JP2006096157A - Operation supporting method and device - Google Patents

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JP2006096157A JP2004284203A JP2004284203A JP2006096157A JP 2006096157 A JP2006096157 A JP 2006096157A JP 2004284203 A JP2004284203 A JP 2004284203A JP 2004284203 A JP2004284203 A JP 2004284203A JP 2006096157 A JP2006096157 A JP 2006096157A
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an operation supporting method and device allowing a vehicle to pass through an intersection fitted with no signal arrangement safely and smoothly while the deceleration remains at the lower limit necessary. <P>SOLUTION: When a brake control is conducted in a vehicle concerned, any vehicle involving the risk to interfere with the vehicle concerned is sensed, and judgement is made which vehicle should pass in priority the point where such a risk of interference exists, and if the vehicle concerned is judged as in non-priority, the position of the mating vehicle having the risk of interference is put in a coordinates transform to the virtual position in which it becomes a preceding vehicle advancing in the same direction on the same lane as the vehicle concerned is running, and the environmental power in the follow-up environment which the vehicle concerned receives from the other vehicle having the risk of interference in the virtual position is calculated to serve controlling the braking force of the vehicle concerned in accordance with the magnitude of the environmental power calculated. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、概して、車両において制動制御を行う運転支援方法及び装置に係り、特に、信号機のない交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする運転支援方法及び装置に関する。   The present invention generally relates to a driving support method and apparatus for performing braking control in a vehicle, and more particularly, to a driving support method and apparatus that can smoothly pass through an intersection without a traffic signal with a safe and minimum deceleration.

今日に至るまでの車両の交通を円滑にするための交通管制は、例えば、交差点に設置された信号機や、道路沿い等に設置された交通標識や、道路上に描かれた一時停止線などを利用して、インフラ側から各車両（の運転者）に規制内容を伝達し、規制の尊守を促すことによって行われている。この交通管制が機能するには、各車両の運転者が標識の意味等の一般的な交通規則を記憶・理解した上で、その規制に従って各運転者が車両を運転・操作することが必要となる。   Traffic control to smooth the traffic of vehicles up to the present day is, for example, traffic lights installed at intersections, traffic signs installed along roads, temporary stop lines drawn on the road, etc. This is done by communicating the details of the regulations from the infrastructure side to each vehicle (driver) and encouraging respect for the regulations. In order for this traffic control to function, it is necessary for each vehicle driver to remember and understand general traffic rules such as the meaning of signs, and to drive and operate the vehicle according to those rules. Become.

このような交通管制が実施されているにもかかわらず交通事故が発生し得る場合としては、大きく分けると、１）運転者がインフラ側から指示された交通規制を守らなかった（守れなかった）場合と、２）交通管制のためのインフラ（信号機等）が整っておらず、交通規制内容が運転者にとって不明確であるために事実上無管制状態となっている場合と、が挙げられる。   The traffic accidents that can occur despite such traffic control are broadly classified as follows: 1) The driver did not comply with the traffic regulations instructed by the infrastructure side (not protected). And 2) the infrastructure for traffic control (traffic lights, etc.) is not in place, and the traffic control content is unclear for the driver, so that the vehicle is virtually uncontrolled.

１）の場合に対しては、従来、車車間通信や路車間通信などを利用して取得した情報に基づき、速度超過や交錯可能性のある車両の存在を運転者に警告する手法や、場合によっては車両側から自動的に制動制御を行うなどの運転者の運転操作を支援する手法が提案されている（例えば、特許文献１及び２参照）。   In the case of 1), a conventional method for warning the driver of the existence of a vehicle that may be overspeeded or crossed based on information acquired using vehicle-to-vehicle communication or road-to-vehicle communication. In some cases, a method for assisting a driver's driving operation such as automatically performing braking control from the vehicle side has been proposed (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

また、スムーズな制動制御を行うための手法として、交差点通過ではなく追従走行の場合であるが、先行車などの環境から自車両に及ぼされる環境力という概念を導入し、環境力に応じた減速が実現されるように制動力制御を行って先行車に衝突しないための制動をスムーズにする手法も知られている（例えば、特許文献３参照）。
特開２００２−１４０７９９号公報 特開２００１−１６７３９５号公報 特開平８−１１５７９号公報 In addition, as a method for smooth braking control, it is the case of following driving instead of passing through an intersection, but the concept of environmental force exerted on the host vehicle from the environment such as the preceding vehicle is introduced, and deceleration according to the environmental force is introduced. There is also known a method of performing braking force control so as to realize a smooth braking so as not to collide with a preceding vehicle (see, for example, Patent Document 3).
JP 2002-140799 A JP 2001-167395 A JP-A-8-11579

しかしながら、上述のようなインフラに依存した交通管制によれば、大規模な交差点から住宅街の小さい交差点まであらゆる規模のすべての交差点に信号機や一時停止線等を具備させるのは非常に困難であって非現実的であり、上記２）のように何らの交通管制も実施されない交差点を必然的に産み出してしまう。   However, according to the traffic control depending on infrastructure as described above, it is very difficult to provide traffic lights, temporary stop lines, etc. at all intersections of all sizes from large intersections to small intersections in residential areas. It is unrealistic and inevitably yields an intersection where no traffic control is implemented as in 2) above.

このような交通管制が行われない交差点では、交差点進入についての優先／非優先が不明確であって、交通の制御は交差点に進入してきている運転者の判断（譲り合い等）という不確定な要素に委ねられることになる。現に、交通事故の多くは、信号機も一時停止線もない細街路交差点での出会い頭事故である。   At such intersections where traffic control is not performed, priority / non-priority for entering the intersection is unclear, and traffic control is an uncertain element such as the judgment of the driver who has entered the intersection (concession, etc.) Will be entrusted to. In fact, many traffic accidents are accidents at narrow street intersections where there are no traffic lights or temporary stop lines.

また、上述のようなインフラに依存した交通管制の別の課題点は、制御内容が固定的であって、交通量の変化等に動的に適応できない点である。一部では、曜日や時間帯によって異なる交通管制内容を示す標識が存在したり、信号機の各色の点灯時間を変えたりといった手法も現に実現されているが、狭い範囲内での制御に過ぎず、交通管制内容を動的に（リアルタイムに）変えているとまでは言い難い。   Another problem of traffic control depending on infrastructure as described above is that the control content is fixed and cannot be dynamically adapted to changes in traffic volume. In some cases, there are signs that indicate traffic control contents that differ depending on the day of the week and time zone, and methods such as changing the lighting time of each color of the traffic light are actually realized, but it is only control within a narrow range, It's hard to say that traffic control is changing dynamically (in real time).

上述のように、インフラを利用した交通管制では、信号機や標識等により提示された交通管制内容が各車両によって尊守されることを大前提としている。このようなインフラ依存の交通管制において管制内容が固定的であると、交差車両が存在しない場合であっても赤信号や一時停止線で無駄に一時停止しなければならないこととなり、円滑な交通の妨げとなる。   As described above, in traffic control using infrastructure, it is a major premise that the contents of traffic control presented by traffic lights, signs, etc. are respected by each vehicle. In such infrastructure-dependent traffic control, if the control content is fixed, even if there is no crossing vehicle, it will be necessary to stop uselessly with a red light or a stop line. Hinder.

このように、今日まで当たり前のものとして使われてきたインフラ依存の交通管制には、ａ）すべての交差点を管制することが事実上不可能であると共に、ｂ）交通量が少ないときであっても不要な一時停止や減速を要求するため交通の流れを悪くする、という２つの問題がある。   Thus, infrastructure-dependent traffic control, which has been used as a matter of course until now, a) is virtually impossible to control all intersections, and b) when traffic is low. However, there are two problems of making traffic flow worse because it requires unnecessary pause or deceleration.

信号機や標識や一時停止線などを利用せずに、且つ、２次元平面上では交錯し得る位置関係の車両同士を少なくとも一方を減速又は一時停止させず且つ円滑に交錯地点を通過させるには、交差する道路を立体交差させるのが理想的ではある。しかし、当然ながら、すべての交差点を立体交差にすることは現実的には不可能である。   In order to pass through the intersection point smoothly without decelerating or temporarily stopping at least one of the vehicles in a positional relationship that can intersect on a two-dimensional plane without using a traffic light, a sign, a stop line, etc. Ideally, the intersecting roads are crossed. However, as a matter of course, it is practically impossible to make all the intersections into solid intersections.

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、信号機のない交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする運転支援方法及び装置を提供することを主たる目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is intended to solve such a problem, and a main object of the present invention is to provide a driving support method and apparatus that can smoothly pass through an intersection without a traffic light with a safe and minimal deceleration. .

上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両において制動制御を行う運転支援方法であって、自車両と交錯可能性のある車両を検出し、自車両と該検出された交錯可能性を有する車両とが交錯し得る地点を自車両と該交錯可能性を有する車両のいずれが優先的に通過するかを判断し、自車両が非優先車両と判断された場合、上記交錯可能性を有する車両の位置を自車両と同じ車線を同じ方向に進行する先行車両となる仮想位置へ座標変換し、該仮想位置における上記交錯可能性を有する車両から自車両が受ける追従環境における環境力を算出し、この算出された環境力の大きさに応じて自車両の制動力を制御する、運転支援方法である。   In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention is a driving support method for performing braking control in a vehicle, detecting a vehicle that may cross with the host vehicle, and detecting the crossing with the host vehicle. Judgment which of the vehicle and the vehicle having the possibility of crossing preferentially passes through a point where the vehicle having the possibility of crossing, and if the vehicle is determined to be a non-priority vehicle, the above crossing is possible The environmental power in the following environment that the host vehicle receives from the vehicle having the possibility of crossing at the virtual position by converting the position of the vehicle having the characteristics to the virtual position that becomes the preceding vehicle traveling in the same lane as the host vehicle Is a driving support method for controlling the braking force of the host vehicle in accordance with the calculated magnitude of the environmental force.

この第一の態様において、上記検出手段は、例えば、無線通信装置を利用して車車間通信や路車間通信により周辺車両の位置及び速度を取得する。また、上記判断手段は、例えば、道路幅や、交差点までの距離、左方優先の原則、などに基いて判断する。さらに、上記環境力とは、既述の特許文献３と同様に、前方交通環境の各種情報（距離、速度、状態）から発生させた仮想的な力の場から自車両が受ける力である。   In the first aspect, the detection means acquires the positions and speeds of the surrounding vehicles through vehicle-to-vehicle communication or road-to-vehicle communication using, for example, a wireless communication device. Further, the determination means makes a determination based on, for example, the road width, the distance to the intersection, the left priority principle, and the like. Furthermore, the environmental force is a force that the host vehicle receives from a virtual force field generated from various information (distance, speed, state) of the forward traffic environment, as in Patent Document 3 described above.

この第一の態様によれば、交差点進入時に自車両が非優先車両である場合、優先される車両を座標変換して自車両の先行車の位置に仮想的に移動させることにより、上記特許文献３記載の追従走行時の環境力適用が可能となり、自車両をその優先車両と交錯しない範囲で必要最低限の減速に留めることができるため、安全且つスムーズな交差点通過が実現される。   According to this first aspect, when the own vehicle is a non-priority vehicle when entering the intersection, the above-mentioned patent document is obtained by performing coordinate conversion of the vehicle to be prioritized and virtually moving to the position of the preceding vehicle of the own vehicle. The environmental force at the time of follow-up running described in 3 can be applied, and the host vehicle can be kept at the minimum deceleration as long as it does not intersect with the priority vehicle, so a safe and smooth passage through the intersection is realized.

なお、この第一の態様において、更に、上記算出された環境力の大きさに応じて自車両のアクセルペダル反力を制御することが好ましい。その場合、上記制動力の制御により自車両が一時停止したとき、右折発進の場合には対向車両、横断発進の場合には交差車両の位置及び速度を検出し、この検出された対向車両又は交差車両の位置及び速度を所定のデータベース（例えば、予め一般のドライバを対象に調査し記憶しておいた運転操作特性や各車両の運転者について学習した運転操作特性に関するデータベースなど）に照らして自車両と対向車両又は交差車両との交錯可能性を判断し、交錯しないと判断された場合、自車両における上記制動力の制御及び上記アクセルペダル反力の制御を停止する、ことが好ましい。   In the first aspect, it is preferable to further control the accelerator pedal reaction force of the host vehicle in accordance with the calculated magnitude of the environmental force. In this case, when the host vehicle is temporarily stopped by controlling the braking force, the position and speed of the oncoming vehicle in the case of a right turn start and the crossing vehicle in the case of a cross start are detected, and the detected oncoming vehicle or crossing is detected. The vehicle's position and speed in light of a predetermined database (for example, a database relating to driving operation characteristics previously investigated and stored for general drivers or driving operation characteristics learned for each vehicle driver) It is preferable that the control of the braking force and the control of the accelerator pedal reaction force in the host vehicle is stopped when it is determined that the vehicle and the oncoming vehicle or the crossing vehicle do not cross each other.

上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、車両において制動制御を行う運転支援装置であって、自車両と交錯可能性のある車両を検出する検出手段と、自車両と該出手段により検出された交錯可能性を有する車両とが交錯し得る地点を自車両と該交錯可能性を有する車両のいずれが優先的に通過するかを判断する判断手段と、該判断手段により自車両が非優先車両と判断された場合、上記交錯可能性を有する車両の位置を自車両と同じ車線を同じ方向に進行する先行車両となる仮想位置へ座標変換する座標変換手段と、該仮想位置における上記交錯可能性を有する車両から自車両が受ける追従環境における環境力を算出する算出手段と、該算出手段により算出された環境力の大きさに応じて自車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を有する運転支援装置である。   In order to achieve the above object, a second aspect of the present invention is a driving support device that performs braking control in a vehicle, and includes a detection means for detecting a vehicle that may cross the host vehicle, the host vehicle, and the vehicle. Determining means for preferentially passing either the own vehicle or the vehicle having the possibility of crossing the point where the vehicle having the possibility of crossing detected by the means can cross, and the own vehicle by the determination means Is determined to be a non-priority vehicle, the coordinate conversion means for converting the position of the vehicle having the possibility of crossing to a virtual position to be a preceding vehicle traveling in the same direction in the same lane as the own vehicle, Calculation means for calculating the environmental force in the following environment received by the own vehicle from the vehicle having the possibility of crossing, and braking force control for controlling the braking force of the own vehicle according to the magnitude of the environmental force calculated by the calculation means means A driving support apparatus having a.

この第二の態様において、上記検出手段は、例えば、無線通信装置を利用して車車間通信や路車間通信により周辺車両の位置及び速度を取得する。また、上記判断手段は、例えば、道路幅や、交差点までの距離、左方優先の原則、などに基いて判断する。さらに、上記環境力とは、既述の特許文献３と同様に、前方交通環境の各種情報（距離、速度、状態）から発生させた仮想的な力の場から自車両が受ける力である。   In this second aspect, the detection means acquires the positions and speeds of surrounding vehicles by vehicle-to-vehicle communication or road-to-vehicle communication using, for example, a wireless communication device. Further, the determination means makes a determination based on, for example, the road width, the distance to the intersection, the left priority principle, and the like. Furthermore, the environmental force is a force that the host vehicle receives from a virtual force field generated from various information (distance, speed, state) of the forward traffic environment, as in Patent Document 3 described above.

この第二の態様によれば、交差点進入時に自車両が非優先車両である場合、優先される車両を座標変換して自車両の先行車の位置に仮想的に移動させることにより、上記特許文献３記載の追従走行時の環境力適用が可能となり、自車両をその優先車両と交錯しない範囲で必要最低限の減速に留めることができるため、安全且つスムーズな交差点通過が実現される。   According to this second aspect, when the own vehicle is a non-priority vehicle when entering the intersection, the above-mentioned patent document is obtained by performing coordinate conversion of the vehicle to be prioritized and virtually moving to the position of the preceding vehicle of the own vehicle. The environmental force at the time of follow-up running described in 3 can be applied, and the host vehicle can be kept at the minimum deceleration as long as it does not intersect with the priority vehicle, so a safe and smooth passage through the intersection is realized.

なお、この第二の態様において、上記算出手段により算出された環境力の大きさに応じて自車両のアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段を更に有することが好ましい。その場合、上記制動力制御手段による制動力の制御により自車両が一時停止したとき、上記検出手段は、右折発進の場合には対向車両、横断発進の場合には交差車両の位置及び速度を検出し、この検出された対向車両又は交差車両の位置及び速度を所定のデータベース（例えば、予め一般のドライバを対象に調査し記憶しておいた運転操作特性や各車両の運転者について学習した運転操作特性に関するデータベースなど）に照らして自車両と対向車両又は交差車両との交錯可能性を判断し、交錯しないと判断された場合、上記制動力制御手段及び上記アクセルペダル反力制御手段はそれぞれ自車両における上記制動力の制御及び上記アクセルペダル反力の制御を停止する、ことが好ましい。   In this second aspect, it is preferable to further include an accelerator pedal reaction force control means for controlling the accelerator pedal reaction force of the host vehicle in accordance with the magnitude of the environmental force calculated by the calculation means. In that case, when the host vehicle is temporarily stopped by the braking force control by the braking force control means, the detection means detects the position and speed of the oncoming vehicle in the case of a right turn start and the crossing vehicle in the case of a cross start. The detected position and speed of the oncoming vehicle or the crossing vehicle are stored in a predetermined database (for example, driving operation characteristics that have been previously investigated and stored for general drivers and driving operations learned for the drivers of the respective vehicles). In the case of judging the possibility of crossing between the own vehicle and the oncoming vehicle or the crossing vehicle in light of the database on characteristics, etc., and determining that they do not cross each other, the braking force control means and the accelerator pedal reaction force control means respectively It is preferable to stop the control of the braking force and the control of the accelerator pedal reaction force.

本発明によれば、信号機のない交差点を安全且つ必要最低限の減速でスムーズに通過できるようにする運転支援方法及び装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the driving assistance method and apparatus which enable it to pass smoothly through the intersection which does not have a traffic signal by the safe and minimum deceleration can be provided.

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら一実施例を挙げて説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

まず、図１を参照して、本発明の一実施例において、車両の各々に搭載される運転支援装置について説明する。図１は、本実施例に係る運転支援装置１００の概略構成を示すブロック図である。   First, with reference to FIG. 1, the driving assistance apparatus mounted in each of the vehicles in one Example of this invention is demonstrated. FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a driving support apparatus 100 according to the present embodiment.

まず、運転支援装置１００は、運転支援装置１００全体の動作を制御する制御部１０１を有する。制御部１０１は、例えばＥＣＵであり、具体的な種類や演算能力については特段の制限はなく任意でよい。   First, the driving support device 100 includes a control unit 101 that controls the operation of the entire driving support device 100. The control unit 101 is, for example, an ECU, and there are no particular restrictions on specific types and computing capabilities, and any control unit 101 may be used.

運転支援装置１００は、更に、自車両の現在位置を検出する位置検出部１０２を有する。本発明に係る交通管制方法及びシステムでは、各車両が自車両の現在位置をできるだけ精密に検出できることが望ましいため、本実施例において、位置検出部１０２は、例えばＲＴＫ−ＧＰＳ（リアルタイム・キネマチック全地球測位システム）などの高精度ＧＰＳを備えるものとする。   The driving support apparatus 100 further includes a position detection unit 102 that detects the current position of the host vehicle. In the traffic control method and system according to the present invention, it is desirable that each vehicle can detect the current position of the own vehicle as precisely as possible. Therefore, in this embodiment, the position detection unit 102 is, for example, an RTK-GPS (real-time kinematic all It shall be equipped with high-accuracy GPS such as an earth positioning system).

位置検出部１０２は、道路情報を参照して自車両現在位置を特定する。本実施例において、道路情報は、後述する記憶部１０４に保持されるが、位置検出部１０２自体が保持していてもよく、或いは、装置１００外の例えばナビゲーション・システムなどから取得してもよい。さらに、位置検出部１０２自体が装置１００外のナビゲーション・システムと兼用であってもよい。   The position detection unit 102 specifies the current position of the host vehicle with reference to the road information. In the present embodiment, the road information is held in the storage unit 104 described later, but may be held by the position detection unit 102 or may be acquired from, for example, a navigation system outside the device 100. . Further, the position detection unit 102 itself may be used also as a navigation system outside the apparatus 100.

運転支援装置１００は、更に、他車両及び／又はインフラ側の基地局又は中継局と通信し、いわゆる車車間通信及び／又は路車間通信を実施するための通信部１０３を有する。アンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては特段の制限はなく任意でよい。車車間通信及び路車間通信について様々な手法や装置構成が既に提案されており、通信部１０３の更なる具体例は当業者には明らかである。   The driving support apparatus 100 further includes a communication unit 103 for communicating with other vehicles and / or infrastructure-side base stations or relay stations, and performing so-called vehicle-to-vehicle communication and / or road-to-vehicle communication. There are no particular restrictions on the performance and shape of the antenna, the method used for communication, the frequency band, and the like, and may be arbitrary. Various methods and apparatus configurations have already been proposed for vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication, and further specific examples of the communication unit 103 will be apparent to those skilled in the art.

運転支援装置１００は、更に、本実施例に係る交通管制規則をデータ及びアルゴリズムとして保持する記憶部１０４を有する。また、記憶部１０４は、道路情報も保持する。道路情報は、通信部１０３による通信を利用して、最新のものに適宜更新されることが好ましい。さらに、記憶部１０４は、運転者の特性及び／又は一般ドライバの特性に関するデータを含むデータベースを保持する。詳しくは後述する。記憶部１０４は、例えばメモリやハードディスクなどの記憶媒体である。媒体の種類や記憶法式、記憶容量などについては制限はなく任意でよい。   The driving support apparatus 100 further includes a storage unit 104 that holds traffic control rules according to the present embodiment as data and algorithms. The storage unit 104 also holds road information. It is preferable that the road information is appropriately updated to the latest information using communication by the communication unit 103. Furthermore, the memory | storage part 104 hold | maintains the database containing the data regarding the characteristic of a driver | operator, and / or the characteristic of a general driver. Details will be described later. The storage unit 104 is a storage medium such as a memory or a hard disk. There are no restrictions on the type of medium, the storage method, the storage capacity, etc., which may be arbitrary.

本実施例では、信号機等の外部からの交通管制が存在しない交差点において各車両が遵守する交通管制規則として、特に、交差点通過判断アルゴリズム、交差点右折発進判断アルゴリズム、及び、交差点横断発進判断アルゴリズムが記憶部１０４に格納されているものとする。   In this embodiment, as traffic control rules that each vehicle observes at an intersection where traffic control from the outside such as a traffic light does not exist, an intersection passage determination algorithm, an intersection right turn start determination algorithm, and an intersection crossing start determination algorithm are stored in particular. Assume that the data is stored in the unit 104.

運転支援装置１００は、更に、自車両の走行状態を制御する制御介入部１０５を有する。制御介入部１０５は、制動力制御に介入し、所望の制動力（若しくは減速度）を実現する。車両側での制動力制御については様々な手法や装置構成が既に提案されており、制御介入部１０５の更なる具体例は当業者には明らかである。   The driving support apparatus 100 further includes a control intervention unit 105 that controls the traveling state of the host vehicle. The control intervention unit 105 intervenes in the braking force control and realizes a desired braking force (or deceleration). Various methods and device configurations have already been proposed for braking force control on the vehicle side, and further specific examples of the control intervention unit 105 will be apparent to those skilled in the art.

なお、制御介入部１０５は、後述するように、主として自車両の減速を実現させるためのものであり、運転者による操作を一切無効とするものではない。例えば、制御介入中、（例えば前方障害物を発見した）運転者が更にブレーキを踏み込んだ場合、制御介入部１０５による制動力以上の制動力が発揮されるべきである。   As will be described later, the control intervention unit 105 is mainly for realizing deceleration of the host vehicle, and does not invalidate any operation by the driver. For example, when the driver further depresses the brake during the control intervention (for example, when a forward obstacle is found), the braking force greater than the braking force by the control intervention unit 105 should be exhibited.

運転支援装置１００は、更に、制御介入部１０５による制御介入状態を自車両乗員（特に運転者）に視覚的、音響的、及び／又は触覚的に提示するユーザ提示部１０６を有する。ユーザ提示部１０６は、視覚的に提示するためのディスプレイや音響的に提示するためのスピーカを有する。ディスプレイは、装置１００外のナビゲーション・システムと兼用でもよく、ホログラム虚像を利用したオーバーヘッド・ディスプレイでもよく、或いは、インパネの一部であってもよい。また、ユーザ提示部１０６は、アクセルペダル反力を制御し、制御介入部１０５による制御介入状態に応じた大きさのアクセルペダル反力を実現する。アクセルペダル反力の制御については様々な手法や装置構成が既に提案されており、具体例は当業者には明らかである。   The driving support apparatus 100 further includes a user presenting unit 106 that presents the control intervention state by the control intervention unit 105 to the vehicle occupant (particularly the driver) visually, acoustically, and / or tactilely. The user presentation unit 106 includes a display for visually presenting and a speaker for acoustically presenting. The display may be combined with a navigation system outside the apparatus 100, may be an overhead display using a holographic virtual image, or may be a part of the instrument panel. In addition, the user presentation unit 106 controls the accelerator pedal reaction force, and realizes an accelerator pedal reaction force having a magnitude corresponding to the control intervention state by the control intervention unit 105. Various methods and device configurations have already been proposed for controlling the accelerator pedal reaction force, and specific examples will be apparent to those skilled in the art.

ここで介入状態の提示とは、例えば、交通管制規則に従って車両の走行状態が制御されているために自動的にブレーキが掛かっていることを車両乗員（特に運転者）に伝達することを指す。   Here, the presentation of the intervention state refers to, for example, transmitting to the vehicle occupant (especially the driver) that the vehicle is automatically braked because the vehicle traveling state is controlled according to the traffic control rules.

なお、ユーザ提示部１０６は、本実施例に示すように運転支援装置１００に設けられることが好ましいが、本発明の必須構成要素ではない。   In addition, although it is preferable that the user presentation part 106 is provided in the driving assistance apparatus 100 as shown in a present Example, it is not an essential component of this invention.

このような構成の運転支援装置１００において、制御部１０１は、位置検出部１０２によって取得した自車両現在位置を通信部１０３によって周辺の他車両に例えばブロードキャストで送信する。この位置情報と共に、図示しない車速検出部によって検出された自車両の車速がブロードキャスト送信されてもよい。この車速情報が送信されない場合、位置情報の発信元の車両の車速は、受信側車両において位置情報と道路情報とから演算して取得する。また、この位置情報（及び車速情報）のブロードキャスト送信は、固定局又は移動局である中継局を介して周辺車両によって受信されてもよい。   In the driving support device 100 having such a configuration, the control unit 101 transmits the current position of the host vehicle acquired by the position detection unit 102 to other nearby vehicles by broadcast, for example, by the communication unit 103. Along with this position information, the vehicle speed of the host vehicle detected by a vehicle speed detector (not shown) may be broadcast. When this vehicle speed information is not transmitted, the vehicle speed of the vehicle from which the position information is transmitted is obtained by calculating from the position information and the road information in the receiving vehicle. Further, the broadcast transmission of the position information (and vehicle speed information) may be received by the surrounding vehicle via a relay station that is a fixed station or a mobile station.

また、制御部１０１は、通信部１０３によって、周辺他車両から位置情報（及び車速情報）を取得する。そして、この受信した位置情報と記憶部１０４に記憶された交通管制規則とに基づいて制御介入部１０５に介入指示を出す。この介入指示に伴い、ユーザ提示部１０６にも所定のメッセージを提示すること及びアクセルペダル反力を制御することを指示する。   In addition, the control unit 101 acquires position information (and vehicle speed information) from other nearby vehicles through the communication unit 103. Then, an intervention instruction is issued to the control intervention unit 105 based on the received position information and the traffic control rules stored in the storage unit 104. Along with this intervention instruction, the user presentation unit 106 is also instructed to present a predetermined message and control the accelerator pedal reaction force.

以下、このような構成の運転支援装置１００の動作について、図２〜４を用いてより詳しく説明する。   Hereinafter, operation | movement of the driving assistance apparatus 100 of such a structure is demonstrated in detail using FIGS.

図２は、本実施例に係る交通管制規則のうち交差点通過判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。この交差点通過判断アルゴリズムは、交差点に進入してくる複数の車両を時間をずらして該交差点を通過させるものである。   FIG. 2 is a flowchart illustrating the flow of the intersection passage determination algorithm in the traffic control rules according to the present embodiment. This intersection passage determination algorithm is to allow a plurality of vehicles entering the intersection to pass through the intersection at different times.

まず、制御部１０１は、自車両位置情報と道路情報とに基づいて自車両が信号機のない交差点に接近しているか否かを判断する（Ｓ２０１）。交差点自体に接近していない場合や信号機のある交差点に接近している場合（Ｓ２０１の「ＮＯ」）、本アルゴリズムが実行されない。すなわち、後者の場合、信号機による交通管制が優先適用される。   First, the control unit 101 determines whether or not the own vehicle is approaching an intersection without a traffic light based on the own vehicle position information and road information (S201). When not approaching the intersection itself or when approaching an intersection with a traffic light (“NO” in S201), this algorithm is not executed. That is, in the latter case, traffic control by traffic lights is preferentially applied.

信号機のない交差点に接近している場合（Ｓ２０１の「ＹＥＳ」）、本アルゴリズムが具体的に開始される。まず、通信部１０３により、周辺車両の位置及び速度を取得する（Ｓ２０２）。ここで、周辺車両とは、例えば、自車両又は交差点中心から所定の直線距離内に位置する他車両を指す。   When approaching an intersection with no traffic light (“YES” in S201), the present algorithm is specifically started. First, the position and speed of surrounding vehicles are acquired by the communication unit 103 (S202). Here, the peripheral vehicle refers to, for example, the host vehicle or another vehicle located within a predetermined linear distance from the intersection center.

次いで、周辺車両のうち、本アルゴリズムによる判定の対象となる車両が選択される（Ｓ２０３）。選択の具体例を挙げると、例えば、自車両と同じ車線を同じ方向に走行中の車両、自車両が交差点を直進する場合の対向車両、自車両走行道路と立体交差した道路を走行中の車両、道路以外の場所を走行中の（例えば道路沿いの駐車場内を徐行中の）車両、及び、交差点から遠ざかって行っている車両などは対象外となり、交差点に向かって進行中であって速度ベクトルの内積が０又は０に近い車両は対象となる。   Next, of the surrounding vehicles, a vehicle to be determined by this algorithm is selected (S203). Specific examples of selection include, for example, a vehicle that is traveling in the same direction in the same lane as the host vehicle, an oncoming vehicle when the host vehicle travels straight through an intersection, and a vehicle that is traveling on a road that intersects the host vehicle traveling road. Vehicles that are traveling on places other than the road (for example, slowly traveling in parking lots along the road) and vehicles that are moving away from the intersection are excluded, and are traveling toward the intersection, and the speed vector Vehicles whose inner product is 0 or close to 0 are targeted.

次いで、判定対象として選択された車両と自車両とについて、各車両の位置情報と統一された判断手法とに基づいて、交差点を通過する優先順位が決定される（Ｓ２０４）。この優先順位を決定する処理は、交差点に進入しているすべての車両において個々に行われる。しかし、同じ交差点に向けて進行している交錯可能性を有する複数の車両は、通信により互いの位置情報（及び車速情報）を相互に把握していると共に、すべての車両が同じ判断手法に基づいて優先順位を決定するため、いずれの車両においても同じ結論が得られ、矛盾は生じない。   Next, for the vehicle selected as the determination target and the own vehicle, the priority order of passing through the intersection is determined based on the position information of each vehicle and the unified determination method (S204). The process for determining the priority order is performed individually for all vehicles entering the intersection. However, a plurality of vehicles having the possibility of crossing proceeding toward the same intersection grasp each other's position information (and vehicle speed information) through communication, and all the vehicles are based on the same determination method. Therefore, the same conclusion can be obtained for any vehicle, and no contradiction arises.

優先順位の判断手法は、全車両に共通であって矛盾が生じない限り、任意の判断手法でよい。優先順位決定処理の一例を挙げる。この一例では、優先順位が３段階で評価される。まず、道路の特性によって判断される。道路幅に差があれば幅が広い道路の方が優先となる。道路情報に交差道路のうちいずれが優先道路か特別の指定がある場合、それに従ってもよい。次に、道路特性による優先度が同一の場合（例えば、道路幅が略等しい場合）、各車両の位置情報（及び車速情報）に基づいて、交差点に早く到達する順に優先順位が付される。次に、それでも優先順位が決まらないときは、左方優先の原則を適用し、左側から来る車両が優先される。   The priority determination method may be any determination method as long as it is common to all the vehicles and no contradiction occurs. An example of the priority determination process is given. In this example, the priority is evaluated in three stages. First, it is determined by the characteristics of the road. If there is a difference in the width of the road, the road with a wider width is given priority. If the road information has a special designation as one of the intersecting roads, it may be followed. Next, when the priorities according to the road characteristics are the same (for example, when the road widths are substantially equal), priorities are given in the order of arrival at the intersection earlier based on the position information (and vehicle speed information) of each vehicle. Next, if the priority is still not determined, the left priority principle is applied, and the vehicle coming from the left side is given priority.

この優先順位決定処理は、各車両において、その車両が交差点を通過するまで繰り返し実行される。なぜなら、例えばある車両が前方障害物等により急減速又は急停止等した場合や道路沿いの駐車場等に入った場合に優先順位が変動し得るからである。   This priority determination process is repeatedly executed in each vehicle until the vehicle passes through the intersection. This is because, for example, when a vehicle suddenly decelerates or stops due to a front obstacle or the like, or enters a parking lot along a road, the priority can change.

このようにして交錯可能性を有する複数の車両について優先順位が決定されると、最優先車両以外は非優先車両として最優先車両が交差点を通過するまで交差点を通過しないように時間差を生じさせるための減速制御が行われる。   In this way, when priorities are determined for a plurality of vehicles having the possibility of crossing, a time difference is generated so that a vehicle other than the highest priority vehicle does not pass the intersection until the highest priority vehicle passes the intersection as a non-priority vehicle. The deceleration control is performed.

そこで、優先順位付け（Ｓ２０４）後、各車両は自車両が非優先車両と判断されたか否かを判定する（Ｓ２０５）。自車両が最優先車両であれば（Ｓ２０５の「ＮＯ」）、制御部１０１は制御介入部１０５による減速のための制御介入を何ら実行させず、運転者の操作するままの車速が許容される。次いで、交差点を通過し終わったか否かが判定される（Ｓ２０６）。交差点を通過し終われば（Ｓ２０６の「ＹＥＳ」）、その車両において本アルゴリズムは終了する。   Therefore, after prioritizing (S204), each vehicle determines whether or not its own vehicle is determined to be a non-priority vehicle (S205). If the host vehicle is the highest priority vehicle ("NO" in S205), the control unit 101 does not execute any control intervention for deceleration by the control intervention unit 105, and the vehicle speed as operated by the driver is allowed. . Next, it is determined whether or not the vehicle has passed the intersection (S206). If the vehicle has passed the intersection (“YES” in S206), the present algorithm ends for that vehicle.

他方、自車両が優先順位２番目以下の非優先車両であった場合（Ｓ２０５の「ＹＥＳ」）、制御部１０１は、以下のＳ２０７〜Ｓ２０９において、自車両より優先順位が高い１台以上の車両を自車両より先に通過させつつ、自車両も必要最低限の減速で且つ優先車両と最低限の安全な間隔をもって交差点を通過するように、制御介入部１０５に制動力制御に介入させ、自車両を減速させる。   On the other hand, when the host vehicle is a non-priority vehicle having the second or lower priority (“YES” in S205), the control unit 101 determines one or more vehicles having a higher priority than the host vehicle in the following S207 to S209. The control intervention unit 105 is caused to intervene in the braking force control so that the host vehicle passes through the intersection with the minimum necessary deceleration and the minimum safe distance from the host vehicle. Decelerate the vehicle.

本実施例において、制御部１０１は、まず、自車両より優先順位が高い対象車両、すなわち自車両より先に交差点を通過させる車両、についてその位置及び速度を直交座標変換して、自車両が走行する道路上を自車両を同じ方向へ進行している先行車両へと写像する（Ｓ２０７）。   In the present embodiment, the control unit 101 first converts the position and speed of a target vehicle having a higher priority than the own vehicle, that is, a vehicle that passes through the intersection before the own vehicle, and the own vehicle travels. The own vehicle is mapped onto the preceding vehicle traveling in the same direction on the road (S207).

次いで、写像された仮想先行車両について、既述の特許文献３（特開平８−１１５７７９号公報）に記載された追従環境における環境力を算出する（Ｓ２０８）。追従環境力は、既知のように、自車両が先行車両に衝突しないように場から受ける環境力である。したがって、この仮想先行車両から追従環境力を受けるものとして自車両を減速させることにより、自車両が自車両より優先順位が高い対象車両と交差点において交錯しないようにすることができる。   Next, for the mapped virtual preceding vehicle, the environmental force in the following environment described in the above-mentioned Patent Document 3 (Japanese Patent Laid-Open No. 8-115777) is calculated (S208). The following environmental force is an environmental force received from the field so that the own vehicle does not collide with the preceding vehicle, as is known. Therefore, by decelerating the host vehicle as receiving the following environmental force from the virtual preceding vehicle, it is possible to prevent the host vehicle from crossing the target vehicle having a higher priority than the host vehicle at the intersection.

ここで、上記特許文献３によれば、追従環境力Ｃは、   Here, according to Patent Document 3, the following environmental force C is

Figure 2006096157
と表される（特許文献３の段落［００５５］の記載参照）。ここで、ａは運転者固有の最大加速度であり、ｘ及びｘ’は自車両の位置及び速度であり、ｘ−１及びｘ’−１は先行車両の位置及び速度であり、Ｔは運転者固有の車間時間であり、Ｌは運転者固有の停止時車間距離であり、ｐは環境条件の有効な範囲の大きさを決めるパラメータである。
Figure 2006096157
 (Refer to paragraph [0055] of Patent Document 3). Here, a is the maximum acceleration specific to the driver, x and x ′ are the position and speed of the host vehicle, x −1 and x ′ −1 are the position and speed of the preceding vehicle, and T is the driver. The inherent inter-vehicle time, L is the driver-specific inter-vehicle distance, and p is a parameter that determines the size of the effective range of environmental conditions.

ここで、写像された仮想先行車両の位置及び速度をｙ−１及びｙ’−１とすると、上記式（１）は、仮想先行車両に対して、 Here, when the position and speed of the mapped virtual leading vehicle are y −1 and y ′ −1 , the above equation (1) is

Figure 2006096157
と書き換えることができる。ここで、Ｔｃｒｏｓｓは運転者固有の交錯車間時間であり、Ｌｃｒｏｓｓは運転者固有の交錯停止時車間距離である。
Figure 2006096157
 Can be rewritten. Here, T cross is a driver-specific inter-vehicle time, and L cross is a driver-specific inter-vehicle distance at the time of crossing stop.

ｙ−１及びｙ’−１は、直交座標変換により、 y −1 and y ′ −1 are obtained by orthogonal coordinate transformation,

Figure 2006096157
Figure 2006096157

Figure 2006096157
である。ここで、ｙ及びｙ’は対象車両の位置及び速度であり、（Ｘｓｉｇ，Ｙｓｉｇ）は交差点位置である。ここで、式（４）の右辺には２階微分が入っているため、これを解くと解が２つ現れ、一方の解が発散してしまう。そこで、本実施例では、便宜上、２階微分の項を丸めて、式（４）を
Figure 2006096157
 It is. Here, y and y ′ are the position and speed of the target vehicle, and (X sig , Y sig ) is the intersection position. Here, since the second order differential is included in the right side of the equation (4), two solutions appear when this is solved, and one solution diverges. Therefore, in this embodiment, for convenience, the second-order differential term is rounded, and Equation (4) is

Figure 2006096157
と変形して用いるものとする。これによる実質的な問題は生じない。
Figure 2006096157
 It shall be used after being modified. This does not cause a substantial problem.

このようにして、優先車両を直交座標変換した仮想先行車両から受ける追従環境力が算出されると、次いで、制御部１０１は、この算出された環境力に応じて、制御介入部１０５に制動力制御への介入を指示する（Ｓ２０９）。これにより、自動的にブレーキが掛かり、算出された環境力に応じた減速度及び／又は車速が実現される。   Thus, when the following environmental force received from the virtual preceding vehicle obtained by orthogonally transforming the priority vehicle is calculated, the control unit 101 then applies the braking force to the control intervention unit 105 according to the calculated environmental force. An intervention to control is instructed (S209). Thereby, the brake is automatically applied, and the deceleration and / or the vehicle speed according to the calculated environmental force is realized.

また、制御部１０１は、ユーザ提示部１０６に車両側において速度制御中である旨を車両乗員（特に運転者）に伝達すること及びアクセルペダル反力を制御することを指示する。これにより、運転者（及び他の乗員）は、自動的にブレーキが掛かったことについて視覚的、聴覚的、及び／又は触覚的に伝達を受けるため、事態を把握できる。   Further, the control unit 101 instructs the user presenting unit 106 to transmit to the vehicle occupant (especially the driver) that the speed control is being performed on the vehicle side and to control the accelerator pedal reaction force. Accordingly, the driver (and other occupants) are visually, audibly, and / or tactilely notified that the brake is automatically applied, so that the situation can be grasped.

各車両を時間差をもって交差点を安全且つ円滑に通過させるために、下位の方の優先順位の車両が一時停止することも許容される。しかしながら、交通の円滑化の観点からは、できる限り一時停止する車両が生じないように非優先車両の車速が制御されることが好ましい。   In order for each vehicle to pass through the intersection safely and smoothly with a time difference, it is allowed to temporarily stop the lower priority vehicles. However, from the viewpoint of facilitating traffic, it is preferable that the vehicle speed of the non-priority vehicle is controlled so that a vehicle that stops temporarily is not generated as much as possible.

もし一時停止した場合には、その車両については、右折の場合と直進の場合とに分けて一時停止状態から発進する際の別のアルゴリズムが実行される。これらは図３及び４を参照して後述する。   If the vehicle is temporarily stopped, another algorithm for starting from the temporarily stopped state is executed for the vehicle separately for the case of right turn and the case of straight ahead. These will be described later with reference to FIGS.

制御介入が実行され車速が減速した車両においては、次いで、この制御介入により自車両が一時停止したか否かが判定される（Ｓ２１０）。一時停止していない場合（Ｓ２０８の「ＮＯ」）、その車両は制御介入により減速された車速で交差点に向けて進行中であるため、次いで、交差点を通過し終わったか否かが判定される（Ｓ２０６）。交差点を通過し終わっていれば（Ｓ２０６の「ＹＥＳ」）、その車両において本アルゴリズムは終了する。通過していなければ（Ｓ２０６の「ＮＯ」）、優先順位付け処理（Ｓ２０２〜Ｓ２０４）が繰り返される。すなわち、自車両より優先順位が高い車両が交差点を通過し終わるたびに自車両の優先順位は１つずつ繰り上がり、それに伴って制御介入部１０５による介入の度合も減少し、最終的に自車両が最優先車両となると、制御介入は停止される。   In a vehicle in which the control intervention is executed and the vehicle speed is reduced, it is then determined whether or not the host vehicle is temporarily stopped by this control intervention (S210). If the vehicle is not temporarily stopped ("NO" in S208), the vehicle is proceeding toward the intersection at the vehicle speed decelerated by the control intervention, and then it is determined whether or not the vehicle has passed the intersection ( S206). If the vehicle has passed the intersection (“YES” in S206), the algorithm ends for that vehicle. If it has not passed ("NO" in S206), the prioritization process (S202 to S204) is repeated. That is, every time a vehicle having a higher priority than the own vehicle finishes passing the intersection, the priority of the own vehicle is incremented by one, and the degree of intervention by the control intervention unit 105 is also reduced accordingly. When becomes the highest priority vehicle, the control intervention is stopped.

他方、制御介入により自車両が一時停止した場合（Ｓ２１０の「ＹＥＳ」）、次いで、自車両がその交差点を右折するのか直進するのかが判定される（Ｓ２１１）。   On the other hand, when the own vehicle is temporarily stopped by the control intervention (“YES” in S210), it is then determined whether the own vehicle turns right or goes straight at the intersection (S211).

右折の場合（Ｓ２１１の「ＹＥＳ」）、図３の処理に進み、直進の場合（Ｓ２１１の「ＮＯ」）、図４の処理に進む。   In the case of a right turn (“YES” in S211), the process proceeds to the process of FIG. 3, and in the case of straight travel (“NO” in S211), the process proceeds to the process of FIG.

まず、図３を参照して、右折発進の場合について説明する。図３は、本実施例に係る交通管制システムにおける交差点右折発進判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。   First, the case of a right turn start will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the intersection right turn start determination algorithm in the traffic control system according to the present embodiment.

まず、制御部１０１は通信部１０３を利用して対向車両の位置情報（及び速度情報）を取得する（Ｓ３０１）。次いで、対向車両の位置及び速度から右折が可能であるか否かが判断される（Ｓ３０２）。   First, the control unit 101 acquires the position information (and speed information) of the oncoming vehicle using the communication unit 103 (S301). Next, it is determined whether or not a right turn is possible from the position and speed of the oncoming vehicle (S302).

本実施例において、右折が可能か否かの判断には、記憶部１０４に保持されたデータベースが参照される。このデータベースには、予め一般のドライバを対象に調査し記憶しておいた運転操作特性に関するデータ、及び／又は、各車両の運転者について学習した運転操作特性データが含まれている。１台の車両が複数人の運転者によって利用される場合、既に様々な方法が提案されている運転者識別方法と連動させて、運転操作中の運転者について学習された運転行動のデータが用いられることが好ましい。   In this embodiment, the database held in the storage unit 104 is referred to in determining whether a right turn is possible. This database includes data related to driving operation characteristics that have been investigated and stored in advance for general drivers and / or driving operation characteristics data learned about the driver of each vehicle. When one vehicle is used by a plurality of drivers, data of driving behavior learned about the driver during driving operation is used in conjunction with a driver identification method in which various methods have already been proposed. It is preferred that

右折可能と判断された場合（Ｓ３０２の「ＹＥＳ」）、制御部１０１は制御介入部１０５による制御介入を解除し、運転者の操作通りに加速できるようにする（Ｓ３０３）。次いで、右折が完了したか否かが判定される（Ｓ３０４）。右折可能と判断され、自動ブレーキが解除されても、運転者の判断で即座に右折を実行しない場合もあり得る。そこで、右折が完了していない場合には（Ｓ３０４の「ＮＯ」）、状況の変化（対向車両の接近など）に応じて再度右折が可能か判断される（Ｓ３０１へ戻る）。右折が既に完了した場合にはその車両において本アルゴリズムは終了する。   When it is determined that a right turn is possible (“YES” in S302), the control unit 101 cancels the control intervention by the control intervention unit 105 so that it can be accelerated according to the operation of the driver (S303). Next, it is determined whether or not the right turn is completed (S304). Even if it is determined that a right turn is possible and the automatic brake is released, there is a case where the driver does not immediately make a right turn at the discretion of the driver. Therefore, when the right turn has not been completed (“NO” in S304), it is determined whether a right turn can be made again according to a change in the situation (approach of the oncoming vehicle, etc.) (return to S301). If the right turn has already been completed, the algorithm ends for that vehicle.

他方、右折が可能でないと判断された場合（Ｓ３０２の「ＮＯ」）、引き続き制御介入が継続され又は一旦解除された制御介入が再度実行され、ブレーキが掛かっていることにより、運転者は右折できない状態となる（Ｓ３０５）。そして、右折が可能となるまで待機することになる。   On the other hand, if it is determined that a right turn is not possible ("NO" in S302), the driver cannot turn right because the control intervention is continued or the released control intervention is executed again and the brake is applied. A state is entered (S305). And it waits until a right turn becomes possible.

次に、図４を参照して、交差点直進（横断）発進の場合について説明する。図４は、本実施例に係る交通管制システムにおける交差点横断発進判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。   Next, with reference to FIG. 4, the case of a straight start (crossing) at the intersection will be described. FIG. 4 is a flowchart showing the flow of an intersection crossing start determination algorithm in the traffic control system according to the present embodiment.

まず、制御部１０１は通信部１０３を利用して交差車両の位置情報（及び速度情報）を取得する（Ｓ４０１）。次いで、交差車両の位置及び速度から横断が可能であるか否かが判断される（Ｓ４０２）。   First, the control unit 101 acquires cross vehicle position information (and speed information) using the communication unit 103 (S401). Next, it is determined whether or not a crossing is possible from the position and speed of the intersecting vehicle (S402).

本実施例において、横断が可能か否かの判断には、記憶部１０４に保持されたデータベースが参照される。このデータベースには、予め一般のドライバを対象に調査し記憶しておいた運転操作特性に関するデータ、及び／又は、各車両の運転者について学習した運転操作特性データが含まれている。１台の車両が複数人の運転者によって利用される場合、既に様々な方法が提案されている運転者識別方法と連動させて、運転操作中の運転者について学習された運転行動のデータが用いられることが好ましい。   In the present embodiment, a database held in the storage unit 104 is referred to in determining whether or not crossing is possible. This database includes data related to driving operation characteristics that have been investigated and stored in advance for general drivers and / or driving operation characteristics data learned about the driver of each vehicle. When one vehicle is used by a plurality of drivers, data of driving behavior learned about the driver during driving operation is used in conjunction with a driver identification method in which various methods have already been proposed. It is preferred that

横断可能と判断された場合（Ｓ４０２の「ＹＥＳ」）、制御部１０１は制御介入部１０５による制御介入を解除し、運転者の操作通りに加速できるようにする（Ｓ４０３）。次いで、横断が完了したか否かが判定される（Ｓ４０４）。横断可能と判断され、自動ブレーキが解除されても、運転者の判断で即座に横断を実行しない場合もあり得る。そこで、横断が完了していない場合には（Ｓ４０４の「ＮＯ」）、状況の変化（交差車両の接近など）に応じて再度横断が可能か判断される（Ｓ４０１へ戻る）。横断が既に完了した場合にはその車両において本アルゴリズムは終了する。   When it is determined that the vehicle can be crossed (“YES” in S402), the control unit 101 cancels the control intervention by the control intervention unit 105 so that the vehicle can be accelerated according to the driver's operation (S403). Next, it is determined whether or not the crossing is completed (S404). Even if it is determined that the vehicle can be crossed and the automatic brake is released, the vehicle may not immediately execute the crossing at the driver's discretion. Therefore, when the crossing is not completed (“NO” in S404), it is determined whether or not the crossing is possible again according to a change in the situation (approach of the crossing vehicle, etc.) (return to S401). If the crossing has already been completed, the algorithm ends for that vehicle.

他方、横断が可能でないと判断された場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」）、引き続き制御介入が継続され又は一旦解除された制御介入が再度実行され、ブレーキが掛かっていることにより、運転者は横断できない状態となる（Ｓ４０５）。そして、横断が可能となるまで待機することになる。   On the other hand, if it is determined that crossing is not possible (“NO” in S402), the control intervention is continued or the control intervention once released is executed again, and the driver cannot cross because the brake is applied. A state is entered (S405). And it waits until crossing becomes possible.

このように、本実施例によれば、交錯可能性を有する２台以上の車両がそれぞれの車両の減速度を最小限に留めながら交錯地点を時間差をもって接触・衝突することなくすれ違うことができるため、信号機のない交差点において同一の２次元平面上に存在しながらあたかも交差する道路が立体交差しているかのような安全且つ円滑な交通が実現される。   As described above, according to this embodiment, two or more vehicles having the possibility of crossing can pass each other without contacting and colliding with each other at a time difference while minimizing the deceleration of each vehicle. Thus, safe and smooth traffic is realized as if the intersecting roads are three-dimensionally crossed while existing on the same two-dimensional plane at the intersection where there is no traffic signal.

さらに、本実施例によれば、制御介入により一時停止してしまった場合に発進するタイミングも自動的に制御され、衝突するタイミングでは発進できないように制御介入されるため、運転者は歩行者や自転車などに注意を集中させることができる。   Furthermore, according to the present embodiment, when the vehicle is temporarily stopped due to control intervention, the start timing is also automatically controlled, and control intervention is performed so that the vehicle cannot start at the collision timing. You can focus your attention on bicycles.

本発明は、車両において制動制御を行う運転支援方法及び装置に利用できる。適用・搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。   The present invention can be used for a driving support method and apparatus for performing braking control in a vehicle. The appearance, weight, size, driving performance, etc. of the vehicle to be applied / mounted are not limited.

本発明の一実施例に係る運転支援装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the driving assistance device which concerns on one Example of this invention. 本発明の一実施例に係る交差点通過判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the intersection passage determination algorithm which concerns on one Example of this invention. 本発明の一実施例に係る交差点右折発進判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the intersection right turn start determination algorithm which concerns on one Example of this invention. 本発明の一実施例に係る交差点横断発進判断アルゴリズムの流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the intersection crossing start determination algorithm which concerns on one Example of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１００ 運転支援装置
１０１ 制御部
１０２ 位置検出部
１０３ 通信部
１０４ 記憶部
１０５ ユーザ提示部
１０６ 制御介入部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Driving assistance apparatus 101 Control part 102 Position detection part 103 Communication part 104 Storage part 105 User presentation part 106 Control intervention part

Claims (6)

車両において制動制御を行う運転支援方法であって、
自車両と交錯可能性のある車両を検出し、
自車両と前記検出された交錯可能性を有する車両とが交錯し得る地点を自車両と該交錯可能性を有する車両のいずれが優先的に通過するかを判断し、
自車両が非優先車両と判断された場合、前記交錯可能性を有する車両の位置を自車両と同じ車線を同じ方向に進行する先行車両となる仮想位置へ座標変換し、
前記仮想位置における前記交錯可能性を有する車両から自車両が受ける追従環境における環境力を算出し、
前記算出された環境力の大きさに応じて自車両の制動力を制御する、ことを特徴とする運転支援方法。 A driving support method for performing braking control in a vehicle,
Detect vehicles that may cross your vehicle,
Determining which of the host vehicle and the vehicle having the possibility of crossing preferentially passes through a point where the host vehicle and the vehicle having the detected possibility of crossing can cross;
When the host vehicle is determined to be a non-priority vehicle, the coordinates of the position of the vehicle having the possibility of crossing are coordinate-converted to a virtual position that becomes a preceding vehicle traveling in the same lane as the host vehicle,
Calculating the environmental force in the following environment received by the host vehicle from the vehicle having the possibility of crossing at the virtual position;
A driving support method, comprising: controlling a braking force of the host vehicle according to the calculated magnitude of the environmental force. 請求項１記載の運転支援方法であって、更に、
前記算出された環境力の大きさに応じて自車両のアクセルペダル反力を制御する、ことを特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to claim 1, further comprising:
A driving support method, comprising: controlling an accelerator pedal reaction force of the host vehicle according to the calculated magnitude of the environmental force. 請求項２記載の運転支援方法であって、更に、
前記制動力の制御により自車両が一時停止したとき、右折発進の場合には対向車両、横断発進の場合には交差車両の位置及び速度を検出し、
前記検出された対向車両又は交差車両の位置及び速度を所定のデータベースに照らして自車両と対向車両又は交差車両との交錯可能性を判断し、
交錯しないと判断された場合、自車両における前記制動力の制御及び前記アクセルペダル反力の制御を停止する、ことを特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to claim 2, further comprising:
When the host vehicle is temporarily stopped by controlling the braking force, it detects the position and speed of the oncoming vehicle in the case of a right turn start, and the crossing vehicle in the case of a cross start.
Judging the possibility of crossing between the own vehicle and the oncoming vehicle or the crossing vehicle in light of the detected position and speed of the oncoming vehicle or the crossing vehicle against a predetermined database;
When it is determined that they do not cross each other, the control of the braking force and the control of the accelerator pedal reaction force in the host vehicle are stopped. 車両において制動制御を行う運転支援装置であって、
自車両と交錯可能性のある車両を検出する検出手段と、
自車両と前記検出手段により検出された交錯可能性を有する車両とが交錯し得る地点を自車両と該交錯可能性を有する車両のいずれが優先的に通過するかを判断する判断手段と、
前記判断手段により自車両が非優先車両と判断された場合、前記交錯可能性を有する車両の位置を自車両と同じ車線を同じ方向に進行する先行車両となる仮想位置へ座標変換する座標変換手段と、
前記仮想位置における前記交錯可能性を有する車両から自車両が受ける追従環境における環境力を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出された環境力の大きさに応じて自車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を有することを特徴とする運転支援装置。 A driving support device that performs braking control in a vehicle,
Detection means for detecting a vehicle that may be crossed with the host vehicle;
A judging means for judging which of the own vehicle and the vehicle having the possibility of crossing preferentially passes through the point where the own vehicle and the vehicle having the possibility of crossing detected by the detecting means can cross;
When the determination means determines that the own vehicle is a non-priority vehicle, the coordinate conversion means converts the position of the vehicle having the possibility of crossing into a virtual position that becomes a preceding vehicle traveling in the same lane as the own vehicle in the same direction. When,
Calculating means for calculating an environmental force in a following environment received by the host vehicle from a vehicle having the possibility of crossing at the virtual position;
And a braking force control unit that controls the braking force of the host vehicle according to the magnitude of the environmental force calculated by the calculating unit. 請求項４記載の運転支援装置であって、
前記算出手段により算出された環境力の大きさに応じて自車両のアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段を更に有する、ことを特徴とする運転支援装置。 The driving support device according to claim 4,
A driving support apparatus, further comprising: an accelerator pedal reaction force control unit that controls an accelerator pedal reaction force of the host vehicle according to the magnitude of the environmental force calculated by the calculation unit. 請求項５記載の運転支援装置であって、
前記制動力制御手段による制動力の制御により自車両が一時停止したとき、前記検出手段は、右折発進の場合には対向車両、横断発進の場合には交差車両の位置及び速度を検出し、この検出された対向車両又は交差車両の位置及び速度を所定のデータベースに照らして自車両と対向車両又は交差車両との交錯可能性を判断し、
交錯しないと判断された場合、前記制動力制御手段及び前記アクセルペダル反力制御手段はそれぞれ自車両における前記制動力の制御及び前記アクセルペダル反力の制御を停止する、ことを特徴とする運転支援装置。 The driving support device according to claim 5,
When the host vehicle is temporarily stopped by controlling the braking force by the braking force control means, the detection means detects the position and speed of the oncoming vehicle in the case of a right turn start and the crossing vehicle in the case of a cross start. Judging the possibility of crossing between the host vehicle and the oncoming vehicle or the crossing vehicle in light of the position and speed of the detected oncoming vehicle or the crossing vehicle against a predetermined database,
When it is determined that they do not cross each other, the braking force control means and the accelerator pedal reaction force control means stop the control of the braking force and the control of the accelerator pedal reaction force in the own vehicle, respectively. apparatus.
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