JP2006088824A - エアバッグ起動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、エアバッグ起動制御装置に関し、エアバッグの誤起動を最大限排除することを目的とする。
【解決手段】 Ｇセンサ１２を用いてスクイブ４２の点火判定を行うメインマイコン１６と、Ｇセンサ１２とは異なるセーフィングセンサ１４を用いてスクイブ４２のセーフィング判定を行うサブマイコン１８と、スクイブ４２を点火させるための第１及び第２スイッチング素子３０，３２を有する点火駆動ＩＣ２０と、を設ける。そして、メインマイコン１６とサブマイコン１８と点火駆動ＩＣ２０とをそれぞれ独立した回路素子により構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エアバッグ起動制御装置に係り、特に、車両衝突時に乗員を保護すべくエアバッグを起動させるエアバッグ起動制御装置に関する。

従来より、回路の誤作動を防止すべく、エアバッグの点火判定とセーフィング判定との双方を行うエアバッグ起動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置においては、点火判定とセーフィング判定とがそれぞれ別個独立の回路により行われており、それらの出力がＡＮＤ回路に入力されている。また、ＡＮＤ回路の出力は、点火によりエアバッグを起動させるスクイブと電源との間に設けられたスイッチング素子に供給されている。かかる構成においては、点火判定及びセーフィング判定が共にスクイブを点火させるべきものである場合にのみスイッチング素子がオン駆動され、一方の判定系が他方の判定系に影響を与えることがない。従って、点火判定回路又はセーフィング判定回路の誤作動によるエアバッグの誤起動を防止することが可能となっている。
特開２００３−２３７５２９号公報

しかし、上記従来の装置では、何れかの判定回路の誤作動による影響を排除することは可能であるが、点火判定に用いられるセンサがセーフィング判定にも用いられているため、すなわち、同一のセンサが点火判定にもセーフィング判定にも用いられているため、かかるセンサに故障が発生した際に、点火判定及びセーフィング判定が共に誤ったものとなるおそれがあり、センサの単一故障に起因したエアバッグの誤起動を排除することができない不都合が生じ得る。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、エアバッグの誤起動を最大限排除することが可能なエアバッグ起動制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、請求項１に記載する如く、車両に加わる衝撃を検出するための第１のセンサを用いて、点火によりエアバッグを起動させる点火素子の点火判定を行う第１の点火判定部と、前記第１のセンサとは異なる、車両に加わる衝撃を検出するための第２のセンサを用いて、前記点火素子の点火判定を行う第２の点火判定部と、前記点火素子の点火のための通電状態を切り替えるスイッチング素子を有する点火駆動部と、を備え、前記第１の点火判定部と前記第２の点火判定部と前記点火駆動部とをそれぞれ独立した回路素子により構成したエアバッグ起動制御装置により達成される。

本発明において、点火素子の点火判定は、第１の点火判定部にて第１のセンサを用いて行われると共に、第２の点火判定部にて第１のセンサとは異なる第２のセンサを用いて行われる。また、第１の点火判定部と第２の点火判定部と点火駆動部とは、それぞれ独立した回路素子により構成されている。このため、一の点火判定部の誤作動が他の点火判定部の作動に影響することは防止されると共に、センサ故障時に同時に両点火判定部が誤作動することは回避される。従って、エアバッグの誤起動を最大限排除することが可能である。

この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載のエアバッグ起動制御装置において、前記点火駆動部は、物理的に分離して形成された、前記第１の点火判定部の出力が入力される点火ロジック部と、前記第２の点火判定部の出力が入力されるセーフィングロジック部と、を有することとすれば、点火駆動部のロジック部が第１の点火判定側と第２の点火判定側とで分離されるので、何れか一方のロジック部での故障に起因して第１の点火判定側の誤判定と第２の点火判定側の誤判定とが同時に生ずる可能性が低減され、エアバッグの誤起動を最大限排除することが可能である。

また、請求項３に記載する如く、請求項２記載のエアバッグ起動制御装置において、前記スイッチング素子は、前記点火素子と電源との間に介在する第１のスイッチング素子と、前記点火素子とグランドとの間に介在する第２のスイッチング素子と、からなり、前記点火駆動部は、前記第１及び第２のスイッチング素子に対してそれぞれ、前記点火ロジック部の点火出力と前記セーフィングロジック部の点火出力との論理積を供給することとしてもよい。

また、請求項４に記載する如く、請求項２記載のエアバッグ起動制御装置において、前記スイッチング素子は、前記点火素子と電源との間に介在する第１のスイッチング素子と、前記点火素子とグランドとの間に介在する第２のスイッチング素子と、からなり、前記点火駆動部は、前記第１又は第２のスイッチング素子に対して前記点火ロジック部の点火出力を供給すると共に、前記第２又は第１のスイッチング素子に対して前記セーフィングロジック部の点火出力を供給することとしてもよい。

尚、請求項５に記載する如く、請求項１乃至４の何れか一項記載のエアバッグ起動制御装置において、前記第１及び第２のセンサは共に、半導体を用いた電子式加速度センサであることとしてもよい。

また、請求項６に記載する如く、請求項１乃至５の何れか一項記載のエアバッグ起動制御装置において、前記第１及び第２の点火判定部は共に、マイクロコンピュータであることとしてもよい。

本発明によれば、エアバッグの誤起動を最大限排除することができる。

以下、図面を参照して本発明の具体的な実施形態について説明する。

図１は、本発明の第１実施例であるエアバッグ起動制御装置１０のシステム構成図を示す。エアバッグ起動制御装置１０は、車両に搭載されており、車両乗員を保護するために設けられたエアバッグの起動（展開作動）を制御する装置である。

エアバッグ起動制御装置１０は、互いに独立した複数（図１において２つ）の、半導体を用いた電子式加速度センサ（以下、Ｇセンサと称す）１２，１４を備えている。Ｇセンサ１２は例えば車体中央に配設されており、また、Ｇセンサ１４は例えば車体前部に配設されている。両Ｇセンサ１２，１４は、それぞれ車両の前後方向（Ｘ軸方向）に生ずる減速度に応じた信号を電気的に出力するセンサであり、共に車両衝突時の衝撃を検出する機能を有する。両Ｇセンサ１２，１４のうちＧセンサ１４は、主としてエアバッグの誤起動を防止するセーフィングのために設けられている。以下、Ｇセンサ１４をセーフィングセンサ１４と称す。

エアバッグ起動制御装置１０は、互いに独立した回路素子から構成された２つのマイクロコンピュータ１６，１８を備えている。以下、マイクロコンピュータ１６をメインマイコン１６と、マイクロコンピュータ１８をサブマイコン１８と、それぞれ称す。メインマイコン１６には上記したＧセンサ１２，１４のうち一方のＧセンサ１２が、また、サブマイコン１８には他方のセーフィングセンサ１４が、それぞれ接続されている。メインマイコン１６は、Ｇセンサ１２の出力信号に基づいて車両に生ずる減速度を検出し、その結果に基づいてエアバッグを起動させるか否かを判定する。尚、メインマイコン１６は、各種の故障診断を行うこととしてもよい。また、サブマイコン１８は、セーフィングセンサ１４の出力信号に基づいて車両に生ずる減速度を検出し、その結果に基づいてエアバッグの起動を許可するか否かを判定する。サブマイコン１８におけるエアバッグの起動許可のためのしきい値は、メインマイコン１６におけるエアバッグの起動のためのしきい値よりも絶対的に低く設定されている。

エアバッグ起動制御装置１０は、また、点火駆動ＩＣ２０を備えている。点火駆動ＩＣ２０は、上記したメインマイコン１６にシリアル接続する点火ロジック回路２２と、上記したサブマイコン１８にシリアル接続するセーフィングロジック回路２４と、を有している。点火ロジック回路２２とセーフィングロジック回路２４とは、点火駆動ＩＣ２０の同一チップ上で物理的に分離して形成されている。

点火ロジック回路２２にはメインマイコン１６の出力が入力され、セーフィングロジック回路２４にはサブマイコン１８の出力が入力される。点火ロジック回路２２は、メインマイコン１６から供給されるエアバッグの起動指令に基づいて後述の第１及び第２スイッチング素子のオン・オフ制御を行う。また、セーフィングロジック回路２４は、サブマイコン１８から供給されるエアバッグの起動許可指令に基づいて後述の第１及び第２スイッチング素子のオン・オフ制御を行う。

点火駆動ＩＣ２０は、また、論理回路としてのＡＮＤ回路２６，２８を有している。ＡＮＤ回路２６の入力及びＡＮＤ回路２８の入力にはそれぞれ、点火ロジック回路２２の出力及びセーフィングロジック回路２４の出力の双方が接続されている。点火駆動ＩＣ２０は、また、例えばｎチャネルＦＥＴからなる第１スイッチング素子３０及び第２スイッチング素子３２を有している。第１スイッチング素子３０のゲート入力にはＡＮＤ回路２６の出力が、また、第２スイッチング素子３２のゲート入力にはＡＮＤ回路２８の出力が、それぞれ接続されている。すなわち、第１スイッチング素子３０のゲート入力には点火ロジック回路２２の出力とセーフィングロジック回路２４の出力との論理積が、また、第２スイッチング素子３２のゲート入力には点火ロジック回路２２の出力とセーフィングロジック回路２４の出力との論理積が、それぞれ入力されている。

第１スイッチング素子３０の一端は、例えばｐチャネルＦＥＴからなる第３スイッチング素子３４を介して電源３６に接続されている。電源３６には、車両のイグニションスイッチがオンされることにより車載バッテリ３８の電圧が供給されると共に、車載バッテリの遮断時にバックアップコンデンサ４０の電圧が供給される。また、第２スイッチング素子３２の一端はグランドに接地されている。第１スイッチング素子３０の他端と第２スイッチング素子３２の他端との間には、スクイブ４２が介在されている。スクイブ４２は、第３スイッチング素子３４がオンした状況下で第１及び第２スイッチング素子３０，３２が共にオンした場合に通電されて点火し、高圧ガスを発生させてエアバッグを起動させる機能を有する。尚、スクイブ４２並びに第１及び第２スイッチング素子３０，３２は、車両に搭載されるエアバッグごとに設けられ、また、エアバッグが多段展開されるときにはそのエアバッグに対して多段展開の数だけ設けられる。

上記した第３スイッチング素子３４のゲート入力には、メインマイコン１６の出力が接続されている。第３スイッチング素子３４は、電源３６からスクイブ４２への電源供給を遮断するために設けられている。メインマイコン１６は、スクイブ４２を点火すべきでないすなわちエアバッグを起動させるべきでない場合に第３スイッチング素子３４をオフさせ、スクイブ４２を点火すべきであるすなわちエアバッグを起動させるべきである場合に第３スイッチング素子３４をオンさせる。

また、第１スイッチング素子３０のゲート入力には、ＡＮＤ回路２６の出力と共に、エミッタが接地されたｎｐｎトランジスタ４４のコレクタが接続されている。更に、第２スイッチング素子３２のゲート入力には、ＡＮＤ回路２８の出力と共に、エミッタが接地されたｎｐｎトランジスタ４６のコレクタが接続されている。トランジスタ４４，４６のベースにはそれぞれ、セーフィングロジック回路２４が接続されている。セーフィングロジック回路２４は、スクイブ４２の点火を許可すべきでないすなわちエアバッグの起動を許可すべきでない場合にトランジスタ４４，４６を共にオンさせ、スクイブ４２の点火を許可すべきであるすなわちエアバッグの起動を許可すべきである場合にトランジスタ４４，４６を共にオフさせる。

次に、本実施例のエアバッグ起動制御装置１０の動作について説明する。

メインマイコン１６は、Ｇセンサ１２を用いて検出した車両に加わる衝撃があまり大きなものでなく、エアバッグを起動させる必要がないと判定した場合には、点火駆動ＩＣ２０の点火ロジック回路２２に対してエアバッグを起動させるための点火信号を出力しないと共に、第３スイッチング素子３４に対してスクイブ４２への電源供給を遮断する信号を出力する。この場合、点火ロジック回路２２の点火出力はローとなるので、ＡＮＤ回路２６，２８の出力がローとなり、第１及び第２スイッチング素子３０，３２がオフされる。また、第３スイッチング素子３４がオフされる。従って、かかる場合には、スクイブ４２が通電されることはなく、エアバッグは起動しない。

また、サブマイコン１８は、セーフィングセンサ１４を用いて検出した車両に加わる衝撃があまり大きなものでなく、エアバッグの起動を許可する必要がないと判定した場合には、点火駆動ＩＣ２０のセーフィングロジック回路２４に対してエアバッグの起動を許可するためのセーフィング信号を出力しない。この場合、セーフィングロジック回路２４のトランジスタ４４，４６への出力はハイに維持されるので、トランジスタ４４，４６がオンされ、トランジスタ４４，４６のコレクタに接地電圧が現われる。また、セーフィングロジック回路２４のＡＮＤ回路２６，２８へのセーフィング出力はローとなるので、ＡＮＤ回路２６，２８の出力がローとなり、第１及び第２スイッチング素子３０，３２がオフされる。従って、かかる場合には、スクイブ４２が通電されることはなく、エアバッグが起動されることはない。

一方、メインマイコン１６は、Ｇセンサ１２を用いて検出した車両に加わる衝撃がしきい値以上となり、エアバッグを起動させる必要があると判定した場合には、点火ロジック回路２２に対して点火信号を出力すると共に、第３スイッチング素子３４に対してスクイブ４２への電源供給を許可する信号を出力する。この場合、点火ロジック回路２２の点火出力はハイとなってＡＮＤ回路２６，２８に入力されると共に、第３スイッチング素子３４がオンされる。

また、サブマイコン１８は、セーフィングセンサ１４を用いて検出した車両に加わる衝撃がしきい値以上となり、エアバッグの起動を許可する必要があると判定した場合には、セーフィングロジック回路２４に対してセーフィング信号を出力する。この場合、セーフィングロジック回路２４のトランジスタ４４，４６への出力はローとなるので、トランジスタ４４，４６がオフされ、そのトランジスタ４４，４６のコレクタ電圧が接地電圧から浮いた状態となる。また、セーフィングロジック回路２４のＡＮＤ回路２６，２８へのセーフィング出力はハイとなってＡＮＤ回路２６，２８に入力される。

ＡＮＤ回路２６の２つの入力が何れもハイであると、その出力はハイとなるので、トランジスタ４４のコレクタ電圧が接地電圧から浮いている状況では、第１スイッチング素子３０がオンされる。また、ＡＮＤ回路２８の２つの入力が何れもハイであると、その出力はハイとなるので、トランジスタ４６のコレクタ電圧が接地電圧から浮いている状況では、第２スイッチング素子３２がオンされる。第３スイッチング素子３４がオンする状態で、第１及び第２スイッチング素子３０，３２が共にオンされると、電源３６を用いてスクイブ４２が通電され点火する。従って、メインマイコン１６がエアバッグを起動させる必要があると判定して点火信号を出力しかつサブマイコン１８がエアバッグの起動を許可する必要があると判定してセーフィング信号を出力した場合には、スクイブ４２が点火されることで、エアバッグが起動して展開作動されることとなる。

これに対して、メインマイコン１６がエアバッグを起動させる必要があると判定して点火信号を出力しても、サブマイコン１８がエアバッグの起動を許可する必要がないと判定してセーフィング信号を出力しないときには、ＡＮＤ回路２６，２８の出力がローに維持され、第１及び第２スイッチング素子３０，３２がオフに維持されるため、スクイブ４２が通電されることはなく、エアバッグが起動されることはない。同様に、サブマイコン１８がエアバッグの起動を許可する必要があると判定してセーフィング信号を出力しても、メインマイコン１６がエアバッグを起動させる必要がないと判定して点火信号を出力しないときにも、ＡＮＤ回路２６，２８の出力がローに維持され、第１及び第２スイッチング素子３０，３２がオフに維持されるため、スクイブ４２が通電されることはなく、エアバッグが起動されることはない。

このように、本実施例のエアバッグ起動制御装置１０によれば、メインマイコン１６でＧセンサ１２による車両の大きな衝撃が検出されかつサブマイコン１８でセーフィングセンサ１４による車両の大きな衝撃が検出された場合にのみ、第１〜第３スイッチング素子３０，３２がオンとされることで、スクイブ４２が点火されてエアバッグが起動される。すなわち、一方のマイコン１６，１８で車両の大きな衝撃が検出されても他方のマイコン１８，１６で車両の大きな衝撃が検出されない場合には、スクイブ４２が点火されずエアバッグが起動されない。このため、何れか一方のマイコン１６，１８において点火判定又はセーフィング判定についての誤判定が行われたときにも、エアバッグが誤って起動されるのを防止することが可能となっている。

また、本実施例のエアバッグ起動制御装置１０において、Ｇセンサ１２を用いたエアバッグを起動させる必要があるか否かの点火判定と、セーフィングセンサ１４を用いたエアバッグの起動を許可するか否かのセーフィング判定とは、互いに独立した回路素子から構成された別個のマイコン１６，１８において行われる。このため、マイコン１６，１８の何れか一方が暴走して故障したとしても、その影響が他方のマイコン１８，１６の作動に及ぶことは極力回避されるので、点火判定及びセーフィング判定が共に誤ったものとなる事態はほとんど生じない。従って、点火判定及びセーフィング判定を行う何れか一方のマイコン１６，１８の暴走・故障に起因したエアバッグの誤起動を排除することが可能となっている。

また、本実施例のエアバッグ起動制御装置１０において、メインマイコン１６において点火判定を行うのに用いられるセンサはＧセンサ１２であり、サブマイコン１８においてセーフィング判定を行うのに用いられるセンサはセーフィングセンサ１４であって、両者は互いに独立した別個のセンサである。このため、仮に点火判定とセーフィング判定とで同じセンサが用いられるものとすると、そのセンサに異常が生じた際にメインマイコン１６及びサブマイコン１８の双方に異常なセンサ出力が入力されることとなり、点火判定及びセーフィング判定が共に誤って行われるおそれがあるが、上記した本実施例の構成によれば、何れか一方のセンサ１２，１４に異常が生じた場合、その異常は何れか一方のマイコン１６，１８の作動（判定）には影響を与えることとなるが、他方のマイコン１８，１６の作動に影響を与えることはない。

この点、本実施例において、メインマイコン１６及びＧセンサ１２からなる点火判定系と、サブマイコン１８及びセーフィングセンサ１４からなるセーフィング判定系とは、それぞれ点火判定又はセーフィング判定を行ううえで互いの干渉を全く遮断した互いに独立したものであるので、センサ故障時に点火判定及びセーフィング判定が共に誤ったものとなることを回避することができ、センサ故障に起因したエアバッグの誤起動を排除することが可能となっている。

また、本実施例のエアバッグ起動制御装置１０において、点火駆動ＩＣ２０内の、メインマイコン１６の出力が入力される点火ロジック回路２２と、サブマイコン１８の出力が入力されるセーフィングロジック回路２４とは、チップ上で物理的に分離して形成されている。このため、点火駆動ＩＣ２０内で点火ロジック回路２２及びセーフィングロジック回路２４の何れか一方に故障が発生しても、その影響が他方のロジック回路２４，２２の作動に及ぶことは極力回避されるので、点火駆動ＩＣ２０内において点火判定及びセーフィング判定が共に誤ったものとなることはほとんどなく、点火判定についての誤判定とセーフィング判定についての誤判定とが同時に生ずる可能性を低減することが可能となっている。

更に、本実施例のエアバッグ起動制御装置１０において、スクイブ４２の上流側に設けられた第１スイッチング素子３０、及び、スクイブ４２の下流側に設けられた第２スイッチング素子３２には何れにも、点火ロジック回路２２の出力とセーフィングロジック回路２４の出力との論理積が供給される。かかる構成においては、点火ロジック回路２２、メインマイコン１６、及びＧセンサ１２からなる点火判定系と、セーフィングロジック回路２４、サブマイコン１８、及びセーフィングセンサ１４からなるセーフィング判定系とが徹底的に極力分離されたものとなる一方で、第１及び第２スイッチング素子３０，３２の誤ったオン駆動を防止するうえでは点火判定系の判定結果とセーフィング判定系の判定結果とが相互に干渉したものとなる。このため、かかる点火判定系及びセーフィング判定系の何れか一方に故障が生じた際にも、点火駆動ＩＣ２０内の最終段すなわち第１及び第２スイッチング素子３０，３２が誤ってオン駆動されることはなく、確実にエアバッグの誤起動を防止することが可能となっている。

尚、本実施例において、点火判定を行うのに用いられるＧセンサ１２、及び、セーフィング判定を行うのに用いられるセーフィングセンサ１４は共に、上記の如く、半導体を用いた電子式のセンサである。このため、バネと重りとから構成される機械式センサと異なり、部品サイズが過大となることはなく、点火判定及びセーフィング判定を行うためのセンサの小型化が図られており、車両搭載上の制約に柔軟に対応することが可能となっている。また、点火判定及びセーフィング判定を行うためのセンサの低コスト化が図られていると共に、物理的接点を持つ必要のある機械式センサでは対応困難な、点火されるスクイブが多数となる多チャンネル化に対応することが可能となっている。

ところで、上記の第１実施例においては、Ｇセンサ１２が特許請求の範囲に記載した「第１のセンサ」に、セーフィングセンサ１４が特許請求の範囲に記載した「第２のセンサ」に、スクイブ４２が特許請求の範囲に記載した「点火素子」に、第１及び第２スイッチング素子３０，３２が特許請求の範囲に記載した「スイッチング素子」に、メインマイコン１６が特許請求の範囲に記載した「第１の点火判定部」に、サブマイコン１８が特許請求の範囲に記載した「第２の点火判定部」に、点火駆動ＩＣ２０が特許請求の範囲に記載した「点火駆動部」に、点火ロジック回路２２が特許請求の範囲に記載した「点火ロジック部」に、セーフィングロジック部２４が特許請求の範囲に記載した「セーフィングロジック部」に、それぞれ相当している。

図２は、本発明の第２実施例であるエアバッグ起動制御装置１００のシステム構成図を示す。尚、図２において、上記図１に示すエアバッグ起動制御装置１０と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。エアバッグ起動制御装置１００は、第１実施例のエアバッグ起動制御装置１０と同様に、車両に搭載されており、車両乗員を保護するために設けられたエアバッグの起動を制御する装置である。

エアバッグ起動制御装置１００は、点火駆動ＩＣ１０２を備えている。点火駆動ＩＣ１０２は、メインマイコン１６にシリアル接続する点火ロジック回路１０４と、サブマイコン１８にシリアル接続するセーフィングロジック回路１０６と、を有している。点火ロジック回路１０４とセーフィングロジック回路１０６とは、点火駆動ＩＣ１０２の同一チップ上で物理的に分離して形成されている。

点火ロジック回路１０４にはメインマイコン１６の出力が入力され、セーフィングロジック回路１０６にはサブマイコン１８の出力が入力される。点火ロジック回路１０４は、メインマイコン１６から供給されるエアバッグの起動指令に基づいて第１及び第２スイッチング素子３０，３２のオン・オフ制御を行う。また、セーフィングロジック回路１０６は、サブマイコン１８から供給されるエアバッグの起動許可指令に基づいて第１及び第２スイッチング素子３０，３２のオン・オフ制御を行う。

点火ロジック回路１０４の出力は第１スイッチング素子３０のゲート入力に接続されている。第１スイッチング素子３０のゲート入力には、また、エミッタが接地されたｎｐｎトランジスタ１０８のコレクタが接続されている。トランジスタ１０８のベースには、セーフィングロジック回路１０６が接続されている。セーフィングロジック回路１０６は、スクイブ４２の点火を許可すべきでないすなわちエアバッグの起動を許可すべきでない場合にトランジスタ１０８をオンさせ、スクイブ４２の点火を許可すべきであるすなわちエアバッグの起動を許可すべきである場合にトランジスタ１０８をオフさせる。

また、セーフィングロジック回路１０６の出力は第２スイッチング素子３２のゲート入力に接続されている。第２スイッチング素子３２のゲート入力には、また、エミッタが接地されたｎｐｎトランジスタ１１０のコレクタが接続されている。トランジスタ１１０のベースには、点火ロジック回路１０４が接続されている。点火ロジック回路１０４は、スクイブ４２を点火すべきでないすなわちエアバッグを起動すべきでない場合にトランジスタ１１０をオンさせ、スクイブ４２を点火すべきであるすなわちエアバッグを起動すべきである場合にトランジスタ１１０をオフさせる。

次に、本実施例のエアバッグ起動制御装置１００の動作について説明する。

メインマイコン１６は、Ｇセンサ１２を用いて検出した車両に加わる衝撃があまり大きなものでなく、エアバッグを起動させる必要がないと判定した場合には、点火駆動ＩＣ１０２の点火ロジック回路１０４に対してエアバッグを起動させるための点火信号を出力しないと共に、第３スイッチング素子３４に対してスクイブ４２への電源供給を遮断する信号を出力する。この場合、点火ロジック回路１０４の第１スイッチング素子３０への点火出力はローとなるので、第１スイッチング素子３０がオフされる。また、第３スイッチング素子３４がオフされる。従って、かかる場合には、スクイブ４２が通電されることはなく、エアバッグが起動されることはない。尚、この際、点火ロジック回路１０４のトランジスタ１１０への出力はハイに維持されるので、トランジスタ１１０がオンされ、トランジスタ１１０のコレクタに接地電圧が現れる。

また、サブマイコン１８は、セーフィングセンサ１４を用いて検出した車両に加わる衝撃があまり大きなものでなく、エアバッグの起動を許可する必要がないと判定した場合には、点火駆動ＩＣ１０２のセーフィングロジック回路１０６に対してエアバッグの起動を許可するためのセーフィング信号を出力しない。この場合、セーフィングロジック回路１０６の第２スイッチング素子３２へのセーフィング出力はローとなるので、第２スイッチング素子３２がオフされる。従って、かかる場合には、スクイブ４２が通電されることはなく、エアバッグが起動されることはない。尚、この際、セーフィングロジック回路１０６のトランジスタ１０８への出力はハイに維持されるので、トランジスタ１０８がオンされ、トランジスタ１０８のコレクタに接地電圧が現れる。

一方、メインマイコン１６は、Ｇセンサ１２を用いて検出した車両に加わる衝撃がしきい値以上となり、エアバッグを起動させる必要があると判定した場合には、点火ロジック回路１０４に対して点火信号を出力すると共に、第３スイッチング素子３４に対してスクイブ４２への電源供給を許可する信号を出力する。この場合、点火ロジック回路１０４のトランジスタ１１０への出力はローとなるので、このトランジスタ１１０のコレクタ電圧が接地電圧から浮いた状態となる。また、点火ロジック回路１０４の第１スイッチング素子３０への点火出力はハイとなると共に、第３スイッチング素子３４がオンされる。

また、サブマイコン１８は、セーフィングセンサ１４を用いて検出した車両に加わる衝撃がしきい値以上となり、エアバッグの起動を許可する必要があると判定した場合には、セーフィングロジック回路１０６に対してセーフィング信号を出力する。この場合、セーフィングロジック回路１０６のトランジスタ１０８への出力はローとなるので、このトランジスタ１０８のコレクタ電圧が接地電圧から浮いた状態となる。また、セーフィングロジック回路１０６の第２スイッチング素子３２へのセーフィング出力はハイとなる。

トランジスタ１０８のコレクタ電圧が接地電圧から浮いた状況で、点火ロジック回路１０４の第１スイッチング素子３０への点火出力がハイになると、第１スイッチング素子３０がオンされる。また、トランジスタ１１０のコレクタ電圧が接地電圧から浮いた状況で、セーフィングロジック回路１０６の第２スイッチング素子３２へのセーフィング出力がハイになると、第２スイッチング素子３２がオンされる。第３スイッチング素子３４がオンする状態で、第１及び第２スイッチング素子３０，３２が共にオンされると、電源３６を用いてスクイブ４２が通電され点火する。従って、メインマイコン１６がエアバッグを起動させる必要があると判定して点火信号を出力しかつサブマイコン１８がエアバッグの起動を許可する必要があると判定してセーフィング信号を出力した場合には、スクイブ４２が点火されることで、エアバッグが起動して展開作動されることとなる。

これに対して、メインマイコン１６がエアバッグを起動させる必要があると判定して点火信号を出力しても、サブマイコン１８がエアバッグの起動を許可する必要がないと判定してセーフィング信号を出力しないときには、トランジスタ１０８がオンに維持されることで第１スイッチング素子３０がオフに維持され、かつ、第２スイッチング素子３２がオフに維持されるため、スクイブ４２が通電されることはなく、エアバッグが起動されることはない。同様に、サブマイコン１８がエアバッグの起動を許可する必要があると判定してセーフィング信号を出力しても、メインマイコン１６がエアバッグを起動させる必要がないと判定して点火信号を出力しないときにも、トランジスタ１１０がオンに維持されることで第２スイッチング素子３２がオフに維持され、かつ、第１スイッチング素子３０がオフに維持されるため、スクイブ４２が通電されることはなく、エアバッグが起動されることはない。

このように、本実施例のエアバッグ起動制御装置１００によれば、第１実施例のエアバッグ起動制御装置１０と同様に、メインマイコン１６でＧセンサ１２による車両の大きな衝撃が検出されかつサブマイコン１８でセーフィングセンサ１４による車両の大きな衝撃が検出された場合にのみ、第１〜第３スイッチング素子３０，３２がオンとされることで、スクイブ４２が点火されてエアバッグが起動される。すなわち、一方のマイコン１６，１８で車両の大きな衝撃が検出されても他方のマイコン１８，１６で車両の大きな衝撃が検出されない場合には、スクイブ４２が点火されずエアバッグが起動されない。このため、何れか一方のマイコン１６，１８において点火判定又はセーフィング判定についての誤判定が行われたときにも、エアバッグが誤って起動されるのを防止することが可能となっており、上記した第１実施例と同様の効果を得ることが可能となっている。

また、本実施例のエアバッグ起動制御装置１００において、点火駆動ＩＣ１０２内の、メインマイコン１６の出力が入力される点火ロジック回路１０４と、サブマイコン１８の出力が入力されるセーフィングロジック回路１０６とは、チップ上で物理的に分離して形成されている。このため、点火駆動ＩＣ１０２内で点火ロジック回路１０４及びセーフィングロジック回路１０６の何れか一方に故障が発生しても、その影響が他方のロジック回路１０６，１０４の作動に及ぶことは極力回避されるので、点火駆動ＩＣ１０２内において点火判定及びセーフィング判定が共に誤ったものとなることはほとんどなく、点火判定についての誤判定とセーフィング判定についての誤判定とが同時に生ずる可能性を低減することが可能となっている。

ところで、上記の第２実施例においては、点火駆動ＩＣ１０２が特許請求の範囲に記載した「点火駆動部」に、点火ロジック回路１０４が特許請求の範囲に記載した「点火ロジック部」に、セーフィングロジック部１０６が特許請求の範囲に記載した「セーフィングロジック部」に、それぞれ相当している。

尚、上記の第１及び第２実施例においては、セーフィングセンサ１４の出力信号に基づくエアバッグの起動を許可するか否かの判定を、マイクロコンピュータであるサブマイコン１８に行わせることとしているが、マイコンに代えてＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）に行わせることとしてもよい。

また、上記の第１及び第２実施例においては、車両に加わる衝撃を検出するためのセンサとして、車両の前後方向に生ずる減速度に応じた信号を出力するＧセンサ１２，１４を用いることとしたが、かかるＧセンサ１２，１４に代えて或いはかかるＧセンサ１２，１４と共に、側突を検出するための車幅方向（横方向）に生ずる加減速度に応じた信号を出力するＧセンサを用いることとしてもよい。

本発明の第１実施例であるエアバッグ起動制御装置のシステム構成図である。 本発明の第２実施例であるエアバッグ起動制御装置のシステム構成図である。

符号の説明

１０，１００ エアバッグ起動制御装置
１２ Ｇセンサ
１４ セーフィングセンサ
１６ メインマイコン
１８ サブマイコン
２０ 点火駆動ＩＣ
２２，１０４ 点火ロジック回路
２４，１０６ セーフィングロジック回路
２６，２８ ＡＮＤ回路
３０ 第１スイッチング素子
３２ 第２スイッチング素子
４２ スクイブ

Claims (6)

1. 車両に加わる衝撃を検出するための第１のセンサを用いて、点火によりエアバッグを起動させる点火素子の点火判定を行う第１の点火判定部と、
   前記第１のセンサとは異なる、車両に加わる衝撃を検出するための第２のセンサを用いて、前記点火素子の点火判定を行う第２の点火判定部と、
   前記点火素子の点火のための通電状態を切り替えるスイッチング素子を有する点火駆動部と、を備え、
   前記第１の点火判定部と前記第２の点火判定部と前記点火駆動部とをそれぞれ独立した回路素子により構成したことを特徴とするエアバッグ起動制御装置。
2. 前記点火駆動部は、物理的に分離して形成された、前記第１の点火判定部の出力が入力される点火ロジック部と、前記第２の点火判定部の出力が入力されるセーフィングロジック部と、を有することを特徴とする請求項１記載のエアバッグ起動制御装置。
3. 前記スイッチング素子は、前記点火素子と電源との間に介在する第１のスイッチング素子と、前記点火素子とグランドとの間に介在する第２のスイッチング素子と、からなり、
   前記点火駆動部は、前記第１及び第２のスイッチング素子に対してそれぞれ、前記点火ロジック部の点火出力と前記セーフィングロジック部の点火出力との論理積を供給することを特徴とする請求項２記載のエアバッグ起動制御装置。
4. 前記スイッチング素子は、前記点火素子と電源との間に介在する第１のスイッチング素子と、前記点火素子とグランドとの間に介在する第２のスイッチング素子と、からなり、
   前記点火駆動部は、前記第１又は第２のスイッチング素子に対して前記点火ロジック部の点火出力を供給すると共に、前記第２又は第１のスイッチング素子に対して前記セーフィングロジック部の点火出力を供給することを特徴とする請求項２記載のエアバッグ起動制御装置。
5. 前記第１及び第２のセンサは共に、半導体を用いた電子式加速度センサであることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載のエアバッグ起動制御装置。
6. 前記第１及び第２の点火判定部は共に、マイクロコンピュータであることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載のエアバッグ起動制御装置。

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