
行ったとき、ドライバーに違和感を与えずに自動操舵制
御を中止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、目標位置までの車両
の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段と、
車輪を転舵するアクチュエータと、ドライバーがステア
リングホイールに加える操舵トルクを検出する操舵トル
ク検出手段と、移動軌跡設定手段により設定された移動
軌跡に基づいてアクチュエータの駆動を制御するととも
に、予め設定された所定値以上の操舵トルクが所定時間
以上に亘って検出されたときに前記移動軌跡に基づくア
クチュエータの制御を中止するアクチュエータ制御手段
とを備えた車両の自動操舵装置において、前記所定値が
複数種類設定されており、各々の所定値に対応して前記
所定時間が変更されることを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、目標位置までの車両
の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段と、
車輪を転舵するアクチュエータと、ドライバーがステア
リングホイールに加える操舵トルクを検出する操舵トル
ク検出手段と、移動軌跡設定手段により設定された移動
軌跡に基づいてアクチュエータの駆動を制御するととも
に、予め設定された所定値以上の操舵トルクが所定時間
以上に亘って検出されたときに前記移動軌跡に基づくア
クチュエータの制御を中止するアクチュエータ制御手段
とを備えた車両の自動操舵装置において、前記所定値が
複数種類設定されており、各々の所定値に対応して前記
所定時間が変更されることを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、ノイズにより、あるい
はタイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性トル
クにより操舵トルク検出手段の出力が一時的に増加して
も、操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上に亘
って継続しない限り制御手段は前記移動軌跡に基づくア
クチュエータの制御を中止しないので、ドライバーの意
思に反して自動操舵制御が中止される虞がない。また前
記所定値が複数種類設定されており、各々の所定値に対
応して前記所定時間が変更されるので、ドライバーによ
り加えられる操舵トルクの大小に応じて自動操舵制御が
中止されるタイミングを変化させ、ドライバーに違和感
を与えることなく自動操舵制御を的確に中止することが
できる。
はタイヤが小石を踏んだような場合に発生する慣性トル
クにより操舵トルク検出手段の出力が一時的に増加して
も、操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上に亘
って継続しない限り制御手段は前記移動軌跡に基づくア
クチュエータの制御を中止しないので、ドライバーの意
思に反して自動操舵制御が中止される虞がない。また前
記所定値が複数種類設定されており、各々の所定値に対
応して前記所定時間が変更されるので、ドライバーによ
り加えられる操舵トルクの大小に応じて自動操舵制御が
中止されるタイミングを変化させ、ドライバーに違和感
を与えることなく自動操舵制御を的確に中止することが
できる。
【０００９】前記所定値は、実施例では０．２ｋｇｆ
ｍ，０．４ｋｇｆｍ，０．６ｋｇｆｍ，０．８ｋｇｆｍ
に設定され、また前記所定時間は第１実施例では０．１
２ｓｅｃ，０．０８ｓｅｃ，０．０６ｓｅｃ，０．０５
ｓｅｃに設定されるとともに第２実施例では０．１２ｓ
ｅｃ，０．１０ｓｅｃ，０．０９ｓｅｃ，０．８５ｓｅ
ｃに設定されるが、それらの値は適宜変更可能な設計上
の値である。
ｍ，０．４ｋｇｆｍ，０．６ｋｇｆｍ，０．８ｋｇｆｍ
に設定され、また前記所定時間は第１実施例では０．１
２ｓｅｃ，０．０８ｓｅｃ，０．０６ｓｅｃ，０．０５
ｓｅｃに設定されるとともに第２実施例では０．１２ｓ
ｅｃ，０．１０ｓｅｃ，０．０９ｓｅｃ，０．８５ｓｅ
ｃに設定されるが、それらの値は適宜変更可能な設計上
の値である。
【００１０】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記所定値の増加に応じて前記所定
時間が減少することを特徴とする。
１の構成に加えて、前記所定値の増加に応じて前記所定
時間が減少することを特徴とする。
【００１１】上記構成によれば、ドライバーが急激なス
テアリング操作を行った場合には速やかに自動操舵制御
が中止されるのでドライバーが違和感を感じることがな
く、またドライバーが緩やかなステアリング操作を行っ
た場合でも、その状態を所定時間継続させることにより
自動操舵制御を中止することができる。
テアリング操作を行った場合には速やかに自動操舵制御
が中止されるのでドライバーが違和感を感じることがな
く、またドライバーが緩やかなステアリング操作を行っ
た場合でも、その状態を所定時間継続させることにより
自動操舵制御を中止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図、
図２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３はモー
ド選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す
図、図４はステアリング操作による操舵トルクと慣性ト
ルクとを示すグラフ、図５は緩やかなステアリング操作
を行ったときの操舵トルクを示すグラフ、図６は設定ト
ルクから設定時間を設定する手法を説明するグラフ、図
７は設定トルクと設定時間との関係を示す図、図８およ
び図９は作用を説明するグラフである。
ので、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図、
図２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３はモー
ド選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す
図、図４はステアリング操作による操舵トルクと慣性ト
ルクとを示すグラフ、図５は緩やかなステアリング操作
を行ったときの操舵トルクを示すグラフ、図６は設定ト
ルクから設定時間を設定する手法を説明するグラフ、図
７は設定トルクと設定時間との関係を示す図、図８およ
び図９は作用を説明するグラフである。
【００１４】図１に示すように、車両Ｖは一対の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステア
リングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、
ステアリングホイール１と一体に回転するステアリング
シャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けた
ピニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラッ
ク４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロ
ッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによっ
て接続される。ドライバーによるステアリングホイール
１の操作をアシストすべく、あるいは後述する車庫入れ
のための自動操舵を行うべく、電気モータよりなるステ
アリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介し
てステアリングシャフト２に接続される。
ｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステア
リングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、
ステアリングホイール１と一体に回転するステアリング
シャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けた
ピニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラッ
ク４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロ
ッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによっ
て接続される。ドライバーによるステアリングホイール
１の操作をアシストすべく、あるいは後述する車庫入れ
のための自動操舵を行うべく、電気モータよりなるステ
アリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介し
てステアリングシャフト２に接続される。
【００１５】操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２
３とから構成されており、制御部２２には、ステアリン
グホイール１の回転角に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵
角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と、ステアリングホ
イール１の操舵トルクＴを検出する操舵トルク検出手段
Ｓ2 と、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転角を検出する前輪
回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、ブレーキペダル９の操作
量を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓ4 と、セレクト
レバー１０により選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レン
ジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を
検出するシフトレンジ検出手段Ｓ5 と、車両Ｖの前部、
中央部および後部に設けられた合計８個の物体検出手段
Ｓ6 …とからの信号が入力される。物体検出手段Ｓ6 …
は公知のソナー、レーダー、テレビカメラ等から構成さ
れる。尚、８個の物体検出手段Ｓ 6 …と制御部２２とを
接続するラインは、図面の煩雑化を防ぐために省略して
ある。制御部２２は本発明のアクチュエータ制御手段を
構成し、記憶部２３は本発明の移動軌跡設定手段を構成
する。
３とから構成されており、制御部２２には、ステアリン
グホイール１の回転角に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵
角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と、ステアリングホ
イール１の操舵トルクＴを検出する操舵トルク検出手段
Ｓ2 と、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転角を検出する前輪
回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、ブレーキペダル９の操作
量を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓ4 と、セレクト
レバー１０により選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レン
ジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を
検出するシフトレンジ検出手段Ｓ5 と、車両Ｖの前部、
中央部および後部に設けられた合計８個の物体検出手段
Ｓ6 …とからの信号が入力される。物体検出手段Ｓ6 …
は公知のソナー、レーダー、テレビカメラ等から構成さ
れる。尚、８個の物体検出手段Ｓ 6 …と制御部２２とを
接続するラインは、図面の煩雑化を防ぐために省略して
ある。制御部２２は本発明のアクチュエータ制御手段を
構成し、記憶部２３は本発明の移動軌跡設定手段を構成
する。
【００１６】図３を併せて参照すると明らかなように、
ドライバーにより操作されるモード選択スイッチＳ7 お
よび自動駐車スタートスイッチＳ8 が制御部２２に接続
される。モード選択スイッチＳ7 は、後述する４種類の
駐車モード、即ちバック駐車／右モード、バック駐車／
左モード、縦列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モー
ドの何れかを選択する際に操作される４個のボタンを備
える。自動駐車スタートスイッチＳ8 は、モード選択ス
イッチＳ7 で選択した何れかのモードによる自動駐車を
開始する際に操作される。
ドライバーにより操作されるモード選択スイッチＳ7 お
よび自動駐車スタートスイッチＳ8 が制御部２２に接続
される。モード選択スイッチＳ7 は、後述する４種類の
駐車モード、即ちバック駐車／右モード、バック駐車／
左モード、縦列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モー
ドの何れかを選択する際に操作される４個のボタンを備
える。自動駐車スタートスイッチＳ8 は、モード選択ス
イッチＳ7 で選択した何れかのモードによる自動駐車を
開始する際に操作される。
【００１７】記憶部２３には、前記４種類の駐車モード
のデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されてい
る。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である前輪Ｗｆの周長
に前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ 3 で検出した前輪Ｗｆの
回転角を乗算することにより求められる。尚、前記移動
距離Ｘの算出には、左右一対の前輪回転角検出手段
Ｓ3 ，Ｓ3 の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、
あるいは平均値が使用される。
のデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されてい
る。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である前輪Ｗｆの周長
に前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ 3 で検出した前輪Ｗｆの
回転角を乗算することにより求められる。尚、前記移動
距離Ｘの算出には、左右一対の前輪回転角検出手段
Ｓ3 ，Ｓ3 の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、
あるいは平均値が使用される。
【００１８】制御部２２は、前記各検出手段Ｓ1 〜Ｓ6
およびスイッチＳ7 ，Ｓ8 からの信号と、記憶部２３に
記憶された駐車モードのデータとに基づいて、前記ステ
アリングアクチュエータ７の作動と、液晶モニター、ス
ピーカ、ランプ、チャイム、ブザー等を含む操作段階教
示装置１１の作動とを制御する。
およびスイッチＳ7 ，Ｓ8 からの信号と、記憶部２３に
記憶された駐車モードのデータとに基づいて、前記ステ
アリングアクチュエータ７の作動と、液晶モニター、ス
ピーカ、ランプ、チャイム、ブザー等を含む操作段階教
示装置１１の作動とを制御する。
【００１９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２０】自動駐車を行わない通常時（前記モード選
択スイッチＳ7 が操作されていないとき）には、操舵制
御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置とし
て機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋回さ
せるべくステアリングホイール１を操作すると、操舵ト
ルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力され
た操舵トルクＴを検出し、制御部２２は前記操舵トルク
Ｔに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制
御する。その結果、ステアリングアクチュエータ７の駆
動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され、ドライ
バーのステアリング操作がアシストされる。
択スイッチＳ7 が操作されていないとき）には、操舵制
御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置とし
て機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋回さ
せるべくステアリングホイール１を操作すると、操舵ト
ルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力され
た操舵トルクＴを検出し、制御部２２は前記操舵トルク
Ｔに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制
御する。その結果、ステアリングアクチュエータ７の駆
動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され、ドライ
バーのステアリング操作がアシストされる。
【００２１】次に、バック駐車／左モード（車両Ｖの左
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって、自動操舵制御の内容を説明する。
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって、自動操舵制御の内容を説明する。
【００２２】先ず、図２（Ａ）に示すように、ドライバ
ー自身のステアリング操作により車両Ｖを駐車しようと
する車庫の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線
にできるだけ近づけた状態で、予め決められた基準（例
えば、ドアの内側に設けられたマークやサイドミラー）
が車庫の中心線に一致する位置（スタート位置）に車
両Ｖを停止させる。そして、モード選択スイッチＳ7 を
操作してバック駐車／左モードを選択するとともに自動
駐車スタートスイッチＳ8 をＯＮすると、自動操舵制御
が開始される。自動操舵制御が行われている間、操作段
階教示装置１１には自車の現在位置、周囲の障害物、駐
車位置、スタート位置から目標位置までの自車の予想移
動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置等が表
示され、併せてスピーカからの音声でドライバーに前記
折り返し位置におけるセレクトレバー１０の操作等の各
種の指示や警報が行われる。
ー自身のステアリング操作により車両Ｖを駐車しようと
する車庫の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線
にできるだけ近づけた状態で、予め決められた基準（例
えば、ドアの内側に設けられたマークやサイドミラー）
が車庫の中心線に一致する位置（スタート位置）に車
両Ｖを停止させる。そして、モード選択スイッチＳ7 を
操作してバック駐車／左モードを選択するとともに自動
駐車スタートスイッチＳ8 をＯＮすると、自動操舵制御
が開始される。自動操舵制御が行われている間、操作段
階教示装置１１には自車の現在位置、周囲の障害物、駐
車位置、スタート位置から目標位置までの自車の予想移
動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置等が表
示され、併せてスピーカからの音声でドライバーに前記
折り返し位置におけるセレクトレバー１０の操作等の各
種の指示や警報が行われる。
【００２３】自動操舵制御により、ドライバーがブレー
キペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけで
ステアリングホイール１を操作しなくても、モード選択
スイッチＳ7 により選択されたバック駐車／左モードの
データに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即
ち、スタート位置から折り返し位置まで車両Ｖが前
進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、折り返
し位置から目標位置まで車両Ｖが後進する間は前輪
Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
キペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけで
ステアリングホイール１を操作しなくても、モード選択
スイッチＳ7 により選択されたバック駐車／左モードの
データに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即
ち、スタート位置から折り返し位置まで車両Ｖが前
進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、折り返
し位置から目標位置まで車両Ｖが後進する間は前輪
Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
【００２４】図２（Ｂ）から明らかなように、自動操舵
が行われている間、制御部２２は記憶部２３から読み出
したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと、転
舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基づいて
偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し、その偏差Ｅが０に
なるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御
する。このとき、規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖ
の移動距離Ｘに対応して設定されているため、クリープ
走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移
動軌跡上を移動することになる。
が行われている間、制御部２２は記憶部２３から読み出
したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと、転
舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基づいて
偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し、その偏差Ｅが０に
なるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御
する。このとき、規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖ
の移動距離Ｘに対応して設定されているため、クリープ
走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移
動軌跡上を移動することになる。
【００２５】ところで、上記自動操舵制御はドライバー
がブレーキペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間
に実行されるため、ドライバーが障害物を発見したとき
に速やかにブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止
させることができる。
がブレーキペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間
に実行されるため、ドライバーが障害物を発見したとき
に速やかにブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止
させることができる。
【００２６】上述した自動操舵制御は、ドライバーがモ
ード選択スイッチＳ7 をＯＦＦした場合に解除される
が、それ以外にもドライバーがブレーキペダル９から足
を離した場合、ドライバーがステアリングホイール１を
操作した場合、何れかの物体検出手段Ｓ6 が障害物を検
出した場合に解除され、通常のパワーステアリング制御
に復帰する。
ード選択スイッチＳ7 をＯＦＦした場合に解除される
が、それ以外にもドライバーがブレーキペダル９から足
を離した場合、ドライバーがステアリングホイール１を
操作した場合、何れかの物体検出手段Ｓ6 が障害物を検
出した場合に解除され、通常のパワーステアリング制御
に復帰する。
【００２７】ドライバーがステアリングホイール１を操
作した場合の自動操舵制御の中止について更に説明す
る。自動操舵制御中にドライバーが障害物を発見した場
合や、ドライバーが自らの意思で進路を変更しようとし
た場合にステアリングホイール１を操作すると、操舵ト
ルク検出手段Ｓ2 がドライバーのステアリング操作によ
る操舵トルクＴを検出して制御部２２が自動操舵制御を
中止する。これにより、自動操舵とドライバーの操作に
よる操舵との干渉が回避されて速やかな障害物回避が可
能になるだけでなく、自動操舵制御を中止するために特
別のスイッチ操作を行う必要がなくなって利便性が向上
する。
作した場合の自動操舵制御の中止について更に説明す
る。自動操舵制御中にドライバーが障害物を発見した場
合や、ドライバーが自らの意思で進路を変更しようとし
た場合にステアリングホイール１を操作すると、操舵ト
ルク検出手段Ｓ2 がドライバーのステアリング操作によ
る操舵トルクＴを検出して制御部２２が自動操舵制御を
中止する。これにより、自動操舵とドライバーの操作に
よる操舵との干渉が回避されて速やかな障害物回避が可
能になるだけでなく、自動操舵制御を中止するために特
別のスイッチ操作を行う必要がなくなって利便性が向上
する。
【００２８】ところで、操舵トルク検出手段Ｓ2 の出力
は必ずしもドライバーのステアリング操作による操舵ト
ルクＴを表しておらず、ノイズ等により操舵トルク検出
手段Ｓ2 の出力が瞬間的に増加する場合や、タイヤが小
石や縁石を踏んだ衝撃がステアリングシャフトに伝達さ
れたり、ステアリングホイール１の回転がラック４のエ
ンド部での突き当たりにより急激に停止したり、ステア
リングアクチュエータ７が作動した場合にステアリング
ホイール１の慣性によって疑似的な操舵トルクＴ（以
下、慣性トルクという）が検出され、操舵トルク検出手
段Ｓ2 の出力が瞬間的に増加する場合がある。そこで、
ドライバーのステアリング操作による操舵トルクＴと、
それ以外の要因による操舵トルクＴとを識別し、ドライ
バーのステアリング操作による操舵トルクＴが検出され
た場合に限って自動操舵制御を中止する必要がある。
は必ずしもドライバーのステアリング操作による操舵ト
ルクＴを表しておらず、ノイズ等により操舵トルク検出
手段Ｓ2 の出力が瞬間的に増加する場合や、タイヤが小
石や縁石を踏んだ衝撃がステアリングシャフトに伝達さ
れたり、ステアリングホイール１の回転がラック４のエ
ンド部での突き当たりにより急激に停止したり、ステア
リングアクチュエータ７が作動した場合にステアリング
ホイール１の慣性によって疑似的な操舵トルクＴ（以
下、慣性トルクという）が検出され、操舵トルク検出手
段Ｓ2 の出力が瞬間的に増加する場合がある。そこで、
ドライバーのステアリング操作による操舵トルクＴと、
それ以外の要因による操舵トルクＴとを識別し、ドライ
バーのステアリング操作による操舵トルクＴが検出され
た場合に限って自動操舵制御を中止する必要がある。
【００２９】図４に実線で示すように、一般にドライバ
ーのステアリング操作入力に対する操舵トルク検出手段
Ｓ2 の出力はステップ状となる。一方、図４に破線で示
すように、タイヤが小石や縁石を踏んだときの衝撃や、
ステアリングホイール１の回転がラック４のエンド部で
の突き当たりにより急激に停止したときの衝撃により発
生する慣性トルクに対する操舵トルク検出手段Ｓ2 の出
力はインパルス状になる。従って、設定トルクＴｓ（例
えば、０．２ｋｇｆｍ）以上の操舵トルクＴが、設定時
間ｔｓ（例えば、０．２ｓｅｃ）以上に亘って検出され
たときにドライバーによるステアリング操作が行われた
と判断すれば、ドライバーによるステアリング操作と慣
性トルクとを識別することができる。
ーのステアリング操作入力に対する操舵トルク検出手段
Ｓ2 の出力はステップ状となる。一方、図４に破線で示
すように、タイヤが小石や縁石を踏んだときの衝撃や、
ステアリングホイール１の回転がラック４のエンド部で
の突き当たりにより急激に停止したときの衝撃により発
生する慣性トルクに対する操舵トルク検出手段Ｓ2 の出
力はインパルス状になる。従って、設定トルクＴｓ（例
えば、０．２ｋｇｆｍ）以上の操舵トルクＴが、設定時
間ｔｓ（例えば、０．２ｓｅｃ）以上に亘って検出され
たときにドライバーによるステアリング操作が行われた
と判断すれば、ドライバーによるステアリング操作と慣
性トルクとを識別することができる。
【００３０】ところで、図５に示すように、ドライバー
によるステアリング操作により、設定トルクＴｓを僅か
に越える操舵トルクＴが設定時間ｔｓを越えて入力され
た場合、ドライバーに違和感を与えることなく自動操舵
制御を中止することができる。しかしながら、図４に実
線で示すようにドライバーが設定トルクＴｓを遙に越え
る大きな操舵トルクＴを入力したとき、その大きな操舵
トルクＴを設定時間ｔｓ以上に亘って入力しないと自動
操舵制御が中止されないため、ドライバーに違和感を与
えることになる。
によるステアリング操作により、設定トルクＴｓを僅か
に越える操舵トルクＴが設定時間ｔｓを越えて入力され
た場合、ドライバーに違和感を与えることなく自動操舵
制御を中止することができる。しかしながら、図４に実
線で示すようにドライバーが設定トルクＴｓを遙に越え
る大きな操舵トルクＴを入力したとき、その大きな操舵
トルクＴを設定時間ｔｓ以上に亘って入力しないと自動
操舵制御が中止されないため、ドライバーに違和感を与
えることになる。
【００３１】このような不具合を回避すべく、設定時間
ｔｓを短くするとドライバーによるステアリング操作と
慣性トルクとを識別することができなくなり、慣性トル
クにより自動操舵制御が中止されてしまう可能性があ
る。また後述するように、設定トルクＴｓを高くすると
設定時間ｔを短くすることができるが、ドライバーが自
動操舵制御を中止するためには、どんな場合にも大きな
操舵トルクＴを入力しなければならない問題がある。
ｔｓを短くするとドライバーによるステアリング操作と
慣性トルクとを識別することができなくなり、慣性トル
クにより自動操舵制御が中止されてしまう可能性があ
る。また後述するように、設定トルクＴｓを高くすると
設定時間ｔを短くすることができるが、ドライバーが自
動操舵制御を中止するためには、どんな場合にも大きな
操舵トルクＴを入力しなければならない問題がある。
【００３２】そこで、図６に示すように複数の異なる設
定トルクＴ１〜Ｔ４を設けておき、例えば第１設定トル
クＴ１に対して第１設定時間ｔｓ1 を、ｔｓ1 ＝ｔ1 −
ｔ01＋ｄｔにより設定する。ここで、ｄｔはドライバー
によるステアリング操作と慣性トルクとを確実に識別す
るためのマージンである。同様にして、第２設定トルク
Ｔ２に対して第２設定時間ｔｓ2 を、ｔｓ2 ＝ｔ2 −ｔ
02＋ｄｔにより設定し、第３設定トルクＴ３に対して第
３設定時間ｔｓ3 を、ｔｓ3 ＝ｔ3 −ｔ03＋ｄｔにより
設定し、第４設定トルクＴ４に対して第４設定時間ｔｓ
4 を、ｔｓ4 ＝ｔ4 −ｔ04＋ｄｔにより設定することに
より、図７に示すように第１〜第４設定トルクＴ１〜Ｔ
４に対して、それらの増加に応じて減少する第１〜第４
設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 が設定される。
定トルクＴ１〜Ｔ４を設けておき、例えば第１設定トル
クＴ１に対して第１設定時間ｔｓ1 を、ｔｓ1 ＝ｔ1 −
ｔ01＋ｄｔにより設定する。ここで、ｄｔはドライバー
によるステアリング操作と慣性トルクとを確実に識別す
るためのマージンである。同様にして、第２設定トルク
Ｔ２に対して第２設定時間ｔｓ2 を、ｔｓ2 ＝ｔ2 −ｔ
02＋ｄｔにより設定し、第３設定トルクＴ３に対して第
３設定時間ｔｓ3 を、ｔｓ3 ＝ｔ3 −ｔ03＋ｄｔにより
設定し、第４設定トルクＴ４に対して第４設定時間ｔｓ
4 を、ｔｓ4 ＝ｔ4 −ｔ04＋ｄｔにより設定することに
より、図７に示すように第１〜第４設定トルクＴ１〜Ｔ
４に対して、それらの増加に応じて減少する第１〜第４
設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 が設定される。
【００３３】実施例では、第１〜第４設定トルクＴ１〜
Ｔ４はそれぞれ０．２ｋｇｆｍ，０．４ｋｇｆｍ，０．
６ｋｇｆｍ，０．８ｋｇｆｍに設定され、第１〜第４設
定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 はそれぞれ０．１２ｓｅｃ，０．
０８ｓｅｃ，０．０６ｓｅｃ，０．０５ｓｅｃに設定さ
れる。マージンｄｔは２０ｍｓｅｃに設定される。
Ｔ４はそれぞれ０．２ｋｇｆｍ，０．４ｋｇｆｍ，０．
６ｋｇｆｍ，０．８ｋｇｆｍに設定され、第１〜第４設
定時間ｔｓ1 〜ｔｓ4 はそれぞれ０．１２ｓｅｃ，０．
０８ｓｅｃ，０．０６ｓｅｃ，０．０５ｓｅｃに設定さ
れる。マージンｄｔは２０ｍｓｅｃに設定される。
【００３４】次に、ドライバーがステアリング操作を行
って自動操舵制御が終了するまでの過程を図８および図
９に基づいて説明する。
って自動操舵制御が終了するまでの過程を図８および図
９に基づいて説明する。
【００３５】自動操舵制御中にドライバーがステアリン
グ操作を行って操舵トルクＴが第１設定トルクＴ１以上
になると、その状態が第１設定時間ｔｓ1 以上継続する
か否かを判定すべく時間のカウントを開始する（図８
（Ａ）参照）。操舵トルクＴが更に増加して第２設定ト
ルクＴ２以上になると、その状態が第２設定時間ｔｓ2
以上継続するか否かを判定すべく時間のカウントを開始
する（図８（Ｂ）参照）。以下、同様にして操舵トルク
Ｔが更に増加して第３設定トルクＴ３あるいは第４設定
トルクＴ４以上になると、その状態が第３設定時間ｔｓ
3 あるいは第４設定時間ｔｓ4 以上継続するか否かを判
定すべく時間のカウントを開始する（図８（Ｃ）参
照）。
グ操作を行って操舵トルクＴが第１設定トルクＴ１以上
になると、その状態が第１設定時間ｔｓ1 以上継続する
か否かを判定すべく時間のカウントを開始する（図８
（Ａ）参照）。操舵トルクＴが更に増加して第２設定ト
ルクＴ２以上になると、その状態が第２設定時間ｔｓ2
以上継続するか否かを判定すべく時間のカウントを開始
する（図８（Ｂ）参照）。以下、同様にして操舵トルク
Ｔが更に増加して第３設定トルクＴ３あるいは第４設定
トルクＴ４以上になると、その状態が第３設定時間ｔｓ
3 あるいは第４設定時間ｔｓ4 以上継続するか否かを判
定すべく時間のカウントを開始する（図８（Ｃ）参
照）。
【００３６】図９（Ｄ）に示すように、操舵トルクＴが
ピークを過ぎて減少を開始し、第４設定時間ｔｓ4 が経
過する前に第４設定トルクＴ４未満になれば、その時点
で第４設定時間ｔｓ4 のカウントが中止され、ここでは
自動操舵制御の中止は実行されない。このとき操舵トル
クＴは未だ第１〜第３設定トルクＴ１〜Ｔ３以上である
ため、第１〜第３設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ3 のカウントは
引き続き継続される。そして、例えば図９（Ｅ）に示す
ように第３設定時間ｔｓ3 が経過したときに操舵トルク
Ｔが依然として第３操舵トルクＴ３以上であれば、ドラ
イバーがステアリング操作を行ったと判定して自動操舵
制御を中止する。
ピークを過ぎて減少を開始し、第４設定時間ｔｓ4 が経
過する前に第４設定トルクＴ４未満になれば、その時点
で第４設定時間ｔｓ4 のカウントが中止され、ここでは
自動操舵制御の中止は実行されない。このとき操舵トル
クＴは未だ第１〜第３設定トルクＴ１〜Ｔ３以上である
ため、第１〜第３設定時間ｔｓ1 〜ｔｓ3 のカウントは
引き続き継続される。そして、例えば図９（Ｅ）に示す
ように第３設定時間ｔｓ3 が経過したときに操舵トルク
Ｔが依然として第３操舵トルクＴ３以上であれば、ドラ
イバーがステアリング操作を行ったと判定して自動操舵
制御を中止する。
【００３７】而して、ドライバーが急激なステアリング
操作を行って大きな操舵トルクＴが発生すると、その操
舵トルクＴが短い時間しか継続しなくても自動操舵制御
が中止されるので、ドライバーが違和感を感じることが
なくなる。しかもドライバーが緩やかなステアリング操
作を行って小さな操舵トルクＴが発生しても、その操舵
トルクＴが第１設定トルクＴ１を越える状態が所定時間
ｔｓ1 継続すれば自動操舵制御が中止されるので、緊急
でないときには大きな操舵トルクＴを加えることなく自
動操舵制御を中止することができる。
操作を行って大きな操舵トルクＴが発生すると、その操
舵トルクＴが短い時間しか継続しなくても自動操舵制御
が中止されるので、ドライバーが違和感を感じることが
なくなる。しかもドライバーが緩やかなステアリング操
作を行って小さな操舵トルクＴが発生しても、その操舵
トルクＴが第１設定トルクＴ１を越える状態が所定時間
ｔｓ1 継続すれば自動操舵制御が中止されるので、緊急
でないときには大きな操舵トルクＴを加えることなく自
動操舵制御を中止することができる。
【００３８】次に、図１０に基づいて本発明の第２実施
例を説明する。
例を説明する。
【００３９】第２実施例では、検出された操舵トルクＴ
が第１設定トルクＴ１以上になると第１設定時間ｔｓ1
が設定されて時間のカウントが開始され、操舵トルクＴ
が第１設定トルクＴ１以上である間はカウントが継続さ
れ、第１設定時間ｔｓ1 が経過するとドライバーがステ
アリング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止す
る。第１設定時間ｔｓ1 のカウント中に操舵トルクＴが
第２設定トルクＴ２以上になると、第１設定時間ｔｓ1
がそれよりも短い第２設定時間Ｔｓ2 に持ち替えられ、
第２設定トルクＴ２以上の操舵トルクＴが第２設定時間
Ｔｓ2 が経過するまで継続すると、ドライバーがステア
リング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止す
る。同様に、操舵トルクＴが第３設定トルクＴ３あるい
は第４設定トルクＴ４以上になると、第２設定時間Ｔｓ
2 がそれよりも短い第３設定時間Ｔｓ3 あるいは第４設
定時間Ｔｓ4 に持ち替えられ、第３設定トルクＴ３ある
いは第４設定トルクＴ４以上の操舵トルクＴが第３設定
時間Ｔｓ3 あるいは第４設定時間Ｔｓ4 が経過するまで
継続すると、ドライバーがステアリング操作を行ったと
判定して自動操舵制御を中止する。
が第１設定トルクＴ１以上になると第１設定時間ｔｓ1
が設定されて時間のカウントが開始され、操舵トルクＴ
が第１設定トルクＴ１以上である間はカウントが継続さ
れ、第１設定時間ｔｓ1 が経過するとドライバーがステ
アリング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止す
る。第１設定時間ｔｓ1 のカウント中に操舵トルクＴが
第２設定トルクＴ２以上になると、第１設定時間ｔｓ1
がそれよりも短い第２設定時間Ｔｓ2 に持ち替えられ、
第２設定トルクＴ２以上の操舵トルクＴが第２設定時間
Ｔｓ2 が経過するまで継続すると、ドライバーがステア
リング操作を行ったと判定して自動操舵制御を中止す
る。同様に、操舵トルクＴが第３設定トルクＴ３あるい
は第４設定トルクＴ４以上になると、第２設定時間Ｔｓ
2 がそれよりも短い第３設定時間Ｔｓ3 あるいは第４設
定時間Ｔｓ4 に持ち替えられ、第３設定トルクＴ３ある
いは第４設定トルクＴ４以上の操舵トルクＴが第３設定
時間Ｔｓ3 あるいは第４設定時間Ｔｓ4 が経過するまで
継続すると、ドライバーがステアリング操作を行ったと
判定して自動操舵制御を中止する。
【００４０】本実施例では、第１〜第４設定時間ｔｓ1
〜ｔｓ4 はそれぞれ０．１２ｓｅｃ，０．１０ｓｅｃ，
０．０９ｓｅｃ，０．０８５ｓｅｃに設定される。
〜ｔｓ4 はそれぞれ０．１２ｓｅｃ，０．１０ｓｅｃ，
０．０９ｓｅｃ，０．０８５ｓｅｃに設定される。
【００４１】この第２実施例によっても、上述した第１
実施例と同様の作用効果を得ることができる。
実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４２】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４３】例えば、実施例では目標位置までの車両Ｖ
の移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両
Ｖの現在位置および目標位置から前記移動軌跡を算出す
ることも可能である。
の移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両
Ｖの現在位置および目標位置から前記移動軌跡を算出す
ることも可能である。
【００４４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ノイズにより、あるいはタイヤが小石を踏ん
だような場合に発生する慣性トルクにより操舵トルク検
出手段の出力が一時的に増加しても、操舵トルクが所定
値以上の状態が所定時間以上に亘って継続しない限りア
クチュエータ制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュ
エータの制御を中止しないので、ドライバーの意思に反
して自動操舵制御が中止される虞がない。また前記所定
値が複数種類設定されており、各々の所定値に対応して
前記所定時間が変更されるので、ドライバーにより加え
られる操舵トルクの大小に応じて自動操舵制御が中止さ
れるタイミングを変化させ、ドライバーに違和感を与え
ることなく自動操舵制御を的確に中止することができ
る。
によれば、ノイズにより、あるいはタイヤが小石を踏ん
だような場合に発生する慣性トルクにより操舵トルク検
出手段の出力が一時的に増加しても、操舵トルクが所定
値以上の状態が所定時間以上に亘って継続しない限りア
クチュエータ制御手段は前記移動軌跡に基づくアクチュ
エータの制御を中止しないので、ドライバーの意思に反
して自動操舵制御が中止される虞がない。また前記所定
値が複数種類設定されており、各々の所定値に対応して
前記所定時間が変更されるので、ドライバーにより加え
られる操舵トルクの大小に応じて自動操舵制御が中止さ
れるタイミングを変化させ、ドライバーに違和感を与え
ることなく自動操舵制御を的確に中止することができ
る。
【００４５】また請求項２に記載された発明によれば、
ドライバーが急激なステアリング操作を行った場合には
速やかに自動操舵制御が中止されるのでドライバーが違
和感を感じることがなく、またドライバーが緩やかなス
テアリング操作を行った場合でも、その状態を所定時間
継続させることにより自動操舵制御を中止することがで
きる。
ドライバーが急激なステアリング操作を行った場合には
速やかに自動操舵制御が中止されるのでドライバーが違
和感を感じることがなく、またドライバーが緩やかなス
テアリング操作を行った場合でも、その状態を所定時間
継続させることにより自動操舵制御を中止することがで
きる。
【図１】操舵制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】バック駐車／左モードの作用説明図
【図３】モード選択スイッチおよび自動駐車スタートス
イッチを示す図
イッチを示す図
【図４】ステアリング操作による操舵トルクと慣性トル
クとを示すグラフ
クとを示すグラフ
【図５】緩やかなステアリング操作を行ったときの操舵
トルクを示すグラフ
トルクを示すグラフ
【図６】設定トルクから設定時間を設定する手法を説明
するグラフ
するグラフ
【図７】設定トルクと設定時間との関係を示すグラフ
【図８】作用を説明するグラフ
【図９】作用を説明するグラフ
【図１０】本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応
するグラフ
するグラフ
１ ステアリングホイール ７ ステアリングアクチュエータ（アクチュエ
ータ） ２２ 制御部（アクチュエータ制御手段） ２３ 記憶部（移動軌跡設定手段） Ｓ2 操舵トルク検出手段 Ｔ 操舵トルク Ｔ１〜Ｔ４ 所定値 ｔｓ1 〜ｔｓ4 所定時間 Ｖ 車両 Ｗｆ 前輪（車輪）
ータ） ２２ 制御部（アクチュエータ制御手段） ２３ 記憶部（移動軌跡設定手段） Ｓ2 操舵トルク検出手段 Ｔ 操舵トルク Ｔ１〜Ｔ４ 所定値 ｔｓ1 〜ｔｓ4 所定時間 Ｖ 車両 Ｗｆ 前輪（車輪）
Claims (2)
- 【請求項１】 目標位置までの車両の移動軌跡を記憶ま
たは算出する移動軌跡設定手段（２３）と、 車輪（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（７）と、 ドライバーがステアリングホイール（１）に加える操舵
トルク（Ｔ）を検出する操舵トルク検出手段（Ｓ2 ）
と、 移動軌跡設定手段（２３）により設定された移動軌跡に
基づいてアクチュエータ（７）の駆動を制御するととも
に、予め設定された所定値（Ｔ１〜Ｔ４）以上の操舵ト
ルク（Ｔ）が所定時間（ｔｓ1 〜ｔｓ4 ）以上に亘って
検出されたときに前記移動軌跡に基づくアクチュエータ
（７）の制御を中止するアクチュエータ制御手段（２
２）と、を備えた車両の自動操舵装置において、 前記所定値（Ｔ１〜Ｔ４）が複数種類設定されており、
各々の所定値（Ｔ１〜Ｔ４）に対応して前記所定時間
（ｔｓ1 〜ｔｓ4 ）が変更されることを特徴とする車両
の自動操舵装置。 - 【請求項２】 前記所定値（Ｔ１〜Ｔ４）の増加に応じ
て前記所定時間（ｔｓ1 〜ｔｓ4 ）が減少することを特
徴とする、請求項１に記載の車両の自動操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP533398A JP3845188B2 (ja) | 1998-01-14 | 1998-01-14 | 車両の自動操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP533398A JP3845188B2 (ja) | 1998-01-14 | 1998-01-14 | 車両の自動操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11198839A true JPH11198839A (ja) | 1999-07-27 |
| JP3845188B2 JP3845188B2 (ja) | 2006-11-15 |
Family
ID=11608323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP533398A Expired - Lifetime JP3845188B2 (ja) | 1998-01-14 | 1998-01-14 | 車両の自動操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3845188B2 (ja) |
Cited By (15)
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|---|---|---|---|---|
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| FR2829455A1 (fr) * | 2001-09-10 | 2003-03-14 | Toyota Motor Co Ltd | Dispositif de direction |
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| WO2018163553A1 (ja) * | 2017-03-09 | 2018-09-13 | オムロン株式会社 | 運転モード切替制御装置、方法およびプログラム |
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| JP2020140407A (ja) * | 2019-02-27 | 2020-09-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| EP3741650A1 (en) * | 2019-05-13 | 2020-11-25 | Tusimple, Inc. | Transitioning steering control from an autonomous vehicle to a driver |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2955080B1 (en) | 2013-02-07 | 2018-03-07 | NSK Ltd. | Electric power steering device |
| US9981682B2 (en) | 2015-02-04 | 2018-05-29 | Nsk Ltd. | Electric power steering apparatus |
-
1998
- 1998-01-14 JP JP533398A patent/JP3845188B2/ja not_active Expired - Lifetime
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