JP2007141145A - 交差点管制システム及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする交差点管制システム及び装置を提供すること。
【解決手段】車両用信号機が設置されていない道路交差点に配設され、交差点交通を管制する交差点管制システムが、交差点から所定の距離範囲内に進入した車両を検出する車両検出装置と、交差点を通過する車両に搭載された車両減速制御装置とを含み、進入が検出された各車両から位置情報及び車両状態情報を取得し、各車両の交錯可能性を判定し、交錯可能性を有する各車両に対して、位置情報及び車両状態情報に基づいて優先度を設定し、交錯可能性を有する車両が優先度の高い順に交差点を通過するように車両減速制御装置に減速制御を実行させる。交錯可能性を有する車両のいずれかの車両から減速制御ができない車両状態であることを示す車両状態情報が取得されたときには、当該車両の優先度を最も高く設定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、概して、車両用信号機が設置されていない道路交差点に配設され、車両の交差点交通を管制する交差点管制システムに係り、特に、各通過車両が当該交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする交差点管制システム及び装置に関する。

今日に至るまでの車両の交通を円滑にするための交通管制は、例えば、交差点に設置された信号機や、道路沿い等に設置された交通標識や、道路上に描かれた一時停止線などを利用して、インフラ側から各車両（の運転者）に規制内容を伝達し、規制の尊守を促すことによって行われている。この交通管制が機能するには、各車両の運転者が標識の意味等の一般的な交通規則を記憶・理解した上で、その規制に従って各運転者が車両を運転・操作することが必要となる。

このような交通管制が実施されているにもかかわらず交通事故が発生し得る場合としては、大きく分けると、１）運転者が定められた交通規制を守らなかった（守れなかった）場合と、２）交通管制のための信号機や標識等が設置されておらず、交通規制内容が運転者にとって不明確であるために事実上無管制状態となっている場合と、が挙げられる。

１）の場合に対しては、従来、車車間通信や路車間通信などを利用して取得した情報に基づき、速度超過や交錯可能性のある車両の存在を運転者に警告する手法や、場合によっては車両側から自動的に減速制御を行うなどの運転者の運転操作を支援する手法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、路側に車両センサを設置し、交差点に進入しようとしている各車両の進路を予測して交差点での衝突発生確率を求め、衝突発生の可能性が高い場合に衝突回避のための情報を提供する方法が開示されている。
特開２００２−１４０７９９号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来方法によれば、相互に交錯可能性を有すると判断された車両間に交差点進入に関する何らかのルール（規則）・基準・取り決めが設定されていない限り、これら交差点進入車両の双方に減速制御が与えられ、交差点での車両走行が円滑でなくなる可能性がある。

さらに、上述のような信号機や標識等の固定的設置物に依存した交通管制によれば、大規模な交差点から住宅街の小さい交差点まであらゆる規模のすべての交差点にそのようなものを設置するのは非常に困難であって非現実的であり、上記２）のように何らの交通管制も実施されない交差点を必然的に産み出してしまう。

このような交通管制が行われない交差点では、交差点進入についての優先／非優先が不明確であって、交通の制御は交差点に進入してきている運転者の判断（譲り合い等）という不確定な要素に委ねられることになる。現に、交通事故の多くは、信号機も一時停止線もない細街路交差点での出会い頭事故である。

また、上述のような信号機や標識等の固定的設置物に依存した交通管制の別の課題点は、制御内容が固定的であって、交通量の変化等に動的に適応できない点である。一部では、曜日や時間帯によって異なる交通管制内容を示す標識が存在したり、信号機の各色の点灯時間を変えたりといった手法も現に実現されているが、狭い範囲内での制御に過ぎず、交通管制内容を動的に（リアルタイムに）変えているとまでは言い難い。

上述のように、信号機や標識等を利用した交通管制では、信号機や標識等によって提示された交通管制内容が各車両によって尊守されることを大前提としている。このような交通管制において管制内容が固定的であると、交錯車両が存在しない場合であっても赤信号や一時停止線で不必要に一時停止しなければならないこととなり、円滑な交通の妨げとなる。

このように、今日まで当たり前のものとして使われてきた信号機や標識等による交通管制には、ａ）すべての交差点を管制することが事実上不可能であると共に、ｂ）交通量が少ないときであっても不要な一時停止や減速を要求するため交通の流れを悪くする、という２つの問題がある。

信号機や標識や一時停止線などを利用せずに、且つ、２次元平面上では交錯し得る位置関係の車両同士を少なくとも一方を減速又は一時停止させず且つ円滑に交錯地点を通過させるには、交差する道路を立体交差させるのが理想的ではある。しかし、当然ながら、すべての交差点を立体交差にすることは現実的には不可能である。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両が交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする交差点管制システム及び装置を提供することを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両用信号機が設置されていない道路交差点に配設され、交差点交通を管制する交差点管制システムであって、交差点から所定の距離範囲内に進入した車両を検出する車両検出装置と、交差点を通過する車両に搭載された車両減速制御装置とを含み、前記車両検出装置によって前記所定の距離範囲内への進入が検出された各車両から位置情報及び車両状態情報を取得し、前記位置情報に基づいて各車両の当該交差点における交錯可能性を判定し、交錯可能性を有すると判定された各車両に対して、前記位置情報及び車両状態情報に基づいて当該交差点の通過に関する優先度を設定し、前記交錯可能性を有すると判定された車両が前記優先度の高い順に当該交差点を通過するように前記車両減速制御装置に車両減速制御を実行させる、交差点管制システムである。

この第一の態様において、前記交錯可能性を有すると判定された車両のいずれかの車両から車両減速制御ができない車両状態であることを示す前記車両状態情報が取得されたときには、減速制御が困難な車両を非優先車両とすることはできないため、車両の位置や車速に拘らず当該車両の前記優先度を最も高く設定して減速制御無しで最優先に当該交差点を通過させる。

この第一の態様によれば、車両用信号機が設置されていない交差点において、当該交差点において交錯可能性を有する各車両に優先度が設定され、この優先度に従って各車両が当該交差点を順番に１台ずつ通過するように最優先車両以外に減速制御を実行させるため、各車両が車両用信号機などの固定的な交通管制に依存せずに安全に交差点を通過できると共に、相対的に非優先となった車両も必要最低限の減速で済み、不必要な信号待ちの一時停止がなくなり、比較的スムーズに交差点を通過できるため、交差点交通を安全且つ円滑なものとすることができる。

また、この第一の態様によれば、上記優先度の設定の際に各車両の車両状態も考慮し、万が一減速制御が困難な車両が存在した場合には当該車両を減速制御が不要な最優先車両とするため、交差点進入車両に故障車が含まれていた状況であって円滑な交差点管制を実現することができる。

なお、この第一の態様において、前記車両検出装置によって前記所定の距離範囲内への進入が検出された車両のうちいずれかの車両から前記位置情報又は前記車両状態情報が取得されなかったときには、安全のため上記優先度に基づく制御を中止し、前記交錯可能性を有すると判定された車両が前記優先度とは異なる所定の基準（例えば、相対的に右方若しくは左方に位置する車両が相対的に優先されるという基準、など）に基づいて当該交差点を通過するように前記車両減速制御装置に車両減速制御を実行させることが好ましい。

上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、車両用信号機が設置されていない道路交差点に配設され、交差点交通を管制する交差点管制装置であって、交差点から所定の距離範囲内に進入した車両を検出する車両検出手段と、通信を利用して、前記車両検出手段によって前記所定の距離範囲内への進入が検出された各車両から位置情報及び車両状態情報を取得する情報取得手段と、前記位置情報に基づいて各車両の当該交差点における交錯可能性を判定し、交錯可能性を有すると判定された各車両に対して、前記位置情報及び車両状態情報に基づいて当該交差点の通過に関する優先度を設定する優先度設定手段と、通信を利用して、前記交錯可能性を有すると判定された車両が前記優先度設定手段によって設定された前記優先度の高い順に当該交差点を通過するように各車両に減速制御を実行させる車両制御手段とを有する交差点管制装置である。

この第二の態様において、前記優先度設定手段は、前記交錯可能性を有すると判定された車両のいずれかの車両から車両減速制御ができない車両状態であることを示す前記車両状態情報が前記情報取得手段によって取得されたときには、減速制御が困難な車両を非優先車両とすることはできないため、車両の位置や車速に拘らず当該車両の前記優先度を最も高く設定して減速制御無しで最優先に当該交差点を通過させる。

この第二の態様によれば、車両用信号機が設置されていない交差点において、当該交差点において交錯可能性を有する各車両に優先度が設定され、この優先度に従って各車両が当該交差点を順番に１台ずつ通過するように最優先車両以外に減速制御を実行させるため、各車両が車両用信号機などの固定的な交通管制に依存せずに安全に交差点を通過できると共に、相対的に非優先となった車両も必要最低限の減速で済み、不必要な信号待ちの一時停止がなくなり、比較的スムーズに交差点を通過できるため、交差点交通を安全且つ円滑なものとすることができる。

また、この第二の態様によれば、上記優先度の設定の際に各車両の車両状態も考慮し、万が一減速制御が困難な車両が存在した場合には当該車両を減速制御が不要な最優先車両とするため、交差点進入車両に故障車が含まれていた状況であって円滑な交差点管制を実現することができる。

なお、この第二の態様において、前記車両制御手段は、前記車両検出手段によって前記所定の距離範囲内への進入が検出された車両のうちいずれかの車両から前記位置情報又は前記車両状態情報が前記情報取得手段によって取得されなかったときには、安全のため上記優先度に基づく制御を中止し、前記交錯可能性を有すると判定された車両が前記優先度とは異なる所定の基準（例えば、相対的に右方若しくは左方に位置する車両が相対的に優先されるという基準、など）に基づいて当該交差点を通過するように、各車両に減速制御を実行させることが好ましい。

本発明によれば、車両が交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする交差点管制システム及び装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、路車間通信システムの基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。

以下、図１〜４を用いて、本発明の一実施例に係る交差点管制システムについて説明する。本実施例に係る交差点管制システムは、車両用信号機が設置されていない交差点において交錯可能性を有する各車両に優先順位を付け、この優先順位に従って順に交差点を通過するように最優先車両以外の車両を減速させるシステムであって、故障車両がいる場合には当該車両の交差点通過を優先させるものである。

図１に、本実施例に係る交差点管制システム１００の概略を示す。交差点管制システム１００は、車両Ｖに搭載された車両制御装置１０１と、車両用信号機が設置されていない交差点に配設された歩行者用信号機１０２と、通信を利用して各車両Ｖの車両制御装置１０１と情報の送受信を行うと共に、交差点につながる各道路上の当該交差点から所定距離のところに配設された車両検出器１０２から検出結果を取得する交差点管制装置１０３とを有する。

本実施例において、車両検出器１０２の各々は、設置された地点を車両が交差点に進入する方向へ向かって通過したことを検出することができる限り、具体的な検出手法は当業者には既知の任意のものを採用することができる。例えば、道路表面付近に埋設された荷重センサや道路脇又は上方に設置された赤外線センサなどが考えられる。

また、図１では、便宜上、交差点管制装置１０３があたかも交差点中心付近に配設（例えば道路下に埋設）されているかのように図示しているが、交差点管制装置１０３の配設位置は、車両検出器１０２によって車両検出器１０２設置地点より交差点内側のエリアに進入したことが検出された車両Ｖと路車間通信が可能な限り任意でよく、車両検出器１０２のいずれか１つと一体化されてもよい。極論すれば、このような路車間通信と車両検出器１０２からの検出結果取得とが有線又は無線の通信を通じて可能である限り、交差点管制装置１０３は（例えば１つの交差点管制装置１０３で複数の交差点を管理することなどを目的として）当該交差点から遠隔地に配設されてもよい。

次いで、本実施例に係る交差点管制システム１００において、交通管制実現のために各車両に搭載される車両制御装置１０１について、図２を用いて説明する。図２は、本実施例に係る車両制御装置１０１の概略構成図である。

車両制御装置１０１は、自車両が車両検出器１０２より交差点内側のエリアに位置するときに交差点管制装置１０３と通信するための路車間通信部２０１を有する。当業者には明らかなように、路車間通信部２０１による交差点管制装置１０３との通信接続は、直接的な接続に限られず、車車間通信や衛星通信などを介した間接的な接続であってもよい。また、路車間通信部２０１が備えるアンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては、特段の制限はなく、任意でよい。路車間通信の具体的な仕様については、様々な通信方式や装置構成が既に提案されており、当業者には既知であるため、ここではこれ以上の詳細な説明は省略する。

車両制御装置１０１は、更に、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；全地球測位システム）を利用して自車両の位置を検出する自車両位置検出部２０２を有する。自車両位置検出部２０２の検出精度（分解能）は高い（細かい）ほど好ましく、例えばＲＴＫ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ）−ＧＰＳなどの高精度ＧＰＳが利用されることが好ましい。

車両制御装置１０１は、更に、自車両の車速を検出する車速検出部２０３を有する。本実施例において、車速検出部２０３は、例えば車輪速センサを利用して、自車両の車速を検出する。代替例として、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両位置の時間変化から自車両の車速を算出してもよい。

車両制御装置１０１は、更に、例えばアクチュエータを利用してアクセルペダルに任意の大きさの操作反力を発生させてアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御部２０４を有する。アクセルペダル反力制御部２０４がアクセルペダルに任意の操作反力を発生させる具体的な構造・機構については、既に様々な提案がなされており、当業者には既知であるため、説明を省略する。本実施例では、任意の構造・機構を採用することができる。

車両制御装置１０１は、更に、運転者によるブレーキ操作とは別に補助的なアシスト制動力を発生させる制動力制御部２０５を有する。制動力制御部２０５がアシスト制動力を発生させる具体的な構造・機構については、既に様々な提案がなされており、当業者には既知であるため、説明を省略する。本実施例では、任意の構造・機構を採用することができる。

なお、制動力制御部２０５は、主として自車両の減速を実現させるためのものであり、運転者による操作を一切無視し、無効とするものではない。例えば、アシスト制動力を発生させているときに、例えば前方障害物を発見した運転者が更にブレーキを踏み込んだ場合、制動力制御部２０５が発生させるアシスト制動力以上の制動力が発揮されるべきである。

車両制御装置１０１は、更に、車両制御装置１０１の各構成要素を統括的に制御する主制御部２０６を有する。主制御部２０６は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。

このような構成の車両制御装置１０１において、主制御部２０６は、交差点管制装置１０３の通信レンジに入り、交差点管制装置１０３からのリクエスト信号が受信されると、１）自車両位置検出部２０２によって検出された自車両現在位置と、２）車速検出部２０３によって検出された自車両車速と、３）アクセルペダル反力制御部２０４及び制動力制御部２０５から取得したこれら構成要素の状態情報とを、路車間通信部２０１を利用して、交差点管制装置１０３へ送信する。なお、自車両現在位置のみを送信し、車速は交差点管制装置１０３において車両位置の時間変化から算出するようにしてもよい。

また、ここで、３）状態情報とは、アクセルペダル反力制御部２０４及び制動力制御部２０５が正常に作動する状態であるか否か、換言すれば、自車両を必要な量だけ減速させる減速制御を実行できる状態であるか否かを示す情報である。

また、主制御部２０６は、路車間通信部２０１を通じて交差点管制装置１０３から交差点通過に関する優先順位に基づいて算出された要求減速量が伝達されると、自車両よりも優先順位が高い車両が当該交差点を通過してから自車両が通過するように、アクセルペダル反力制御部２０４及び制動力制御部２０５に指示して自車両に要求された減速量を目標値として自車両車速を減速制御させる。

具体的には、１）要求された減速量が比較的少ない場合には、アクセルペダル反力制御部２０４によってアクセルペダル反力を増加させて運転者がアクセルペダルを踏み込めない（又は、踏み込みにくい）ようにさせ、２）要求された減速量が比較的多い場合には、アクセルペダル反力制御部２０４によってアクセスペダル反力を増加させて運転者がアクセルペダルを踏み込めない（又は、踏み込みにくい）ようにすると共に、制動力制御部２０５によってアシスト制動力を発生させる。

主制御部２０６は、交差点管制装置１０３から自車両に要求される減速量がゼロであるとの伝達を受けたとき、すなわち自車両がその時点で交差点通過優先順位１位の最優先車両であるとの伝達を受けたとき、アクセルペダル反力制御部２０４及び制動力制御部２０５に何ら減速のための制御を指示せず、或いは、それまで指示していた減速制御を中止させ、運転者の操作に従って自車両を交差点通過させる。

なお、減速制御の際に付与するアクセルペダル反力及びアシスト制動力の大きさは任意でよいが、当業者には明らかなように、減速はまずアクセルペダル反力の増加によって実現が図られるべきであり、アシスト制動力の付与はそれを補充する目的で使用されることが好ましい。逆に、減速制御が解除される際には、まずアシスト制動力の付与をゼロとしてから次にアクセルペダル反力の付与を徐々に減少させるようにするべきである。

また、ここで、最優先車両であることは、運転者の運転操作に従った任意の走行が許容されることを意味しており、運転者の操作を無視して強制的に当該交差点を他の車両よりも先に通過させるものではない。すなわち、交差点通過のための運転操作はあくまで運転者次第であり、例えば運転者が減速操作などを行えば、当然、その結果として車両は交差点を優先的に通過しないことにもなり得る。

次いで、本実施例に係る交差点管制システム１００において、交通管制を実施する交差点管制装置１０３について、図３を用いて説明する。図３は、本実施例に係る交差点管制装置１０３の概略構成図である。

交差点管制装置１０３は、車両検出器１０２より交差点内側のエリアに位置する車両Ｖに搭載された車両制御装置１０１の路車間通信部２０１と通信するための路車間通信部３０１を有する。当業者には明らかなように、路車間通信部３０１による車両制御装置１０１との通信接続は、直接的な接続に限られず、車車間通信や衛星通信などを介した間接的な接続であってもよい。また、路車間通信部３０１が備えるアンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては、特段の制限はなく、任意でよい。路車間通信の具体的な仕様については、様々な通信方式や装置構成が既に提案されており、当業者には既知であるため、ここではこれ以上の詳細な説明は省略する。

交差点管制装置１０３は、更に、ａ）優先度設定アルゴリズムと、ｂ）地図情報とを予め記憶保持する記憶部３０２を有する。ａ）優先度設定アルゴリズムについては後に詳述する。本実施例において、記憶部３０２は任意の記憶媒体でよい。また、記憶部３０２に記憶保持された地図情報は、例えば通信を利用して、適宜最新のデータに更新されることが好ましい。

交差点管制装置１０３は、更に、交差点管制装置１０３の各構成要素を統括的に制御する主制御部３０３を有する。主制御部３０３は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。

主制御部３０３は、車両検出器１０２と有線又は無線で通信接続され、車両検出器１０２より内側のエリア内に進入した車両が検出されたときにその旨の通知を受ける。

このような構成を有する交差点管制装置１０３による交差点管制処理の流れについて、次に、図４のフローチャートを参照して説明する。

まず、主制御部３０３は、車両検出部１０２から車両検出器１０２設置位置より交差点内側のエリア内に進入した車両が検出されたとの通知を受けると、路車間通信部３０１を通じて、その車両に位置情報、車速情報、及び車両状態情報を交差点管制装置１０３へ送信するようにリクエストし、これに対する応答としてこれら位置情報、車速情報、及び車両状態情報を当該車両から取得する（Ｓ４０１）。

次いで、主制御部３０３は、車両検出部１０２によって車両検出器１０２設置位置よりも交差点の内側のエリア内に進入したことが検出されたにも拘らず、上記リクエストに応答しない車両が存在するか否かを判断する（Ｓ４０２）。すなわち、位置情報、車速情報、及び／又は、車両状態情報のいずれかが受信できなかったエリア内進入車両が存在するか否かを判断する。路車間通信機能に不具合が生じている車両やそもそも路車間通信機能を備えていない車両からは、上記リクエストに対する応答がないことになる。

車両検出部１０２によって車両検出器１０２設置位置よりも交差点の内側のエリア内に進入したことが検出されたすべての車両から上記リクエストに応答して位置情報、車速情報、及び車両状態情報が受信された場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」）、次いで、主制御部３０３は、車両検出部１０２によって車両検出器１０２設置位置よりも交差点の内側のエリア内に進入したことが検出された車両のうち当該交差点において交錯可能性を有するもの各々について交差点通過の優先順位を決定し、付与する（Ｓ４０３）。

交錯可能性のある車両に優先順位を付与するために、まず、主制御部３０３は、Ｓ４０１において取得したエリア内進入車両の位置及び車速を記憶部３０２に記憶された道路情報上に載せて、道路上でのこれら車両の相対的位置関係を把握する。

次いで、主制御部３０３は、この相対的位置関係に基づいて、これらエリア内進入車両が当該交差点において交錯する可能性を判定する。本実施例において、どのような場合に交錯可能性があると判定するか、並びに、どのような相対的位置関係のときに交錯可能性がどの程度の高さであるかの判定手法や判定基準については任意でよく、当業者は適宜設定可能である。

次いで、主制御部３０３は、交錯可能性があると判定した車両について、位置、車速、及び車両状態を記憶部３０２に記憶された優先度設定アルゴリズムに照らして、これら車両に対して当該交差点通過に関する優先順位を決定する。

本実施例では、車両状態情報から減速制御ができない状態となっているが判明した車両については、他の車両との相対的位置関係や車速に拘らず、減速制御が不要な優先順位１位（すなわち最優先）車両とする。

車両状態情報から減速制御が可能な状態であると判明した車両間での相対的な優先／非優先は、例えば、各車両が交差点から所定の距離手前に到達した時点での交差点までの距離又は該距離を車速で除算した交差点への到達予想時間をこれら車両間で比較し、交差点までの距離が短い順又は交差点に早く到達する順に高い優先順位を付与する、ことが１つの手法として考えられる。

このようにして交錯可能性を有する車両について交差点通過の優先順位を決定すると、次いで、主制御部３０３は、決定した優先順位に基づいて、路車間通信部３０１を通じて各車両へ要求する減速量を送信する（Ｓ４０４）。

ここで各車両へ指示する減速量は、簡易な２台の車両モデルにおいて非優先車両に必要とされる減速量として考えると、例えば次のようにして算出することができる。まず、相対的に優先される車両を相対的に非優先の車両と同じ車線を同じ方向へ進行する先行車両となる仮想位置へ座標変換する。そして、座標変換後の優先車両に対して所定の車間距離（余裕／マージン距離）が確保されるように、交差点手前の所定の位置を目標停止位置として非優先車両を減速制御する場合に必要となる減速の程度を求める。この場合、この必要な減速程度が非優先車両に要求される減速量となる。

このようにして算出された各車両に対する要求減速量が送信されると、上述のように、各車両においてこの要求減速量を満たすための減速制御が実行される。車両が交差点を通過するたびにこの優先順位は１つずつ繰り上がり、その時点での優先順位が高い車両から順に交差点管制装置１０３から受信された要求減速量がゼロとなり、すなわち優先順位１位となり、相対的に優先順位が高い他の車両を先に行かせるための減速制御が解除されて、運転者操作に応じた交差点通過が許容されるようになる。

他方、車両検出部１０２によって車両検出器１０２設置位置よりも交差点の内側のエリア内に進入したことが検出された車両のうちいずれかの車両から上記リクエストに対する応答がなかった場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」）、主制御部３０３は、Ｓ４０３〜Ｓ４０４のような優先順位を付与する制御方法は実行不可能であると判断し、路車間通信部３０１を通じて通信可能なエリア内進入車両へその旨を伝達する（Ｓ４０５）。

優先順位付与による交差点管制が中止された場合には、予め決められていた所定の代替制御が実行されるものとする。代替制御としては、例えば、相対的に右方若しくは左方に位置する車両が相対的に優先される右方優先又は左方優先制御などが考えられる。

このように、本実施例によれば、車両用信号機が設置されていない交差点において、当該交差点において交錯可能性を有する各車両に優先順位が付与され、この優先順位に従って各車両が当該交差点を順番に１台ずつ通過するように最優先車両以外に減速制御を実行させるため、各車両が車両用信号機などの固定的な交通管制に依存せずに安全に交差点を通過できると共に、相対的に非優先となった車両も必要最低限の減速で済み、不必要な信号待ちの一時停止がなくなり、比較的スムーズに交差点を通過できるため、交差点交通を安全且つ円滑なものとすることができる。

また、本実施例によれば、優先順位付与の際に各車両の車両状態も考慮し、万が一減速制御が困難な車両が存在した場合には当該車両を減速制御が不要な最優先車両とするため、交差点進入車両に故障車が含まれていた状況であって円滑な交差点管制を実現することができる。

さらに、本実施例によれば、交差点から所定エリア内に進入したことが検出されたにも拘らず路車間通信への応答がない車両が存在する場合、優先順位付与による制御を中止するため、路車間通信機能に不具合が生じた車両やそもそも路車間通信機能を持たない車両が交差点から所定エリア内に進入した場合であっても、安全性が確保される。

なお、上記一実施例においては、図１に示すような十字路交差点に略直交する方向から進入する車両間での本制御の実施を主として説明したが、当業者には明らかなように、本実施例はこのような状況に限らず、十字路交差点において右折車両と直進車両とが交錯可能性を有する場合や、比較的細い道路から比較的大きい道路へ進入・合流しようとする場合にも当然適用可能である。

本発明は、路車間通信を利用した交差点管制システム及び装置に利用できる。交差点の規模や交差道路数並びに制御対象となる車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。

本発明の一実施例に係る交差点管制システムの概略図である。 本発明の一実施例に係る車両制御装置の概略構成図である。 本発明の一実施例に係る交差点管制装置の概略構成図である。 本発明の一実施例に係る交差点管制システムによる交差点管制処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 交差点管制システム
１０１ 車両制御装置
１０２ 歩行者用信号機
１０３ 交差点管制装置
２０１ 路車間通信部
２０２ 自車両位置検出部
２０３ 車速検出部
２０４ アクセルペダル反力制御部
２０５ 制動力制御部
２０６ 主制御部
３０１ 路車間通信部
３０２ 記憶部
３０３ 主制御部

Claims (8)

1. 車両用信号機が設置されていない道路交差点に配設され、交差点交通を管制する交差点管制システムであって、
   交差点から所定の距離範囲内に進入した車両を検出する車両検出装置と、
   交差点を通過する車両に搭載された車両減速制御装置とを含み、
   前記車両検出装置によって前記所定の距離範囲内への進入が検出された各車両から位置情報及び車両状態情報を取得し、
   前記位置情報に基づいて各車両の当該交差点における交錯可能性を判定し、
   交錯可能性を有すると判定された各車両に対して、前記位置情報及び車両状態情報に基づいて当該交差点の通過に関する優先度を設定し、
   前記交錯可能性を有すると判定された車両が前記優先度の高い順に当該交差点を通過するように前記車両減速制御装置に車両減速制御を実行させる、ことを特徴とする交差点管制システム。
2. 請求項１記載の交差点管制システムであって、
   前記交錯可能性を有すると判定された車両のいずれかの車両から車両減速制御ができない車両状態であることを示す前記車両状態情報が取得されたとき、当該車両の前記優先度を最も高く設定する、ことを特徴とする交通管制システム。
3. 請求項１又は２記載の交差点管制システムであって、
   前記車両検出装置によって前記所定の距離範囲内への進入が検出された車両のうちいずれかの車両から前記位置情報又は前記車両状態情報が取得されなかったとき、前記交錯可能性を有すると判定された車両が前記優先度とは異なる所定の基準に基づいて当該交差点を通過するように前記車両減速制御装置に車両減速制御を実行させる、ことを特徴とする交差点管制システム。
4. 請求項３記載の交差点管制システムであって、
   前記所定の基準とは、相対的に右方若しくは左方に位置する車両が相対的に優先されるという基準である、ことを特徴とする交差点管制システム。
5. 車両用信号機が設置されていない道路交差点に配設され、交差点交通を管制する交差点管制装置であって、
   交差点から所定の距離範囲内に進入した車両を検出する車両検出手段と、
   通信を利用して、前記車両検出手段によって前記所定の距離範囲内への進入が検出された各車両から位置情報及び車両状態情報を取得する情報取得手段と、
   前記位置情報に基づいて各車両の当該交差点における交錯可能性を判定し、交錯可能性を有すると判定された各車両に対して、前記位置情報及び車両状態情報に基づいて当該交差点の通過に関する優先度を設定する優先度設定手段と、
   通信を利用して、前記交錯可能性を有すると判定された車両が前記優先度設定手段によって設定された前記優先度の高い順に当該交差点を通過するように各車両に減速制御を実行させる車両制御手段と、を有することを特徴とする交差点管制装置。
6. 請求項５記載の交差点管制装置であって、
   前記優先度設定手段は、前記交錯可能性を有すると判定された車両のいずれかの車両から車両減速制御ができない車両状態であることを示す前記車両状態情報が前記情報取得手段によって取得されたとき、当該車両の前記優先度を最も高く設定する、ことを特徴とする交通管制装置。
7. 請求項５又は６記載の交差点管制装置であって、
   前記車両制御手段は、前記車両検出手段によって前記所定の距離範囲内への進入が検出された車両のうちいずれかの車両から前記位置情報又は前記車両状態情報が前記情報取得手段によって取得されなかったとき、前記交錯可能性を有すると判定された車両が前記優先度とは異なる所定の基準に基づいて当該交差点を通過するように、各車両に減速制御を実行させる、ことを特徴とする交差点管制装置。
8. 請求項７記載の交差点管制装置であって、
   前記所定の基準とは、相対的に右方若しくは左方に位置する車両が相対的に優先されるという基準である、ことを特徴とする交差点管制装置。

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