JP2006096157A - 運転支援方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 信号機のない交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする運転支援方法及び装置を提供すること。
【解決手段】 車両において制動制御を行う際、自車両と交錯可能性のある車両を検出し、自車両と該検出された交錯可能性を有する車両とが交錯し得る地点を自車両と該交錯可能性を有する車両のいずれが優先的に通過するかを判断し、自車両が非優先車両と判断された場合、上記交錯可能性を有する車両の位置を自車両と同じ車線を同じ方向に進行する先行車両となる仮想位置へ座標変換し、該仮想位置における上記交錯可能性を有する車両から自車両が受ける追従環境における環境力を算出し、この算出された環境力の大きさに応じて自車両の制動力を制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、概して、車両において制動制御を行う運転支援方法及び装置に係り、特に、信号機のない交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする運転支援方法及び装置に関する。

今日に至るまでの車両の交通を円滑にするための交通管制は、例えば、交差点に設置された信号機や、道路沿い等に設置された交通標識や、道路上に描かれた一時停止線などを利用して、インフラ側から各車両（の運転者）に規制内容を伝達し、規制の尊守を促すことによって行われている。この交通管制が機能するには、各車両の運転者が標識の意味等の一般的な交通規則を記憶・理解した上で、その規制に従って各運転者が車両を運転・操作することが必要となる。

このような交通管制が実施されているにもかかわらず交通事故が発生し得る場合としては、大きく分けると、１）運転者がインフラ側から指示された交通規制を守らなかった（守れなかった）場合と、２）交通管制のためのインフラ（信号機等）が整っておらず、交通規制内容が運転者にとって不明確であるために事実上無管制状態となっている場合と、が挙げられる。

１）の場合に対しては、従来、車車間通信や路車間通信などを利用して取得した情報に基づき、速度超過や交錯可能性のある車両の存在を運転者に警告する手法や、場合によっては車両側から自動的に制動制御を行うなどの運転者の運転操作を支援する手法が提案されている（例えば、特許文献１及び２参照）。

また、スムーズな制動制御を行うための手法として、交差点通過ではなく追従走行の場合であるが、先行車などの環境から自車両に及ぼされる環境力という概念を導入し、環境力に応じた減速が実現されるように制動力制御を行って先行車に衝突しないための制動をスムーズにする手法も知られている（例えば、特許文献３参照）。
特開２００２−１４０７９９号公報 特開２００１−１６７３９５号公報 特開平８−１１５７９号公報

しかしながら、上述のようなインフラに依存した交通管制によれば、大規模な交差点から住宅街の小さい交差点まであらゆる規模のすべての交差点に信号機や一時停止線等を具備させるのは非常に困難であって非現実的であり、上記２）のように何らの交通管制も実施されない交差点を必然的に産み出してしまう。

このような交通管制が行われない交差点では、交差点進入についての優先／非優先が不明確であって、交通の制御は交差点に進入してきている運転者の判断（譲り合い等）という不確定な要素に委ねられることになる。現に、交通事故の多くは、信号機も一時停止線もない細街路交差点での出会い頭事故である。

また、上述のようなインフラに依存した交通管制の別の課題点は、制御内容が固定的であって、交通量の変化等に動的に適応できない点である。一部では、曜日や時間帯によって異なる交通管制内容を示す標識が存在したり、信号機の各色の点灯時間を変えたりといった手法も現に実現されているが、狭い範囲内での制御に過ぎず、交通管制内容を動的に（リアルタイムに）変えているとまでは言い難い。

上述のように、インフラを利用した交通管制では、信号機や標識等により提示された交通管制内容が各車両によって尊守されることを大前提としている。このようなインフラ依存の交通管制において管制内容が固定的であると、交差車両が存在しない場合であっても赤信号や一時停止線で無駄に一時停止しなければならないこととなり、円滑な交通の妨げとなる。

このように、今日まで当たり前のものとして使われてきたインフラ依存の交通管制には、ａ）すべての交差点を管制することが事実上不可能であると共に、ｂ）交通量が少ないときであっても不要な一時停止や減速を要求するため交通の流れを悪くする、という２つの問題がある。

信号機や標識や一時停止線などを利用せずに、且つ、２次元平面上では交錯し得る位置関係の車両同士を少なくとも一方を減速又は一時停止させず且つ円滑に交錯地点を通過させるには、交差する道路を立体交差させるのが理想的ではある。しかし、当然ながら、すべての交差点を立体交差にすることは現実的には不可能である。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、信号機のない交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする運転支援方法及び装置を提供することを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両において制動制御を行う運転支援方法であって、自車両と交錯可能性のある車両を検出し、自車両と該検出された交錯可能性を有する車両とが交錯し得る地点を自車両と該交錯可能性を有する車両のいずれが優先的に通過するかを判断し、自車両が非優先車両と判断された場合、上記交錯可能性を有する車両の位置を自車両と同じ車線を同じ方向に進行する先行車両となる仮想位置へ座標変換し、該仮想位置における上記交錯可能性を有する車両から自車両が受ける追従環境における環境力を算出し、この算出された環境力の大きさに応じて自車両の制動力を制御する、運転支援方法である。

この第一の態様において、上記検出手段は、例えば、無線通信装置を利用して車車間通信や路車間通信により周辺車両の位置及び速度を取得する。また、上記判断手段は、例えば、道路幅や、交差点までの距離、左方優先の原則、などに基いて判断する。さらに、上記環境力とは、既述の特許文献３と同様に、前方交通環境の各種情報（距離、速度、状態）から発生させた仮想的な力の場から自車両が受ける力である。

この第一の態様によれば、交差点進入時に自車両が非優先車両である場合、優先される車両を座標変換して自車両の先行車の位置に仮想的に移動させることにより、上記特許文献３記載の追従走行時の環境力適用が可能となり、自車両をその優先車両と交錯しない範囲で必要最低限の減速に留めることができるため、安全且つスムーズな交差点通過が実現される。

なお、この第一の態様において、更に、上記算出された環境力の大きさに応じて自車両のアクセルペダル反力を制御することが好ましい。その場合、上記制動力の制御により自車両が一時停止したとき、右折発進の場合には対向車両、横断発進の場合には交差車両の位置及び速度を検出し、この検出された対向車両又は交差車両の位置及び速度を所定のデータベース（例えば、予め一般のドライバを対象に調査し記憶しておいた運転操作特性や各車両の運転者について学習した運転操作特性に関するデータベースなど）に照らして自車両と対向車両又は交差車両との交錯可能性を判断し、交錯しないと判断された場合、自車両における上記制動力の制御及び上記アクセルペダル反力の制御を停止する、ことが好ましい。

上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、車両において制動制御を行う運転支援装置であって、自車両と交錯可能性のある車両を検出する検出手段と、自車両と該出手段により検出された交錯可能性を有する車両とが交錯し得る地点を自車両と該交錯可能性を有する車両のいずれが優先的に通過するかを判断する判断手段と、該判断手段により自車両が非優先車両と判断された場合、上記交錯可能性を有する車両の位置を自車両と同じ車線を同じ方向に進行する先行車両となる仮想位置へ座標変換する座標変換手段と、該仮想位置における上記交錯可能性を有する車両から自車両が受ける追従環境における環境力を算出する算出手段と、該算出手段により算出された環境力の大きさに応じて自車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を有する運転支援装置である。

この第二の態様において、上記検出手段は、例えば、無線通信装置を利用して車車間通信や路車間通信により周辺車両の位置及び速度を取得する。また、上記判断手段は、例えば、道路幅や、交差点までの距離、左方優先の原則、などに基いて判断する。さらに、上記環境力とは、既述の特許文献３と同様に、前方交通環境の各種情報（距離、速度、状態）から発生させた仮想的な力の場から自車両が受ける力である。

この第二の態様によれば、交差点進入時に自車両が非優先車両である場合、優先される車両を座標変換して自車両の先行車の位置に仮想的に移動させることにより、上記特許文献３記載の追従走行時の環境力適用が可能となり、自車両をその優先車両と交錯しない範囲で必要最低限の減速に留めることができるため、安全且つスムーズな交差点通過が実現される。

なお、この第二の態様において、上記算出手段により算出された環境力の大きさに応じて自車両のアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段を更に有することが好ましい。その場合、上記制動力制御手段による制動力の制御により自車両が一時停止したとき、上記検出手段は、右折発進の場合には対向車両、横断発進の場合には交差車両の位置及び速度を検出し、この検出された対向車両又は交差車両の位置及び速度を所定のデータベース（例えば、予め一般のドライバを対象に調査し記憶しておいた運転操作特性や各車両の運転者について学習した運転操作特性に関するデータベースなど）に照らして自車両と対向車両又は交差車両との交錯可能性を判断し、交錯しないと判断された場合、上記制動力制御手段及び上記アクセルペダル反力制御手段はそれぞれ自車両における上記制動力の制御及び上記アクセルペダル反力の制御を停止する、ことが好ましい。

本発明によれば、信号機のない交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする運転支援方法及び装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら一実施例を挙げて説明する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施例において、車両の各々に搭載される運転支援装置について説明する。図１は、本実施例に係る運転支援装置１００の概略構成を示すブロック図である。

まず、運転支援装置１００は、運転支援装置１００全体の動作を制御する制御部１０１を有する。制御部１０１は、例えばＥＣＵであり、具体的な種類や演算能力については特段の制限はなく任意でよい。

運転支援装置１００は、更に、自車両の現在位置を検出する位置検出部１０２を有する。本発明に係る交通管制方法及びシステムでは、各車両が自車両の現在位置をできるだけ精密に検出できることが望ましいため、本実施例において、位置検出部１０２は、例えばＲＴＫ−ＧＰＳ（リアルタイム・キネマチック全地球測位システム）などの高精度ＧＰＳを備えるものとする。

位置検出部１０２は、道路情報を参照して自車両現在位置を特定する。本実施例において、道路情報は、後述する記憶部１０４に保持されるが、位置検出部１０２自体が保持していてもよく、或いは、装置１００外の例えばナビゲーション・システムなどから取得してもよい。さらに、位置検出部１０２自体が装置１００外のナビゲーション・システムと兼用であってもよい。

運転支援装置１００は、更に、他車両及び／又はインフラ側の基地局又は中継局と通信し、いわゆる車車間通信及び／又は路車間通信を実施するための通信部１０３を有する。アンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては特段の制限はなく任意でよい。車車間通信及び路車間通信について様々な手法や装置構成が既に提案されており、通信部１０３の更なる具体例は当業者には明らかである。

運転支援装置１００は、更に、本実施例に係る交通管制規則をデータ及びアルゴリズムとして保持する記憶部１０４を有する。また、記憶部１０４は、道路情報も保持する。道路情報は、通信部１０３による通信を利用して、最新のものに適宜更新されることが好ましい。さらに、記憶部１０４は、運転者の特性及び／又は一般ドライバの特性に関するデータを含むデータベースを保持する。詳しくは後述する。記憶部１０４は、例えばメモリやハードディスクなどの記憶媒体である。媒体の種類や記憶法式、記憶容量などについては制限はなく任意でよい。

本実施例では、信号機等の外部からの交通管制が存在しない交差点において各車両が遵守する交通管制規則として、特に、交差点通過判断アルゴリズム、交差点右折発進判断アルゴリズム、及び、交差点横断発進判断アルゴリズムが記憶部１０４に格納されているものとする。

運転支援装置１００は、更に、自車両の走行状態を制御する制御介入部１０５を有する。制御介入部１０５は、制動力制御に介入し、所望の制動力（若しくは減速度）を実現する。車両側での制動力制御については様々な手法や装置構成が既に提案されており、制御介入部１０５の更なる具体例は当業者には明らかである。

なお、制御介入部１０５は、後述するように、主として自車両の減速を実現させるためのものであり、運転者による操作を一切無効とするものではない。例えば、制御介入中、（例えば前方障害物を発見した）運転者が更にブレーキを踏み込んだ場合、制御介入部１０５による制動力以上の制動力が発揮されるべきである。

運転支援装置１００は、更に、制御介入部１０５による制御介入状態を自車両乗員（特に運転者）に視覚的、音響的、及び／又は触覚的に提示するユーザ提示部１０６を有する。ユーザ提示部１０６は、視覚的に提示するためのディスプレイや音響的に提示するためのスピーカを有する。ディスプレイは、装置１００外のナビゲーション・システムと兼用でもよく、ホログラム虚像を利用したオーバーヘッド・ディスプレイでもよく、或いは、インパネの一部であってもよい。また、ユーザ提示部１０６は、アクセルペダル反力を制御し、制御介入部１０５による制御介入状態に応じた大きさのアクセルペダル反力を実現する。アクセルペダル反力の制御については様々な手法や装置構成が既に提案されており、具体例は当業者には明らかである。

ここで介入状態の提示とは、例えば、交通管制規則に従って車両の走行状態が制御されているために自動的にブレーキが掛かっていることを車両乗員（特に運転者）に伝達することを指す。

なお、ユーザ提示部１０６は、本実施例に示すように運転支援装置１００に設けられることが好ましいが、本発明の必須構成要素ではない。

このような構成の運転支援装置１００において、制御部１０１は、位置検出部１０２によって取得した自車両現在位置を通信部１０３によって周辺の他車両に例えばブロードキャストで送信する。この位置情報と共に、図示しない車速検出部によって検出された自車両の車速がブロードキャスト送信されてもよい。この車速情報が送信されない場合、位置情報の発信元の車両の車速は、受信側車両において位置情報と道路情報とから演算して取得する。また、この位置情報（及び車速情報）のブロードキャスト送信は、固定局又は移動局である中継局を介して周辺車両によって受信されてもよい。

また、制御部１０１は、通信部１０３によって、周辺他車両から位置情報（及び車速情報）を取得する。そして、この受信した位置情報と記憶部１０４に記憶された交通管制規則とに基づいて制御介入部１０５に介入指示を出す。この介入指示に伴い、ユーザ提示部１０６にも所定のメッセージを提示すること及びアクセルペダル反力を制御することを指示する。

以下、このような構成の運転支援装置１００の動作について、図２〜４を用いてより詳しく説明する。

図２は、本実施例に係る交通管制規則のうち交差点通過判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。この交差点通過判断アルゴリズムは、交差点に進入してくる複数の車両を時間をずらして該交差点を通過させるものである。

まず、制御部１０１は、自車両位置情報と道路情報とに基づいて自車両が信号機のない交差点に接近しているか否かを判断する（Ｓ２０１）。交差点自体に接近していない場合や信号機のある交差点に接近している場合（Ｓ２０１の「ＮＯ」）、本アルゴリズムが実行されない。すなわち、後者の場合、信号機による交通管制が優先適用される。

信号機のない交差点に接近している場合（Ｓ２０１の「ＹＥＳ」）、本アルゴリズムが具体的に開始される。まず、通信部１０３により、周辺車両の位置及び速度を取得する（Ｓ２０２）。ここで、周辺車両とは、例えば、自車両又は交差点中心から所定の直線距離内に位置する他車両を指す。

次いで、周辺車両のうち、本アルゴリズムによる判定の対象となる車両が選択される（Ｓ２０３）。選択の具体例を挙げると、例えば、自車両と同じ車線を同じ方向に走行中の車両、自車両が交差点を直進する場合の対向車両、自車両走行道路と立体交差した道路を走行中の車両、道路以外の場所を走行中の（例えば道路沿いの駐車場内を徐行中の）車両、及び、交差点から遠ざかって行っている車両などは対象外となり、交差点に向かって進行中であって速度ベクトルの内積が０又は０に近い車両は対象となる。

次いで、判定対象として選択された車両と自車両とについて、各車両の位置情報と統一された判断手法とに基づいて、交差点を通過する優先順位が決定される（Ｓ２０４）。この優先順位を決定する処理は、交差点に進入しているすべての車両において個々に行われる。しかし、同じ交差点に向けて進行している交錯可能性を有する複数の車両は、通信により互いの位置情報（及び車速情報）を相互に把握していると共に、すべての車両が同じ判断手法に基づいて優先順位を決定するため、いずれの車両においても同じ結論が得られ、矛盾は生じない。

優先順位の判断手法は、全車両に共通であって矛盾が生じない限り、任意の判断手法でよい。優先順位決定処理の一例を挙げる。この一例では、優先順位が３段階で評価される。まず、道路の特性によって判断される。道路幅に差があれば幅が広い道路の方が優先となる。道路情報に交差道路のうちいずれが優先道路か特別の指定がある場合、それに従ってもよい。次に、道路特性による優先度が同一の場合（例えば、道路幅が略等しい場合）、各車両の位置情報（及び車速情報）に基づいて、交差点に早く到達する順に優先順位が付される。次に、それでも優先順位が決まらないときは、左方優先の原則を適用し、左側から来る車両が優先される。

この優先順位決定処理は、各車両において、その車両が交差点を通過するまで繰り返し実行される。なぜなら、例えばある車両が前方障害物等により急減速又は急停止等した場合や道路沿いの駐車場等に入った場合に優先順位が変動し得るからである。

このようにして交錯可能性を有する複数の車両について優先順位が決定されると、最優先車両以外は非優先車両として最優先車両が交差点を通過するまで交差点を通過しないように時間差を生じさせるための減速制御が行われる。

そこで、優先順位付け（Ｓ２０４）後、各車両は自車両が非優先車両と判断されたか否かを判定する（Ｓ２０５）。自車両が最優先車両であれば（Ｓ２０５の「ＮＯ」）、制御部１０１は制御介入部１０５による減速のための制御介入を何ら実行させず、運転者の操作するままの車速が許容される。次いで、交差点を通過し終わったか否かが判定される（Ｓ２０６）。交差点を通過し終われば（Ｓ２０６の「ＹＥＳ」）、その車両において本アルゴリズムは終了する。

他方、自車両が優先順位２番目以下の非優先車両であった場合（Ｓ２０５の「ＹＥＳ」）、制御部１０１は、以下のＳ２０７〜Ｓ２０９において、自車両より優先順位が高い１台以上の車両を自車両より先に通過させつつ、自車両も必要最低限の減速で且つ優先車両と最低限の安全な間隔をもって交差点を通過するように、制御介入部１０５に制動力制御に介入させ、自車両を減速させる。

本実施例において、制御部１０１は、まず、自車両より優先順位が高い対象車両、すなわち自車両より先に交差点を通過させる車両、についてその位置及び速度を直交座標変換して、自車両が走行する道路上を自車両を同じ方向へ進行している先行車両へと写像する（Ｓ２０７）。

次いで、写像された仮想先行車両について、既述の特許文献３（特開平８−１１５７７９号公報）に記載された追従環境における環境力を算出する（Ｓ２０８）。追従環境力は、既知のように、自車両が先行車両に衝突しないように場から受ける環境力である。したがって、この仮想先行車両から追従環境力を受けるものとして自車両を減速させることにより、自車両が自車両より優先順位が高い対象車両と交差点において交錯しないようにすることができる。

ここで、上記特許文献３によれば、追従環境力Ｃは、

と表される（特許文献３の段落［００５５］の記載参照）。ここで、ａは運転者固有の最大加速度であり、ｘ及びｘ’は自車両の位置及び速度であり、ｘ_−１及びｘ’_−１は先行車両の位置及び速度であり、Ｔは運転者固有の車間時間であり、Ｌは運転者固有の停止時車間距離であり、ｐは環境条件の有効な範囲の大きさを決めるパラメータである。

ここで、写像された仮想先行車両の位置及び速度をｙ_−１及びｙ’_−１とすると、上記式（１）は、仮想先行車両に対して、

と書き換えることができる。ここで、Ｔ_{ｃｒｏｓｓ}は運転者固有の交錯車間時間であり、Ｌ_{ｃｒｏｓｓ}は運転者固有の交錯停止時車間距離である。

ｙ_−１及びｙ’_−１は、直交座標変換により、

である。ここで、ｙ及びｙ’は対象車両の位置及び速度であり、（Ｘ_ｓｉｇ，Ｙ_ｓｉｇ）は交差点位置である。ここで、式（４）の右辺には２階微分が入っているため、これを解くと解が２つ現れ、一方の解が発散してしまう。そこで、本実施例では、便宜上、２階微分の項を丸めて、式（４）を

と変形して用いるものとする。これによる実質的な問題は生じない。

このようにして、優先車両を直交座標変換した仮想先行車両から受ける追従環境力が算出されると、次いで、制御部１０１は、この算出された環境力に応じて、制御介入部１０５に制動力制御への介入を指示する（Ｓ２０９）。これにより、自動的にブレーキが掛かり、算出された環境力に応じた減速度及び／又は車速が実現される。

また、制御部１０１は、ユーザ提示部１０６に車両側において速度制御中である旨を車両乗員（特に運転者）に伝達すること及びアクセルペダル反力を制御することを指示する。これにより、運転者（及び他の乗員）は、自動的にブレーキが掛かったことについて視覚的、聴覚的、及び／又は触覚的に伝達を受けるため、事態を把握できる。

各車両を時間差をもって交差点を安全且つ円滑に通過させるために、下位の方の優先順位の車両が一時停止することも許容される。しかしながら、交通の円滑化の観点からは、できる限り一時停止する車両が生じないように非優先車両の車速が制御されることが好ましい。

もし一時停止した場合には、その車両については、右折の場合と直進の場合とに分けて一時停止状態から発進する際の別のアルゴリズムが実行される。これらは図３及び４を参照して後述する。

制御介入が実行され車速が減速した車両においては、次いで、この制御介入により自車両が一時停止したか否かが判定される（Ｓ２１０）。一時停止していない場合（Ｓ２０８の「ＮＯ」）、その車両は制御介入により減速された車速で交差点に向けて進行中であるため、次いで、交差点を通過し終わったか否かが判定される（Ｓ２０６）。交差点を通過し終わっていれば（Ｓ２０６の「ＹＥＳ」）、その車両において本アルゴリズムは終了する。通過していなければ（Ｓ２０６の「ＮＯ」）、優先順位付け処理（Ｓ２０２〜Ｓ２０４）が繰り返される。すなわち、自車両より優先順位が高い車両が交差点を通過し終わるたびに自車両の優先順位は１つずつ繰り上がり、それに伴って制御介入部１０５による介入の度合も減少し、最終的に自車両が最優先車両となると、制御介入は停止される。

他方、制御介入により自車両が一時停止した場合（Ｓ２１０の「ＹＥＳ」）、次いで、自車両がその交差点を右折するのか直進するのかが判定される（Ｓ２１１）。

右折の場合（Ｓ２１１の「ＹＥＳ」）、図３の処理に進み、直進の場合（Ｓ２１１の「ＮＯ」）、図４の処理に進む。

まず、図３を参照して、右折発進の場合について説明する。図３は、本実施例に係る交通管制システムにおける交差点右折発進判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。

まず、制御部１０１は通信部１０３を利用して対向車両の位置情報（及び速度情報）を取得する（Ｓ３０１）。次いで、対向車両の位置及び速度から右折が可能であるか否かが判断される（Ｓ３０２）。

本実施例において、右折が可能か否かの判断には、記憶部１０４に保持されたデータベースが参照される。このデータベースには、予め一般のドライバを対象に調査し記憶しておいた運転操作特性に関するデータ、及び／又は、各車両の運転者について学習した運転操作特性データが含まれている。１台の車両が複数人の運転者によって利用される場合、既に様々な方法が提案されている運転者識別方法と連動させて、運転操作中の運転者について学習された運転行動のデータが用いられることが好ましい。

右折可能と判断された場合（Ｓ３０２の「ＹＥＳ」）、制御部１０１は制御介入部１０５による制御介入を解除し、運転者の操作通りに加速できるようにする（Ｓ３０３）。次いで、右折が完了したか否かが判定される（Ｓ３０４）。右折可能と判断され、自動ブレーキが解除されても、運転者の判断で即座に右折を実行しない場合もあり得る。そこで、右折が完了していない場合には（Ｓ３０４の「ＮＯ」）、状況の変化（対向車両の接近など）に応じて再度右折が可能か判断される（Ｓ３０１へ戻る）。右折が既に完了した場合にはその車両において本アルゴリズムは終了する。

他方、右折が可能でないと判断された場合（Ｓ３０２の「ＮＯ」）、引き続き制御介入が継続され又は一旦解除された制御介入が再度実行され、ブレーキが掛かっていることにより、運転者は右折できない状態となる（Ｓ３０５）。そして、右折が可能となるまで待機することになる。

次に、図４を参照して、交差点直進（横断）発進の場合について説明する。図４は、本実施例に係る交通管制システムにおける交差点横断発進判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。

まず、制御部１０１は通信部１０３を利用して交差車両の位置情報（及び速度情報）を取得する（Ｓ４０１）。次いで、交差車両の位置及び速度から横断が可能であるか否かが判断される（Ｓ４０２）。

本実施例において、横断が可能か否かの判断には、記憶部１０４に保持されたデータベースが参照される。このデータベースには、予め一般のドライバを対象に調査し記憶しておいた運転操作特性に関するデータ、及び／又は、各車両の運転者について学習した運転操作特性データが含まれている。１台の車両が複数人の運転者によって利用される場合、既に様々な方法が提案されている運転者識別方法と連動させて、運転操作中の運転者について学習された運転行動のデータが用いられることが好ましい。

横断可能と判断された場合（Ｓ４０２の「ＹＥＳ」）、制御部１０１は制御介入部１０５による制御介入を解除し、運転者の操作通りに加速できるようにする（Ｓ４０３）。次いで、横断が完了したか否かが判定される（Ｓ４０４）。横断可能と判断され、自動ブレーキが解除されても、運転者の判断で即座に横断を実行しない場合もあり得る。そこで、横断が完了していない場合には（Ｓ４０４の「ＮＯ」）、状況の変化（交差車両の接近など）に応じて再度横断が可能か判断される（Ｓ４０１へ戻る）。横断が既に完了した場合にはその車両において本アルゴリズムは終了する。

他方、横断が可能でないと判断された場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」）、引き続き制御介入が継続され又は一旦解除された制御介入が再度実行され、ブレーキが掛かっていることにより、運転者は横断できない状態となる（Ｓ４０５）。そして、横断が可能となるまで待機することになる。

このように、本実施例によれば、交錯可能性を有する２台以上の車両がそれぞれの車両の減速度を最小限に留めながら交錯地点を時間差をもって接触・衝突することなくすれ違うことができるため、信号機のない交差点において同一の２次元平面上に存在しながらあたかも交差する道路が立体交差しているかのような安全且つ円滑な交通が実現される。

さらに、本実施例によれば、制御介入により一時停止してしまった場合に発進するタイミングも自動的に制御され、衝突するタイミングでは発進できないように制御介入されるため、運転者は歩行者や自転車などに注意を集中させることができる。

本発明は、車両において制動制御を行う運転支援方法及び装置に利用できる。適用・搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。

本発明の一実施例に係る運転支援装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の一実施例に係る交差点通過判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。 本発明の一実施例に係る交差点右折発進判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。 本発明の一実施例に係る交差点横断発進判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 運転支援装置
１０１ 制御部
１０２ 位置検出部
１０３ 通信部
１０４ 記憶部
１０５ ユーザ提示部
１０６ 制御介入部

Claims (6)

1. 車両において制動制御を行う運転支援方法であって、
   自車両と交錯可能性のある車両を検出し、
   自車両と前記検出された交錯可能性を有する車両とが交錯し得る地点を自車両と該交錯可能性を有する車両のいずれが優先的に通過するかを判断し、
   自車両が非優先車両と判断された場合、前記交錯可能性を有する車両の位置を自車両と同じ車線を同じ方向に進行する先行車両となる仮想位置へ座標変換し、
   前記仮想位置における前記交錯可能性を有する車両から自車両が受ける追従環境における環境力を算出し、
   前記算出された環境力の大きさに応じて自車両の制動力を制御する、ことを特徴とする運転支援方法。
2. 請求項１記載の運転支援方法であって、更に、
   前記算出された環境力の大きさに応じて自車両のアクセルペダル反力を制御する、ことを特徴とする運転支援方法。
3. 請求項２記載の運転支援方法であって、更に、
   前記制動力の制御により自車両が一時停止したとき、右折発進の場合には対向車両、横断発進の場合には交差車両の位置及び速度を検出し、
   前記検出された対向車両又は交差車両の位置及び速度を所定のデータベースに照らして自車両と対向車両又は交差車両との交錯可能性を判断し、
   交錯しないと判断された場合、自車両における前記制動力の制御及び前記アクセルペダル反力の制御を停止する、ことを特徴とする運転支援方法。
4. 車両において制動制御を行う運転支援装置であって、
   自車両と交錯可能性のある車両を検出する検出手段と、
   自車両と前記検出手段により検出された交錯可能性を有する車両とが交錯し得る地点を自車両と該交錯可能性を有する車両のいずれが優先的に通過するかを判断する判断手段と、
   前記判断手段により自車両が非優先車両と判断された場合、前記交錯可能性を有する車両の位置を自車両と同じ車線を同じ方向に進行する先行車両となる仮想位置へ座標変換する座標変換手段と、
   前記仮想位置における前記交錯可能性を有する車両から自車両が受ける追従環境における環境力を算出する算出手段と、
   前記算出手段により算出された環境力の大きさに応じて自車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を有することを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項４記載の運転支援装置であって、
   前記算出手段により算出された環境力の大きさに応じて自車両のアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段を更に有する、ことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項５記載の運転支援装置であって、
   前記制動力制御手段による制動力の制御により自車両が一時停止したとき、前記検出手段は、右折発進の場合には対向車両、横断発進の場合には交差車両の位置及び速度を検出し、この検出された対向車両又は交差車両の位置及び速度を所定のデータベースに照らして自車両と対向車両又は交差車両との交錯可能性を判断し、
   交錯しないと判断された場合、前記制動力制御手段及び前記アクセルペダル反力制御手段はそれぞれ自車両における前記制動力の制御及び前記アクセルペダル反力の制御を停止する、ことを特徴とする運転支援装置。

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