JP2010052508A - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】伝達比可変機構5は、第1のシャフト11が嵌合される入力部材20と、第2のシャフト22が嵌合される出力部材22と、これらの部材20,22を差動回転可能に連結する内輪391とを含む。第1のシャフト11と入力部材20は、第1の連結要素としてのスプライン嵌合部138によって連結されているとともに、第2の連結要素としてのタイトフィット部137によって連結されており、さらに、第3の連結要素としてのプッシュナット121によって、第1のシャフト11からの入力部材20の離脱が防止されている。
【選択図】図3
Description
揺動歯車機構は、互いに対向する第1および第4歯車と、第1および第4歯車の間に配置され第1および第4歯車に対して傾斜した揺動歯車と、を備えている。揺動歯車は、第1歯車に噛合する第2歯車と、第4歯車に噛合する第3歯車とを含んでいる。第4歯車は、出力軸に嵌合されている。
この場合、対応する筒状部材に対応する軸が装着される方向に関して、第1の連結要素としてのスプライン嵌合部またはセレーション嵌合部が上流側に配置される。これにより、対応する筒状部材を対応する軸に装着する際に、スプライン嵌合部またはセレーション嵌合部を視認し易くできる。これにより、対応する筒状部材と対応する軸の周方向に関する位相合わせを行い易くできる。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施の形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
図1は、本発明の一実施の形態にかかる伝達比可変機構を備える車両用操舵装置1の概略構成を示す模式図である。図1を参照して、車両用操舵装置1は、ステアリングホイール等の操舵部材2に付与された操舵トルクを、操舵軸としてのステアリングシャフト3等を介して左右の転舵輪4L,4Rのそれぞれに与えて転舵を行うものであり、操舵部材2の操舵角θ1に対する転舵輪の転舵角θ2の比としての伝達比θ2/θ1を変更することのできるVGR(Variable Gear Ratio)機能を有している。
第1のシャフト11の一端11aに操舵部材2が同行回転可能に連結されている。第1のシャフト11の他端11bと第2のシャフト12の一端12aとは、差動機構としての伝達比可変機構5を介して差動回転可能に連結されている。第2のシャフト12の他端12bと第3のシャフト13の一端とは、トーションバー14を介して所定の範囲内で弾性的に相対回転可能且つ動力伝達可能に連結されている。
転舵機構10は、自在継手9に連なるピニオン軸15と、ピニオン軸15の先端のピニオン15aに噛み合うラック16aを有し車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸16とを有している。ラック軸16の一対の端部のそれぞれにタイロッド17L,17Rを介してナックルアーム18L,18Rが連結されている。
出力部材22は、第2のシャフト12や転舵機構10等を介して転舵輪4L,4Rに連なっている。
内輪391は、中間部材を構成している。内輪391は、入力部材20と出力部材22とを差動回転可能に連結するものであり、入力部材20と出力部材22のそれぞれと回転伝達可能に係合している。内輪391は、転動体393を介して外輪392に回転可能に支持されていることにより、第2の軸線Bの回りを回転可能である。また、内輪391は、外輪392を駆動するためのアクチュエータとしての電動モータである伝達比可変機構用モータ23が駆動されることに伴い、第1の軸線Aの回りを回転可能である。内輪391および外輪392は、第1の軸線A回りにコリオリ運動(首振り運動)可能である。
この車両用操舵装置1は、ステアリングシャフト3に操舵補助力を付与するための操舵補助力付与機構19を備えている。操舵補助力付与機構19は、伝達比可変機構5の出力部材22に連なる入力軸としての上記第2のシャフト12と、転舵機構10に連なる出力軸としての上記第3のシャフト13と、第2のシャフト12と第3のシャフト13との間に伝達されるトルクを検出するトルクセンサ44と、操舵補助用のアクチュエータとしての操舵補助用モータ25と、操舵補助用モータ25と第3のシャフト13との間に介在する減速機構26とを含んでいる。
減速機構26は、例えばウォームギヤ機構からなり、操舵補助用モータ25の出力軸25aに連結された駆動歯車としてのウォーム軸27と、ウォーム軸27と噛み合い且つ第3のシャフト13に同行回転可能に連結された従動歯車としてのウォームホイール28とを含んでいる。
上記伝達比可変機構用モータ23および操舵補助用モータ25の駆動は、それぞれ、CPU、RAMおよびROMを含む制御部29によって制御される。制御部29は、駆動回路40を介して伝達比可変機構用モータ23に接続されているとともに、駆動回路41を介して操舵補助用モータ25に接続されている。
制御部29に、操舵角センサ42からは、操舵部材2の直進位置からの操作量である操舵角θ1に対応する値として、第1のシャフト11の回転角についての信号が入力される。
トルクセンサ44からは、操舵部材2に作用する操舵トルクTに対応する値として、第2および第3のシャフト12,13間に作用するトルクについての信号が入力される。
転舵角センサ45からは、転舵角θ2に対応する値として第3のシャフト13の回転角についての信号が入力される。
ヨーレートセンサ47からは、車両のヨーレートγについての信号が入力される。
制御部29は、各上記センサ42〜47の信号等に基づいて、伝達比可変機構用モータ23および操舵補助用モータ25の駆動を制御する。
上記の構成により、操舵部材2からのトルク、および伝達比可変機構5からのトルクは、操舵補助力付与機構19を介して転舵機構10に伝達される。具体的には、操舵部材2に入力された操舵トルクは、第1のシャフト11を介して伝達比可変機構5の入力部材20に入力され、入力部材20から内輪391に入力される。内輪391には、操舵部材2からのトルクに加え、外輪392および転動体393を介して内輪391に伝わった伝達比可変機構用モータ5からのトルクが伝達され、これらのトルクが、出力部材22に伝達される。出力部材22に伝達されたトルクは、第2のシャフト12に伝達される。第2のシャフト12に伝達されたトルクは、トーションバー14および第3のシャフト13に伝わり、操舵補助用モータ25からの出力と合わさって、自在継手7、中間軸8、および自在継手9を介して、転舵機構10に伝達される。
第1のハウジング51は筒状をなしており、差動機構としての伝達比可変機構5を収容する差動機構ハウジングを構成しているとともに、第2のハウジング52と協働して伝達比可変機構用モータ23を収容するモータハウジングを構成している。第1のハウジング51の一端は、端壁部材54によって覆われている。第1のハウジング51の一端と端壁部材54とは、ボルト等の締結部材55を用いて互いに固定されている。第1のハウジング51の他端の内周面56に、第2のハウジング52の一端の環状凸部57が嵌合されている。これら第1および第2のハウジング51,52は、ボルト等の締結部材(図示せず)を用いて互いに固定されている。
第3のハウジング53は、筒状をなしており、減速機構26を収容する減速機構ハウジングを構成している。第3のハウジング53の他端には端壁部61が設けられている。端壁部61は環状をなしており、第3のハウジング53の他端を覆っている。
入力部材20は、全体が単一の部材を用いて一体に形成されており、入力部材本体201と、入力部材本体201の径方向内方に配置された入力部材筒状部202とを含んでいる。
入力部材筒状部202には、一対の軸の一方としての入力軸であるの第1のシャフト11が挿通されており、これら入力部材筒状部202と第1のシャフト11とが同行回転可能に連結されている。
第1のシャフト11の雄スプライン部125は、位置決め段部124に連なるガイド部133と、ガイド部133に対して軸方向Sの一方S1側に配置され、外径が一定の雄スプライン部本体134とを含んでいる。
軸方向Sに関して、入力部材20の雄スプライン部125は相対的に長く形成されており、第1のシャフト11の圧入部123は相対的に短く形成されている。
被圧入部127は、第1のシャフト11の圧入部123にタイトフィットにより軽圧入されて固定されている。これらの被圧入部127および圧入部123によって、第1のシャフト11と入力部材20とを連結する第2の連結要素としてのタイトフィット部137が形成されている。これにより、第1のシャフト11と入力部材20とは、同行回転可能に連結されている。
入力部材20に第1のシャフト11が装着される装着方向D1に関して、スプライン嵌合部138、タイトフィット部137およびプッシュナット121の順に配置されている。上記装着方向D1は、第2の軸方向S2に沿っている。
出力部材22は、第3の軸受33を介して、第2のハウジング52の後述する内筒93の先端部に回転可能に支持されている。
具体的には、第2のシャフト12の一端12aは、プッシュナット141が係止される被係止部142と、出力部材筒状部222に圧入する圧入部143と、圧入部143に対して軸方向Sの他方S2側に配置され圧入部143に対して径方向外方に延びる環状の位置決め段部144と、位置決め段部144に対して軸方向Sの他方S2側に配置された雄スプライン部145とを含んでいる。
第2のシャフト12のガイド部153は、雄スプライン部本体154を雌スプライン部149に挿通するときのガイドとされている。第2のシャフト12のガイド部153の外径は、軸方向Sの他方S2側に進むに従い、大きくなっている。
出力部材22の第1の段部146と、第2のシャフト12の被係止部142の双方に係合するように、第3の連結要素としてのプッシュナット141が配置されている。プッシュナット141は、プッシュナット121と同様の構成を有している。
被圧入部147は、第2のシャフト12の圧入部143にタイトフィットにより軽圧入されて固定されている。これらの被圧入部147および圧入部143によって、第2のシャフト12と出力部材22とを連結する第2の連結要素としてのタイトフィット部157が形成されている。これにより、第2のシャフト12と出力部材22とは、同行回転可能に連結されている。
出力部材22に第2のシャフト12が装着される装着方向D2に関して、スプライン嵌合部158、タイトフィット部157およびプッシュナット141の順に配置されている。上記装着方向D2は、第1の軸方向S1に沿っている。
第1の凹凸係合部71は、入力部材本体201の一端面としての動力伝達面73に形成された第1の凸部74と、内輪391の一端面としての第1の端面75に形成され第1の凸部74に係合する第1の凹部76と、を含んでいる。動力伝達面73および第1の端面75はステアリングシャフト3の軸方向Sに互いに対向している。
内輪391の第2の軸線Bが入力部材20および出力部材22の第1の軸線Aに対して傾斜していることにより、各第1の凸部74のうちの一部の第1の凸部74と、各第1の凹部76のうちの一部の第1の凹部76とが、互いに噛み合っている。
第2の凹凸係合部72は、出力部材22の一端面としての動力伝達面77に形成された第2の凸部78と、内輪391の他端面としての第2の端面79に形成され第2の凸部78に係合する第2の凹部80とを含んでいる。動力伝達面77および第2の端面79はステアリングシャフト3の軸方向Sに互いに対向している。
入力部材筒状部202は、第1および第2のシャフト11,12のそれぞれの対向端11b,12aを取り囲んでおり、第8の軸受38を介して第2のシャフト12の一端12aを回転可能に支持している。
ロータコア85の内周面には、第2の軸線Bを中心軸線とし、第1の軸線Aに対して傾斜する傾斜孔91が形成されている。この傾斜孔91には、軌道輪ユニット39の外輪392が圧入固定されている。これにより、外輪392とロータコア85とは、第1の軸線Aの回りに同行回転可能である。
第4の軸受34は、ロータコア85の中間部85cの内周面と、第2のハウジング52の内筒93の先端部の外周面との間に配置されている。内筒93の一部は、ロータコア85内に配置されている。
モータレゾルバ43は、第2のハウジング52内に配置されている。モータレゾルバ43は、レゾルバロータ107とレゾルバステータ108とを含んでいる。
レゾルバロータ107は、ロータコア85の他端部85bの外周面に固定されている。レゾルバステータ108は、第2のハウジング52の外径部88の内周面に圧入固定されている。
このトルクセンサ44は、第2のシャフト12の中間部に固定された多極磁石115と、第3のシャフト13の一端に支持され、多極磁石115が発生する磁界内に配置されて磁気回路を形成する一対の軟磁性体としての信号検出用部材である磁気ヨーク116,117と、を含んでいる。
トルクセンサ44は、環状部112をさらに備えている。環状部112は、全体として円環状をなしており、磁気ヨーク116,117からの磁束を誘導する信号検出用部材としての一対の集磁リング119,120と、各集磁リング119,120間に配置された信号検出用部材としてのホールIC160と、集磁リング119,120およびホールIC160をモールドする合成樹脂部材161とを含んでいる。
合成樹脂部材161は、第2のハウジング52の内筒93によって保持されている。また、合成樹脂部材161は、第2のハウジング52の外径部88と内筒93とを繋ぐ連結壁94と協働して、第5の軸受35の外輪の外周面を保持している。
上記の構成により、第2および第3のシャフト12,13の相対回転量に応じて磁気ヨーク116,117に磁束が生じるようになっており、この磁束は、集磁リング119,120により誘導され、ホールIC160により検出される。ホールIC160のトルク検出信号は制御部に入力される。このようにして、第2および第3のシャフト12,13に加えられたトルクに応じた磁束密度を検出することが出来る。
上記の概略構成を有する車両用操舵装置1において、入力部材20と第1のシャフト11との連結は、以下のようにして行われる。すなわち、まず、図7(A)に示すように、単品の入力部材20と第1のシャフト11とを用意し、第1のシャフト11の小径部131が入力部材20側を向くようにして、両者を対向させる。
図7(D)に示すように、第1のシャフト11の位置決め段部124が入力部材20の第2の段部128に当接された状態で、プッシュナット121を第1のシャフト11に挿通する。これにより、第1のシャフト11の被係止部122にプッシュナット121の各舌片136の先端を係止させるとともに、プッシュナット121の主体部135の一側面を、入力部材20の第1の段部126に当接させる。これにより、第1のシャフト11と入力部材20との連結が完了する。
次に、図8(B)に示すように、第2のシャフト12を出力部材22に対して装着方向D2に移動し、第2のシャフト12を、出力部材22の出力部材筒状部222に挿通する。これにより、第2のシャフト12の小径部151が出力部材22の被圧入部147に圧入される。第2のシャフト12を装着方向D2にさらに移動すると、第2のシャフト12の大径部152が出力部材22の遊嵌部150に遊嵌する。また、第2のシャフト12の大径部152の雄スプライン部145のガイド部153が、雌スプライン部149に係合する。これにより、両者の歯部同士が周方向に互いに違いに配置され、両者の位相が合わされる。
この状態で、プッシュナット141を第2のシャフト12に挿通する。これにより、第2のシャフト12の被係止部142にプッシュナット141の各舌片136の先端を係止させるとともに、プッシュナット141の主体部135の一側面135aを出力部材22の第1の段部146に当接させる。これにより、第2のシャフト12と出力部材22との連結が完了する。
また、車両が比較的高速で走行している場合には、伝達比可変機構用モータ23を駆動して伝達比可変機構5における伝達比θ2/θ1を変更することにより、車両のスタビリティコントロール(姿勢安定制御)を行うことができる。
これにより、第1のシャフト11から入力部材20が離脱すること、および第2のシャフト12から出力部材22が離脱することを確実に防止できる。しかも、タイトフィット部137,157は大トルクを伝達する必要がないので全長を短くでき、また、プッシュナット121,141は薄肉である。これにより、車両用操舵装置1の全長の短縮化を通じて車両用操舵装置1の小型化、軽量化および部品コスト低減を達成できる。
これにより、装着方向D1,D2に関して、対応するスプライン嵌合部138,158が対応する第1および第2のシャフト11,12の上流側に配置される。これにより、入力部材20および出力部材22を、対応する第1および第2のシャフト11,12に装着する際に、スプライン嵌合部138,158を視認し易くできる。これにより、入力部材20および出力部材22と対応する第1および第2のシャフト11,12の周方向Cに関する位相合わせを行い易くできる。
例えば、第1のシャフト11と入力部材20との間のスプライン嵌合部138、タイトフィット部137およびプッシュナット121を廃止してもよい。または、第2のシャフト12と出力部材22との間のスプライン嵌合部158、タイトフィット部157およびプッシュナット141を廃止してもよい。
さらに、タイトフィット部137に代えてルーズフィット部を設けてもよい。このような軽圧入により、第1のシャフト11と入力部材20との間でルーズフィット部における第1のシャフト11と入力部材20との同軸度をより向上することができる。同様に、タイトフィット部157に代えてルーズフィット部を設けてもよい。このような軽圧入により、第2のシャフト12と出力部材22との間でルーズフィット部における第2のシャフト12と出力部材22との同軸度をより向上することができる。
Claims (3)
- 操舵部材の操舵角に対する転舵輪の転舵角の比である伝達比を変更可能な伝達比可変機構を備え、
上記伝達比可変機構は、第1の軸線上に中心軸線を有し一方が入力軸を構成し他方が出力軸を構成する一対の軸と、上記一対の軸のそれぞれと同行回転可能に嵌合され一方が入力部材を構成し他方が出力部材を構成する一対の筒状部材と、上記一対の筒状部材を差動回転可能に連結し、上記第1の軸線に対して傾斜した第2の軸線の回りに回転可能な中間部材と、を含み、
上記一対の軸の少なくとも一方と対応する筒状部材とを連結する第1、第2および第3の連結要素を備え、
第1の連結要素は、スプライン嵌合部またはセレーション嵌合部を含み、
第2の連結要素は、ルーズフィット部またはタイトフィット部を含み、
第3の連結要素は、上記一対の軸の上記少なくとも一方に係止され、上記対応する筒状部材の離脱を防止するプッシュナットを含むことを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項1において、上記対応する筒状部材に対応する軸が装着される方向に関して、第1の連結要素、第2の連結要素および第3の連結要素の順に配置されていることを特徴とする車両用操舵装置。
- 請求項2において、上記一対の軸の上記少なくとも一方は、軸端に設けられた小径部と、上記小径部に隣接する大径部と、上記大径部および小径部の間に形成された環状の位置決め段部とを含み、上記小径部に上記プッシュナットが嵌合され、
上記対応する筒状部材は、上記大径部にスプライン嵌合またはセレーション嵌合した筒状部と、上記筒状部から径方向内方に延び、上記小径部の外周にルーズフィットまたはタイトフィットで嵌合された環状の延設部とを含み、
上記延設部が、上記プッシュナットと上記位置決め段部との間に挟持されていることを特徴とする車両用操舵装置。
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